JP3058539B2

JP3058539B2 - 燃料ポンプ制御装置

Info

Publication number: JP3058539B2
Application number: JP5204133A
Authority: JP
Inventors: 勝平岩
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1993-08-18
Filing date: 1993-08-18
Publication date: 2000-07-04
Anticipated expiration: 2015-07-04
Also published as: JPH0754725A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両等に搭載されるエ
ンジンへ燃料を供給するための燃料ポンプの制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１７は例えば実開昭６１−７８２７号
公報に示された従来の燃料ポンプ制御装置の回路構成図
であり、１は車両の蓄電池、２はイグニションスイッ
チ、３はスターター、４は起動リレー、５はイグニショ
ンコイル、６はイグナイターでありトランジスタ７を内
蔵している。８は制御リレーで制御抵抗９と並列接続さ
れた接点８ａ、励磁コイル８ｂで構成されている。

【０００３】１０は電子制御ユニットでＣＰＵ１０ａ、
トランジスタ１０ｂ、トランジスタ１０ｃから構成さ
れ、１１は燃料ポンプリレーで接点１１ａ、励磁コイル
１１ｂで構成されている。１２は燃料ポンプである。

【０００４】次に動作を説明する。イグニションスイッ
チ２をＳＴ位置まで回すと蓄電池１から起動リレー４の
励磁コイル４ａへ電流が通電され、これにより接点４ｂ
が閉路し、スターター３が起動する。この結果、周知の
態様によりイグナイター６のトランジスタ７がＯＮ−Ｏ
ＦＦされ、イグニションコイル５は高電圧を発生し、エ
ンジン（図示しない）が回転する。この時、電子制御ユ
ニット１０にはセルモータ信号、イグナイター信号が入
力されておりＣＰＵ１０ａにより演算が行われる。

【０００５】この結果、スターター３が回転している時
は電子制御ユニット１０内のトランジスタ１０ｂ、１０
ｃが共に導通するようＣＰＵ１０ａによって制御され、
燃料ポンプ１２には蓄電池１からイグニションスイッチ
２、接点８ａ、接点１１ａを介し電流が流れ、燃料ポン
プ１２は蓄電池１の供給電圧（１２Ｖ）で駆動される。

【０００６】エンジン回転がアイドリング時（５００〜
９００ｒｐｍ）においては、トランジスタ１０ｂは非導
通、トランジスタ１０ｃは導通になるようＣＰＵ１０ａ
によって制御され、燃料ポンプ１２には蓄電池１からイ
グニションスイッチ２、制御抵抗９、接点１１ａを介し
電流が流れ、燃料ポンプ１２は蓄電池１の供給電圧から
制御抵抗９での低下電圧を差し引いた電圧（約８Ｖ）で
駆動される。

【０００７】エンジン回転が高回転（２０００ｒｐｍ以
上）になるとＣＰＵ１０ａの作用により、トランジスタ
１０ｂが導通し、スターター３の回転時と同様に燃料ポ
ンプ１２は蓄電池１の供給電圧（１２Ｖ）で駆動され
る。

【０００８】以上の動作をタイムチャートにしたものが
図１８であり、Ａはイグナイター６のトランジスタ７の
ＯＮ−ＯＦＦ電圧波形、Ｂはスターター３の駆動電圧波
形、Ｃは燃料ポンプモーターへの供給電圧波形である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従来の燃料ポンプ制御
装置は以上のように構成されているので、アイドリング
時は制御抵抗９の電圧降下を利用してポンプへの供給電
圧を降下させているので制御抵抗内でのエネルギーロ
ス、発熱が生ずる等の問題があった。

【００１０】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、制御抵抗を無くしてエネルギー
ロスと発熱の発生を防止し、また、燃料ポンプ始動時に
燃料ポンプの回転数を上昇し、燃料供給圧力の不足を生
じない燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明に係る燃料ポン
プ制御装置は、エンジンの点火信号またはエンジンの回
転数に応じて、スタータの回転時とエンジンのアイドリ
ング時に第１のモード信号を出力し、エンジンの高回転
時に第２のモード信号を出力するエンジン回転モード検
出手段、所定周期と所定デューティ比のパルス信号を出
力するパルス発生手段、上記第１と第２のモード信号と
上記パルス信号を入力信号とし、スタータ回転時とエン
ジンアイドリング時には上記所定周期と所定デューティ
比のパルス信号を出力すると共に、エンジン高回転時に
は連続信号を出力する論理回路、この論理回路の出力に
従って電動式燃料ポンプを通電制御するスイッチング素
子を備えたものである。

【００１２】また、エンジンの点火信号またはエンジン
の回転数に応じて、エンジンのアイドリング時に第１の
モード信号を出力し、エンジンの高回転時に第２のモー
ド信号を出力するエンジン回転モード検出手段、所定周
期と所定デューティ比のパルス信号を出力するパルス発
生手段、上記第１と第２のモード信号、上記パルス信号
およびエンジンスタータへの印加電圧に対応した信号を
入力信号とし、エンジンアイドリング時には上記所定周
期と所定デューティ比のパルス信号を出力すると共に、
スタータ回転時とエンジン高回転時には連続信号を出力
する論理回路、この論理回路の出力に従って電動式燃料
ポンプを通電制御するスイッチング素子を備えたもので
ある。

【００１３】また、エンジンの点火信号またはエンジン
の回転数に応じて、スタータ回転時に第１のモード信号
を出力し、エンジンのアイドリング時に第２のモード信
号を出力し、エンジンの高回転時に第３のモード信号を
出力するエンジン回転モード検出手段、所定周期と所定
デューティ比のパルス信号を出力するパルス発生手段、
上記第１・第２・第３のモード信号および上記パルス信
号を入力信号とし、エンジンアイドリング時には上記所
定周期と所定デューティ比のパルス信号を出力すると共
に、スタータ回転時とエンジン高回転時には連続信号を
出力する論理回路、この論理回路の出力に従って電動式
燃料ポンプを通電制御するスイッチング素子を備えたも
のである。

【００１４】また、エンジンの点火信号またはエンジン
の回転数に応じたレベル信号を出力するエンジン回転レ
ベル検出手段、エンジンスタータへの印加電圧に対応し
たスタータ信号と上記レベル信号とが入力され、この入
力信号のレベルに従って電動式燃料ポンプを通電制御す
る制御素子を備えたものである。

【００１５】

【作用】この発明における燃料ポンプ制御装置は、エン
ジンの点火信号またはエンジンの回転数に応じて、スタ
ータの回転時とエンジンのアイドリング時に出力される
第１のモード信号と、エンジンの高回転時に出力される
第２のモード信号と、パルス発生手段からの所定周期と
所定デューティ比のパルス信号とを論理回路に入力し
て、スタータ回転時とエンジンアイドリング時には上記
所定周期と所定デューティ比のパルス信号を出力すると
共に、エンジン高回転時には連続信号を出力して、この
出力に従ってスイッチング素子が電動式燃料ポンプを通
電制御する。

【００１６】また、エンジンの点火信号またはエンジン
の回転数に応じて、エンジンのアイドリング時に出力さ
れる第１のモード信号と、エンジンの高回転時に出力さ
れる第２のモード信号と、パルス発生手段からの所定周
期と所定デューティ比のパルス信号と、エンジンスター
タへの印加電圧に対応した信号とを論理回路に入力し
て、エンジンアイドリング時には上記所定周期と所定デ
ューティ比のパルス信号を出力すると共に、スタータ回
転時とエンジン高回転時には連続信号を出力して、この
出力に従ってスイッチング素子が電動式燃料ポンプを通
電制御する。

【００１７】また、エンジンの点火信号またはエンジン
の回転数に応じて、スタータ回転時に出力する第１のモ
ード信号と、エンジンのアイドリング時とこのアイドリ
ング時以上のエンジンの回転時に出力する第２のモード
信号と、エンジンの高回転時に出力する第３のモード信
号と、パルス発生手段からの所定周期と所定デューティ
比のパルス信号とを論理回路に入力して、エンジンアイ
ドリング時には上記所定周期と所定デューティ比のパル
ス信号を出力すると共に、スタータ回転時とエンジン高
回転時には連続信号を出力して、この出力に従ってスイ
ッチング素子が電動式燃料ポンプを通電制御する。

【００１８】また、エンジンの点火信号またはエンジン
の回転数に応じたレベル信号と、エンジンスタータへの
印加電圧に対応したスタータ信号とを制御素子に入力
し、スタータ信号入力時とエンジン高回転時には上記制
御素子を高通電出力状態とし、エンジンアイドリング時
には上記制御素子を低通電出力状態として電動式燃料ポ
ンプを通電制御する。

【００１９】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１において、１〜７および１２は図１７に示す
従来のものと同一のものである。２０は２０〜１００Ｋ
Ｈｚのパルスを発振するマルチバイブレータで、デュー
ティ比６０〜７０％の信号でダイオード２１を通して出
力される。２６は燃料ポンプ１２をデューティ制御する
ために用いられた電界効果トランジスタである。２８は
オペアンプ、抵抗器、コンデンサ、ダイオードからなる
ワンショットマルチバイブレータでエンジン回転時、イ
グナイター６のトランジスタ７がＯＮ信号を発生する
（電圧が０Ｖになる）度にダイオード２７を通してトリ
ガーされワンショットの信号を発生し、この例ではパル
ス幅５〜１０ｍｓ位の一定幅の信号である。２９は抵抗
２９ａ、コンデンサ２９ｂからなる積分回路てある。

【００２０】上記構成の燃料ポンプ制御装置の動作を図
１、図２で説明する。イグニションスイッチ２を投入
（ＩＧ位置）するとＡ点の電圧は蓄電池１の電圧（１２
Ｖ）となる。この時イグナイター６のトランジスタ７は
ＯＦＦになるように構成されている。このため、ワンシ
ョットマルチバイブレータ２８の出力電圧（Ｂ点）及び
Ｃ点の電圧は０Ｖである。従って、第１のコンパレータ
２２および第２のコンパレータ２３は出力しない。

【００２１】この時、マルチバイブレータ２０は２０〜
１００ＫＨｚでデューティ比６０〜７０％パルスを図２
Ｄのように発振しているので、ＯＲ回路２４の出力（Ｅ
点の電圧）はＤ点の出力と同一のデューティ比のパルス
が出力される。しかし、このパルス出力はＡＮＤ回路２
５の第１のコンパレータ２２の出力が「０」なので、出
力も「０」となる。従って、電界効果トランジスタ２６
も導通せず、Ｆ点電圧は１２Ｖで燃料ポンプ１２は作動
しない。

【００２２】次にイグニションスイッチ２をＳＴ位置迄
回すと、蓄電池１から起動リレー４の励磁コイル４ａへ
電流が通電され、これにより接点４ｂが閉路し、スター
ター３が起動する。この結果、イグナイター６のトラン
ジスタ７がＯＮ−ＯＦＦし、イグニションコイル５は高
電圧を発生しエンジンが回転する。このスターター３回
転時における各部の電圧波形は図２に示す通りで、トラ
ンジスタ７がＯＮするとＡ点の電圧０Ｖになるため、ワ
ンショットマルチバイブレータ２８は一定時間（約５〜
１０ｍｓ）のパルス幅のパルスを発生する。このパルス
はトランジスタ７がＯＮする度に発生し、このパルス電
圧は抵抗２９ａ、コンデンサ２９ｂからなる積分回路２
９で積分され１Ｖ以上の一定電圧となる。この電圧は第
１のコンパレータ２２の負端子の電圧より高いため第１
のコンパレータ２２が出力する。

【００２３】一方、マルチバイブレータ２０の出力は、
第２のコンパレータ２３が出力しないのでＤ点のパルス
出力がＯＲ回路２４を通り、Ｅ点のようなパルス電圧と
して出力される。ＡＮＤ回路２５では第１のコンパレー
タ２２の出力とＥ点のパルス出力とが入力されるので、
Ｅ点のパルス出力が出力される。即ち、Ｄ点に発生した
２０〜１００ＫＨｚのパルスが電界効果トランジスタ２
６のゲート電圧として印加される。この結果、電界効果
トランジスタ２６は上記パルスでデューティ制御され、
Ｆ点の点線のように電圧が印加され、平均電圧８Ｖで燃
料ポンプ１２は駆動される。

【００２４】次にエンジンが始動しアイドリング（５０
０〜９００ｒｐｍ）になると、イグナイター６のトラン
ジスタ７のＯＮ−ＯＦＦ頻度が多くなるため、Ｂ点での
パルス発生数が多くなり、Ｃ点での積分された電圧は３
Ｖと高くなる。しかし、第２のコンパレータ２３は５Ｖ
で出力するので、３Ｖでは出力されず、スターター回転
時の動作と同様に、燃料ポンプ１２は６０〜７０％のデ
ューティ比で制御運転される。

【００２５】エンジン回転が高回転になると、Ｂ点での
パルス発生数は更に多くなり、Ｃ点の電位は上昇し５Ｖ
以上となる。従って、第２のコンパレータ２３は出力
し、ＯＲ回路２４のＥ点の出力は「１」を連続出力す
る。即ち、この出力はマルチバイブレータ２０のパルス
信号の有無とは関係なく出力される。ＡＮＤ回路２５の
入力は両者共「１」となるので出力も「１」となり、電
界効果トランジスタ２６は連続ＯＮとなる。この結果、
燃料ポンプ１２は１００％のデューティ比で運転され
る。

【００２６】このようにすると、従来のような制御抵抗
９の抵抗要素が無いので、無駄なエネルギーの消費が無
く発熱もしなくなる。又、回路に接点を有しないため、
接点の接触不良や溶着等もなく高い信頼性が得られる。
更に、スタータ回転時およびアイドリング（５００〜９
００ｒｐｍ）時においては、燃料ポンプへの供給電圧を
低く（約８Ｖ）するよう作用するため、燃料ポンプでの
消費電力が小さくなり、又、燃料ポンプモーター作動時
におけるモーター振動が小さくなるため、燃料ポンプ作
動音が低くなる。

【００２７】図１のＡＮＤ回路２４とＯＲ回路２５から
なる論理回路は、必ずしもこの構成でなくてもよい。図
３はその一例を示し、図３ａは図１の論理回路で、図３
ｂはその変形例である。これを論理式で示すと、図３ａ
は、（ａ＋ｃ）（ｂ＋ｃ）＝ａｂ＋ａｃ＋ｂｃ＋ｃｃ＝ａ
（ｂ＋ｃ）＋ｃとなり、右辺は図３ｂの出力になる。この式で、ｂｃは
同時に「１」にならないので論理積は「０」となり、ま
た、ｃｃ＝ｃとなる。

【００２８】実施例１はこの他にも第２コンパレータの
出力で第１のコンパレータの出力をインヒビットすれば
ＯＲ回路２個で構成できる。この場合、インヒビット回
路を設けてもよいが、第２のコンパレータの出力で第１
のコンパレータの負の端子にバイアスをかけるようにし
てもよい。例えば、第２のコンパレータの出力をダイオ
ードと抵抗を通して第１のコンパレータの負の端子にバ
イアスをかけるようにする。このように論理回路は種々
構成することができる。

【００２９】また、実施例１では第１と第２のコンパレ
ータを用いたが、ＡＮＤ回路２５が１Ｖで動作し、ＯＲ
回路２４が５Ｖで動作する論理回路を用いれば、コンパ
レータを無くすることもできる。

【００３０】図４は実施例１のブロック図で、１０１は
パルス発生手段（マルチバイブレータ２０に相当）で所
定周波数・所定デューティ比のパルス信号を発生する。
１０２はエンジン回転モード検出手段で、レベル変換手
段１０３（ワンショットマルチバイブレータ２８と積分
回路２９に相当）と比較手段１０４（第１と第２のコン
パレータ２２、２３に相当）とからなり、エンジン点火
信号またはエンジン回転数に応じた信号を入力し、第１
のモードの信号、即ち、エンジン低回転時（スタータ回
転時およびエンジンアイドリング時）の信号と第２のモ
ード信号、即ち、エンジン高回転時の信号を出力する。

【００３１】論理回路１０５では、パルス信号と第１と
第２のモード信号の入力に応じてエンジン低回転時には
所定のデューティ比のパルス信号を出力し、エンジン高
回転時にはデューティ比１００％の連続信号を出力す
る。スイッチング素子１０６はこの出力に従って燃料ポ
ンプ１０７を通電制御する。

【００３２】実施例２．実施例１ではデューティ制御手
段にエンジン回転数パルスをトリガ信号としたワンショ
ットマルチバイブレータとマルチバイブレータにより構
成されたものについて説明したが、上記信号だけでなく
スターター信号を併用した実施例を図５、図６で説明す
る。

【００３３】スターター回転時においてイグニションス
イッチ２をＳＴに投入すると、Ｇ点の電圧は１２Ｖとな
り、ＯＲ回路３１は「１」を出力する。一方ワンショッ
トマルチバイブレータ２８のパルス出力で積分回路２９
に積分されたＣ点の電圧により第１のコンパレータ２２
は出力し、ＡＮＤ回路２５に「１」を与えるので、ＡＮ
Ｄ回路２５は１×１の論理積となり「１」を出力する。
これにより電界効果トランジスタ２６は完全導通状態に
なり、燃料ポンプ１２は図６Ｆのように１００％デュー
ティ比で運転される。

【００３４】エンジンアイドリング時とエンジン高回転
時は、実施例１と同様の動作になるので説明を省く。こ
の実施例２を実施例１と比較すると、スターター回転時
における燃料ポンプ１２の吐出性能が良くなるため、エ
ンジンの始動性を向上させることが可能である。

【００３５】図５の論理回路は図７ａに示すが、その変
形例を図７ｂに示す。これを論理回路で説明すると、図
７ａは、（ａ＋ｃ＋ｄ）（ｂ＋ｃ）＝（ａ＋ｃ）（ｂ＋ｃ）＋ｄ
（ｂ＋ｃ）＝（ａ＋ｃ）（ｂ＋ｃ）＋ｄｂ＋ｄｃ＝（ａ
＋ｃ）（ｂ＋ｃ）＋ｄとなり、図７ｂの出力になる。この式で、右辺は実施例
１の出力（図３ａ）と同じで、この出力とｄとを入力と
するＯＲ回路を設ければよい。なお、ｄｂ＝ｄでよく、
ｄｃは同時に「１」にならないのでｄｃ＝０となる。

【００３６】また、（ａ＋ｃ）（ｂ＋ｃ）＋ｄの第１項
は実施例１の回路（図３ａ）なので、図３ｂの論理回路
になり、従って、（ａ＋ｃ）（ｂ＋ｃ）＋ｄ＝ａ（ｂ＋
ｃ）＋ｃ＋ｄとなり、図８の論理回路でもよい。この論
理回路は図３ｂにｄの入力を加えたものである。

【００３７】また、実際に論理回路を組む場合は、ＮＯ
Ｒ回路でよく構成するが、この場合は図９の論理回路と
すればＮＯＲ回路のみで構成できる。この論理式も図９
に示すようになる。

【００３８】図１０は実施例２のブロック図である。図
４の実施例１のブロック図と較べ、イグニションスイッ
チＳＴ信号が論理回路１０５に入力される。また、エン
ジン回転モード検出手段１０２の第１のモード信号はエ
ンジン低回転時（スタータ回転時およびエンジンアイド
リング時）に出力されるか、または、エンジンアイドリ
ング時のみに出力されるようにしている。また、論理回
路１０５の出力はエンジンアイドリング時が所定のデュ
ーティ比の出力で、スターター回転時およびエンジン高
回転時はデューティ１００％の連続出力となる。

【００３９】実施例３．実施例２と同様のデューティ制
御を行うケースとして、イグニションスイッチ２のＳＴ
信号を使用しない実施例を図１１、図１２に示す。図に
おいて、第１、第２、第３のコンパレータ２２、３３、
３４を設け、それぞれ１Ｖ、３Ｖ、５Ｖ以上の入力があ
ると出力されるようにしている。３２はＮＯＴ回路で、
マルチバイブレータ２０のパルス信号を反転するインバ
ータであり、この反転されたパルス信号はＮＡＮＤ回路
３５の出力時に再度反転されるので、マルチバイブレー
タ２０のデューティ比を持つパルス信号に復元される。
３６はＡＮＤ回路、３７はＯＲ回路である。

【００４０】次に動作について説明する。スターター回
転時にはＣ点の出力が１Ｖで第１のコンパレータ２２が
作動し、第１のモード信号Ｈを出力する。この出力はＮ
ＡＮＤ回路３５の出力「１」と共にＡＮＤ回路３６に１
＋１として入力され、「１」を出力し、ＯＲ回路３７を
通って電界効果トランジスタ２６を連続導通させて、燃
料ポンプ１２は図１２のＦ点の電圧のように１２Ｖの電
圧で駆動される。

【００４１】エンジンアイドリング時は、Ｃ点の電圧３
Ｖが出力されるので第１と第２のコンパレータ２２、３
３が作動し、第１のモード信号Ｈと第２のモード信号Ｊ
を出力する。第２のモード信号ＪでＮＡＮＤ回路３５は
マルチバイブレータ２０と同じデューティ比のパルス信
号を出力する。ＡＮＤ回路３６にはこのパルス信号と第
１のモード信号Ｈが入力されるので、ＡＮＤ回路３６の
出力はこのパルス信号が出力され、ＯＲ回路３７を通っ
て電界効果トランジスタ２６を所定のデューティ比で導
通させ、図１２のＦ点の電圧のように燃料ポンプ１２を
駆動する。

【００４２】エンジン高回転時は、Ｃ点の電圧５Ｖが出
力されるので第１、第２、第３の全てのコンパレータ２
２、３３、３４が作動し、第１、第２、第３のモード信
号Ｈ、Ｊ、Ｉが出力される。第３のモード信号ＩがＯＲ
回路３７に入力されるので、ＯＲ回路３７の出力は
「１」となり電界効果トランジスタ２６をデューティ比
１００％で連続導通させ燃料ポンプ１２は図１２のＦ点
の電圧のように１２Ｖで駆動される。

【００４３】図１３は実施例３のブロック図である。図
１０の実施例２のブロック図と異なるところは、エンジ
ン回転モード検出手段１０２の出力が、第１、第２、第
３のモード信号を出力し、イグニションスイッチのＳＴ
信号を無くした点である。

【００４４】実施例４．電界効果トランジスタを用いた
デューティ制御をしたが、トランジスタを用いてアナロ
グ制御するようにしてもよい。この実施例４を図１４、
図１５に示す。図１４において、４１はパワートランジ
スタでイグニションスイッチのＳＴ信号（Ｇ）と積分回
路２９からの出力（Ｃ）とが入力され、この入力信号レ
ベルに従って、燃料ポンプ１２が通電制御される。

【００４５】次に動作を説明する。スターター回転時
は、図１５Ｇのような５Ｖ以上の電圧信号がパワートラ
ンジスタ４１に入力され、このパワートランジスタ４１
は高レベルで導通し、燃料ポンプ１２はＦのように１２
Ｖで駆動される。エンジンアイドリング時は、Ｃ点の信
号が３Ｖになりパワートランジスタ４１は低レベルで導
通し、燃料ポンプ１２はＦのように８Ｖで駆動される。
エンジン高回転時は、Ｃ点の信号が５Ｖになりパワート
ランジスタ４１は高レベルで導通し、燃料ポンプ１２は
Ｆのように１２Ｖで駆動される。

【００４６】この実施例で積分回路２９の出力側は、図
１５ｃのように段階的に出力レベルが変化するので、実
施例１〜３のようなコンパレータ（比較手段）を挿入し
てより動作の安定化を図ってもよい。また、反対に実施
例１〜３において、コンパレータ（比較手段）を無くし
ても、図１５ｃのように段階的に出力レベルが変化する
ので、論理回路を駆動することもできる。

【００４７】図１６は実施例４のブロック図である。エ
ンジン回転レベル検出手段２０１の比較手段２０３は、
上記説明してように付け加えてもよい。制御素子２０４
はパワートランジスタ４１等の入力レベルに応じて出力
するものであればよい。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、燃料
ポンプ駆動回路に制御抵抗を無くしたので、制御抵抗内
のエネルギーロスと発熱の発生を無くする効果がある。

【００４９】また、エンジン回転モードを検出し、この
モードに応じたデューティ比により燃料ポンプを制御す
る制御装置としたので、アイドリング時は低電圧作動、
スターター回転時と高回転時はフルパワー作動をするよ
うにし、燃料供給圧力がエンジン始動時に不足しない効
果がある。

【００５０】また、スターターの回転時の信号とエンジ
ンの回転数に応じた信号をトランジスタ等の制御素子に
入力して、この入力レベルに応じた出力で燃料ポンプを
駆動するようにしたので、制御抵抗が無く制御抵抗内の
エネルギーロスと発熱の発生を無くする効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例１による燃料ポンプ制御装置
の電気回路図である。

【図２】実施例１の動作のタイムチャートである。

【図３】この発明の実施例１による変形例の論理回路図
である。

【図４】この発明の実施例１による燃料ポンプ制御装置
のブロック図である。

【図５】この発明の実施例２による燃料ポンプ制御装置
の電気回路図である。

【図６】実施例２の動作のタイムチャートである。

【図７】この発明の実施例２による変形例の論理回路図
である。

【図８】この発明の実施例２による変形例の論理回路図
である。

【図９】この発明の実施例２による変形例の論理回路図
である。

【図１０】この発明の実施例２による燃料ポンプ制御装
置のブロック図である。

【図１１】この発明の実施例３による燃料ポンプ制御装
置の電気回路図である。

【図１２】実施例３の動作のタイムチャートである。

【図１３】この発明の実施例３による燃料ポンプ制御装
置のブロック図である。

【図１４】この発明の実施例４による燃料ポンプ制御装
置の電気回路図である。

【図１５】実施例４の動作のタイムチャートである。

【図１６】この発明の実施例４による燃料ポンプ制御装
置のブロック図である。

【図１７】従来の燃料ポンプ制御装置の電気回路図であ
る。

【図１８】従来の燃料ポンプ制御装置の動作のタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１蓄電池２イグニションスイッチ３スターター４起動リレー４ａ励磁コイル４ｂ接点５イグニションコイル６イグナイター７トランジスタ８制御リレー８ａ接点８ｂ励磁コイル９制御抵抗１０電子制御ユニット１０ａＣＰＵ１０ｂトランジスタ１０ｃトランジスタ１１燃料ポンプリレー１１ａ接点１１ｂ励磁コイル１２燃料ポンプ２０マルチバイブレータ２１ダイオード２２第１のコンパレータ２３第２のコンパレータ２４ＯＲ回路２５ＡＮＤ回路２６電界効果トランジスタ２７ダイオード２８ワンショットマルチバイブレータ２９積分回路２９ａ抵抗２９ｂコンデンサ３１ＯＲ回路３２ＮＯＴ回路３３第２のコンパレータ３４第３のコンパレータ３５ＮＡＮＤ回路３６ＡＮＤ回路３７ＯＲ回路４１パワートランジスタ１０１パルス発生手段１０２エンジン回転モード検出手段１０３レベル変換手段１０４比較手段１０５論理回路１０６スイッチング素子１０７燃料ポンプ２０１エンジン回転レベル検出手段２０２レベル変換手段２０３比較手段２０４制御素子２０５燃料ポンプ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの点火信号またはエンジンの回
転数に応じて、スタータの回転時とエンジンのアイドリ
ング時に第１のモード信号を出力し、エンジンの高回転
時に第２のモード信号を出力するエンジン回転モード検
出手段、所定周期と所定デューティ比のパルス信号を出
力するパルス発生手段、上記第１と第２のモード信号と
上記パルス信号を入力信号とし、スタータ回転時とエン
ジンアイドリング時には上記所定周期と所定デューティ
比のパルス信号を出力すると共に、エンジン高回転時に
は連続信号を出力する論理回路、この論理回路の出力に
従って電動式燃料ポンプを通電制御するスイッチング素
子を備えたことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】エンジンの点火信号またはエンジンの回
転数に応じて、エンジンのアイドリング時に第１のモー
ド信号を出力し、エンジンの高回転時に第２のモード信
号を出力するエンジン回転モード検出手段、所定周期と
所定デューティ比のパルス信号を出力するパルス発生手
段、上記第１と第２のモード信号、上記パルス信号およ
びエンジンスタータへの印加電圧に対応した信号を入力
信号とし、エンジンアイドリング時には上記所定周期と
所定デューティ比のパルス信号を出力すると共に、スタ
ータ回転時とエンジン高回転時には連続信号を出力する
論理回路、この論理回路の出力に従って電動式燃料ポン
プを通電制御するスイッチング素子を備えたことを特徴
とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項３】エンジンの点火信号またはエンジンの回
転数に応じて、スタータ回転時に第１のモード信号を出
力し、エンジンのアイドリング時に第２のモード信号を
出力し、エンジンの高回転時に第３のモード信号を出力
するエンジン回転モード検出手段、所定周期と所定デュ
ーティ比のパルス信号を出力するパルス発生手段、上記
第１・第２・第３のモード信号および上記パルス信号を
入力信号とし、エンジンアイドリング時には上記所定周
期と所定デューティ比のパルス信号を出力すると共に、
スタータ回転時とエンジン高回転時には連続信号を出力
する論理回路、この論理回路の出力に従って電動式燃料
ポンプを通電制御するスイッチング素子を備えたことを
特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項４】エンジンの点火信号またはエンジンの回
転数に応じたレベル信号を出力するエンジン回転レベル
検出手段、エンジンスタータへの印加電圧に対応したス
タータ信号と上記レベル信号とが入力され、この入力信
号のレベルに従って電動式燃料ポンプを通電制御する制
御素子を備え、スタータ信号入力時とエンジン高回転時
には上記制御素子を高通電出力状態とし、エンジンアイ
ドリング時には上記制御素子を低通電出力状態として上
記電動式燃料ポンプを制御するようにしたことを特徴と
する燃料ポンプ制御装置。