JPH0727407Y2 - ディーゼルエンジンの電磁燃料ポンプ駆動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はディーゼルエンジンに使用される電磁燃料ポン
プ駆動装置に関する。

（従来技術） 従来から使用されている電磁燃料ポンプ駆動装置の多く
は、エンジン始動時のスタータ信号で電磁燃料ポンプを
駆動させ、エンジン回転後は点火装置の点火タイミング
信号を利用したり、エンジンで駆動される発電機の発電
出力電圧が所定電圧値以上に立上がっていることを検出
するとかによってエンジンの回転数が所定回転数以上で
あることを検出し、その検出出力に基づいて燃料ポンプ
を継続駆動させていた。

（考案が解決しようとする課題） しかし、ディーゼルエンジンにおいては点火装置を有し
ないため、この点火タイミング信号を利用するわけには
いかず、また発電機の出力電圧の立上りの回転数を検出
するには、そのための検出回路を新たに設ける必要が生
じるとともに、低温始動時等のようにエンジンの回転の
立上りが遅い場合は、スタータモータをオフ操作してか
ら発電機の出力電圧が所定値以上に立上がるまでの時間
遅れが大きく、この間は電磁燃料ポンプを継続駆動でき
ない場合が有りうるという課題がある。

本考案は、このような事情に対し、エンジンによって駆
動される発電機でバッテリの充電が行われていることを
検出するチャージ信号を利用してエンジンの回転数が所
定回転数以上であることを検出するようにして構成の簡
略化を図るとともに、エンジンの回転の立上り過渡状態
においても電磁燃料ポンプの作動を確実にするディーゼ
ルエンジンの電磁燃料ポンプ駆動装置を提供するもので
ある。

（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するため本考案のディーゼルエンジンの
電磁燃料ポンプ駆動装置は、ディーゼルエンジンのコン
ビネーションスイッチのオン信号に基づいて予め設定さ
れた時間だけ第１の駆動信号を発生する第１のタイマ回
路と、コンビネーションスイッチのスタータ信号存在中
およびスタータ信号消失後の予め設定された第２の時間
だけ継続して第２の駆動信号を発生する第２のタイマ回
路と、ディーゼルエンジンで駆動される発電機の発電出
力でバッテリの充電が行われている状態を検出してチャ
ージ信号を出力し、チャージランプの点滅制御を行うチ
ャージ信号出力回路とを備え、第１の駆動信号と前記第
２の駆動信号とチャージ信号との論理和出力に基づいて
電磁燃料ポンプを駆動することを特徴とする。

（作用） 本考案のディーゼルエンジンの電磁燃料ポンプ駆動装置
は、エンジンのコンビネーションスイッチオンから第１
のタイマ回路で設定された時間だけ電磁燃料ポンプを駆
動する。また、エンジンのイグニッションスタータ信号
消失後も第２のタイマ回路で設定された一定時間継続し
て電磁燃料ポンプを駆動する。さらに、エンジンの回転
が立上がった後は発電機の発電出力がバッテリー等をチ
ャージする状態で電磁燃料ポンプを駆動する。

よって、スタータ信号消失後のエンジンの回転数が比較
的低い状態であっても第２のタイマ回路で設定された時
間の間は電磁燃料ポンプを継続して駆動でき、この継続
駆動時間内にエンジンの回転が立上り、発電機の発電出
力が立上れば、それ以後は電磁燃料ポンプは発電機の発
電出力に基づいて継続駆動される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本考案に係るディーゼルエンジンの電磁燃料ポ
ンプ駆動装置のシステム構成図である。

図において、１はバッテリであって、バッテリ１のプラ
ス端子はフューズ２を介してコンビネーションスイッチ
３（以下CSと記す）のコモン端子3aと充電装置４のバッ
テリ端子4aに接続されている。CS3のオン（ON）端子は
フューズ５を介して第１のタイマ回路６の起動入力端子
6aに接続されるとともに、チャージランプ７を介して充
電装置４のチャージ信号出力端子4bに接続され、さらに
チャージランプON/OFF検出回路８の入力端子8aへ接続さ
れる。CS3のスタータ（ST）端子3cは第２のタイマ回路
９の起動入力端子9aに接続される。そして、第１のタイ
マ回路６の出力端子6b、第２のタイマ回路９の出力端子
9b、チャージランプON/OFF検出回路８の出力端子8bはそ
れぞれ論理和回路10の各入力10a、10b、10cに接続さ
れ、論理和回路10の出力10dは電磁燃料ポンプ11に接続
されている。

第１のタイマ回路６は、CS3がオン（ON）位置で起動入
力端子6aにバッテリ１の電圧が印加されると所定の時間
だけ出力端子6bに第１の駆動信号を出力するもので、単
安定マルチバイブレータ等で構成することができる。本
実施例では第１の駆動信号の出力時間を15〜25秒として
いる。

第２のタイマ回路９は、CS3がスタータ（ST）位置にあ
り起動入力端子9aにバッテリ１の電圧が印加されている
間、出力端子9bに第２の駆動信号を出力するとともに、
CS3がオン（ON）位置に戻されて起動入力端子9aの入力
信号が消失した後も所定の時間だけ第２の駆動信号を継
続して出力するものである。この第２のタイマ回路９
は、例えば起動入力端子9aの信号と、起動入力端子9aの
信号の立下りで動作する単安定マルチバイブレータの出
力信号との論理和回路で構成することができる。本実施
例では入力信号消失後の出力信号継続時間を15〜25秒と
している。

なお、第１のタイマ回路６内の単安定マルチバイブレー
タと第２のタイマ回路９内の単安定マルチバイブレータ
を共用することも可能である。

また、論理和回路10を小電力用の回路構成とし、この論
理和回路10と電磁燃料ポンプ11との間にバッファ回路も
しくはドライバ回路を設けて、電磁燃料ポンプ11へ必要
十分な電力を供給する構成としてもよい 第２図は充電装置４の回路図であり、充電装置４は発電
機41、電圧レギュレータ42、チャージ信号出力回路43か
ら構成される。

チャージ信号出力回路43はトランジスタQ1、Q2ならびに
抵抗R1〜R4、ダイオードD1からなる２段のスイッチング
回路で構成される。

このチャージ信号出力回路43は、発電機41が停止状態あ
るいはエンジンの始動直後でエンジンの回転が所定の回
転数まで立上らない状態では、抵抗R3を通してをトラン
ジスタQ2にベース電流が流れ、トランジスタQ2がオン状
態となる。

したがって、CS3がオン（ON）位置にあれば、バッテリ
１からCS3−チャージランプ７−チャージ信号出力端子4
b−抵抗４−トランジスタQ2のルートで電流が流れ、チ
ャージランプ７が点灯する。エンジンが所定の回転数以
上で回転し、これにより発電機41の発電出力が上昇する
と、発電機41の励磁ダイオード回路の出力電圧41aによ
り、チャージ信号出力回路43の抵抗R1を通してトランジ
スタQ1にベース電流が流れ、トランジスタQ1がオン状態
となり、トランジスタQ2のベース・エミッタ間を短絡す
るのでトランジスタQ2はオフ状態となり、チャージラン
プ７は消灯する。

また、励磁ダイオード回路の出力電圧41aはチャージ信
号出力回路43のダイオードD1を通して、チャージ信号出
力端子4bに出力される。チャージ信号出力端子4bに出力
される電圧値は、エンジンの回転数に比例して増加す
る。発電機41の出力電圧が所定の電圧値以上になると電
圧レギュレータ42が動作し発電機41の出力電圧を調整す
るので、チャージ信号出力端子4bに出力される電圧値の
変動は通常1V程度となる。

次に、本装置の動作を第３図のタイムチャートを参照に
説明する。

CS3をオフ（OFF）位置からオン（ON）位置にすると、第
１のタイマ回路６が起動され、一定の時間T1だけ第１の
駆動信号が出力され、この駆動信号は論理和回路10を介
して電磁燃料ポンプ11を駆動する。これにより、エンジ
ンを長時間停止していたような場合でも、燃料フィルタ
等の燃料供給系に燃料を供給することができる。

次に、CS3をスタータ（ST）位置にすると、第２のタイ
マ回路９が起動され、この第２のタイマ回路９はCS3を
スタータ（ST）位置からオン（ON）位置へ戻した後もさ
らに一定の時間T2だけ第２の駆動信号が継続して出力
し、この時間T2の間電磁燃料ポンプ11を継続して駆動す
ることができる。

一方、CS3をスタータ（ST）位置にすることにより、図
示しないスタータ等の始動装置が駆動され、エンジンが
始動される。エンジンが始動され、発電機41が回転し始
めると、チャージ信号出力回路43内のQ2がオフ状態とな
り、チャージランプ７を点灯状態から消灯状態にすると
ともに、チャージ信号出力端子4bの出力電圧が上昇し、
これによってチャージランプON/OFF検出回路８の出力端
子8bの出力は論理和回路10を通して電磁燃料ポンプ11を
駆動する。

このように、CS3をスタータ（ST）位置からオン（ON）
位置に戻した後にも、第２のタイマ回路９により所定の
時間T2だけ、電磁燃料ポンプ11を駆動しているので、こ
の時間T2内で発電機41の発電出力が小さくチャージ信号
が得られなかったり、あるいは、発電出力電圧の変動に
よりチャージ信号がオン・オフを繰り返したとしても、
電磁燃料ポンプ運転動作に支障をきたすことがなく、エ
ンジンへ必要な燃料を供給することができる。

そして、CS3をスタータ（ST）位置からオン（ON）位置
に戻した後、このオン（ON）位置で一定時間T2が経過す
るまでにエンジンの回転が立上らなかった場合、すなわ
ち、始動できずにエンジンが停止した時は、電磁燃料ポ
ンプ11の駆動は停止する。

（考案の効果） 以上説明したように本考案は、ディーゼルエンジンのコ
ンビネーションスタート信号消失後も予め設定された時
間だけ電磁燃料ポンプの駆動を継続させる構成としたの
で、エンジン始動時でエンジンの回転数が低く発電機の
発電出力が不安定なためチャージ信号が得られなかった
り、あるいは、チャージ信号がオン・オフを繰り返した
としても、電磁燃料ポンプの運転動作に支障なく、エン
ジンへ必要な燃料を供給することができる。

さらに、チャージランプ点灯制御を行うチャージ信号出
力回路を兼用してエンジンの回転検出を行っているの
で、少ない部品点数で制御装置を実現できるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るディーゼルエンジンの電磁燃料ポ
ンプ駆動装置、第２図はチャージ信号出力回路を有する
充電装置の回路図、第３図は本考案の駆動装置の動作を
示すタイムチャートである。 なお、図面中、３はコンビネーションスイッチ（CS）、
3bは同スイッチのオン（ON）端子、3cは同スイッチのス
タータ（ST）端子、４は充電装置、4bはチャージ信号出
力端子、６は第１のタイマ回路、７はチャージランプ、
８はチャージランプON/OFF検出回路、９は第２のタイマ
回路、10は論理和回路、11は電磁燃料ポンプ、41は発電
機、43はチャージ信号出力回路である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ディーゼルエンジンのコンビネーションス
   イッチのオン信号に基づいて予め設定された時間だけ第
   １の駆動信号を発生する第１のタイマ回路と、前記コン
   ビネーションスイッチのスタータ信号存在中およびスタ
   ータ信号消失後の予め設定された第２の時間だけ継続し
   て第２の駆動信号を発生する第２のタイマ回路と、前記
   ディーゼルエンジンで駆動される発電機の発電出力でバ
   ッテリの充電が行われている状態を検出してチャージ信
   号を出力し、チャージランプの点滅制御を行うチャージ
   信号出力回路とを備え、前記第１の駆動信号と前記第２
   の駆動信号と前記チャージ信号との論理和出力に基づい
   て電磁燃料ポンプを駆動することを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの電磁燃料ポンプ駆動装置。