JPH07243504A - 静油圧−機械式変速機の制御装置 - Google Patents

静油圧−機械式変速機の制御装置

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JPH07243504A
JPH07243504A JP6031608A JP3160894A JPH07243504A JP H07243504 A JPH07243504 A JP H07243504A JP 6031608 A JP6031608 A JP 6031608A JP 3160894 A JP3160894 A JP 3160894A JP H07243504 A JPH07243504 A JP H07243504A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 静油圧−機械式変速機を搭載する車両におい
て、オペレータの操作に追随して滑らかな加速，減速を
得る。 【構成】 スロットル位置検知手段１により検知される
エンジンのスロットル位置により、目標回転数演算手段
２により目標エンジン回転数の単位時間当たりの変化量
を制限して演算し、このように演算される目標回転数に
基づき、目標モータ速度比設定手段３によりエンジン回
転数に対する静油圧伝動部のモータの回転数の比の目標
モータ速度比を設定する。そして、この目標モータ速度
比により斜板角度制御手段４にて吐出量設定斜板の角度
を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばブルドーザ等の
装軌式車両に搭載して好適な静油圧−機械式変速機の制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の静油圧−機械式変速機の
制御装置として、例えば特公昭６２−３１６６０号公報
に開示されているように、スロットル位置により得られ
る目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差
に基づいて静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角
度を制御し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転
数に近づけるようにしたものが知られている。
【０００３】しかしながら、この従来の制御装置では、
静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角度を制御す
る制御量がエンジン回転数の偏差に基づくフィードバッ
ク制御であるために、応答性が悪いという問題点があっ
た。
【０００４】このような問題点を解消するために、本出
願人は、特願平２−３２３９３０号（特開平４−１９１
５５８号公報）において、スロットル位置の位置変化に
対応して動力源の回転数を目標回転数に速やかに追随さ
せる応答性の良い静油圧−機械式変速機の制御装置を提
案している。この提案された制御装置においては、スロ
ットル位置の位置変化に対応して動力源の目標回転数
（目標エンジン回転数）ＮE が演算されるとともに、動
力源の実回転数（実エンジン回転数）ｎE に対する静油
圧伝動部の実モータ回転数ｎm の比の実モータ速度比ｅ
m から実速度比ｅが演算され、これら目標エンジン回転
数ＮE ，実速度比ｅ，実エンジン回転数ｎ E から次式に
より目標速度比Ｅが演算される。 Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE −ＮE ） ・・・（１） そして、この目標速度比Ｅから機械伝動部の速度段の現
在の制御状態に基づいて目標モータ速度比Ｅm が演算さ
れ、この目標モータ速度比Ｅm によるフィードフォワー
ド制御により静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の
角度が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
開示されている制御装置を搭載する車両においては、ス
ロットルレバーの操作によって車両を加速させた場合、
目標エンジン回転数ＮEの値はレバー操作に応じて即座
に演算されるのに対し、実エンジン回転数ｎE はエンジ
ンの慣性等の影響により即座に応答しないという現象が
ある。この現象により前述の（１）式の（ｎE −ＮE ）
が負値になって目標速度比Ｅが一旦減少することとな
る。すなわち、加速するためにスロットル開度を大きく
しても車両は一旦減速され、実エンジン回転数ｎE が上
昇した後に加速されることとなる。
【０００６】同様に、車両を減速操作した場合には、
（１）式の（ｎE −ＮE ）が正値になって目標速度比Ｅ
が一旦増加する。すなわち、車両が一旦増速され、実エ
ンジン回転数ｎE が低下した後に減速されることとな
る。このように、車両の加速，減速時のオペレータによ
るスロットルレバーの操作に車両の動きが追従せず、滑
らかな加速，減速が行われないという問題点があった。
【０００７】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、静油圧−機械式変速機を搭載する
車両において、オペレータの操作に追随して滑らかな加
速，減速を得ることができるようにすることを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述された目的を達成す
るために、本発明による静油圧−機械式変速機の制御装
置は、図１の全体構成図に示されているように、動力源
に連結可能な入力軸を通して駆動される機械伝動部を設
けるとともに、この入力軸に各々吐出量設定斜板を有す
るポンプおよびモータより構成されて少なくとも一方の
吐出量設定斜板の角度が可変である静油圧伝動部を接続
可能に設け、これら機械伝動部側および静油圧伝動部側
の両方に出力軸を結合させて駆動させる差動部を設ける
ことにより構成される静油圧−機械式変速機の制御装置
において、（ａ）前記動力源に対するスロットル位置を
検知するスロットル位置検知手段（１）、（ｂ）このス
ロットル位置検知手段（１）により検知されるスロット
ル位置により前記動力源の目標回転数をその目標回転数
の単位時間当たりの変化量を制限して演算する目標回転
数演算手段（２）、（ｃ）この目標回転数演算手段
（２）により演算される目標回転数に基づき前記動力源
の回転数に対する前記静油圧伝動部のモータの回転数の
比の目標モータ速度比を設定する目標モータ速度比設定
手段（３）および（ｄ）この目標モータ速度比設定手段
（３）により設定される目標モータ速度比により前記吐
出量設定斜板の角度を制御する斜板角度制御手段（４）
を備えることを特徴とするものである。
【０００９】前記目標回転数演算手段（２）により演算
される目標回転数の単位時間当たりの変化量の制限値
は、車両が加速時であるか減速時であるかによって、ま
たその目標回転数の大きさに応じて異なる値に設定する
のが好ましい。
【００１０】また、前記目標回転数演算手段（２）は、
前記動力源の目標回転数の値が、車両の加速時には前記
動力源の実際の回転数の値を上回らないように、また車
両の減速時には前記動力源の実際の回転数の値を下回ら
ないようにその目標回転数を演算するのが好ましい。
【００１１】本発明においては、さらに、スロットルの
単位時間当たりの変化量を検知するスロットル変化量検
知手段（５）を設け、このスロットル変化量検知手段
（５）により前記スロットルが急操作されたことが検知
されると、前記目標回転数演算手段（２）は、前記動力
源の目標回転数の値を前記動力源の実際の回転数の値に
応じて算出される別の値に設定するのが好ましい。
【００１２】また、さらに、前後進レバーが操作された
ことを検知する前後進レバー操作検知手段（６）を設
け、この前後進レバー操作検知手段（６）により前後進
レバーが中立位置から前進位置もしくは後進位置に操作
されたことが検知されると、前記目標回転数演算手段
（２）は、前記動力源の目標回転数の値を前記動力源の
実際の回転数の値に応じて算出される別の小さな値に設
定するのが好ましい。
【００１３】
【作用】本発明においては、スロットル位置検知手段
（１）により動力源に対するスロットル位置が検知され
ると、目標回転数演算手段（２）により動力源の目標回
転数をその目標回転数の単位時間当たりの変化量を制限
して演算され、このように演算される目標回転数に基づ
き、目標モータ速度比設定手段（３）により動力源の回
転数に対する静油圧伝動部のモータの回転数の比の目標
モータ速度比が設定される。そして、この目標モータ速
度比により斜板角度制御手段（４）にて吐出量設定斜板
の角度が制御される。こうして、オペレータのスロット
ル操作による動力源の実際の回転数変化よりも目標回転
数の変化が急激に行われるのが防がれ、滑らかな加速，
減速を得ることが可能となる。
【００１４】また、前記目標回転数演算手段（２）を、
前記動力源の目標回転数の値が、車両の加速時には前記
動力源の実際の回転数の値を上回らないように、また車
両の減速時には前記動力源の実際の回転数の値を下回ら
ないようにその目標回転数を演算するものとすること
で、スロットル操作に際して実際の回転数が即座に応答
しなくても、加速時に一旦車両が減速したり、減速時に
一旦車両が増速したりする不具合の発生が防がれる。
【００１５】さらに、スロットルの単位時間当たりの変
化量を検知するスロットル変化量検知手段（５）を設
け、このスロットル変化量検知手段（５）によりスロッ
トルが急操作されたことが検知されると、前記目標回転
数演算手段（２）が、前記動力源の目標回転数の値を前
記動力源の実際の回転数の値に応じて算出される別の値
に設定するようにすると、スロットルの急操作時に加
速，減速が迅速に行え、加速性もしくは減速性の向上が
図れる。
【００１６】また、さらに、前後進レバーが操作された
ことを検知する前後進レバー操作検知手段（６）を設
け、この前後進レバー操作検知手段（６）により前後進
レバーが中立位置から前進位置もしくは後進位置に操作
されたことが検知されると、前記目標回転数演算手段
（２）が、前記動力源の目標回転数の値を前記動力源の
実際の回転数の値に応じて算出される別の小さな値に設
定するようにすると、フルスロットル状態で前後進レバ
ーが操作された時に、一旦目標回転数の値が小さくされ
て加速割合を大きくすることができる。
【００１７】
【実施例】次に、本発明による静油圧−機械式変速機の
制御装置の具体的実施例について、図面を参照しつつ説
明する。
【００１８】図２において、本発明における動力源の一
例であるエンジン２１の出力軸２２に同軸状に連結され
ている入力軸２３に対して、エンジン２１からの伝達動
力が分割されるように前進３段および後進３段の変速装
置を有する機械伝動部２４と、油圧ポンプ・モータを有
する静油圧伝動部２５とが設けられている。また、択一
的に機械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側の両方
に、また静油圧伝動部２５側にのみ出力軸２６を結合さ
せて駆動させる差動部２７が設けられている。
【００１９】次に、機械伝動部２４、静油圧伝動部２５
および差動部２７を順次に説明する。
【００２０】（１）機械伝動部２４ 入力軸２３に対して、この入力軸２３の軸方向に図上に
おいて左側から各シングルプラネタリ型の後進用遊星歯
車列３０および前進用遊星歯車列３１が設けられてい
る。後進用遊星歯車列３０は、入力軸２３に固着されて
いる太陽歯車３０ａと、この太陽歯車３０ａの外側に位
置する輪歯車３０ｂと、これら両歯車３０ａ, ３０ｂ間
に介在して両歯車３０ａ, ３０ｂに噛合する遊星歯車３
０ｃと、この遊星歯車３０ｃのキャリヤであって後進用
油圧クラッチ３２により油圧制動可能な遊星キャリヤ３
０ｄとより構成されている。また、前進用遊星歯車列３
１は、同様に入力軸２３に固着されている太陽歯車３１
ａと、この太陽歯車３１ａの外側に位置して前進用油圧
クラッチ３３により油圧制動可能な輪歯車３１ｂと、こ
れら両歯車３１ａ, ３１ｂ間に介在して両歯車３１ａ,
３１ｂと噛合する遊星歯車３１ｃと、この遊星歯車３１
ｃのキャリヤであって後進用遊星歯車列３０の輪歯車３
０ｂと一体状の遊星キャリヤ３１ｄとより構成されてい
る。
【００２１】次に、入力軸２３の延長線上であってその
入力軸２３と同軸状に中間軸３５が配されているととも
に、この中間軸３５には図上において左端部に２速用油
圧クラッチ３６により油圧結合可能なクラッチ板３７が
設けられている。なお、この２速用油圧クラッチ３６
は、前進用遊星歯車列３１の遊星キャリヤ３１ｄと一体
状に構成されている。また、中間軸３５に対してその中
間軸３５の軸方向に図上において左側から各シングルプ
ラネタリ型の第１および第２の３速用遊星歯車列３８、
３９が設けられている。この第１の３速用遊星歯車列３
８は、中間軸３５に回転自在に支持されている太陽歯車
３８ａと、この太陽歯車３８ａの外側に位置して前進用
遊星歯車列３１の遊星キャリヤ３１ｄおよび２速用油圧
クラッチ３６と一体状の輪歯車３８ｂと、これら両歯車
３８ａ, ３８ｂ間に介在して両歯車３８ａ, ３８ｂと噛
合する遊星歯車３８ｃと、この遊星歯車３８ｃのキャリ
ヤであって３速用油圧クラッチ４０により油圧制動可能
な遊星キャリヤ３８ｄとより構成されている。また、第
２の３速用遊星歯車列３９は、同様に中間軸３５に回転
自在に支持されてクラッチ板４１と一体状の太陽歯車３
９ｂと、この太陽歯車３９ｂの外側に位置して第１の３
速用遊星歯車列３８の太陽歯車３８ａと一体状の輪歯車
３９ｃと、これら両歯車３９ｂ，３９ｃ間に介在して両
歯車３９ｂ，３９ｃと噛合する遊星歯車３９ｄと、この
遊星歯車３９ｄのキャリヤであってクラッチ板４１を油
圧結合可能な１速用油圧クラッチ４２と一体状の固定遊
星キャリヤ３９ｅとより構成されている。
【００２２】（２）静油圧伝動部２５ 入力軸２３に対して、正側および負側の両振りの吐出量
設定可変角度斜板５０ａを有する可変容量ポンプ５０が
歯車列５１を介して連結されている。この可変容量ポン
プ５０には、往路および復路から構成されている一対の
連通管５２を介して片振りの吐出量設定可変角度斜板５
３ａを有する可変容量モータ５３が接続されている。こ
の可変容量モータ５３の出力軸５４は、歯車列５５と連
結されている。なお、可変容量ポンプ５０および可変容
量モータ５３の両吐出量設定可変角度斜板５０ａ，５３
ａは、これら両吐出量設定可変角度斜板５０ａ，５３ａ
の角度変化に対応して、次のように可変容量ポンプ５０
および可変容量モータ５３の回転速度変化が生じるよう
に構成されている。
【００２３】可変容量ポンプ５０を一定回転速度とし、
可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜板５３ａを
最大斜板角度状態にして、可変容量ポンプ５０の吐出量
設定可変角度斜板５０ａの斜板角度を０度から正方向に
傾けて行くと、可変容量モータ５３の回転速度は０から
正方向に増加する。次に、可変容量ポンプ５０の吐出量
設定可変角度斜板５０ａを正側の最大斜板角度状態にし
て、可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜板５３
ａの斜板角度を小にすると、可変容量モータ５３の回転
速度はさらに正方向に増加する。
【００２４】逆に、可変容量モータ５３の吐出量設定可
変角度斜板５３ａを最大斜板角度状態にして、可変容量
ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０ａの斜板角度
を０度から負方向に傾けて行くと、可変容量モータ５３
の回転速度は０から負方向に増加する。次に、可変容量
ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０ａを負側の最
大斜板角度状態にして、可変容量モータ５３の吐出量設
定可変角度斜板５３ａの斜板角度を小にすると、可変容
量モータ５３の回転速度はさらに負方向に増加する。
【００２５】（３）差動部２７ 中間軸３５の軸方向の図上において右端側の延長線上に
は、同軸状に左側からダブルプラネタリ型の第１差動遊
星歯車列６０およびシングルプラネタリ型の第２差動遊
星歯車列６１が設けられている。この第１差動遊星歯車
列６０は、中間軸３５に回転自在に支持されて第２の３
速用遊星歯車列３９の太陽歯車３９ｂおよびクラッチ板
４１と一体状の太陽歯車６０ａと、この太陽歯車６０ａ
の外側に位置する輪歯車６０ｂと、これら両歯車６０
ａ, ６０ｂ間に介在して両歯車６０ａ, ６０ｂのいずれ
か一方にかつ互いに噛合する遊星歯車６０ｃと、この遊
星歯車６０ｃのキャリヤであって静油圧伝動部２５の可
変容量モータ５３の出力軸５４と歯車列５５を介して結
合する入力歯車６２と一体状の遊星キャリヤ６０ｄとよ
り構成されている。また、第２差動遊星歯車列６１は、
同様に中間軸３５に回転自在に支持されて第１差動遊星
歯車列６１の遊星キャリヤ６０ｄと一体状の太陽歯車６
１ａと、この太陽歯車６１ａの外側に位置しかつ中間軸
３５の延長線上であって図上において右側にその中間軸
３５と同軸状に配置されている出力軸２６と一体状の輪
歯車６１ｂと、これら両歯車６１ａ, ６１ｂ間に介在し
て両歯車６１ａ, ６１ｂと噛合する遊星歯車６１ｃと、
この遊星歯車６１ｃのキャリヤであって第１差動遊星歯
車列６０の輪歯車６０ｂおよび中間軸３５と一体状の遊
星キャリヤ６１ｄとより構成されている。
【００２６】次に、これら機械伝動部２４、静油圧伝動
部２５および差動部２７の機構動作について説明する。
なお、各速度段、言い換えれば後進の１速（Ｒ１）、２
速（Ｒ２）、３速（Ｒ３）および前進の１速（Ｆ１）、
２速（Ｆ２）、３速（Ｆ３）における速度比（＝出力軸
２６の回転数／エンジン２１の出力軸２２の回転数〔エ
ンジン回転数〕）に対するモータ速度比（＝可変容量モ
ータ５３の出力軸５４の回転数〔モータ回転数〕／エン
ジン２１の出力軸２２の回転数〔エンジン回転数〕）の
関係は、図３に示されている通りである。
【００２７】(i) 前，後進１速（Ｆ１，Ｒ１） １速用油圧クラッチ４２だけが作動され、この１速用油
圧クラッチ４２により第１差動遊星歯車列６０の太陽歯
車６０ａがクラッチ板４１を介して油圧制動されて、中
間軸３５はフリー回転状態となる。したがって、静油圧
伝動部２５の可変容量油圧モータ５３の回転力のみが、
この可変容量油圧モータ５３の出力軸５４、歯車列５
５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動遊星歯
車列６０の遊星キャリヤ６０ｄ、遊星歯車６０ｃ、輪歯
車６０ｂ、第２差動遊星歯車列６１の遊星キャリヤ６１
ｄ、遊星歯車６１ｃ、輪歯車６１ｂを順次に経て出力軸
２６に伝達される。要するに、出力軸２６は差動部２７
によって静油圧伝動部２５側にのみ結合されて駆動され
る。
【００２８】こうして、モータ速度比を０から正方向に
増加させて行くと出力軸２６の回転速度は０から正方向
に増加して行く。また、逆に、モータ速度比を０から負
方向に低下させて行くと出力軸２６の回転速度も０から
負方向に低下して行く。このようにして、速度比は正負
の範囲内に無段階に変えることができる。
【００２９】なお、前，後進１速（Ｆ１，Ｒ１）の場合
には、２速用油圧クラッチ３６は作動していない状態で
も、作動している状態でも良い。しかし、前, 後進２速
（Ｆ２, Ｒ２）へのクラッチ切換えを考慮して、２速用
油圧クラッチ３６を作動させてクラッチを入れておく方
が良い。
【００３０】１速の状態において出力軸２６の回転速度
が正方向に増加して行き、速度比が正の所定値ａとなる
場合には、前進用油圧クラッチ３３は遊星歯車装置３１
の輪歯車３１b との相対回転速度が０になる。このとき
に、前進用油圧クラッチ３３を作動させ、１速用油圧ク
ラッチ４２を不作動にすると前進２速（Ｆ２）状態とな
る。なお、このときには、２速用油圧クラッチ３６は作
動されている。
【００３１】また、１速の状態において出力軸２６の回
転速度が負方向に低下して行き、速度比が負の所定値ｂ
となる場合には、後進用油圧クラッチ３２は遊星歯車装
置３０の遊星キャリヤ３０c との相対回転速度が０にな
る。このときに同様に後進用油圧クラッチ３２を作動さ
せ、１速用油圧クラッチ４２を不作動にすると後進２速
（Ｒ２）状態となる。なお、このときには、２速用油圧
クラッチ３６は作動されている。
【００３２】(ii)前進２速（Ｆ２） ２速用油圧クラッチ３６の作動によりクラッチ板３７が
油圧結合され、また前進用油圧クラッチ３３の作動によ
り前進用遊星歯車列３１の輪歯車３１ｂが油圧制動され
ているために、入力軸２３の回転力が、機械伝動部２４
における前進用遊星歯車列３１、２速用油圧クラッチ３
６、中間軸３５を介して差動部２７における第２差動遊
星歯車列６１に回転速度が減速されて伝達される。ま
た、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、この可変容量モータ５３の回転軸５４、歯車列５
５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動遊星歯
車６０の遊星キャリヤ６０ｄを介して第２差動遊星歯車
列６１に回転速度が減速されて伝達される。この第２差
動遊星歯車列６１により機械伝動部２４側および静油圧
伝動部２５側が結合され、回転速度が合成されて出力軸
２６は駆動される。こうして、モータ速度比を低下させ
て行くと出力軸２６の回転速度は正方向に増加して行
く。
【００３３】前進２速（Ｆ２）状態においてモータ速度
比が正の状態においては、差動部２７の第２差動遊星歯
車列６１から回転力の一部がその第２差動遊星歯車列６
１の遊星歯車６１ｃ、太陽歯車６１ａ、第１差動遊星歯
車列６０を順次に経て入力歯車６２に逆流するようにな
り、可変容量モータ５３はポンプ作用を行うようにな
る。この可変容量モータ５３のポンプ作用により可変容
量ポンプ５０が駆動され，この可変容量ポンプ５０の回
転力が歯車列５１を介して入力軸２３において、エンジ
ン２１からの回転力と合成される。
【００３４】一方、モータ速度比が負の状態において
は、入力軸２３の回転力の一部が歯車列５１を介して可
変容量ポンプ５０を駆動し、この可変容量ポンプ５０の
駆動による可変容量モータ５３の回転力が歯車列５５、
差動部２７における入力歯車６２等を介して差動部２７
の第２差動遊星歯車列６１に伝達される。この第２差動
遊星歯車列６１において機械伝動部２４側からの回転力
と合成されて出力軸２６が駆動される。
【００３５】前進２速（Ｆ２）の状態において速度比を
増加させて所定値ｃとなる場合には、３速用油圧クラッ
チ４０は第１の３速用遊星歯車列３８の遊星キャリヤ３
８ｄとの相対回転速度が０になる。このときに、３速用
油圧クラッチ４０を作動させ、２速用油圧クラッチ３６
を不作動にすると、前進３速（Ｆ３）状態となる。ま
た、前進２速（Ｆ２）の状態において速度比を高い状態
から低下させて所定値ａとなる場合には、１速用油圧ク
ラッチ４２はクラッチ板４１との相対回転速度が０にな
る。このときに１速用油圧クラッチ４２を作動させ、前
進用油圧クラッチ３３を不作動にすると前進１速（Ｆ
１）状態となる。
【００３６】(iii) 前進３速（Ｆ３） ３速用油圧クラッチ４０の作動により第１の３速用遊星
歯車列３８の遊星キャリヤ３８ｄが油圧制動され、また
前進用油圧クラッチ３３の作動により前進用遊星歯車列
３１の輪歯車３１ｂが油圧制動されているために、入力
軸２３の回転力が、機械伝動部２４における前進用遊星
歯車列３１、２速用油圧クラッチ３６、第１の３速用遊
星歯車列３８、第２の３速用遊星歯車列３９を介して差
動部２７における第１および第２の差動遊星歯車列６
０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。また、静
油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力も、この
可変容量モータ５３の回転軸５４、歯車列５５を介して
差動部２７における第１および第２の差動遊星歯車列６
０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。これら第
１および第２の差動遊星歯車列６０, ６１により機械伝
動部２４側および静油圧伝動部２５側が結合され、回転
速度が合成されて出力軸２６は駆動される。こうして、
モータ速度比を増加させて行くと、出力軸２６の回転速
度は正方向に増加して行く。
【００３７】前進３速（Ｆ３）状態においてモータ速度
比が負の状態においては、差動部２７の第１および第２
の差動遊星歯車列６０, ６１から回転力の一部が入力歯
車６２に逆流するようになり、可変容量モータ５３はポ
ンプ作用になり、前述のように可変容量モータ５３の回
転力が可変容量ポンプ５０および歯車列５１を介して入
力軸２３において、エンジン２１からの回転力と合成さ
れる。
【００３８】一方、モータ速度比が正の状態において
は、入力軸２３の回転力の一部が歯車列５１を介して可
変容量ポンプ５０を駆動し、前述のように可変容量モー
タ５３の回転力が歯車列５５、差動部２７における入力
歯車６２等を介して差動部２７の第１および第２の差動
遊星歯車列６０, ６１に伝達される。これら第１および
第２の差動遊星歯車列６０, ６１において機械伝動部２
４側からの回転力と合成されて出力軸２６が駆動され
る。
【００３９】前進３速（Ｆ３）の状態において速度比を
高い状態から低下させて所定値ｃとなる場合には、２速
用油圧クラッチ３６はクラッチ板３７との相対回転速度
が０になる。このときに、２速用クラッチ３６を作動さ
せ、３速用油圧クラッチ４０を不作動にすると前進２速
（Ｆ２）状態となる。
【００４０】(iv)後進２速（Ｒ２） ２速用油圧クラッチ３６の作動によりクラッチ板３７が
油圧結合され、また後進用油圧クラッチ３２の作動によ
り後進用遊星歯車列３０の遊星キャリヤ３０ｄが油圧制
動されているために、入力軸２３の回転力が、機械伝動
部２４における後進用遊星歯車列３０、２速用油圧クラ
ッチ３６、中間軸３５を介して差動部２７における第２
差動遊星歯車列６１に回転数が減速されて伝達される。
また、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、前述のように可変容量モータ５３の回転軸５４、歯
車列５５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動
遊星歯車列６０の遊星キャリヤ６０ｄを介して第２差動
遊星歯車列６１に回転速度が減速されて伝達される。こ
の第１差動遊星歯車列６１により機械伝動部２４側およ
び静油圧伝動部２５側が結合され、回転速度が合成され
て出力軸２６は駆動される。こうして、モータ速度比を
増加させて行くと出力軸２６の回転速度は負方向に増加
して行く。
【００４１】なお、後進２速（Ｒ２）状態においては、
モータ速度比が負の状態において差動部２７の第２差動
遊星歯車列６１から回転力の一部が静油圧伝動部２５側
に逆流して可変容量モータ５３がポンプ作用を行い、モ
ータ速度比が正の状態において入力軸２３の回転力の一
部が静油圧伝動部２５側に流れる以外は、他は前進２速
（Ｆ２）状態と同様である。
【００４２】後進２速（Ｒ２）の状態において速度比を
高い状態から低下させて所定値ｄとなる場合には、３速
用油圧クラッチ４０は第１の３速用遊星歯車列３８の遊
星キャリヤ３８ｄとの相対回転速度が０となる。このと
きに、３速用油圧クラッチ４０を作動させ、２速用油圧
クラッチ３６を不作動にすると後進３速（Ｒ３）状態と
なる。
【００４３】また、後進２速（Ｒ２）の状態において速
度比を増加させて所定値ｂとなる場合には１速用油圧ク
ラッチ４２はクラッチ板４１との相対回転数が０とな
る。このときに、１速用油圧クラッチ４２を作動させ、
後進用油圧クラッチ３２を不作動にすると後進１速（Ｒ
１）状態となる。
【００４４】(v) 後進３速（Ｒ３） ３速用油圧クラッチ４０の作動により第１の３速用遊星
歯車列３８の遊星キャリヤ３８ｄが油圧制動され、また
後進用油圧クラッチ３２の作動により後進用遊星歯車列
３０の遊星キャリヤ３０ｄが油圧制動されているため
に、入力軸２３の回転力が、機械伝動部２４における後
進用遊星歯車列３０、２速用油圧クラッチ３６、第１の
３速用遊星歯車列３８、第２の３速用遊星歯車列３９を
介して差動部２７における第１および第２の差動遊星歯
車列６０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。ま
た、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、前述のように可変容量モータ５３の回転軸５４、歯
車列５５を介して差動部２７における第１および第２の
差動遊星歯車列６０, ６１に回転数が減速されて伝達さ
れる。これら第１および第２の差動遊星歯車列６０, ６
１により機械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側が
結合され、回転速度が合成されて出力軸２６は駆動され
る。こうして、モータ速度比を低下させて行くと出力軸
２６の回転速度は負方向に増加して行く。
【００４５】なお、後進３速（Ｒ３）状態において、モ
ータ速度比が正の状態においては差動部２７第１および
第２の差動遊星歯車列６０, ６１から回転力の一部が静
油圧伝動部２５側に逆流して可変容量モータ５３がポン
プ作用を行い、またモータ速度比が負の状態においては
入力軸２３の回転力の一部が静油圧伝動部２５側に流れ
る以外は、他は前進３速（Ｆ３）状態と同様である。
【００４６】後進３速（Ｒ３）の状態において速度比を
増加させて所定値ｄとなる場合には２速用油圧クラッチ
３６はクラッチ板３７と相対回転速度が０になる。この
ときに、２速用クラッチ３６を作動させ、３速用油圧ク
ラッチ４０を不作動にすると後進２速（Ｒ２）状態とな
る。
【００４７】続いて、機械伝動部２４および静油圧伝動
部２５に対する制御について説明する。
【００４８】図２において、エンジン２１の出力軸２２
には、この出力軸２２の回転数を検知してエンジン２１
のエンジン回転数ｎE を検知するエンジン回転数検知器
７０が設けられているとともに、静油圧伝動部２５の可
変容量モータ５３の出力軸５４には回転方向も検知でき
る可変容量モータ５３のモータ回転数ｎm を検知するモ
ータ回転数検知器７１が設けられている。また、図示さ
れないエンジンスロットルには操作されるエンジンスロ
ットルのスロットル位置ｘを検知するスロットル位置検
知器７２が設けられており、同様に図示されないチェン
ジレバーには操作されるチェンジレバーのレバー位置が
前進（Ｆ），中立（Ｎ），後進（Ｒ）のいずれにあるか
を検知するレバー位置検知器７３が設けられている。こ
れらエンジン回転数検知器７０、モータ回転数検知器７
１、スロットル位置検知器７２、レバー位置検知器７３
からのエンジン回転数信号、モータ回転数信号、スロッ
トル位置信号およびレバー位置信号は、コントローラ部
７４に与えられる。
【００４９】前記コントローラ部７４は、所定プログラ
ムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）７４Ａと、このプ
ログラム、更には各種テーブルを記憶する読出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）７４Ｂと、このプログラムを実行するに
必要なワーキングメモリとしての書込み可能メモリ（Ｒ
ＡＭ）７４Ｃとより構成されている。こうして、前述さ
れたエンジン回転数信号、モータ回転数信号、スロット
ル位置信号およびレバー位置信号にもとづき前記プログ
ラムを実行することにより演算処理を行って、後進用油
圧クラッチ３２、前進用油圧クラッチ３３、２速用油圧
クラッチ３６、３速用油圧クラッチ４０および１速用油
圧クラッチ４２のクラッチ切換えを前述のように行う速
度段切換バルブ７５に切換制御信号が与えられる。ま
た、可変容量ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０
ａの角度変位バルブ７６、および可変容量モータ５３の
吐出量設定可変角度斜板５３ａの角度変位バルブ７７に
は角度制御信号が与えられる。
【００５０】ところで、操作されるエンジンスロットル
のスロットル位置ｘに対してエンジン２１の回転数の目
標エンジン回転数ＮE が得られるとともに、操作される
チェンジレバーのレバー位置ＦＮＲに対して速度比の制
御方向が得られる。したがって、コントローラ部７４に
おいては、実際の速度比の正負等の条件に対応して、エ
ンジン回転数検知器７０からのエンジン回転数信号によ
る実際のエンジン回転数ｎE に対するスロットル位置検
知器７２からのスロットル位置信号による目標エンジン
回転数ＮE の相対関係、およびレバー位置検知器７３か
らのレバー位置信号によるレバー位置ＦＮＲにもとづ
き、次のように速度比に対して制御を行っている。
【表１】
【００５１】次に、速度比の制御によるエンジン回転数
の制御について、図４の基本プログラムのフローチャー
トにもとづき詳述する。
【００５２】Ａ：スロットル位置検知器７２からのスロ
ットル位置信号により、スロットル位置ｘに対するエン
ジン２１の目標エンジン回転数ＮE を演算する目標エン
ジン回転数演算ルーチン。詳しくは図５，図６に示され
ているフローチャートにより後述する。
【００５３】Ｂ〜Ｄ：コントローラ部７４自体が速度段
切換バルブ７５を介して制御している機械伝動部２４の
現在の速度段を検知し、エンジン回転数検知器７０から
のエンジン回転数信号による現在の実際のエンジン回転
数ｎE と、モータ回転数検知器７１からの現在の実際の
モータ回転数ｎm とにより実際のエンジン回転数ｎEに
対する実際のモータ回転数ｎm の比である実際のモータ
速度比ｅm （＝ｎm ／ｎE ）を演算を行って求める。そ
して、求められた実際のモータ速度比ｅm を、検知され
た現在の速度段の制御状態にもとづいて、予め設定され
記憶されている特性関数式：ｅ＝ｆ（ｅm ）またはテー
ブルにより変換して現在の実際の速度比ｅを求める。こ
の特性関数式：ｅ＝ｆ（ｅm ）またはテーブルは、図３
に示されているように、実際の速度比ｅに対する実際の
モータ速度比ｅm の特性曲線にしたがって設定されてい
る。
【００５４】Ｅ：レバー位置検知器７３からのレバー位
置信号と現在の実際の速度比ｅとから車両の動かし方、
言い換えれば次のいずれかであるかを判断する。 車両の前進もしくは後進走行状態を維持する エンジンブレーキによってゆっくりと停止させる（エ
ンジンブレーキ制御） 前進もしくは後進走行状態から急停止させて逆方向へ
再発進させる（ＦＲ切換制御） 車両を停止させる（ニュートラル制御）
【００５５】Ｆ：掘削中の負荷変動に対する車速の応答
性を鈍化させることにより、オペレータによる車速コン
トロールのための余分なブレード操作を回避するため
に、目標速度比Ｅを算出するための後述の式（１）にお
ける定数ｋ（エンジンの回転変動に対する応答性を示
し、単位が１／ｒｐｍの定数）の値を算出する。
【００５６】Ｇ：前述のエンジンブレーキ制御の場合
に、車両が減速側に向かうように目標エンジン回転数Ｎ
E をエンジンフルスロットル回転数（２１００ｒｐｍ）
以上の値（例えば２２００ｒｐｍ）に固定し、また、車
両がより自然で滑らかな停止を行えるように、速度段の
状態に応じてｋ（ｎE −ＮE ）で決まる減速度の大きさ
に所定の制限をつける。
【００５７】Ｈ：前述のようにして求められた目標エン
ジン回転数ＮE および実際の速度比ｅ、更には実際のエ
ンジン回転数ｎE から、次式により演算して目標速度比
Ｅを求める。 Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE −ＮE ） ・・・（１）
【００５８】Ｉ：掘削初期における車両の加速性を減じ
ることにより、特にブレードが喰い込みにくい硬い土を
掘削する場合にオペレータによる車速コントロールのた
めの余分なブレード操作を回避するために、目標速度比
Ｅの単位時間当たりの変化率に制限を加える。
【００５９】Ｊ：スピードコントロールレバーの操作に
より目標速度比Ｅに制限を加え、また、例えば高速走行
時において所定変位を越えてステアリングレバーが操作
された場合に車体の旋回半径を小さくするために、目標
速度比Ｅに制限を加える。
【００６０】Ｋ：ＦＲ切換制御時に車両を速やかに停止
させるために、目標速度比Ｅを段階的に減少させるよう
にその目標速度比Ｅの値を算出する。 Ｌ：ニュートラル制御時に車両を確実に停止させるため
に、目標速度比Ｅを０に固定する。 Ｍ：目標速度比Ｅの値には各速度段毎に採り得る値の範
囲があるため、このＥの値に各速度段毎に制限を加え
る。
【００６１】Ｎ：前述のようにして求められた目標速度
比Ｅを、機械伝動部２４の速度段の現在の制御状態にも
とづいて、予め設定され記憶されている特性関数式：Ｅ
m ＝ｆ（Ｅ）またはテーブルにより変換して目標モータ
速度比Ｅm を求める。この特性関数式：Ｅ＝ｆ（Ｅm ）
またはテーブルもまた、図３に示されているものと同様
の特性曲線であって目標速度比Ｅに対する目標モータ速
度比Ｅm の特性曲線にしたがって設定されている。 Ｏ：目標モータ速度比Ｅm および実際のモータ速度比ｅ
m から、目標モータ速度比Ｅm に比例したフィードフォ
ワード量ＫＥm （Ｋ：フィードフォワード係数）と、目
標モータ速度比Ｅm に対する実際のモータ速度比ｅm の
偏差（＝Ｅm −ｅm ）の比例要素分および積分要素分と
の和の操作量Ａを求めて、角度変位バルブ７６, ７７に
角度制御信号として出力する。
【００６２】こうして、実際のモータ速度比ｅm が目標
モータ速度比Ｅm に制御され、実際の速度比ｅが目標速
度比Ｅに制御されて、エンジンスロットルのスロットル
位置ｘに対する目標エンジン回転数ＮE に実際のエンジ
ン回転数ｎE が一致するように制御される。
【００６３】次に、前述の目標エンジン回転数演算ルー
チン（ステップＡ）について、図５，図６を参照しつつ
詳述する。
【００６４】Ａ−１：スロットル位置検知器７２からの
スロットル位置信号により、スロットル位置ｘに対する
エンジン２１の目標エンジン回転数ＮE を、予め設定さ
れ記憶されている特性関数式またはテーブルによって変
換を含む演算を行って求める。この特性関数式またはテ
ーブルは、図７に示されているように、エンジン２１の
エンジン回転数に対するトルクの特性曲線から作成され
るスロットル位置ｘに対する目標エンジン回転数ＮE の
特性曲線に基づいて設定されたものである。
【００６５】Ａ−２：車両が加速するのか減速するのか
を判定するために、ステップＡ−１で求められた目標エ
ンジン回転数ＮE の値（今回値）がその目標エンジン回
転数の前回値ＮE （前回）に比べて大きいか小さいかを
判定し、ＮE ≧ＮE （前回）の場合は加速であるのでス
テップＡ−３へ進み、ＮE ＜ＮE （前回）の場合は減速
であるのでステップＡ−１２へ進む。
【００６６】Ａ−３〜Ａ−９：加速時において目標エン
ジン回転数ＮE の１回当たりの増加量に制限をつけるた
めに、目標エンジン回転数の前回値ＮE （前回）と設定
値ＴＭＤ２，ＴＭＤ３，ＴＭＤ４（但し、ＴＭＤ２＜Ｔ
ＭＤ３＜ＴＭＤ４）との大小を比較してＮE1で定義され
る値を演算する。すなわち、次式で示されるように値Ｎ
E1を設定する（図８参照）。 ＮE （前回）＜ＴＭＤ２のとき ＮE1＝ＮE
（前回）＋ＵＭＤ１ ＴＭＤ２≦ＮE （前回）＜ＴＭＤ３のとき ＮE1＝ＮE
（前回）＋ＵＭＤ２ ＴＭＤ３≦ＮE （前回）＜ＴＭＤ４のとき ＮE1＝ＮE
（前回）＋ＵＭＤ３ ＮE （前回）≧ＴＭＤ４のとき ＮE1＝ＮＭ
Ｄmax ここで、ＵＭＤ１＞ＵＭＤ２＞ＵＭＤ３であり、ＮＭＤ
max は目標エンジン回転数ＮE の最大値（図７参照）で
ある。
【００６７】Ａ−１０〜Ａ−１１：前記各ステップＡ−
３〜Ａ−９にて演算された値ＮE1がスロットル位置ｘか
ら決まる目標エンジン回転数ＮE の値を上回らないよう
にするため、ＮE とＮE1との大小を比較して小さい方の
値をＮE に設定してステップＡ−２１へ進む。
【００６８】Ａ−１２〜Ａ−１８：減速時において目標
エンジン回転数ＮE の１回当たりの減少量に制限をつけ
るために、目標エンジン回転数の前回値ＮE （前回）と
設定値ＴＭＤ１，ＴＭＤ２，ＴＭＤ３（但し、ＴＭＤ１
＜ＴＭＤ２＜ＴＭＤ３）との大小を比較してＮE1で定義
される値を演算する。すなわち、次式で示されるように
値ＮE1を設定する（図９参照）。 ＮE （前回）＜ＴＭＤ１のとき ＮE1＝ＮＭ
Ｄmin ＴＭＤ１≦ＮE （前回）＜ＴＭＤ２のとき ＮE1＝ＮE
（前回）−ＤＭＤ１ ＴＭＤ２≦ＮE （前回）＜ＴＭＤ３のとき ＮE1＝ＮE
（前回）−ＤＭＤ２ ＮE （前回）≧ＴＭＤ３のとき ＮE1＝ＮE
（前回）−ＤＭＤ３ ここで、ＤＭＤ１＞ＤＭＤ２＞ＤＭＤ３であり、ＮＭＤ
min は目標エンジン回転数ＮE の最小値（図７参照）で
ある。
【００６９】Ａ−１９〜Ａ−２０：前記各ステップＡ−
１２〜Ａ−１８にて演算された値Ｎ E1がスロットル位置
ｘから決まる目標エンジン回転数ＮE の値を下回らない
ようにするため、ＮE とＮE1との大小を比較して大きい
方の値をＮE に設定してステップＡ−２１へ進む。
【００７０】Ａ−２１〜Ａ−２３：スロットルレバーが
急操作されたかどうかを判定するために、スロットルレ
バー位置の時間当たり変化量Δｘを算出し、このΔｘが
正の所定値（ＤＥＣ−ＯＦＦ）以上であれば加速側に急
操作されたということでステップＡ−２４へ進み、Δｘ
が負の所定値（ＤＥＣ−ＯＮ）以下であれば減速側に急
操作されたということでステップＡ−２９へ進む。
【００７１】Ａ−２４〜Ａ−２８：スロットルレバーが
加速側に急操作された場合であるので、まず、目標エン
ジン回転数ＮE の代わりにｎE-deccelという値を仮設定
し、このｎE-deccelの値を実エンジン回転数ｎE からｄ
ｅｆnEを減じることにより演算する。次に、このｎ
E-deccelの値が７８０ｒｐｍ以下にならないようにして
そのｎE-deccelの値を決め、更に、このｎE-deccelの値
と前記ステップＡ−１０，Ａ−１１で算出されたＮE の
値との大小を比較して小さい方の値を目標エンジン回転
数ＮE に設定する。これら各ステップによって、車両が
急加速された際に目標エンジン回転数ＮE が一旦小さな
値にされ、これによって前記（１）式（Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎ
E −ＮE ））における（ｎE −ＮE ）の値が正側の大き
な値にされて加速性の向上が図られる。
【００７２】Ａ−２９〜Ａ−３３：スロットルレバーが
減速側に急操作された場合であるので、まず、目標エン
ジン回転数ＮE の代わりにｎE-deccelという値を仮設定
するに際し、実エンジン回転数ｎE が１５００ｒｐｍを
越えているが否かによって、ｎE ＞１５００の場合には
実エンジン回転数ｎE の値そのものをｎE-deccelとして
設定し、ｎE ≦１５００の場合には式ｎE-deccel＝１．
１ｎE −１５０により演算される値をｎE-deccelとして
設定する。そして、このｎE-deccelの値と前記ステップ
Ａ−１９，Ａ−２０で算出されたＮE の値との大小を比
較して大きい方の値を目標エンジン回転数ＮE に設定す
る。これら各ステップによって、車両が急減速された際
に目標エンジン回転数ＮE が一旦大きな値にされ、これ
によって前記（１）式（Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE −ＮE ））に
おける（ｎE −ＮE ）の値が負側の大きな値にされて減
速性の向上が図られる。
【００７３】Ａ−３４〜Ａ−３７：前後進レバーが例え
ばニュートラル位置から前進位置へ操作されたか否か、
言い換えれば車両が発進時にあるか否かを判定する。前
後進レバーが操作されていれば、まず、目標エンジン回
転数ＮE を式ＮE ＝ｎE −５００により設定する。次
に、ＮE が１３２０ｒｐｍ未満であるか否かを判定し、
この判定においてＮE ≧１３２０であればそのＮE の値
をそのまま採用し、ＮE＜１３２０であればＮE ＝１３
２０とする。こうして、フルスロットル状態で前後進レ
バーが操作された時には、一旦目標エンジン回転数ＮE
の値を小さくすることにより値（ｎE −ＮE ）を大きく
し、それによって加速割合を大きくするようにされる。
【００７４】Ａ−３８：演算された目標エンジン回転数
ＮE の出力を記憶し、フローを終了する。ここで記憶さ
れたＮE の値は次回の演算時にＮE の前回値ＮE （前
回）とて使用される。
【００７５】なお、前述のフローには組み込まれていな
いが、前後進レバーがニュートラル位置に操作されたと
きには、目標エンジン回転数ＮE はフルスロットル時の
エンジン回転数以上の値、言い換えればＮE ＝２２００
ｒｐｍに固定され、それによって値（ｎE −ＮE ）が必
ず負値になるようにされる。この場合には車両はエンジ
ンブレーキによって停止される（前述のステップＧにお
けるエンジンブレーキ制御参照）。
【００７６】以上のように、この目標エンジン回転数演
算ルーチンにおいては、スロットル位置ｘから目標エン
ジン回転数ＮE を設定する際、車両の加速時にはその目
標エンジン回転数ＮE の単位時間当たりの増加量に制限
をつけ、車両の減速時にはその目標エンジン回転数ＮE
の単位時間当たりの減少量に制限をつけるようにして、
実際のエンジン回転数の変化よりも目標エンジン回転数
の変化が急変しないようにされている。これによって、
加減速時のショック軽減が図られ、滑らかな加速，減速
が行われるようにされている。また、この目標エンジン
回転数ＮE の値は、車両の加速時には実エンジン回転数
ｎE を上回らないように設定され、一方、車両の減速時
には実エンジン回転数ｎE を下回らないように設定さ
れ、これによって、スロットル操作に車両の動きが一致
しないという不具合の発生が回避されている。さらに、
スロットルの急操作時には、目標エンジン回転数ＮE の
値が実エンジン回転数ｎE の値から一旦別の値に演算さ
れてその値を基準にしてモジュレーションが付けられ、
これによって加速，減速が迅速に行えるようにされてい
る。また、フルスロットル状態で前後進レバーが操作さ
れた時には、一旦目標エンジン回転数ＮE の値が小さく
されて加速割合を大きくするようにされている。
【００７７】本実施例においては、目標速度比Ｅを求め
るために（１）式を用いたが、次式を用いても良い。 Ｅ＝ｅ×（ｎE ／ＮE ） 更には、前回の目標速度比Ｅ’を用いて次式 Ｅ＝Ｅ’＋ｋ（ｎE −ＮE ） または Ｅ＝Ｅ’×（ｎE ／ＮE ） を用いても良い。この場合には、目標速度比Ｅを求める
ために実際の速度比ｅを求めることは必要としない。
【００７８】本実施例においては、実際のモータ速度比
ｅm を直接にエンジン回転数に対するモータ回転数の比
より求めたが、エンジン２１からの減速比等を考慮して
入力軸２３の回転数および出力軸２６の回転数を検知し
て入力軸回転数に対する出力軸回転数の比より求めても
良い。また、入力軸２３の回転数および可変容量モータ
５３の出力軸５４の回転数を検知して入力軸回転数に対
するモータ回転数の比より求めても良い。これらの場合
には、スロットル位置検知器７２からのスロットル位置
信号によりスロットル位置ｘに対する入力軸２３の目標
回転数を求めるとともに、実際のモータ速度比ｅm を出
力軸２６の回転数に対する入力軸２３の回転数の速度比
に変換して入力軸２３の回転数に対する出力軸２６の回
転数の目標速度比の演算を介して目標モータ速度比Ｅm
を求めても良い。更には、実際のモータ速度比を同様
に、エンジン２１からの減速比等を考慮してエンジン回
転数に対する出力軸回転数の比または出力軸回転数に対
するモータ回転数の比より求めても良い。
【００７９】本実施例においては、操作量Ａに基づき角
度変位バルブ７６，７７を介して可変容量ポンプ５０の
吐出量設定可変角度斜板５０ａおよび可変容量モータ５
３の吐出量設定可変角度斜板５３ａの角度を制御してい
るが、いずれか一方の吐出量設定可変角度斜板５０ａ，
５３ａの角度を制御するようにしても良い。
【００８０】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、スロットル位置により動力源の目標回転数の単位時
間当たりの変化量に制限がつけられるので、オペレータ
のスロットル操作による動力源の実際の回転数変化より
も目標回転数の変化が急激に行われるのを防止すること
ができ、オペレータの操作に追随して滑らかな加速，減
速を得ることができる。また、スロットル急操作時に
は、加速，減速が迅速に行え、加速性，減速性の向上を
図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例による静油圧−機械式変速機
のシステム構成図
【図３】実際の速度比に対する実際のモータ速度比の関
係を示すグラフ
【図４】エンジン回転数制御のためのフローチャート
【図５】目標エンジン回転数を演算するためのフローチ
ャート（前段）
【図６】目標エンジン回転数を演算するためのフローチ
ャート（後段）
【図７】スロットル開度に対する目標エンジン回転数の
関係を示すグラフ
【図８】目標エンジン回転数に対する制限値（加算値）
の関係を示すグラフ
【図９】目標エンジン回転数に対する制限値（減算値）
の関係を示すグラフ
【符号の説明】
１ スロットル位置検知手段 ２ 目標回転数演算手段 ３ 目標モータ速度比演算手段 ４ 斜板角度制御手段 ５ スロットル変化量検知手段 ６ 前後進レバー操作検知手段 ２１ エンジン ２２，２６，５４ 出力軸 ２３ 入力軸 ２４ 機械伝動部 ２５ 静油圧伝動部 ２７ 差動部 ５０ 可変容量ポンプ ５０ａ，５３ａ 吐出量設定可変角度斜板 ５３ 可変容量モータ ７０ エンジン回転数検知器 ７１ モータ回転数検知器 ７２ スロットル位置検知器 ７３ レバー位置検知器 ７４ コントローラ部 ７５ 速度段切換バルブ ７６，７７ 角度変位バルブ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力源に連結可能な入力軸を通して駆動
    される機械伝動部を設けるとともに、この入力軸に各々
    吐出量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成さ
    れて少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変であ
    る静油圧伝動部を接続可能に設け、これら機械伝動部側
    および静油圧伝動部側の両方に出力軸を結合させて駆動
    させる差動部を設けることにより構成される静油圧−機
    械式変速機の制御装置において、（ａ）前記動力源に対
    するスロットル位置を検知するスロットル位置検知手
    段、（ｂ）このスロットル位置検知手段により検知され
    るスロットル位置により前記動力源の目標回転数をその
    目標回転数の単位時間当たりの変化量を制限して演算す
    る目標回転数演算手段、（ｃ）この目標回転数演算手段
    により演算される目標回転数に基づき前記動力源の回転
    数に対する前記静油圧伝動部のモータの回転数の比の目
    標モータ速度比を設定する目標モータ速度比設定手段お
    よび（ｄ）この目標モータ速度比設定手段により設定さ
    れる目標モータ速度比により前記吐出量設定斜板の角度
    を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とする
    静油圧−機械式変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記目標回転数演算手段により演算され
    る目標回転数の単位時間当たりの変化量の制限値は、車
    両が加速時であるか減速時であるかによって、またその
    目標回転数の大きさに応じて異なる値に設定されている
    請求項１に記載の静油圧−機械式変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記目標回転数演算手段は、前記動力源
    の目標回転数の値が、車両の加速時には前記動力源の実
    際の回転数の値を上回らないように、また車両の減速時
    には前記動力源の実際の回転数の値を下回らないように
    その目標回転数を演算するものである請求項１に記載の
    静油圧−機械式変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 さらに、スロットルの単位時間当たりの
    変化量を検知するスロットル変化量検知手段を設け、こ
    のスロットル変化量検知手段により前記スロットルが急
    操作されたことが検知されると、前記目標回転数演算手
    段は、前記動力源の目標回転数の値を前記動力源の実際
    の回転数の値に応じて算出される別の値に設定するもの
    である請求項１に記載の静油圧−機械式変速機の制御装
    置。
  5. 【請求項５】 さらに、前後進レバーが操作されたこと
    を検知する前後進レバー操作検知手段を設け、この前後
    進レバー操作検知手段により前後進レバーが中立位置か
    ら前進位置もしくは後進位置に操作されたことが検知さ
    れると、前記目標回転数演算手段は、前記動力源の目標
    回転数の値を前記動力源の実際の回転数の値に応じて算
    出される別の小さな値に設定するものである請求項１に
    記載の静油圧−機械式変速機の制御装置。
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