JPS62106152A - 油圧作業車の動力伝達系制御装置 - Google Patents
油圧作業車の動力伝達系制御装置Info
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- JPS62106152A JPS62106152A JP60242793A JP24279385A JPS62106152A JP S62106152 A JPS62106152 A JP S62106152A JP 60242793 A JP60242793 A JP 60242793A JP 24279385 A JP24279385 A JP 24279385A JP S62106152 A JPS62106152 A JP S62106152A
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- speed
- pressure
- engine
- sensor
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/48—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic
- F16H61/50—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit
- F16H61/58—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit by change of the mechanical connection of, or between, the runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、油圧力にて作動するステータクラッチを有す
るトルクコンバータと、油圧力にてＯＮ、ＯＦＦするク
ラッチにて変速するようにした変速機とからなる動力伝
達系を有し、かつ油圧力にて作動するパケット等の作業
機を有するホイールローダ等の油圧作業車の動力伝達系
ｆｔｒｌＪ御装置に関するものである。
るトルクコンバータと、油圧力にてＯＮ、ＯＦＦするク
ラッチにて変速するようにした変速機とからなる動力伝
達系を有し、かつ油圧力にて作動するパケット等の作業
機を有するホイールローダ等の油圧作業車の動力伝達系
ｆｔｒｌＪ御装置に関するものである。
従来の技術
従来の上記油圧作業車の動力伝達系におけるトルクコン
バータ（Ｊｔ下）ルコンという）のステータクラッチ及
び変速機のクラッチの作動部は単に切換弁金倉して油圧
源に接続された構成となっており、それぞれ切換弁を切
換作動することにより動力伝達系を制御して油圧作業車
の走行速度が変速されるようになっていた。
バータ（Ｊｔ下）ルコンという）のステータクラッチ及
び変速機のクラッチの作動部は単に切換弁金倉して油圧
源に接続された構成となっており、それぞれ切換弁を切
換作動することにより動力伝達系を制御して油圧作業車
の走行速度が変速されるようになっていた。
発明が解決しようとする問題点
上記従来の油圧作業車、例えばホイールローダでは、通
常、オペレータは掘削時パケットの負荷に応じてタイヤ
をスリップさせないようにエンジンのアクセルワークを
行なうが、対象物の違い等により操作には熟練を要する
場合が多い。
常、オペレータは掘削時パケットの負荷に応じてタイヤ
をスリップさせないようにエンジンのアクセルワークを
行なうが、対象物の違い等により操作には熟練を要する
場合が多い。
すなわち、固定容量トルコンをもつホイールローダにて
掘削する場合、掘削時に対象物から光分な負荷をパケッ
トが受ける場合には、エンジンをフルスロットルにして
もタイヤはスリップしないが、負荷がある値より低い時
はタイヤがスリップしてしまい、タイヤが摩耗してしま
う。
掘削する場合、掘削時に対象物から光分な負荷をパケッ
トが受ける場合には、エンジンをフルスロットルにして
もタイヤはスリップしないが、負荷がある値より低い時
はタイヤがスリップしてしまい、タイヤが摩耗してしま
う。
なおタイヤスリップを防止する目的で可変容蓋トルコン
を使用したものもあるが、これではパケットの負荷に応
じてトルコンの容量は可変にならず、タイヤスリップを
防止するためにその容量を低くセットした場合はパケッ
ト最大負荷時のタイヤ駆動力が不足する。
を使用したものもあるが、これではパケットの負荷に応
じてトルコンの容量は可変にならず、タイヤスリップを
防止するためにその容量を低くセットした場合はパケッ
ト最大負荷時のタイヤ駆動力が不足する。
第７図から第９図は上記問題点を説明するだめの説明図
であり、図中Ｗは車両Ｎ量、ｌＶ？ は前輪荷重、ＩＶ
Ｒは後輪荷重、Ｆはパケット負荷、μは路面摩擦係数、
μ（／／’ｙ＋Ｗａ）はタイヤスリップ限界接線力をそ
れぞれ示す。
であり、図中Ｗは車両Ｎ量、ｌＶ？ は前輪荷重、ＩＶ
Ｒは後輪荷重、Ｆはパケット負荷、μは路面摩擦係数、
μ（／／’ｙ＋Ｗａ）はタイヤスリップ限界接線力をそ
れぞれ示す。
第８図はパケット負荷とタイヤスリップ限界接線力及び
タイヤ駆動力の関係を示すもので、図中Ｘは固定容量型
のトルコンを用いた場合のタイヤ駆動力を示すが、この
場合、パケット軽負荷時にはＡ−Ｈの範囲（斜線部分）
でタイヤスリップが発生して動力が無動となると共に、
タイヤの摩耗が促進されてしまうという問題がある。ま
たパケット最大負荷時には駆動力不足Ｃ１となってしま
う。
タイヤ駆動力の関係を示すもので、図中Ｘは固定容量型
のトルコンを用いた場合のタイヤ駆動力を示すが、この
場合、パケット軽負荷時にはＡ−Ｈの範囲（斜線部分）
でタイヤスリップが発生して動力が無動となると共に、
タイヤの摩耗が促進されてしまうという問題がある。ま
たパケット最大負荷時には駆動力不足Ｃ１となってしま
う。
一方可変容量型のトルコンを用いてタイヤをスリップさ
せないようにトルコンをタイヤスリップ限界接線力の基
点αにセットすると、このときのタイヤ駆動力線はＹに
示すようになり、パケット最大負荷時のタイヤ駆動力が
充分でない０点を得てしまう。
せないようにトルコンをタイヤスリップ限界接線力の基
点αにセットすると、このときのタイヤ駆動力線はＹに
示すようになり、パケット最大負荷時のタイヤ駆動力が
充分でない０点を得てしまう。
上記各問題点を補つために、オペレータはタイヤスリッ
プさせないようにアクセルワークにて調整している。
プさせないようにアクセルワークにて調整している。
問題点を解決するための手段及び作用
本発明は上記のことＫかんがみなされたもので、オペレ
ータによるエンジンのアクセルワークによることなく、
負荷の軽重によってトルクコンバータのステータクラッ
チと変速機の変速機の変速クラッチのそれぞれの圧力が
自動的に制御されて、低負荷時におけるタイヤスリップ
が防止できてタイヤ寿命の向上を図ることができ、また
このときの変速クラッチの圧力が低下されて油圧源の駆
動ロスが減少され、エネルギ損失が減少され、燃費が向
上されるようにした油圧作業車の動力伝達系制御装置を
提供することを目的とするもので、エンジンの回転がス
テータクラッチを有するトルコンを介して変速機に伝達
され、この変速機を変速クラッチにて変速するようにし
た動力伝達系を有し、かつ油圧シリンダにて作業機を作
動するようにした油圧作業車の動力伝達系制御装置にお
いて、ステータクラッチ及び変速クラッチのそれぞれと
油圧源とを接続する各油圧回路に、それぞれの作動圧を
高、低に切換え、かつ電磁力で作動するクラッチ圧切換
弁を接続し、この両クラッチ圧切換弁のそれぞれのソレ
ノイドをコントローラの出力部に接続し、またこのコン
トローラの入力部に、エンジン回転速度を検出する回転
センサと、作業機シリンダの圧力を検出する圧力センサ
と、変速レバーが１速位電であることを検出する１速検
出センサを接続し、この各センサよりの入力信号に基づ
いて上記両クラッチ圧切換弁のソレノイドを制御する信
号を出力するようにした構成となっており、シリンダ圧
力がある値以下で、速度段が１速で、さらにエンジン回
転速度がある値以上であるときに、ステータクラッチが
作動してトルコンの容量が低下されると共に、変速クラ
ッチの圧力が低下され、またシリンダ圧力がある値以上
で、速度段が１速以外で、エンジン回転速度がある値以
下という３つの条件の１つでも満たされると上記作動状
態が解除される。
ータによるエンジンのアクセルワークによることなく、
負荷の軽重によってトルクコンバータのステータクラッ
チと変速機の変速機の変速クラッチのそれぞれの圧力が
自動的に制御されて、低負荷時におけるタイヤスリップ
が防止できてタイヤ寿命の向上を図ることができ、また
このときの変速クラッチの圧力が低下されて油圧源の駆
動ロスが減少され、エネルギ損失が減少され、燃費が向
上されるようにした油圧作業車の動力伝達系制御装置を
提供することを目的とするもので、エンジンの回転がス
テータクラッチを有するトルコンを介して変速機に伝達
され、この変速機を変速クラッチにて変速するようにし
た動力伝達系を有し、かつ油圧シリンダにて作業機を作
動するようにした油圧作業車の動力伝達系制御装置にお
いて、ステータクラッチ及び変速クラッチのそれぞれと
油圧源とを接続する各油圧回路に、それぞれの作動圧を
高、低に切換え、かつ電磁力で作動するクラッチ圧切換
弁を接続し、この両クラッチ圧切換弁のそれぞれのソレ
ノイドをコントローラの出力部に接続し、またこのコン
トローラの入力部に、エンジン回転速度を検出する回転
センサと、作業機シリンダの圧力を検出する圧力センサ
と、変速レバーが１速位電であることを検出する１速検
出センサを接続し、この各センサよりの入力信号に基づ
いて上記両クラッチ圧切換弁のソレノイドを制御する信
号を出力するようにした構成となっており、シリンダ圧
力がある値以下で、速度段が１速で、さらにエンジン回
転速度がある値以上であるときに、ステータクラッチが
作動してトルコンの容量が低下されると共に、変速クラ
ッチの圧力が低下され、またシリンダ圧力がある値以上
で、速度段が１速以外で、エンジン回転速度がある値以
下という３つの条件の１つでも満たされると上記作動状
態が解除される。
実施例
本発明の実施例を第１図以下に示したホイールローダの
場合について説明する。
場合について説明する。
図中１はエンジン、２は油圧力にて作動するステータク
ラッチ３を有するトルコン、４は油圧力にて作動する変
速クラッチ５にて変速される変速機、６は車軸であり、
これらにてホイールローダの動力伝達系が構成されてい
る。
ラッチ３を有するトルコン、４は油圧力にて作動する変
速クラッチ５にて変速される変速機、６は車軸であり、
これらにてホイールローダの動力伝達系が構成されてい
る。
上記ステータクラッチ３と変速クラッチ５とはそれぞれ
油圧源７に接続されているが、その油圧回路において、
変速クラッチ５に接続した変速クラッチ回路８には変速
クラッチ圧切換弁９を介して高圧用調圧弁１０と低圧用
調圧弁１１が疵列に接続されている。そしてこの両調圧
弁１０．１１の下流側が上記ステータクラッチ３に８続
されるステータクラッチ回路１２となっている。このス
テータクラッチ回路１２内にはステータクラッチ３への
圧油をＯＮ 、 ＯＦＦするステータクラッチ圧切換弁
１３が介装されている。また上記回路１２には調圧弁１
４が接続されている。
油圧源７に接続されているが、その油圧回路において、
変速クラッチ５に接続した変速クラッチ回路８には変速
クラッチ圧切換弁９を介して高圧用調圧弁１０と低圧用
調圧弁１１が疵列に接続されている。そしてこの両調圧
弁１０．１１の下流側が上記ステータクラッチ３に８続
されるステータクラッチ回路１２となっている。このス
テータクラッチ回路１２内にはステータクラッチ３への
圧油をＯＮ 、 ＯＦＦするステータクラッチ圧切換弁
１３が介装されている。また上記回路１２には調圧弁１
４が接続されている。
上記クラッチ圧切換弁９とステータクラッチ圧切換弁１
３は電磁弁構成となっており、それぞれのソレノイド９
α、１３αはコントローラ１５の出力部に接続されてい
る。
３は電磁弁構成となっており、それぞれのソレノイド９
α、１３αはコントローラ１５の出力部に接続されてい
る。
コントローラ１５０入力部にはエンジン１の回転数を検
出するエンジン回転センサ１６と、油圧シリンダ１７の
圧力を検出する圧力センサ１８と、変速レバー１９の１
速を検知する１速検出センサ１９αが接続されている。
出するエンジン回転センサ１６と、油圧シリンダ１７の
圧力を検出する圧力センサ１８と、変速レバー１９の１
速を検知する１速検出センサ１９αが接続されている。
上ｍピコントローラ１５にはマイクロコンピュータが内
蔵されており、その構成は第２図に示すようになってい
て、エンジン回転センサ１６からの信号を受けるエンジ
ン回転検出回路２０、圧力センサ１８からの信号を受け
るＡ ／ Ｄ 亙換器２１．１速検出センサ１９αから
のＩ速検知信号を受ける１速検出回路２２と、これらの
回ｗ！１２０．２１．２２からｆ）信号’ｆ処理ｆ４Ｃ
ＰＵ２３と、ＣＰＵ２３の演算値と比較するプログラム
メモリ２４と、ＣＰＵ２３からの信号により変速クラッ
チ圧切換弁９のソレノイド９αＫＯＮ 、 ＯＦＦ信号
を出す出力回路２５と、同じくＣ’ＰＵ２３からの信号
によりステータクラッチ圧切換１３のソレノイド１３α
にＯＮ 、 ＯＦＦ信号を出す出力回路２６とからなっ
ている。
蔵されており、その構成は第２図に示すようになってい
て、エンジン回転センサ１６からの信号を受けるエンジ
ン回転検出回路２０、圧力センサ１８からの信号を受け
るＡ ／ Ｄ 亙換器２１．１速検出センサ１９αから
のＩ速検知信号を受ける１速検出回路２２と、これらの
回ｗ！１２０．２１．２２からｆ）信号’ｆ処理ｆ４Ｃ
ＰＵ２３と、ＣＰＵ２３の演算値と比較するプログラム
メモリ２４と、ＣＰＵ２３からの信号により変速クラッ
チ圧切換弁９のソレノイド９αＫＯＮ 、 ＯＦＦ信号
を出す出力回路２５と、同じくＣ’ＰＵ２３からの信号
によりステータクラッチ圧切換１３のソレノイド１３α
にＯＮ 、 ＯＦＦ信号を出す出力回路２６とからなっ
ている。
なお変速クラッチ圧切換弁９とステータクラッチ圧切換
弁１３のそれぞれのソレノイド９α。
弁１３のそれぞれのソレノイド９α。
１３αへ信号を出す両出力回路２５．２６は時間差を有
して作動させるために独立している。
して作動させるために独立している。
この両出力回路２５．２６はＯＮ時はステータクラッチ
側が先に作動し、ＯＦＦ時には変速クラッチ側が先に作
動する。
側が先に作動し、ＯＦＦ時には変速クラッチ側が先に作
動する。
上記構成における作動を以下に説明する。
（１） コントロール１５のスイッチ１５αｆＯＮに
すると、エンジン回転センサ１６、シリンダ圧力センサ
１８及び１速検出センサ１９αからの信号を受けるエン
ジン回転検出回路２０、Ａ／Ｄ変換器２１．１速検出回
路２２が作動して上記各検出信号をＣＰＵ２３へ送る。
すると、エンジン回転センサ１６、シリンダ圧力センサ
１８及び１速検出センサ１９αからの信号を受けるエン
ジン回転検出回路２０、Ａ／Ｄ変換器２１．１速検出回
路２２が作動して上記各検出信号をＣＰＵ２３へ送る。
（２）ＣＰＵ２３では上記各信号が下記の条件を全て満
たしているかどうかをチェックする。
たしているかどうかをチェックする。
（α）油圧シリンダ１７の圧力がある値Ｐ、以下か（ｂ
）速度段は１速か （Ｃ）エンジン回転速度はある値Ｎ、以上か（３）
上記条件を全て満足すれば、（α）ステータクラッチ圧
切換弁１３を作動させてトルコン２の容量を低下させる
。
）速度段は１速か （Ｃ）エンジン回転速度はある値Ｎ、以上か（３）
上記条件を全て満足すれば、（α）ステータクラッチ圧
切換弁１３を作動させてトルコン２の容量を低下させる
。
（ｂ）変速クラッチ圧切換弁９を作動させて変速クラッ
チ圧を低下させる。
チ圧を低下させる。
また次の３つの信号のうちどれか１つでも条件が満たさ
れれば上記（３）の作動状態が解除される。
れれば上記（３）の作動状態が解除される。
（α）パケットシリンダ１７の圧力がある値ｐｔ（但し
／’２ ＞ Ｐ、 ）以上 （ｂ）速度段が１速以外 （Ｃ）エンジン回転速度がある値ｌＶ！（但しＮ、 （
Ｎθ以下 上記作動はコントローラ１５のスイッチ１５αをＯＮの
状態にしｆｃ場合であるが、特殊作業にてパケット軽負
荷にてもトルコン容量を維持したい場合は上記スイッチ
１５αをＯＦＦにしてコントロール１５が作動させない
ようにする。
／’２ ＞ Ｐ、 ）以上 （ｂ）速度段が１速以外 （Ｃ）エンジン回転速度がある値ｌＶ！（但しＮ、 （
Ｎθ以下 上記作動はコントローラ１５のスイッチ１５αをＯＮの
状態にしｆｃ場合であるが、特殊作業にてパケット軽負
荷にてもトルコン容量を維持したい場合は上記スイッチ
１５αをＯＦＦにしてコントロール１５が作動させない
ようにする。
上記コントローラ１５の作動を７０−チャートを示すと
第３図、第４図に示すようになる。
第３図、第４図に示すようになる。
なお第３図は通常状態からコントローラ１６が作動する
場合、第４図は作動状態から解放状態の場合をそれぞれ
示す。
場合、第４図は作動状態から解放状態の場合をそれぞれ
示す。
第３図においてブロック（２）〜（７）は作動条件のチ
ェック、（８） 、 （９）は作動を示し、また第４図
においてブロック（２）〜（７）は解放条件のチェック
、＜８） 、 （９）は解放を示す。
ェック、（８） 、 （９）は作動を示し、また第４図
においてブロック（２）〜（７）は解放条件のチェック
、＜８） 、 （９）は解放を示す。
この両フローチャートでわかるように、第３図に示す作
動に移る過程ではステータクラッチ圧切換弁１３のンレ
ノイド１３αのＯＮ信号が変速クラッチ圧切換弁９のン
レノイド９αのＯＮ信号より早く、また第４図に示す解
放状態に戻る過程では上記信号は出力順序は逆になり、
変速クラッチ５が保護される。
動に移る過程ではステータクラッチ圧切換弁１３のンレ
ノイド１３αのＯＮ信号が変速クラッチ圧切換弁９のン
レノイド９αのＯＮ信号より早く、また第４図に示す解
放状態に戻る過程では上記信号は出力順序は逆になり、
変速クラッチ５が保護される。
また作動時の条件であるところのシリンダ圧＜Ｐｌ、回
転速度＞ ＮＩと、解放時の条件であるところのシリン
ダ圧〉Ｐｌ、回転速度（ＡＩ、において、ＰｌとＮ、及
びＮＩ ＋ Ｎｔとその両条件間に差をもたせたので
、第５図（ロ）、ＣＢ）に示すように、シリンダ圧力Ｐ
、 、 Ｐｔ 及び回転速度Ｎ、 、 Ｎ１０間で不感
域ができ、制御作動がエンジン回転速度及びシリンダ作
用する作業機負荷の変動に対して敏感過ぎ不ことがない
。
転速度＞ ＮＩと、解放時の条件であるところのシリン
ダ圧〉Ｐｌ、回転速度（ＡＩ、において、ＰｌとＮ、及
びＮＩ ＋ Ｎｔとその両条件間に差をもたせたので
、第５図（ロ）、ＣＢ）に示すように、シリンダ圧力Ｐ
、 、 Ｐｔ 及び回転速度Ｎ、 、 Ｎ１０間で不感
域ができ、制御作動がエンジン回転速度及びシリンダ作
用する作業機負荷の変動に対して敏感過ぎ不ことがない
。
発明の効果
本発明によれば、変速レバー１９が１連になっていると
きで、しかもエンジン回転速度がある値〜８以上である
場合のときに、パケット負荷が軽負荷の場合、トルコン
２の容量が自動的に低下され、タイヤ駆動力は第６図に
示すようにタイヤスリップ限界接線力μ（Ｆ ｐ ＋
Ｗ ｎ ）に上記パケット負荷がある値Ｂ′になるまで
沿って変化して、低負荷時におけるタイヤスリップが防
止でき、タイヤの寿命’をＩＥＩ上することができる。
きで、しかもエンジン回転速度がある値〜８以上である
場合のときに、パケット負荷が軽負荷の場合、トルコン
２の容量が自動的に低下され、タイヤ駆動力は第６図に
示すようにタイヤスリップ限界接線力μ（Ｆ ｐ ＋
Ｗ ｎ ）に上記パケット負荷がある値Ｂ′になるまで
沿って変化して、低負荷時におけるタイヤスリップが防
止でき、タイヤの寿命’をＩＥＩ上することができる。
またこのとき、同時に変速クラッチ５の圧力が低下され
ることにより、油圧源７の駆動ロスが減少され、エネル
ギ損失が減少され、燃費が向上される。
ることにより、油圧源７の駆動ロスが減少され、エネル
ギ損失が減少され、燃費が向上される。
またパケット負侍が重負荷時にはトルコン２の各債が大
きい状態に保たれ、掘削に充分な駆動力を得ることがで
きる。
きい状態に保たれ、掘削に充分な駆動力を得ることがで
きる。
そして上記面制御は自動的になされることによりオペレ
ータによるエンジンのアクセルフークは不要となり、ホ
イールローダの場合の掘削作業が容易となる。
ータによるエンジンのアクセルフークは不要となり、ホ
イールローダの場合の掘削作業が容易となる。
第１図から第６図は本発明の実施例を示すもので、第１
図は全体の構成説明図、第２図はコントローラの構成を
示すブロック線図、＠３図、第４図はコントローラの作
動を示すフローチャート、第５図（樗、（功エンジン回
転と作業機シリンダ圧の変動に対するコントローラの作
動範囲を示す線図、第６図はパケット負荷に対するタイ
ヤ駆動力の変化を示す線図、第７図はホイールローダに
おける負荷に対する荷重分布を示す説明図、第８図は従
来例におけるパケット負荷に対する荷重及びタイヤ駆動
力を示す線図、第９図はエンジン回転速度に対するエン
ジン出力軸トルク線図である。 １はエンジン、２はトルクコンバータ、３はステータク
ラッチ、４は変速機、５は変速クラッチ、７は油圧源、
９．１３はクラッチ圧切換弁、９α、１３αはンレノ、
ｆド、１６は回転センサ、１ｇは圧力センサ、１９は変
速レバー。
図は全体の構成説明図、第２図はコントローラの構成を
示すブロック線図、＠３図、第４図はコントローラの作
動を示すフローチャート、第５図（樗、（功エンジン回
転と作業機シリンダ圧の変動に対するコントローラの作
動範囲を示す線図、第６図はパケット負荷に対するタイ
ヤ駆動力の変化を示す線図、第７図はホイールローダに
おける負荷に対する荷重分布を示す説明図、第８図は従
来例におけるパケット負荷に対する荷重及びタイヤ駆動
力を示す線図、第９図はエンジン回転速度に対するエン
ジン出力軸トルク線図である。 １はエンジン、２はトルクコンバータ、３はステータク
ラッチ、４は変速機、５は変速クラッチ、７は油圧源、
９．１３はクラッチ圧切換弁、９α、１３αはンレノ、
ｆド、１６は回転センサ、１ｇは圧力センサ、１９は変
速レバー。
Claims (1)
- エンジン１の回転がステータクラッチ３を有するトルク
コンバータ２を介して変速機４に伝達され、この変速機
４を変速クラッチ５にて変速するようにした動力伝達系
を有し、かつ油圧シリンダ１７にて作業機を作動するよ
うにした油圧作業車の動力伝達系制御装置において、ス
テータクラッチ３及び変速クラッチ５のそれぞれと油圧
源７とを接続する各油圧回路に、それぞれの作動圧を高
、低に切換え、かつ電磁力で作動するクラッチ圧切換弁
９、１３を接続し、この両クラッチ圧切換弁９、１３の
それぞれのソレノイド９ａ、１３ａをコントローラ１５
の出力部に接続し、またこのコントローラ１５の入力部
に、エンジン回転速度を検出する回転センサ１６と、作
業機シリンダ１７の圧力を検出する圧力センサ１８と、
変速レバー１９が１速位置であることを検出する１速検
出センサを接続し、この各センサよりの入力信号に基づ
いて上記両クラッチ圧切換弁９、１３のソレノイド９ａ
、１３ａを制御する信号を出力するようにしたことを特
徴とする油圧作業車の動力伝達系制御装置。
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