JP2559530B2

JP2559530B2 - 自動車の油圧警報装置

Info

Publication number: JP2559530B2
Application number: JP2258421A
Authority: JP
Inventors: 政行小出; 隆文市川
Original assignee: Suzuki Motor Corp; Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Corp; Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-09-27
Filing date: 1990-09-27
Publication date: 1996-12-04
Anticipated expiration: 2011-12-04
Also published as: JPH04135935A; US5229745A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、エンジンオイルの循環圧力低下に応じてそ
の報知を行なう自動車の油圧警報装置に関する。

（従来の技術）従来、この種の装置は、例えば第６図に示すように、
油圧スイッチ１が報知手段としてのウォーニングランプ
２及びイグニッションスイッチ３を直列に介して車載バ
ッテリ４に接続されており、イグニッションスイッチ３
がオンされた状態で、エンジンオイルの循環圧力が所定
値以下に低下しているときには、この油圧スイッチ１が
オンされてウォーニングランプ２を通電点灯するように
構成されている。従って、正常状態では、エンジンが指
導されていれば循環圧力は所定値以上となるので、ウォ
ーニングランプ１は消灯状態であり、また、エンジンオ
イルが減少する等して循環圧力が低下すると、油圧スイ
ッチ１がオンされてウォーニングランプ２が点灯され、
以て使用者に報知するようになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、実際の自動車においてエンジンオイル
の循環圧力はエンジンの稼働状態に応じて変動している
ので、上述のような従来構成では、油圧スイッチ１がオ
ン動作する所定値の前後でこのような圧力変動が生じる
と、油圧スイッチ１がその変動に応じてオンオフされ、
ウォーニングランプ２が点滅する所謂ふらつき現象がお
こる。このような状態では、例えば、その後一時的に循
環圧力が所定値以上となってふらつき現象が収まったウ
ォーニングランプ２が消灯したような場合には、使用者
にとってエンジンオイルの循環圧力が低下していること
による報知であったのかどうかが分かり難くなる不具合
があった。

また、エンジンの稼動中にエンストしかかって復帰す
ると、その影響で一時的にエンジンオイルの循環圧力が
低下し、油圧スイッチ１が一瞬オンしてしまうという不
具合が生ずる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目
的は、エンジンオイルの循環圧力低下により油圧スイッ
チがオンオフを繰り返す場合でも、ウォーニングランプ
が点滅するといった報知手段のふらつき現象をおこすこ
とがなく確実に使用者に報知できる自動車の油圧警報装
置を提供するにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）本発明の自動車の油圧警報装置は、エンジンオイルの
循環圧力が所定値以下に低下したときにオンされる油圧
スイッチと、電源投入後この油圧スイッチのオンオフ動
作に応じて通電経路が形成される報知手段とを備えたも
のを対象とし、エンジンの回転状態で検知信号を出力す
る状態検知手段と、この状態検知手段から検知信号が与
えられた後所定時間が経過したときに動作許可信号を出
力する遅延手段と、この遅延手段から動作許可信号が与
えられた状態で前記油圧スイッチがオン動作したときに
前記報知手段に対する新たな通電経路を形成すると共に
その通電状態を前記動作許可信号の出力期間中保持する
警報制御回路とを具備し、前記状態検知手段の検知信号
をエンジンの回転により発電を行なう発電機のフィール
ドコイルの端子電圧とし、前記遅延手段に、エンジンの
停止時に前記フィールドコイルの端子電圧をキャンセル
するキャンセル手段を設けたところに特徴を有する。

（作用）本発明の自動車の油圧警報装置によれば、電源が投入
された状態で、エンジンが回転されていないときにはエ
ンジンオイルの循環圧力が所定値以下であることにより
油圧スイッチはオン状態となっており、これにより報知
手段は通電経路が形成されて通電される。このとき、発
電機の出力はないので、検知信号の出力はないが、フィ
ールドコイルには電流が流れているため、その抵抗成分
により僅かな端子電圧が現われる。遅延手段において
は、その端子電圧が与えられてもキャンセル手段がキャ
ンセルしているので動作するには至らず、動作許可信号
が出力されることはない。

エンジンが始動されて回転すると、発電機の出力電圧
によりフィールドコイルの端子電圧が上昇して検知信号
として出力される。また、このときエンジンオイルの循
環圧力が所定値を超える正常状態であれば、油圧スイッ
チはオフされる。そして、検知信号が出力された後所定
時間が経過すると、遅延手段から動作許可信号が出力さ
れ、警報制御回路は動作可能状態となる。尚、このとき
油圧スイッチがオンオフを繰り返すチャタリングをおこ
しながらオフ状態に移行する場合でも、そのときにはま
だ動作許可信号が出力されていないので警報制御回路が
動作することはない。

動作許可信号が出力された状態において、油圧スイッ
チがオン動作すると、警報制御回路はこれに基づいて報
知手段に対する新たな通電経路を形成すると共に、その
通電状態を遅延手段から動作許可信号が出力されている
期間中保持する。従って、例えばエンジンオイルの循環
圧力が変動することにより油圧スイッチがオンオフを繰
り返すふらつき現象を呈しているときでも、報知手段は
通電され続けるので、使用者に対しエンジンオイルの循
環圧力低下状態が確実に報知される。

また、エンジンが停止されると、発電機の出力がなく
なってフィールドコイルの端子電圧が低下する。これに
より、遅延手段は検知信号が与えられなくなるため動作
許可信号の出力を停止し、これに応じて警報制御回路の
動作状態が解除される。この結果、報知手段は油圧スイ
ッチのオンオフ動作により通断電される状態となる。従
って、例えばエンストなどをおこした後、使用者が再び
エンジンを始動させる場合には、報知手段の通電保持状
態が継続されることはない。

（実施例）以下、本発明の第１の実施例について第１図を参照し
ながら説明する。

電気的構成の概略を示す第１図において、車載バッテ
リ11は、負極端子がアースされ、正極端子はイグニッシ
ョンスイッチ12を介して直流電源線13に接続されてい
る。車載バッテリ11の両端子には、エンジンの回転に伴
なって発電を行なうオルタネータ14が接続されている。
このオルタネータ14は、状態検知手段としての働きをす
るもので、ステータコイル14aにはダイオードを三相ブ
リッジ接続してなる整流回路14bが接続され、ステータ
コイル14aに発生される三相交流出力を直流に変換して
出力する。ステータコイル14aの３つの出力端子は夫々
図示極性の逆流阻止用のダイオード15a,15b,15cを介し
て出力端子Ｑに接続されている。出力端子Ｑはオルタネ
ータ14のフィールドコイル16及びnpn形のレギュレータ
トランジスタ17を直列に介した状態でアースされてい
る。そして、エンジンが回転された状態で、出力端子Ｑ
にはオルタネータ14から「Ｈ」レベルの検知信号が出力
されるようになっている。

チャージランプ18は、オルタネータ14の発電状態で消
灯されるもので、その一端は直流電源線13に接続され、
他端は図示極性のダイオード19を介して出力端子Ｑに接
続されている。チャージランプ18とダイオード19との共
通接続点は、抵抗20,21及びキャンセル手段たる図示極
性のツェナーダイオード22を直列に介してトランジスタ
23のベースに接続されている。抵抗20及び21の共通接続
点はコンデンサ24を介してアースされている。抵抗20の
両端子には図示極性のダイオード25及び抵抗26の直列回
路が接続されている。この場合、抵抗26の抵抗値は抵抗
20の抵抗値に比べて非常に小さな値に設定されており、
これらダイオード25及び抵抗26により放電回路を形成し
ている。トランジスタ23のベースは抵抗27を介してアー
スされ、エミッタはアースされている。これらの回路に
より遅延手段たる遅延出力回路28が構成されている。

油圧スイッチ29は、エンジンが回転されてエンジンオ
イルの循環圧力が所定値を超えるとオフするもので、そ
の一端側が報知手段たるウォーニングランプ30を介して
直流電源線13に接続され、他端側がアースされている。
ラッチ用のpnp形トランジスタ31は、そのエミッタが図
示極性のダイオード32を介して直流電源線13に接続さ
れ、コレクタがリレー33及びリレー接点33aを介してア
ースされている。リレー33とリレー接点33aとの共通接
続点は油圧スイッチ29とウォーニングランプ30の共通接
続点に接続されている。前述のトランジスタ23のコレク
タは、抵抗34及び35を直列に介してトランジスタ31のエ
ミッタに接続されている。抵抗34及び35の共通接続点は
トランジスタ31のベースに接続されている。トランジス
タ31のエミッタ・コレクタ間には図示極性のツェナーダ
イオード36が接続されている。そして、これらにより警
報制御回路37が構成されている。

次に、本実施例の作用について述べる。

（Ｉ）イグニッションスイッチのオン時まず、イグニッションスイッチ12がオンされた状態で
エンジンが始動されていないときには、エンジンオイル
の循環圧力が所定値以下であることにより油圧スイッチ
29はオンされており、これによりウォーニングランプ30
は車載バッテリ11から通電されて点灯する。また、レギ
ュレータトランジスタ17がオン状態となっていると共
に、エンジンが回転していないことによりオルタネータ
14は発電を行なっておらず、出力端子Ｑには検知信号は
現われない。これにより、車載バッテリ11からチャージ
ランプ18,ダイオード19,フィールドコイル16及びトラン
ジスタ17に至る通電経路が形成され、チャージランプ18
が点灯される。

ところで、このときの出力端子Ｑの電位はゼロとなら
ずフィールドコイル16の抵抗成分（例えば３Ω程度）に
よる僅かな電圧ΔＶが発生している。そして、遅延出力
回路28においては、出力端子Ｑの出力レベルがΔＶであ
ることにより、コンデンサ24には僅かに充電されてその
端子電圧もΔＶとなるが、その端子電圧ΔＶはツェナー
ダイオード22によりキャンセルされ、トランジスタ23に
ベース電圧は印加されず、オフ状態が保持されている。
従って、警報制御回路37のトランジスタ31もオフ状態と
なっている。

（II）エンジン始動時次に、上述の状態においてエンジンが始動されると、
正常状態においては、オルタネータ14が発電を行なうこ
とにより出力端子Ｑには「Ｈ」レベルの出力が現われ
る。これにより、車載バッテリ11からチャージランプ18
に通電していた通電経路がダイオード19により遮断さ
れ、チャージランプ18は消灯される。

一方、出力端子Ｑが「Ｈ」レベルになったことによ
り、遅延出力回路28のコンデンサ24は抵抗20を介して充
電が開始される。尚、このときチャージランプ18に充電
電流が流れるが、抵抗20の抵抗値が十分に大きいので
（例えば22kΩ）、チャージランプ18を点灯させるに至
らない。コンデンサ24の端子電圧が上昇してトランジス
タ23を駆動させるだけの電圧になると（例えば１〜５
秒）、つまり、コンデンサ24の端子電圧がツェナーダイ
オード22のツェナー電圧Vzを超えてトランジスタ23にベ
ース駆動電圧を与えるだけの大きさになると、トランジ
スタ23がオンしてそのコレクタ電位を「Ｌ」レベルに反
転させる。これが、本発明でいうところの動作許可信号
の出力状態に相当する。これにより、警報制御回路37の
トランジスタ31のベースには抵抗35により駆動電圧が与
えられ、トランジスタ31は動作可能状態となる。これ
は、トランジスタ31のエミッタ・コレクタ間に電圧が印
加されるとオン状態となって電流が流れるようになる状
態である。

一方、このようにして所定時間が経過してから警報制
御回路37が動作可能状態に達する間に、油圧スイッチ29
はエンジンオイルの循環圧力が所定値を超えたことを検
知してオフし、これによりウォーニングランプ30は断電
されて消灯している。この場合、油圧スイッチ29はオフ
に移行するときに、チャタリングをおこすことがある
が、遅延出力回路28により所定時間が経過するまでの間
は警報制御回路37が動作可能状態となっていないので、
誤動作が極力防止される。

（III）油圧スイッチのオン動作時しかして、エンジンオイルの減少等によりその循環圧
力が低下して所定値以下になると、油圧スイッチ29がオ
ンする。これにより、ウォーニングランプ30が通電され
て点灯すると共に、警報制御回路37のトランジスタ31は
エミッタ・コレクタ間にリレー33を介して電圧が印加さ
れてオンする。リレー33に電流が流れると、リレー接点
33aはオンして新たな通電経路を形成する。また、ウォ
ーニングランプ30に対してもリレー接点33aのオン動作
により新たな通電経路が形成されたことになる。そし
て、遅延出力回路28のトランジスタ23がオンしている限
り、トランジスタ31はオンしているので、リレー接点33
aもオン状態を保持しており、リレー33は自己保持状態
を呈する。つまり、この後油圧スイッチ29がオンオフを
繰り返しても、それに関係なくウォーニングランプ30の
点灯状態は継続される。従って、油圧スイッチ29がふら
つき現象を呈する状態であっても、ウォーニングランプ
30がこれに伴なってふらつき点灯をおこすことがなくな
り、使用者に対しエンジンオイルの循環圧力の低下状態
が確実に報知される。

（IV）エンスト時さて、上述の警報制御回路37により報知動作を行なっ
ているときに、エンスト等によりエンジンが停止した場
合には、オルタネータ14から出力端子Ｑへの検知信号の
出力がなくなる。これにより、チャージランプ18が通電
点灯されると共に、遅延出力回路28におけるコンデンサ
24の充電電荷が抵抗26及びダイオード25を介して出力端
子Ｑ側から急速に放電される。すると、遅延出力回路28
のトランジスタ23は速やかにオフし、これに伴ない警報
制御回路37のトランジスタ31もオフする。この結果、リ
レー33が断電されてその自己保持状態が解除されるの
で、リレー接点33aがオフしてウォーニングランプ30の
通電経路は断たれる。

一方、このときには、エンジン停止による循環圧力の
低下で油圧スイッチ29がオンするので、ウォーニングラ
ンプ30は油圧スイッチ29を介して通電経路が形成された
状態となり、エンジンスタート前と同様に通電点灯され
る。従って、エンジンが停止した後に、使用者がすぐに
再びエンジンをスタートさせた場合でも、そのときには
既に警報制御回路37によるリレー接点33aのオン状態が
解除されているので、確実に最初の状態からスタートさ
せることができ、使用者にとって使い勝手が良くなるも
のである。

また、油圧スイッチ29のふらつき現象を防止する構成
を、オルタネータ14からの検出信号をフィールドコイル
16の端子電圧として検出する本実施例の場合には、オル
タネータ14が検知信号を出力していないときに出力端子
Ｑにフィールドコイル16の端子電圧はゼロとならずにそ
の抵抗分だけの電圧ΔＶが発生しているが、その電圧Δ
Ｖはツェナーダイオード22によりキャンセルされるの
で、トランジスタ23をオンさせることがなく、誤動作が
防止される。

（Ｖ）エンストしかけて復帰する時しかして、上述のようにエンジンが停止するまでには
至らず、回転数が低下してエンストしかかり、その後復
帰して正常状態に戻る場合には、次のような動作によ
り、そのときの警報制御回路37による動作可能状態が一
時的に解除される。

即ち、エンストしかかってエンジンの回転数が低下す
ると、オルタネータ14の出力が低下し、出力端子Ｑの電
位が下がる。これにより、コンデンサ24の充電電荷が抵
抗26,ダイオード25,19,フィールドコイル16及びトラン
ジスタ17を介して放電されると、コンデンサ24の端子電
圧が低下する。ツェナーダイオード22のツェナー電圧Vz
は7V程度と比較的大きな値に設定されているので、コン
デンサ24の端子電圧が少しでも低下するとトランジスタ
23はベース駆動電圧が不足してオフし、動作許可信号の
出力状態が停止される。これにより、警報制御回路37も
トランジスタ31がオフして動作可能状態が解除される。
この場合、エンジンオイルの量が正常であっても、エン
ジンの回転数低下によって、油圧スイッチ29がオンする
ときがあるが、その前に上述の動作が行なわれるよう
に、ツェナー電圧Vzの値が設定されているのである。

第２図は本発明の第２の実施例を示すもので、第１の
実施例と異なるところは第１の実施例における警報制御
回路37に代えて警報制御回路38を設けているところであ
る。以下、第１の実施例と異なる部分についてのみ説明
する。

即ち、この第２図において、警報制御回路38は次のよ
うな構成となっている。トランジスタ31のコレクタは、
抵抗39,40,npn形のトランジスタ41及び抵抗42を介して
アースされている。トランジスタ41のベースは、抵抗43
を介してアースされると共に、抵抗44,45を介して抵抗3
9及び40の共通接続点に接続されている。また、トラン
ジスタ41のコレクタは抵抗46を介してnpn形トランジス
タ47のベースに接続されている。トランジスタ47のエミ
ッタはアースされており、ベースはコンデンサ48及び抵
抗49を並列に介してアースされている。また、トランジ
スタ47のコレクタは、ウォーニングランプ30と油圧スイ
ッチ29との共通接続点である検出端子ａに接続されると
共に、抵抗44と45との共通接続点に接続されている。

次に、第２の実施例の作用について述べる。

（Ｉ）イグニッションスイッチのオン時まず、イグニッションスイッチ12がオンされた状態で
エンジンが始動されていないときには、エンジンオイル
の循環圧力が所定値以下であることにより油圧スイッチ
29はオンされており、これによりウォーニングランプ30
は車載バッテリ11から通電されて点灯する。また、レギ
ュレータトランジスタ17がオン状態となっていると共
に、エンジンが回転していないことによりオルタネータ
14が発電を行なっておらず、出力端子Ｑには検知信号は
現われない。これにより、車載バッテリ11からチャージ
ランプ18,ダイオード19,フィールドコイル16及びトラン
ジスタ17に至る通電経路が形成され、チャージランプ18
が点灯される。

また、このときの出力端子Ｑの電位はゼロとならずフ
ィールドコイル16の抵抗成分（例えば３Ω程度）による
僅かな電圧ΔＶが発生しているが、第１の実施例同様
に、この電圧ΔＶはツェナーダイオード22によりキャン
セルされるので遅延出力回路28から動作許可信号が出力
されることはない。

一方、出力端子Ｑが「Ｈ」レベルになったことによ
り、遅延出力回路28のコンデンサ24は抵抗20を介して充
電が開始される。尚、このときチャージランプ18に充電
電流が流れるが、抵抗20の抵抗値が非常に大きいので
（例えば22kΩ）、チャージランプ18を点灯させるに至
らない。そして、この間に、エンジンの始動に伴なって
エンジンオイルの循環圧力が上昇して所定値を超える
と、油圧スイッチ29はオフされ、ウォーニングランプ30
は断電消灯される。このとき、検出端子ａは「Ｌ」レベ
ルから「Ｈ」レベルに反転し、トランジスタ41及び47は
ベース電圧が印加されるが、この場合、トランジスタ47
はコンデンサ48が充電されるまでベース電位が駆動電圧
に達しないため、トランジスタ41が先にオンする。とこ
ろがトランジスタ41のオン状態ではそのコレクタ電流は
抵抗45,40を介して流れるため、ウォーニングランプ30
を点灯させるには至らない。また、トランジスタ41がオ
ンすることによりそのコレクタ電位が「Ｌ」レベルにな
るため、コンデンサ48の電荷が放電され、トランジスタ
47はベース駆動電圧がなくなってオフ状態に保持され
る。従って、油圧スイッチ29がチャタリングをおこしな
がらオフ状態に移行した場合でも、ウォーニングランプ
30が点灯することはない。そして、上述の状態で所定時
間が経過すると、遅延出力回路28においては、トランジ
スタ23がコンデンサ24の端子電圧によりベースに駆動電
圧が印加されてオンする。これにより、警報制御回路38
のトランジスタ31は、抵抗35の端子電圧によりベース駆
動電圧が与えられてオンする。尚、このとき、上述した
ようにトランジスタ41はオンしているが、トランジスタ
31のオンによってその状態の変化はおこらず、そのまま
保持される。

（III）油圧スイッチのオン動作時しかして、このような状態でエンジンオイルの減少等
によりこの循環圧力が低下して所定値以下になると、油
圧スイッチ29がオンして検出端子ａが「Ｌ」レベルに反
転すると共にウォーニングランプ30が通電されて点灯す
る。これにより、警報制御回路38のトランジスタ41は、
そのベース電位が抵抗44を介して「Ｌ」レベルになるの
でオフし、このコレクタ電位が「Ｈ」レベルになる。こ
の結果、トランジスタ47は、抵抗46及び49によりベース
に駆動電圧が与えられてオンし、ウォーニングランプ30
に対して新たな通電経路を形成する状態となる。そし
て、この状態は、その後の油圧スイッチ29のオンオフ動
作に関係なく、トランジスタ31,23がオンしている限
り、つまりエンジンが回転している限り保持され、ウォ
ーニングランプ30の点灯状態も保持されるものである。
従って、油圧スイッチ29がふらつき現象を呈する状態に
あっても、ウォーニングランプ30がこれに伴なってふら
つき点灯をおこすことがなくなり、使用者に対しエンジ
ンオイルの循環圧力の低下状態が確実に報知される。

（IV）エンスト時さて、上述の警報制御回路38により報知動作を行なっ
ているときに、エンスト等によりエンジンが停止した場
合には、オルタネータ14から出力端子Ｑへの検知信号の
出力がなくなる。これにより、チャージランプ18が通電
されて点灯すると共に、遅延出力回路28のコンデンサ24
の充電電荷が抵抗26及びダイオード25を介して出力端子
Ｑ側から急速に放電される。すると、遅延出力回路28の
トランジスタ23はオフし、これに伴ない警報制御回路38
のトランジスタ31もオフする。この結果、トランジスタ
47はベース駆動電圧がなくなってオフし、ウォーニング
ランプ30の通電経路は絶たれる。一方、このときには、
エンジン停止による循環圧力の低下で油圧スイッチ29が
オンするので、ウォーニングランプ30は油圧スイッチ29
を介して通電経路が形成された状態となり、エンジンス
タート前と同様に通電点灯される。従って、エンジンが
停止した後に、使用者が再びエンジンをスタートさせた
場合でも、そのときには既に警報制御回路38によるトラ
ンジスタ47のオン状態が解除されているので、確実に最
初の状態からスタートさせることができ、使用者にとっ
て使い勝手が良くなるものである。

従って、第１の実施例と同様の効果が得られるもので
ある。

第３図は本発明の第３の実施例を示すもので、第２の
実施例と異なるところは、抵抗20をなくし、代わりに抵
抗50をダイオード25及び抵抗26の共通接続点と直流電源
線13との間に接続したところである。尚、本実施例にお
いては、トランジスタ23のコレクタ及びベースの夫々に
図示極性の逆流阻止用のダイオード51及び52を介在させ
ている。

このような第３の実施例によれば、エンジン始動時に
オルタネータ14から検知出力が出力端子Ｑに与えられる
と、遅延出力回路28のコンデンサ24は抵抗50及び抵抗26
を介して充電されるようになり、以て第２の実施例と同
様の作用，効果が得られるものである。また、このよう
にすることで、例えばチャージランプ18に不都合が生じ
ても、コンデンサ24の充電に支障をきたすことはなくな
る。

第４図は本発明の第４の実施例を示すもので、これ
は、第１の実施例に次のような機能を追加したもので、
以下、第１の実施例と異なる点についてのみ説明する。

即ち、抵抗53を抵抗20,21の共通接続点とトランジス
タ31のコレクタとの間に接続すると共に、リレー33とリ
レー接点33aとの間に図示極性のダイオード54を接続し
たところが異なる部分である。尚、この場合に、抵抗5
3,20の抵抗値は例えば夫々3kΩ,22kΩであり、リレー33
の抵抗成分は例えば300Ω程度であるとする。

このような構成によれば次のような動作をする。

（Ｉ）イグニッションスイッチのオン時この場合には、前述の第１の実施例におけるイグニッ
ションスイッチのオン時動作と略同様である。

エンジンの始動と共に油圧スイッチ29がオフした場合
には、ウォーニングランプ30が消灯されると共に、第１
の実施例と同様にして遅延出力回路28が動作して警報制
御回路27を動作可能状態にする。

一方、エンジンの始動後、油圧スイッチ29がオンのま
まの状態である場合には、ウォーニングランプ30は油圧
スイッチ29のオンにより点灯状態が保持される。また、
このときチャージランプ18,抵抗20,53,リレー33及びダ
イオード54を介して油圧スイッチ29に至る通電経路によ
り遅延出力回路28に電流が流れるが、コンデンサ24の充
電電圧は抵抗20及び53の分割電圧により1.5V程度にしか
上がらず、ツェナーダイオード22を介してトランジスタ
23をオンさせるに至らない。加えて、電流値も小さいの
で、チャージランプ18は点灯されず、リレー33も動作に
至らずリレー接点33aはオフ状態が保持される。この
後、油圧スイッチ29がオフすると、コンデンサ24の端子
電圧が高くなり、充電が開始されて上述同様に警報制御
回路37が動作可能状態に移行する。尚、この場合に、ト
ランジスタ31がオンすると、抵抗53を介してもトランジ
スタ23にベース電流が与えられる。そして、抵抗53の抵
抗値は抵抗20の抵抗値に対してかなり小さく設定されて
いるので、トランジスタ23及びトランジスタ31は電源電
圧の変動に左右されずオン状態が保持される。

（III）油圧スイッチのオン動作時しかして、エンジンオイルの減少等によりその循環圧
力が低下して所定値以下になると、油圧スイッチ29がオ
ンする。以下、第１の実施例同様にして動作し、ウォー
ニングランプ30の点灯状態が保持される。従って、油圧
スイッチ29がふらつき現象を呈する状態であっても、ウ
ォーニングランプ30がこれに伴なってふらつき点灯をお
こすことがなくなり、使用者に対しエンジンオイルの循
環圧力の低下状態が確実に報知される。

（IV）エンスト時さて、上述の警報制御回路37により報知動作を行なっ
ているときに、或は報知動作は行なわず動作可能状態と
なっているときに、エンスト等によりエンジンが停止し
た場合には、オルタネータ14から出力端子Ｑへの検知信
号の出力がなくなる。これにより、チャージランプ18が
通電点灯されると共に、遅延出力回路28におけるコンデ
ンサ24の充電電荷が抵抗26及びダイオード25を介して出
力端子Ｑ側から急速に放電される。すると、遅延出力回
路28のトランジスタ23は速やかにオフし、これに伴ない
警報制御回路37のトランジスタ31もオフする。この結
果、リレー33が断電されてその自己保持状態が解除され
るので、リレー接点33aがオフしてウォーニングランプ3
0の通電経路は断たれる。一方、このときには、エンジ
ン停止による循環圧力の低下で油圧スイッチ29がオンす
るので、ウォーニングランプ30は油圧スイッチ29を介し
て通電経路が形成された状態となり、エンジンスタート
前と同様に通電点灯される。従って、エンジンが停止し
た後に、使用者がすぐに再びエンジンをスタートさせた
場合でも、そのときには既に警報制御回路37によるリレ
ー接点33aのオン状態が解除されているので、確実に最
初の状態からスタートさせることができ、使用者にとっ
て使い勝手が良くなるものである。

このような第４の実施例によれば、エンジン始動時に
油圧スイッチ29がオフするまでは遅延出力回路28がスタ
ートしないため、油圧スイッチ29のオフが遅れても誤っ
た保持動作をしないので、使用者にとってさらに使い勝
手が良いものとなる。

第５図は本発明の第５の実施例を示すもので、第４の
実施例と異なるところは、抵抗20をなくし、代わりに抵
抗55を、ダイオード25及び抵抗26の共通接続点と直流電
源線13との間に接続したところである。

このような第５の実施例によれば、第４の実施例と同
様の作用効果が得られると共に、第３の実施例と同様の
作用効果が得られる。

尚、上記各実施例においてはキャンセル手段としてツ
ェナーダイオード22を用いたが、これに限らず、例えば
第1,第2,第４及び第５図においてＰ点で示す位置にトラ
ンジスタ23のベースに向かって順方向にダイオードを接
続するようにしても良い。

また、上記各実施例においては、遅延手段としてコン
デンサ24を用いた遅延出力回路28を構成したが、これに
限らず、例えば遅延時間を発生させるタイマ回路を用い
るようにしても良い等、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内で種々の変形が可能である。

［発明の効果］以上説明したように、本発明の自動車の油圧警報装置
は、状態検知手段によりエンジン回転後に検知信号を出
力するようにし、この検知信号が与えられた後遅延手段
により所定時間が経過してから警報制御回路に動作許可
信号を出力するようにした。そして、動作許可信号が与
えられた状態で警報制御回路により、油圧スイッチがオ
ン動作したときに報知手段に通電するようにすると共に
その通電状態を動作許可信号が与えられている期間中保
持するようにした。これにより、エンジンの回転中にエ
ンジンオイルの循環圧力低下に伴なって油圧スイッチが
ふらつき現象をおこした場合でも、報知手段のふらつき
現象をなくすことができ、従って、使用者に対しエンジ
ンオイルの循環圧力の低下状態を確実に報知することが
できる。

そして、このような状態検知手段による検知信号を発
電機のフィールドコイルの端子電圧とする構成で、エン
ジンの停止時にフィールドコイルに現れる端子電圧をキ
ャンセル手段によりキャンセルするようにしたので、遅
延手段が誤って動作許可信号を出力することがなくなる
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す電気的構成図であ
り、第２図乃至第５図は夫々本発明の第２乃至第５の実
施例を示す第１図相当図であり、第６図は従来例を示す
電気的構成図である。図面中、11は車載バッテリ、12はイグニッションスイッ
チ、14はオルタネータ（状態検知手段）、16はフィール
ドコイル、18はチャージランプ、22はツェナーダイオー
ド（キャンセル手段）、28は遅延出力回路（遅延手
段）、29は油圧スイッチ、30はウォーニングランプ（報
知手段）、33はリレー、33aはリレー接点、37,38は警報
制御回路である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンオイルの循環圧力が所定値以下に
低下したときにオンされる油圧スイッチと、電源投入後
この油圧スイッチのオンオフ動作に応じて通電経路が形
成される報知手段とを備えたものにおいて、エンジンの
回転状態で検知信号を出力する状態検知手段と、この状
態検知手段から検知信号が与えられた後所定時間が経過
したときに動作許可信号を出力する遅延手段と、この遅
延手段から動作許可信号が与えられた状態で前記油圧ス
イッチがオン動作したときに前記報知手段に対する新た
な通電経路を形成すると共にその通電状態を前記動作許
可信号の出力期間中保持する警報制御回路とを具備し、
前記状態検知手段は、エンジンの回転により発電を行な
う発電機のフィールドコイルの端子電圧を検知信号と
し、前記遅延手段は、エンジンの停止時に前記フィール
ドコイルの端子電圧をキャンセルするキャンセル手段を
有することを特徴とする自動車の油圧警報装置。