JPH07292496A - 自動車車体の電着塗装方法 - Google Patents
自動車車体の電着塗装方法Info
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- JPH07292496A JPH07292496A JP8655494A JP8655494A JPH07292496A JP H07292496 A JPH07292496 A JP H07292496A JP 8655494 A JP8655494 A JP 8655494A JP 8655494 A JP8655494 A JP 8655494A JP H07292496 A JPH07292496 A JP H07292496A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体内板部への塗料のつき回り性を良くし
て、車体外板部の塗膜と車体内板部の塗膜との膜厚差を
減少する。 【構成】 電着塗装の途中で自動車車体Ｗを少なくとも
１回出槽させ、エアノズル等のエアブロー手段４により
車体外板部にエアを吹き付けてエアブロー処理を施す。
エアブローにより外板部の塗膜の電気抵抗値が増加し、
その後の電着塗装に際しての外板部の塗膜の生長が抑制
され、内板部への塗料のつき回り性が向上する。車体Ｗ
を複数の電着槽１，２，３に順次移し換えて電着塗装す
るときは、前段側の電着槽１，２の液温を高くしてピン
ホールの発生を防止すると共に印加電圧を低くして外板
部の塗膜が過度に生長することを抑制し、後段の電着槽
３では液温を低くする一方印加電圧を高くして内板部へ
のつき回り性を向上する。
て、車体外板部の塗膜と車体内板部の塗膜との膜厚差を
減少する。 【構成】 電着塗装の途中で自動車車体Ｗを少なくとも
１回出槽させ、エアノズル等のエアブロー手段４により
車体外板部にエアを吹き付けてエアブロー処理を施す。
エアブローにより外板部の塗膜の電気抵抗値が増加し、
その後の電着塗装に際しての外板部の塗膜の生長が抑制
され、内板部への塗料のつき回り性が向上する。車体Ｗ
を複数の電着槽１，２，３に順次移し換えて電着塗装す
るときは、前段側の電着槽１，２の液温を高くしてピン
ホールの発生を防止すると共に印加電圧を低くして外板
部の塗膜が過度に生長することを抑制し、後段の電着槽
３では液温を低くする一方印加電圧を高くして内板部へ
のつき回り性を向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車車体を電着槽に
入槽して電着塗装を行う、自動車車体の電着塗装方法に
関する。
入槽して電着塗装を行う、自動車車体の電着塗装方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車車体の電着塗装に際しては、車体
外板部だけでなく車室内やトランクルーム内等の内板部
や更にはサイドシル等の袋状部内面にも充分な厚さの塗
膜を形成する必要があるが、一般に外板部の方が内板部
等に比し電流密度が高くなって塗料が析出し易くなるた
め、内板部等の塗膜が必要厚さになったときは外板部の
膜厚が必要以上に増加して塗料の無駄を生じ勝ちであ
る。従来、かかる不具合を解消するために、自動車車体
を先ず２０〜２５℃の低温液中で電着塗装し、ついで２
８〜３０℃の高温の液中で電着塗装する方法が提案され
ている（特開昭５８−１２６９９号公報参照）。この方
法によれば、電着当初に生成される外板部の塗膜が低温
のために緻密になって電気抵抗値が大きくなり、その結
果内板部に塗料が析出し易くなり、即ち、内板部への塗
料のつき回り性が良くなり、その後の高温の液中での電
着塗装により内板部に必要な膜厚の塗膜が形成されると
している。
外板部だけでなく車室内やトランクルーム内等の内板部
や更にはサイドシル等の袋状部内面にも充分な厚さの塗
膜を形成する必要があるが、一般に外板部の方が内板部
等に比し電流密度が高くなって塗料が析出し易くなるた
め、内板部等の塗膜が必要厚さになったときは外板部の
膜厚が必要以上に増加して塗料の無駄を生じ勝ちであ
る。従来、かかる不具合を解消するために、自動車車体
を先ず２０〜２５℃の低温液中で電着塗装し、ついで２
８〜３０℃の高温の液中で電着塗装する方法が提案され
ている（特開昭５８−１２６９９号公報参照）。この方
法によれば、電着当初に生成される外板部の塗膜が低温
のために緻密になって電気抵抗値が大きくなり、その結
果内板部に塗料が析出し易くなり、即ち、内板部への塗
料のつき回り性が良くなり、その後の高温の液中での電
着塗装により内板部に必要な膜厚の塗膜が形成されると
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の如く低温の液中
で電着塗装しても、実際には外板部の塗膜の電気抵抗値
は左程増加せず、高温の液中での電着塗装により外板部
の塗膜生成が促進され、外板部の膜厚が内板部の膜厚に
比しかなり大きくなってしまう。また、上記の如く最初
に低温の液中で電着塗装を行うと、液の粘度が低温で高
くなるため、電気分解によって発生するガスが車体表面
から離脱しにくく、塗膜にピンホールが発生して外観不
良や耐食性の低下を招くこともある。本発明は、以上の
点に鑑み、内板部への塗料のつき回り性を向上して外板
部の塗膜と内板部の塗膜との膜厚差を減少し、更にはピ
ンホールの発生も防止し得るようにした自動車車体の電
着塗装方法を提供することをその目的としている。
で電着塗装しても、実際には外板部の塗膜の電気抵抗値
は左程増加せず、高温の液中での電着塗装により外板部
の塗膜生成が促進され、外板部の膜厚が内板部の膜厚に
比しかなり大きくなってしまう。また、上記の如く最初
に低温の液中で電着塗装を行うと、液の粘度が低温で高
くなるため、電気分解によって発生するガスが車体表面
から離脱しにくく、塗膜にピンホールが発生して外観不
良や耐食性の低下を招くこともある。本発明は、以上の
点に鑑み、内板部への塗料のつき回り性を向上して外板
部の塗膜と内板部の塗膜との膜厚差を減少し、更にはピ
ンホールの発生も防止し得るようにした自動車車体の電
着塗装方法を提供することをその目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、自動車車体を電着槽に入槽して電着塗装を行
う方法において、塗装途中で自動車車体を電着槽から少
なくとも１回出槽させて、自動車車体の外板部にエアを
吹き付けるエアブロー処理を施すことを特徴とする。こ
の場合、電着槽を少なくとも前後２段に配置し、自動車
車体を前段の電着槽から出槽させて後段の電着槽に移し
換える際に前記エアブロー処理を施すと共に、前段の電
着槽では後段の電着槽に比し液温を高く且つ印加電圧を
低くして電着塗装を行うことが望ましい。
本発明は、自動車車体を電着槽に入槽して電着塗装を行
う方法において、塗装途中で自動車車体を電着槽から少
なくとも１回出槽させて、自動車車体の外板部にエアを
吹き付けるエアブロー処理を施すことを特徴とする。こ
の場合、電着槽を少なくとも前後２段に配置し、自動車
車体を前段の電着槽から出槽させて後段の電着槽に移し
換える際に前記エアブロー処理を施すと共に、前段の電
着槽では後段の電着槽に比し液温を高く且つ印加電圧を
低くして電着塗装を行うことが望ましい。
【０００５】
【作用】自動車車体を塗装途中で出槽させて外板部にエ
アブロー処理を施すと、外板部の塗膜の電気抵抗値が増
加し、自動車車体を電着槽に入槽して電着塗装を再開し
たとき、内板部に塗料が析出し易くなり、即ち、内板部
への塗料のつき回り性が良くなり、外板部の膜厚を過度
に増加させずに内板部に必要な膜厚の塗膜を形成できる
ようになる。この場合、自動車車体を一旦出槽させてエ
アブロー処理した後に再度同じ電着槽に入槽しても良い
が、電着槽を上記の如く少なくとも前後２段に配置し、
塗装途中で自動車車体を前段の電着槽から後段の電着槽
に移し換えるようにすれば、前後の電着槽では液温を高
くしてピンホールの発生を防止すると共に印加電圧を低
くして外板部の塗膜の過度の生長を抑制し、後段の電着
槽では液温を低くすると共に印加電圧を高くして内板部
への塗料のつき回り性を向上させることができ、外板部
の塗膜と内板部の塗膜との膜厚差を一層減少できる。
アブロー処理を施すと、外板部の塗膜の電気抵抗値が増
加し、自動車車体を電着槽に入槽して電着塗装を再開し
たとき、内板部に塗料が析出し易くなり、即ち、内板部
への塗料のつき回り性が良くなり、外板部の膜厚を過度
に増加させずに内板部に必要な膜厚の塗膜を形成できる
ようになる。この場合、自動車車体を一旦出槽させてエ
アブロー処理した後に再度同じ電着槽に入槽しても良い
が、電着槽を上記の如く少なくとも前後２段に配置し、
塗装途中で自動車車体を前段の電着槽から後段の電着槽
に移し換えるようにすれば、前後の電着槽では液温を高
くしてピンホールの発生を防止すると共に印加電圧を低
くして外板部の塗膜の過度の生長を抑制し、後段の電着
槽では液温を低くすると共に印加電圧を高くして内板部
への塗料のつき回り性を向上させることができ、外板部
の塗膜と内板部の塗膜との膜厚差を一層減少できる。
【０００６】
【実施例】図１は自動車車体Ｗの電着塗装設備の概要を
示しており、電着槽を前後３段に配置し、自動車車体Ｗ
を最前段の第１電着槽１と中間の第２電着槽２と最後段
の第３電着槽３とに順に入槽し、各電着槽１，２，３に
おいて槽内電極１ａ，２ａ，３ａと自動車車体Ｗとの間
に夫々電源１ｂ，２ｂ，３ｂにより電圧を印加して電着
塗装を行うようにした。
示しており、電着槽を前後３段に配置し、自動車車体Ｗ
を最前段の第１電着槽１と中間の第２電着槽２と最後段
の第３電着槽３とに順に入槽し、各電着槽１，２，３に
おいて槽内電極１ａ，２ａ，３ａと自動車車体Ｗとの間
に夫々電源１ｂ，２ｂ，３ｂにより電圧を印加して電着
塗装を行うようにした。
【０００７】また、第１電着槽１と第２電着槽２との間
及び第２電着槽２と第３電着槽３との間に夫々エアノズ
ル等のエアブロー手段４を設け、自動車車体Ｗを第１電
着槽１から出槽させて第２電着槽２に移し換える際及び
第２電着槽２から出槽させて第３電着槽３に移し換える
際に、エアブロー手段４により自動車車体Ｗの外板部に
エアを吹き付けてエアブロー処理を施すようにした。
及び第２電着槽２と第３電着槽３との間に夫々エアノズ
ル等のエアブロー手段４を設け、自動車車体Ｗを第１電
着槽１から出槽させて第２電着槽２に移し換える際及び
第２電着槽２から出槽させて第３電着槽３に移し換える
際に、エアブロー手段４により自動車車体Ｗの外板部に
エアを吹き付けてエアブロー処理を施すようにした。
【０００８】電着塗装したワークにエアブロー処理を施
すと塗膜の電気抵抗値が増加する。試験片を用いて電着
塗装を行い、試験片に厚さ１８μmの塗膜が形成された
ところで試験片を一旦引上げて、常温のエアを流速２０
m/秒で試験片に吹き付けたところ、塗膜の電気抵抗値は
エアブローしない場合に略２００KΩ/m2であったのが２
０秒のエアブローで略４００KΩ/m2、４０秒のエアブロ
ーで略６００KΩ/m2、６０秒のエアブローで略８００K
Ω/m2に増加し、その後の電着塗装による塗膜の膜厚変
化は、エアブローをしなかった場合には図２のａ線、２
０秒のエアブローをした場合には同図ｂ線、４０秒のエ
アブローをした場合には同図ｃ線、６０秒のエアブロー
をした場合には同図ｄ線の通りになり、エアブロー処理
を施すことによって塗膜の生長が抑制されることが判明
した。
すと塗膜の電気抵抗値が増加する。試験片を用いて電着
塗装を行い、試験片に厚さ１８μmの塗膜が形成された
ところで試験片を一旦引上げて、常温のエアを流速２０
m/秒で試験片に吹き付けたところ、塗膜の電気抵抗値は
エアブローしない場合に略２００KΩ/m2であったのが２
０秒のエアブローで略４００KΩ/m2、４０秒のエアブロ
ーで略６００KΩ/m2、６０秒のエアブローで略８００K
Ω/m2に増加し、その後の電着塗装による塗膜の膜厚変
化は、エアブローをしなかった場合には図２のａ線、２
０秒のエアブローをした場合には同図ｂ線、４０秒のエ
アブローをした場合には同図ｃ線、６０秒のエアブロー
をした場合には同図ｄ線の通りになり、エアブロー処理
を施すことによって塗膜の生長が抑制されることが判明
した。
【０００９】また、図１に示す設備を用い以下の如き各
種試験を行った。尚、何れの試験でも電着塗料としては
日本ペイント（株）製カチオン電着塗料を用い、エアブ
ロー処理は常温のエアを２０m/秒の流速で車体外板部に
吹き付けることで行った。
種試験を行った。尚、何れの試験でも電着塗料としては
日本ペイント（株）製カチオン電着塗料を用い、エアブ
ロー処理は常温のエアを２０m/秒の流速で車体外板部に
吹き付けることで行った。
【００１０】（試験例１）第１電着槽１において液温２
０℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗをエアブロー処理を施さずに第
２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液温２８
℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗装を行
った。
０℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗをエアブロー処理を施さずに第
２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液温２８
℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗装を行
った。
【００１１】（試験例２）第１電着槽１と第２電着槽２
とにおける塗装条件を試験例１と同一とし、第１電着槽
１から第２電着槽２に自動車車体Ｗを移し換える際に２
０秒のエアブロー処理を施した。
とにおける塗装条件を試験例１と同一とし、第１電着槽
１から第２電着槽２に自動車車体Ｗを移し換える際に２
０秒のエアブロー処理を施した。
【００１２】（試験例３）第１電着槽１において液温２
８℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理を施
して第２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液
温２０℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗
装を行った。
８℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理を施
して第２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液
温２０℃、印加電圧２５０Vで９０秒間通電して電着塗
装を行った。
【００１３】（試験例４）第１電着槽１において液温２
８℃、印加電圧２００Vで９０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理を施
して第２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液
温２０℃、印加電圧３２０Vで９０秒間通電して電着塗
装を行った。
８℃、印加電圧２００Vで９０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理を施
して第２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液
温２０℃、印加電圧３２０Vで９０秒間通電して電着塗
装を行った。
【００１４】（試験例５）第１電着槽１において液温２
８℃、印加電圧２００Vで６０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理を施
して第２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液
温２８℃、印加電圧２５０Vで６０秒間通電して電着塗
装を行い、更に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理
を施して第３電着槽３に移し換え、第３電着槽３におい
て液温２０℃、印加電圧３２０Vで６０秒間通電して電
着塗装を行った。
８℃、印加電圧２００Vで６０秒間通電して電着塗装を
行い、次に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理を施
して第２電着槽２に移し換え、第２電着槽２において液
温２８℃、印加電圧２５０Vで６０秒間通電して電着塗
装を行い、更に自動車車体Ｗを２０秒のエアブロー処理
を施して第３電着槽３に移し換え、第３電着槽３におい
て液温２０℃、印加電圧３２０Vで６０秒間通電して電
着塗装を行った。
【００１５】これら各試験例で電着塗装された自動車車
体Ｗの外板部と、車室内やトランクルーム内等の内板部
と、サイドシル等の袋状部内面の塗膜の膜厚を測定する
と共に、ピンホールの有無を検査したところ、下記表１
に示す結果が得られた。
体Ｗの外板部と、車室内やトランクルーム内等の内板部
と、サイドシル等の袋状部内面の塗膜の膜厚を測定する
と共に、ピンホールの有無を検査したところ、下記表１
に示す結果が得られた。
【００１６】
【表１】
【００１７】試験例１と試験例２の結果の比較から明ら
かなように、エアブロー処理を施すことで外板部の塗膜
の生長が抑制されて内板部６への塗料のつき回り性が向
上し、外板部の塗膜と内板部の塗膜の膜厚差が減少する
ことが分る。
かなように、エアブロー処理を施すことで外板部の塗膜
の生長が抑制されて内板部６への塗料のつき回り性が向
上し、外板部の塗膜と内板部の塗膜の膜厚差が減少する
ことが分る。
【００１８】また試験例２と試験例３の結果の比較から
明らかなように、最初に高温の液中で電着塗装すること
でピンホールの発生が抑制されることが分る。更に、試
験例３と試験例４の結果の比較から明らかなように、高
温の液中で印加電圧を低くして電着塗装を行い、エアブ
ロー処理後に低温の液中で印加電圧を高くして電着塗装
を行えば、高温液中での外板部の塗膜の生長が印加電圧
を下げることで抑制されると共に、その後の高電圧印加
時の外板部の塗膜の生長がエアブロー処理による塗膜の
電気抵抗値の増加と液温の低下とによって抑制されて、
電圧上昇に伴い内板部への塗料のつき回り性が良好にな
り、外板部の塗膜と内板部の塗膜との膜厚差が一層減少
することが分る。
明らかなように、最初に高温の液中で電着塗装すること
でピンホールの発生が抑制されることが分る。更に、試
験例３と試験例４の結果の比較から明らかなように、高
温の液中で印加電圧を低くして電着塗装を行い、エアブ
ロー処理後に低温の液中で印加電圧を高くして電着塗装
を行えば、高温液中での外板部の塗膜の生長が印加電圧
を下げることで抑制されると共に、その後の高電圧印加
時の外板部の塗膜の生長がエアブロー処理による塗膜の
電気抵抗値の増加と液温の低下とによって抑制されて、
電圧上昇に伴い内板部への塗料のつき回り性が良好にな
り、外板部の塗膜と内板部の塗膜との膜厚差が一層減少
することが分る。
【００１９】また、試験例５では、第２電着槽２におい
て高温の液中で印加電圧を比較的高くして電着塗装を行
っているが、その前のエアブロー処理により外板部の塗
膜の生長が抑制されるため、第２電着槽２において内板
部に効率良く塗料が析出し、次いで再度のエアブロー処
理を施して第３電着槽３における低温の液中での高電圧
の電着塗装を行うことにより袋状部内面にも効率良く塗
料が析出して、外板部と内板部とに均等な膜厚で塗膜が
形成されると共に、外板部や内板部の塗膜と袋状部内面
の塗膜との膜厚差も減少する。
て高温の液中で印加電圧を比較的高くして電着塗装を行
っているが、その前のエアブロー処理により外板部の塗
膜の生長が抑制されるため、第２電着槽２において内板
部に効率良く塗料が析出し、次いで再度のエアブロー処
理を施して第３電着槽３における低温の液中での高電圧
の電着塗装を行うことにより袋状部内面にも効率良く塗
料が析出して、外板部と内板部とに均等な膜厚で塗膜が
形成されると共に、外板部や内板部の塗膜と袋状部内面
の塗膜との膜厚差も減少する。
【００２０】尚、エアブローの処理時間は、１０秒以下
だと塗膜の電気抵抗値が左程増加せず、６０秒以上だと
塗膜が乾燥し過ぎてその後に生成される塗膜とのなじみ
が悪くなるため、１０〜６０秒に設定することが望まし
い。
だと塗膜の電気抵抗値が左程増加せず、６０秒以上だと
塗膜が乾燥し過ぎてその後に生成される塗膜とのなじみ
が悪くなるため、１０〜６０秒に設定することが望まし
い。
【００２１】ところで、電着槽から出槽後、塗膜上に塗
料液が付着残留している状態でエアブロー処理を行う
と、付着液が乾燥して塗膜上にタレとなって残ることが
あり、そのため出槽後先ず車体を水洗して塗膜上の付着
液を洗い落としてからエアブロー処理を行うことが望ま
しい。この場合、水洗水としては、電着塗装後の水洗工
程の排液中から塗料分を回収するウルトラフィルタでろ
過された水を用ることができる。
料液が付着残留している状態でエアブロー処理を行う
と、付着液が乾燥して塗膜上にタレとなって残ることが
あり、そのため出槽後先ず車体を水洗して塗膜上の付着
液を洗い落としてからエアブロー処理を行うことが望ま
しい。この場合、水洗水としては、電着塗装後の水洗工
程の排液中から塗料分を回収するウルトラフィルタでろ
過された水を用ることができる。
【００２２】また、最初の電着塗装時の液温は、３０℃
以上だと塗料が変質し、２６℃以下だと車体表面からガ
スが離脱しにくくなるため、２６〜３０℃に設定するこ
とが望ましく、一方、最後の電着塗装時の液温は、１６
℃以下だと塗料が析出しにくくなり２４℃以上だと外板
部の塗膜が生長し易くなるため、１６〜２４℃に設定す
ることが望ましい。更に、第１乃至第３の電着槽１，
２，３で電着塗装を３段階に分けて行う場合には、第２
電着槽２の液温は最初の電着塗装を行う第１電着槽１の
液温（２６〜３０℃）とほぼ等しくするか或いはこの液
温と最後の電着塗装を行う第３電着槽３の液温（１６〜
２４℃）との中間温度とし、第１電着槽１，第２電着槽
２，第３電着槽３の順に印加電圧を段階的に高くするこ
とにより、試験例５と同様に良好な電着塗装を行い得ら
れる。
以上だと塗料が変質し、２６℃以下だと車体表面からガ
スが離脱しにくくなるため、２６〜３０℃に設定するこ
とが望ましく、一方、最後の電着塗装時の液温は、１６
℃以下だと塗料が析出しにくくなり２４℃以上だと外板
部の塗膜が生長し易くなるため、１６〜２４℃に設定す
ることが望ましい。更に、第１乃至第３の電着槽１，
２，３で電着塗装を３段階に分けて行う場合には、第２
電着槽２の液温は最初の電着塗装を行う第１電着槽１の
液温（２６〜３０℃）とほぼ等しくするか或いはこの液
温と最後の電着塗装を行う第３電着槽３の液温（１６〜
２４℃）との中間温度とし、第１電着槽１，第２電着槽
２，第３電着槽３の順に印加電圧を段階的に高くするこ
とにより、試験例５と同様に良好な電着塗装を行い得ら
れる。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エアブロー処理により車体外板部の塗膜の電
気抵抗値が増加して、その後の電着塗装に際しての車体
内板部への塗料のつき回り性が良くなり、更には、最初
の電着塗装を高温の液中で印加電圧を低くして行い、そ
の後エアブロー処理を施して低温の液中で印加電圧を高
くして電着塗装を行うことにより、ピンホールを生ずる
ことなく車体各部の塗膜を均等化でき、電着塗装の品質
を向上できる。
によれば、エアブロー処理により車体外板部の塗膜の電
気抵抗値が増加して、その後の電着塗装に際しての車体
内板部への塗料のつき回り性が良くなり、更には、最初
の電着塗装を高温の液中で印加電圧を低くして行い、そ
の後エアブロー処理を施して低温の液中で印加電圧を高
くして電着塗装を行うことにより、ピンホールを生ずる
ことなく車体各部の塗膜を均等化でき、電着塗装の品質
を向上できる。
【図１】 本発明方法の実施に用いる塗装設備の一例を
示す図
示す図
【図２】 エアブロー処理後の電着塗装に際しての膜厚
変化を示すグラフ
変化を示すグラフ
Ｗ 自動車車体 １，２，３電着槽 ４ エアブロー手段
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車車体を電着槽に入槽して電着塗装
を行う方法において、塗装途中で自動車車体を電着槽か
ら少なくとも１回出槽させて、自動車車体の外板部にエ
アを吹き付けるエアブロー処理を施すことを特徴とする
自動車車体の電着塗装方法。 - 【請求項２】 電着槽を少なくとも前後２段に配置し、
自動車車体を前段の電着槽から出槽させて後段の電着槽
に移し換える際に前記エアブロー処理を施すと共に、前
段の電着槽では後段の電着槽に比し液温を高く且つ印加
電圧を低くして電着塗装を行うことを特徴とする請求項
１に記載の自動車車体の電着塗装方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8655494A JPH07292496A (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 自動車車体の電着塗装方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8655494A JPH07292496A (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 自動車車体の電着塗装方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07292496A true JPH07292496A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=13890232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8655494A Pending JPH07292496A (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 自動車車体の電着塗装方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07292496A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018016868A (ja) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | マツダ株式会社 | 電着塗装方法及び電着塗装ラインの塗膜熱フロー装置 |
| WO2019163833A1 (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 関西ペイント株式会社 | カチオン電着塗料の塗装方法 |
-
1994
- 1994-04-25 JP JP8655494A patent/JPH07292496A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018016868A (ja) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | マツダ株式会社 | 電着塗装方法及び電着塗装ラインの塗膜熱フロー装置 |
| WO2019163833A1 (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 関西ペイント株式会社 | カチオン電着塗料の塗装方法 |
| JPWO2019163833A1 (ja) * | 2018-02-23 | 2021-02-18 | 関西ペイント株式会社 | カチオン電着塗料の塗装方法 |
| US11959188B2 (en) | 2018-02-23 | 2024-04-16 | Kansai Paint Co., Ltd. | Coating method for cationic electrodeposition coating material |
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