JP5860390B2 - 作業車両の変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、ＨＳＴ（Hydraulic Static Transmission）と、このＨＳＴと車輪との間で変速を行う有段変速装置とを備え、その有段変速装置による変速比の変更を自動的に行うことが可能な作業車両の変速装置に関する。

特許文献１には車両の走行制御装置が開示されている。この走行制御装置は、駆動源から駆動輪に至る走行系動力伝達経路に直列に介在された無段変速装置および多段変速装置と、これらを制御する制御部を備える。無段変速装置は、１対の油圧ラインを介して接続される油圧ポンプおよび油圧モータを有するＨＳＴから成る。

制御部は、高負荷状態において、多段変速装置を現在係合している速度段から自動的にシフトダウンさせることにより走行駆動トルクを増大させ、これにＨＳＴの自動的な増速側への操作を連動させることにより、多段変速装置の自動的なシフトダウンの際に車速が変化しないようにする。また、制御部は、低負荷状態において、多段変速装置を現在係合している速度段から自動的にシフトアップさせることにより高速走行可能な状態とし、これにＨＳＴの自動的な減速側への操作を連動させることにより、多段変速装置の自動的なシフトアップの際に車速が変化しないようにする。制御部は、ＨＳＴの油圧ポンプの斜板の傾角を制御することによって、ＨＳＴの増速側または減速側への操作を実現している。

特開２００１−１９３８３０号公報（段落００６８〜０１０７）

前述の特許文献１に開示された走行制御装置は、ＨＳＴの増速側および減速側への操作、すなわち、ＨＳＴの変速比の変更を油圧ポンプ（可変容量型油圧ポンプ）の斜板の傾転角を制御することにより実現している。このため、多段変速装置（有段変速装置）の速度段の変更（シフトダウン、シフトアップ）の際に車速が変化しないよう斜板の傾転角が制御された場合に、その斜板の傾転角の制御が完了した時点から、ＨＳＴの変速比の変更が完了する時点との間にタイムラグが生じ、多段変速装置の速度段の変更に伴う車速の変化（変速ショック）を低減するタイミングを逃す虞がある。

本発明は前述の事情を考慮してなされたものであり、その目的は、有段変速装置の速度段の変更を自動的に行う際に、変速ショックを低減するためのＨＳＴの変速比の変更のタイミングを逃さないようにすることができる作業車両の変速装置を提供することにある。

前述の目的を達成するために、本発明の作業車両の変速装置は次のように構成されている。

本発明の作業車両の変速装置は、エンジンから出力される回転動力により駆動されるとともに、吸込み口と吐出し口とを逆転可能な可変容量型油圧ポンプに、油圧モータから成る走行モータが閉回路に接続されたＨＳＴと、前記走行モータと車輪との間に介在して、複数の速度段を有し、前記走行モータから入力される回転動力を変速して出力する有段変速装置と、前記ＨＳＴの変速比を制御する無段変速制御手段と、前記有段変速装置の変速比を制御する有段変速制御手段とを備え、前記有段変速制御手段は、前記走行モータの容量および駆動圧が予め設定された第１の範囲内である場合に前記有段変速装置のシフトダウンを自動的に行い、前記走行モータの容量および駆動圧が予め設定された第２の範囲内である場合に前記有段変速装置のシフトアップを自動的に行う作業車両の変速装置において、前記走行モータは、可変容量型油圧モータから成り、前記無段変速制御手段は、前記有段変速制御手段により前記有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる際、そのシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、前記走行モータの容量を制御することによって、そのシフトダウンによる前記有段変速装置での変速比の変化と逆方向に前記ＨＳＴの変速比を変更し、前記有段変速制御手段により前記有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる際、そのシフトアップの開始から完了直前までの期間内に、前記走行モータの容量を制御することによって、そのシフトアップによる前記有段変速装置での変速比の変化と逆方向に前記ＨＳＴの変速比を変更し、前記無段変速制御手段は、前記有段変速制御手段により前記有段変速装置のシフトダウンもシフトアップも自動的に行われない期間内において、前記走行モータを駆動する前記ＨＳＴ内の走行駆動圧が目標圧に一致するよう前記走行モータの容量を自動的に制御するものであり、前記有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる契機となる前記第１の範囲において、走行駆動圧は前記目標圧以上に設定され、かつ前記走行モータの容量は所定容量以上に設定され、前記有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる契機となる前記第２の範囲において、走行駆動圧は前記目標圧以下に設定され、かつ前記走行モータの容量は所定容量以下に設定されることを特徴とする。

このように構成された本発明の作業車両の変速装置において、無段変速制御手段は、有段変速制御手段により有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる際、そのシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトダウンによる有段変速装置の変速比の変化と逆方向にＨＳＴの変速比を変更することによって走行モータの回転数（回転速度）と有段変速装置に入力される回転数との差を小さくした上で、そのシフトダウンを完了させることができる。また、無段変速制御手段は、有段変速制御手段により有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる際、そのシフトアップの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトアップによる有段変速装置の変速比の変化と逆方向にＨＳＴの変速比を変更することによって走行モータの回転数（回転速度）と有段変速装置に入力される回転数との差を小さくして上で、そのシフトアップを完了させることができる。したがって、本発明の作業車両の変速装置は、有段変速装置の速度段の変更（シフトダウン、シフトアップ）を自動的に行う際、変速ショックを低減することができる。また、本発明の作業車両の変速装置において、無段変速制御手段は走行モータの容量を制御することにより、有段変速装置の変速比の変化と逆方向にＨＳＴの変速比を変更するものであるから、そのＨＳＴの変速比の変更を走行モータの回転数（回転速度）に即座に反映させることができる。これにより、無段変速制御手段は、自動的なシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトダウンによる有段変速装置の変速比の変化と逆方向へのＨＳＴの変速比の変更を確実に行うことができ、また、自動的なシフトアップの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトアップによる有段変速装置の変速比の変化と逆方向へのＨＳＴの変速比の変更を確実に行うことができる。したがって、本発明の作業車両の変速装置は、有段変速装置の速度段の変更を自動的に行う際、変速ショックを低減するためのＨＳＴの変速比の変更のタイミングを逃さないようにすることができる。

さらに、本発明の作業車両の変速装置において、無段変速制御手段は、有段変速装置の速度段の自動的な変更が行われない場合に走行駆動圧が目標圧に一致するよう走行モータの容量を自動的に制御することによって、ＨＳＴでの変速比を自動的に変更する。そして、有段変速装置の速度段の変更が自動的に行われる場合に、無段変速制御手段は走行駆動圧を目標値に一致させるための走行モータの容量の制御を中断して、その速度段の変更による有段変速装置の変速比の変化と逆方向にＨＳＴの変速比が変更されるよう走行モータの容量を制御する。つまり、無段変速制御手段は、走行駆動圧を目標圧に一致させるための走行モータの容量の制御と、有段変速装置の変速比の変化と逆方向にＨＳＴの変速比を変更するための走行モータの容量の制御とを、連続的に行うことができる。また、本発明の作業車両の変速装置においては、走行モータの容量が第１の範囲内の値でも第２の範囲内の値でもない場合に、すなわち、走行モータの容量の制御によるＨＳＴの変速比の変更で作業車両の走行駆動力を確保できる場合に、有段変速制御手段による有段変速装置の速度段の自動的な変更よりも、無段変速制御手段によるＨＳＴの変速比の自動的な変更が優先される。これにより、本発明の作業車両の変速装置は、有段変速装置の速度段の自動的な変更の頻度を抑えることができる。

本発明の作業車両の変速装置は、前述の本発明の作業車両の変速装置において、前記無段変速制御手段は、前記有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる際、前記有段変速装置の変速比の第１の変速比から第２の変速比への増大分の逆数分だけ前記ＨＳＴの変速比を減少させ、前記有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる際、前記有段変速装置の変速比が第２の変速比から第１の変速比への減少分の逆数分だけ前記ＨＳＴの変速比を増大させることを特徴とするものであってもよい。

このように構成された本発明の作業車両の変速装置において、無段変速制御手段は、有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる際に、有段変速装置の変速比の第２の変速比から第１の変速比への増大分の逆数分だけＨＳＴの変速比を減少させるので、そのシフトダウンが行われる際に走行モータの回転数（回転速度）と有段変速装置に入力される回転数との差を略なくすことが可能であり、したがって、そのシフトダウンに伴う変速ショックの低減の確実性を向上させることができる。また、無段変速制御手段は、自動的に有段変速装置のシフトアップが行われる際に、有段変速装置の変速比の第１の変速比から第２の変速比への減少分の逆数分だけＨＳＴの変速比を増大させるので、そのシフトアップが行われる際に走行モータの回転数と有段変速装置に入力される回転数との差を略なくすことが可能であり、したがって、そのシフトアップに伴う変速ショックの低減の確実性を向上させることができる。

これらのように無段変速制御手段が有段変速装置の変速比の変化分（増大分または減少分）の逆数分だけＨＳＴの変速比を変更するためには、走行モータの最大容量および最小容量、第１の範囲における走行モータの容量の範囲、第２の範囲における走行モータの容量の範囲、第１，第２の変速比を次のように設定する必要がある。

走行モータの最大容量Ｑ_ｍａｘと最小容量Ｑ_ｍｉｎとの比Ｑ_ｍａｘ／Ｑ_ｍｉｎと、第１の変速比Ｒ_Ｌｏと第２の変速比Ｒ_Ｈｉとの比Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉとの関係をＱ_ｍａｘ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉに設定する必要がある。このＱ_ｍａｘ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉを設定した上で、第１の範囲における走行モータの容量Ｑの範囲を、シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏから最大容量Ｑ_ｍａｘまでの範囲（Ｑ_Ｌｏ≦Ｑ≦Ｑ_ｍａｘ）に設定した場合、シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏと最小容量Ｑ_ｍｉｎとの比Ｑ_Ｌｏ／Ｑ_ｍｉｎと、第１の変速比Ｒ_Ｌｏと第２の変速比Ｒ_Ｈｉとの比Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉとの関係をＱ_Ｌｏ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉに設定する必要がある。また、Ｑ_ｍａｘ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉを設定した上で、第２の範囲における走行モータＱの容量の範囲を、最小容量Ｑ_ｍｉｎからシフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉ（＜Ｑ_Ｌｏ）までの範囲（Ｑ_ｍｉｎ≦Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ）に設定した場合、最大容量Ｑ_ｍａｘとシフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉとの比Ｑ_ｍａｘ／Ｑ_Ｈｉと、第１の変速比Ｒ_Ｌｏと第２の変速比Ｒ_Ｈｉとの比Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉとの関係をＱ_ｍａｘ／Ｑ_Ｈｉ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉに設定する必要がある。

本発明の作業車両の変速装置は、前述の作業車両の変速装置において、前記有段変速制御手段は、前記ＨＳＴにブレーキ圧が発生した場合に、自動的に前記有段変速装置のシフトダウンおよびシフトアップを開始することを回避することを特徴とするものであってもよい。

このように構成された本発明の作業車両の変速装置は、ＨＳＴの変速比を変更するための走行モータの容量の制御が、ブレーキ圧の発生時におけるＨＳＴでの急激な圧力変動に無段変速制御手段による走行モータの容量の制御が対応しきれない状態で、有段変速装置の速度段の自動的な変更が行われてしまい、変速ショックが低減されないという事態の発生を回避できる。

本発明の作業車両の変速装置は、前述のように、有段変速装置の速度段の変更を自動的に行う際に、変速ショックを低減するためのＨＳＴの変速比の変更のタイミングを逃さないようにすることができ、これにより、作業車両のオペレータに与える不快感を低減でき、有段変速装置の損傷を防止することができる。

本発明の作業車両の変速装置の一実施形態が適用されるホイールローダ（作業車両）の左側面図である。 図１に示したホイールローダに備えられる走行用駆動装置の概略図である。 本発明の作業車両の変速装置の一実施形態を示す図である。 図３に示した有段変速装置のシフトダウンを自動的に行うために設定された走行モータに作用する負荷トルクの範囲（第１の範囲）と、シフトアップを自動的に行うために設定された走行モータに作用する負荷トルクの範囲（第２の範囲）とを示す図である。 図３に示したコントローラ中の情報取得手段および有段変速制御手段により行われる処理を示すフローチャートである。 図５に示した自動モードにおいて情報取得手段および有段変速制御手段により行われる処理を示すフローチャートである。 図３に示した本実施形態により得られる車速と走行駆動力との関係を示す特性線図である。 有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる前後の走行駆動圧、可変容量型油圧ポンプの油圧ポンプ３１の吸込み側圧力、走行モータの容量、クラッチ圧、ＨＳＴの変速比、有段変速装置の変速比、総変速比のそれぞれの推移の一例を示す図である。 有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる前後の走行駆動圧、可変容量型油圧ポンプの油圧ポンプ３１の吸込み側圧力、走行モータの容量、クラッチ圧、ＨＳＴの変速比、有段変速装置の変速比、総変速比のそれぞれの推移の一例を示す図である。 ＨＳＴにブレーキ圧が発生したために有段変速装置の自動的なシフトアップが回避される前後の走行駆動圧、可変容量型油圧ポンプの油圧ポンプ３１の吸込み側圧力、走行モータの容量、クラッチ圧、ＨＳＴの変速比、有段変速装置の変速比、総変速比のそれぞれの推移の一例を示す図である。

本発明の作業車両の変速装置の一実施形態を図１〜図９を用いて説明する。

本実施形態が適用される作業車両は、例えば図１に示すホイールローダ１である。このホイールローダ１は、運転室２と、掘削作業等を行うための作業機３と、前輪４および後輪５とを備える。

ホイールローダ１は、図２に示す走行用駆動装置１２を備える。この走行用駆動装置１２は前輪４と後輪５を駆動するものであり、エンジン１３（ディーゼルエンジン）と、本実施形態である変速装置２０と、この変速装置２０から出力される回転駆動力を前輪４の車軸１０に伝達するドライブシャフト６およびフロントアクスル８と、変速装置２０から出力される回転動力を後輪５の車軸１１に伝達するドライブシャフト７とリアアクスル９とを備える。

図３に示すように、本実施形態は、ＨＳＴ３０と、このＨＳＴ３０と前輪４および後輪５との間に介在して、ＨＳＴ３０の走行モータ３２から出力される回転動力を変速して出力する有段変速装置４０と、ＨＳＴ３０および有段変速装置４０を制御するコントローラ８０と、ホイールローダ１の走行方向をコントローラ８０に指令する前後進切換指令装置７４と、有段変速装置４０の制御に係るモードである変速モードをコントローラ８０に指令する変速モード切換指令装置７５とを備える。

ＨＳＴ３０は、エンジン１３から出力される回転動力により駆動される油圧ポンプ３１と、この油圧ポンプ３１に第１の管路３３と第２の管路３４とを介して閉回路に接続された走行モータ３２とを備える。

油圧ポンプ３１は、吐出量を可変にするとともに吸込み口と吐出し口を逆転可能な可変機構部３１ａを備える可変容量型油圧ポンプである。この油圧ポンプ３１には、可変機構部３１ａを操作するポンプレギュレータ３１ｂが付設されている。このポンプレギュレータ３１ｂは電気による制御が可能なものであり、コントローラ８０により制御される。

走行モータ３２は、容量Ｑを可変にする可変機構部３２ａを備える可変容量型油圧モータである。この走行モータ３２には、可変機構部３２ａを操作するモータレギュレータ３２ｂが付設されている。このモータレギュレータ３２ｂは電気による制御が可能なものであり、コントローラ８０により制御される。

有段変速装置４０は、ＨＳＴ３０の走行モータ３２から出力される回転動力を入力する入力軸４１と、この入力軸４１に入力された回転動力を第１の変速比Ｒ_Ｌｏで変速する低速側変速機構部５０と、入力軸４１に入力された回転動力を第１の変速比Ｒ_Ｌｏよりも小さな第２の変速比Ｒ_Ｈｉで変速する高速側変速機構部６０と、低速側変速機構部５０により変速された回転動力および高速側変速機構部６０により変速された回転動力を出力する出力軸４２とを備える。

低速側変速機構部５０は、入力軸４１に対して結合および離脱が可能な低速側クラッチ５１と、入力軸４１と一体的に回転する低速側ドライブギア５２と、この低速側ドライブギア５２と噛み合って位置し、出力軸４２と一体的に回転する低速側ドリブンギア５３とを備える。低速側クラッチ５１は油圧により制御されるものである。

高速側変速機構部６０は、入力軸４１に対して結合および離脱が可能な高速側クラッチ６１と、入力軸４１と一体的に回転する高速側ドライブギア６２と、この高速側ドライブギア６２と噛み合って位置し、出力軸４２と一体的に回転する高速側ドリブンギア６３とを備える。高速側クラッチ６１は油圧により制御されるものである。

低速側クラッチ５１および高速側クラッチ６１を駆動するための圧油としては、定容量型油圧ポンプ３５の吐出油が用いられる。この定容量型油圧ポンプ３５は、エンジン１３から出力される回転動力により駆動されるものである。なお、ＨＳＴ３０は、作動油を補充するチャージ回路（図示省略）を備える。定容量型油圧ポンプ３５は、そのチャージ回路に含まれ、ＨＳＴ３０に補充される作動油を吐出するものでもある。

定容量型油圧ポンプ３５と低速側クラッチ５１との間には、低速側クラッチ制御弁５４が介在している。定容量型油圧ポンプ３５と高速側クラッチ６１との間には、高速側クラッチ制御弁６４が介在している。これら低速側クラッチ制御弁５４および高速側クラッチ制御弁６４は比例電磁弁、すなわち電気による制御が可能な弁であり、コントローラ８０により制御される。

第１の管路３３および第２の管路３４のそれぞれには、第１の圧力センサ７１および第２の圧力センサ７２のそれぞれが設けられている。第１の圧力センサ７１は、第１の管路３３内における圧力Ｐ_１を検出して、その圧力Ｐ_１の検出値に相応する第１の圧力検出信号Ｓ_１（電気信号）をコントローラ８０に出力するものである。第２の圧力センサ７２は、第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を検出して、その圧力Ｐ_２の検出値に相応する第２の圧力検出信号Ｓ_２（電気信号）をコントローラ８０に出力するものである。

有段変速装置４０の出力軸４２には、磁気ピックアップ式の回転センサ３７が設けられている。この回転センサ３７は、出力軸４２の回転角度の変化に相応する回転検出信号Ｓ_ＲＯ（電気信号）をコントローラ８０に出力するものである。

前後進切換指令装置７４は運転室２内に設けられ、中立位置ＰＳ_Ｎ、前進に対応付けられた前進位置ＰＳ_Ｆ、後進に対応付けられた後進位置ＰＳ_Ｒに傾倒操作可能な操作レバー７４ａを備える。この前後進切換指令装置７４は、操作レバー７４ａが前進位置ＰＳ_Ｆに操作された場合にコントローラ８０に前進を指令する前進指令信号Ｓ_Ｆ（電気信号）を出力し、操作レバー７４ａが後進位置ＰＳ_Ｒに操作された場合に後進を指令する後進指令信号Ｓ_Ｒ（電気信号）を出力するものである。

変速モード切換指令装置７５は運転室２内に設けられ、自動モードに対応付けられた自動変速位置ＰＳ_ＡＴと、手動モードに対応付けられた手動変速位置ＰＳ_ＭＮとに傾倒操作可能な操作レバー７５ａを備える。変速モード切換指令装置７５は、操作レバー７５ａが自動変速位置ＰＳ_Ａに操作された場合に、変速モードを自動モードに設定することを指令する自動変速指令信号Ｓ_ＡＴ（電気信号）をコントローラ８０に出力する。変速モード切換指令装置７５は、操作レバー７５ａが手動位置ＰＳ_ＭＮに操作された場合に、変速モードを手動モードに設定することを指令する手動変速指令信号Ｓ_ＭＮ（電気信号）をコントローラ８０に出力するものである。

コントローラ８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えるマイクロコンピュータであり、ポンプ制御手段８１と、情報取得手段８２と、有段変速制御手段８４と、無段変速制御手段８３とを備える。これらの手段８１〜８４は制御プログラムにより設定されたものである。これらの手段８１〜８４について次に詳細に説明していく。

情報取得手段８２は、前後進切換指令装置７４からの前進指令信号Ｓ_Ｆに基づいて前進の指令を取得し、前後進切換指令装置７４からの後進指令信号Ｓ_Ｒに基づいて後進の指令を取得する。情報取得手段８２はさらに、変速モード切換指令装置７５からの自動変速指令信号Ｓ_ＡＴに基づいて変速モードを自動モードに設定する旨の指令を取得し、変速モード切換指令装置７５からの手動変速指令信号Ｓ_ＭＮに基づいて変速モードを手動モードに設定する旨の指令を取得する。情報取得手段８２はさらに、第１の圧力センサ７１からの第１の圧力検出信号Ｓ_１に基づき第１の管路３３の圧力Ｐ_１の現在の検出値を取得し、第２の圧力センサ７２からの第２の圧力検出信号Ｓ_２に基づき第２の管路３４の圧力Ｐ_２の現在の検出値を取得する。情報取得手段８２はさらに、回転センサ３７からの回転検出信号Ｓ_ＲＯに基づき出力軸４２の現在の回転方向の情報、すなわちホイールローダ１の現在の走行方向の情報を取得する。

情報取得手段８２はさらに、前述のように取得した走行方向の指令（前進の指令または後進の指令）、走行方向の情報、圧力Ｐ_１，Ｐ_２の検出値に基づき、油圧ポンプ３１の吐出側の管路の現在の圧力の値、すなわちＨＳＴ３０において走行モータ３２を駆動する走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値と、油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値とを取得する。

具体的には、前後進切換指令装置７４の操作レバー７４ａが急逆操作された場合を除いて、走行方向の指令が前進の指令である場合に、情報取得手段８２は、第１の圧力センサ７１からの第１の圧力検出信号Ｓ_１に基づいて第１の管路３３内における圧力Ｐ_１の検出値を走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値として取得し、第２の圧力センサ７２からの第２の圧力検出信号Ｓ_２に基づいて第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値として取得する。また、前後進切換指令装置７４の操作レバー７４ａが急逆操作された場合を除いて、走行方向の指令が後進の指令である場合に、情報取得手段８２は、第２の圧力センサ７２からの第２の圧力検出信号Ｓ_２に基づいて第２の管路３４内における圧力Ｐ_２の検出値を走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値として取得し、第１の圧力センサ７１からの第１の圧力検出信号Ｓ_１に基づいて第１の管路３３内における圧力Ｐ_１を油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値として取得する。

一方、前進から後進への急逆操作が行われた場合には、急逆操作後の走行方向の指令（後進）にホイールローダ１の走行方向（回転センサ３７により検出された出力軸４２の回転方向）が一致するまでの期間、情報取得手段８２は、急逆操作前の走行駆動圧Ｐ_Ｖである第１の管路３３内における圧力Ｐ_１を引き続き走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値として取得し、急逆操作前の油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓである第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を引き続き油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値として取得する。急逆操作後の走行方向の指令（後進）にホイールローダ１の走行方向が一致した後は、情報取得手段８２は、第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値として取得し、第１の管路３３内における圧力Ｐ_１を油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値として取得する。また、後進から前進への急逆操作が行われた場合には、急逆操作後の走行方向の指令（前進）にホイールローダ１の走行方向が一致するまでの期間、情報取得手段８２は、急逆操作前の走行駆動圧Ｐ_Ｖである第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を引き続き走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値として取得し、急逆操作前の油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓである第１の管路３３内における圧力Ｐ_１を引き続き油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値として取得する。急逆操作後の走行方向の指令（前進）にホイールローダ１の走行方向が一致した後は、情報取得手段８２は、第１の管路３３内における圧力Ｐ_１を走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値として取得し、第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値として取得する。

ポンプ制御手段８１は、ポンプレギュレータ３１ｂを制御することで、油圧ポンプ３１から吐き出される圧油の方向および流量を制御するものである。具体的には、ポンプ制御手段８１は、前後進切換指令装置７４からの前進指令信号に基づいてポンプレギュレータ３１ｂに駆動電力Ｗ_Ｆを供給し、前後進切換指令装置７４からの後進指令信号に基づいてポンプレギュレータ３１ｂに駆動電力Ｗ_Ｒを供給する。ポンプレギュレータ３１ｂは、ポンプ制御手段８１から駆動電力Ｗ_Ｆを供給された場合に、油圧ポンプ３１に第２の管路３４側から作動油を吸い込ませて第１の管路３３側に吐き出させ、これによって、走行モータ３２はホイールローダ１を前進させる方向に回転する。逆に、ポンプレギュレータ３１ｂは、ポンプ制御手段８１から駆動電力Ｗ_Ｒを供給された場合に、油圧ポンプ３１に第１の管路３３側から作動油を吸い込ませて第２の管路３４側に吐き出させ、これによって、走行モータ３２はホイールローダ１を後進させる方向に回転する。

有段変速制御手段８４は、低速側クラッチ制御弁５４および高速側クラッチ制御弁６４に供給する電力を制御することで、有段変速装置４０を制御するものである。

有段変速制御手段８４から駆動電力Ｗ_Ｌｏが低速側クラッチ制御弁５４に供給されている状態において、低速側クラッチ制御弁５４は定容量型油圧ポンプ３５の吐出圧を一次圧として、低速側クラッチ５１の始動圧を超えるクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}を生成する。このクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}が低速側クラッチ５１の油室（図示省略）に供給されると、低速側クラッチ５１が作動して入力軸４１に結合する。一方、有段変速制御手段８４から待機電力が低速側クラッチ制御弁５４に供給されている状態において、低速側クラッチ制御弁５４は低速側クラッチ５１の始動圧を超えるクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}を生成しない。このため、低速側クラッチ制御弁５４は低速側クラッチ５１の油室を作動油タンク３６に連通した状態になる。この状態において、低速側クラッチ５１はリターンスプリング（図示省略）により入力軸４１から離脱した状態に維持される。

有段変速制御手段８４から駆動電力Ｗ_Ｈｉが高速側クラッチ制御弁６４に供給されている状態において、高速側クラッチ制御弁６４は定容量型油圧ポンプ３５の吐出圧を一次圧として、高速側クラッチ６１の始動圧を超えるクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}を生成する。このクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}が高速側クラッチ６１の油室（図示省略）に供給されると、高速側クラッチ６１が作動して入力軸４１に結合する。一方、有段変速制御手段８４から待機電力が高速側クラッチ制御弁６４に供給されている状態において、高速側クラッチ制御弁６４は高速側クラッチ６１の始動圧を超えるクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}を生成しない。このため、高速側クラッチ制御弁６４は高速側クラッチ６１の油室を作動油タンク３６に連通した状態になる。この状態において、高速側クラッチ６１はリターンスプリング（図示省略）により入力軸４１から離脱した状態に維持される。

低速側クラッチ５１が入力軸４１に結合した状態で高速側クラッチ６１が入力軸４１から離脱した状態は、低速側変速機構部５０が第１の変速比Ｒ_Ｌｏで動力を伝える状態である。高速側クラッチ６１が入力軸４１に結合した状態で低速側クラッチ５１が入力軸４１から離脱した状態は、高速側変速機構部６０が第２の変速比Ｒ_Ｈｉで動力を伝える状態である。有段変速装置４０において、高速側変速機構部６０により動力を伝える状態から低速側変速機構部５０により動力を伝える状態に切り換える速度段の変更がシフトダウンであり、低速側変速機構部５０により動力を伝える状態から高速側変速機構部６０により動力を伝える状態に切り換える速度段の変更がシフトアップである。以下では、低速側変速機構部５０により変速を行う有段変速装置４０の状態を「低速度段状態」といい、高速側変速機構部６０により変速を行う有段変速装置４０の状態を「高速度段状態」という。

有段変速制御手段８４は、情報取得手段８２により読み込まれた変速モードの指令が手動モードの指令である場合に変速モードを手動モードに設定し、情報取得手段８２により読み込まれた変速モードの指令が自動モードの指令である場合に変速モードを自動モードに設定する。

手動モードにおいて有段変速制御手段８４は、運転室２内に設けられたシフトレバー（図示省略）の操作位置に応じて低速側クラッチ制御弁５４および高速側クラッチ制御弁６４のそれぞれに供給する電力を制御し、有段変速装置４０の速度段の変更（シフトダウン、シフトアップ）を行う。

自動モードにおいて有段変速制御手段８４は、低速側クラッチ制御弁５４および高速側クラッチ制御弁６４に対する電力の現在の制御状態、すなわち有段変速装置４０の速度段の状態（高速度段状態、低速度段状態）と、情報取得手段８２により取得された走行駆動圧Ｐ_Ｖの現在値および油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値と、モータレギュレータ３２ｂに対する駆動電力Ｗ_Ｍの制御状態、すなわち走行モータ３２の容量Ｑの制御状態とに基づき、有段変速装置４０の速度段の変更（シフトダウン、シフトアップ）を自動的に行うものである。

具体的には、自動モードにおいて、走行駆動圧Ｐ_Ｖが油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓよりも高い状態（Ｐ_Ｖ＞Ｐ_Ｓ）であり、かつ、有段変速装置４０が高速度段状態であり、かつ、走行モータ３２に作用する負荷トルク（走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの積）が予め設定された第１の範囲Ｄ_Ｌｏ（Ｑ_Ｌｏ≦Ｑ≦Ｑ_ｍａｘ，Ｐ_Ｌｏ≦Ｐ_Ｖ）内の値である場合に、有段変速制御手段８４は有段変速装置４０のシフトダウンを自動的に行う。また、同じく自動モードにおいて有段変速制御手段８４は、走行駆動圧Ｐ_Ｖが油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓよりも高い状態（Ｐ_Ｖ＞Ｐ_Ｓ）であり、かつ、有段変速装置４０が低速度段状態であり、かつ、走行モータ３２に作用する負荷トルク（走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの積）が予め設定された第２の範囲Ｄ_Ｈｉ（Ｑ_ｍｉｎ≦Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ，Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｈｉ）内の値である場合に、有段変速制御手段８４は有段変速装置４０のシフトアップを自動的に行う。

走行駆動圧Ｐ_Ｖが油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓ以下の状態（Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｓ）は、ＨＳＴ３０にブレーキ圧が発生している状態である。つまり、有段変速制御手段８４は、ＨＳＴ３０にブレーキ圧が発生した場合に、自動的にシフトダウンおよびシフトアップを開始することを回避するよう設定されている。

走行モータ３２に作用する負荷トルクは、走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの積である。したがって、図４に示す第１の範囲Ｄ_Ｌｏはシフトダウンを自動的に行う契機となる走行モータ３２の容量Ｑの範囲と走行駆動圧Ｐ_Ｖの範囲とを定めるものであり、同図４に示す第２の範囲Ｄ_Ｈｉはシフトアップを自動的に行う契機となる走行モータ３２の容量Ｑの範囲と走行駆動圧Ｐ_Ｖの範囲とを定めるものである。

第１の範囲Ｄ_Ｌｏにおいて、走行モータ３２の容量Ｑの範囲は、シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏから最大容量Ｑ_ｍａｘまでの範囲（Ｑ_Ｌｏ≦Ｑ≦Ｑ_ｍａｘ）に予め設定されており、走行駆動圧Ｐ_Ｖの範囲は、シフトダウン用設定圧Ｐ_Ｌｏ以上の範囲（Ｐ_Ｌｏ≦Ｐ_Ｖ）に予め設定されている。

自動的なシフトダウンの頻度を抑えるという面では、第１の範囲Ｄ_Ｌｏにおける走行モータ３２の容量Ｑの範囲（Ｑ_Ｌｏ≦Ｑ≦Ｑ_ｍａｘ）が狭いほど、すなわち、シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏが走行モータ３２の最大容量Ｑ_ｍａｘに近い値であるほど好ましく、「Ｑ_Ｌｏ＝Ｑ_ｍａｘ」に設定することが最も好ましい。しかし、本実施形態においては、自動的なシフトダウンの際の車速Ｖの変化がオペレータに不連続感を生じさせることを防止する目的で、シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏは図４に示すように最大容量Ｑ_ｍａｘよりも小さく設定されている。シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏは最大容量Ｑ_ｍａｘに所定の定数を乗算することで、または最大容量Ｑ_ｍａｘから所定の定数を減算することで最大容量Ｑ_ｍａｘよりも小さく設定されるものである。

シフトダウン用設定圧Ｐ_Ｌｏは後述の目標圧Ｐ_Ｔ以上の値に設定されるものであり、例えば図４に示すように目標圧Ｐ_Ｔよりも高い値である場合、目標圧Ｐ_Ｔに所定の定数を乗算することで、または、目標圧Ｐ_Ｔに所定の定数を加算することで設定されるものである。

第２の範囲Ｄ_Ｈｉにおいて、走行モータ３２の容量Ｑの範囲は、最小容量Ｑ_ｍｉｎからシフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏよりも小さな最大容量Ｑ_Ｈｉまでの範囲（Ｑ_ｍｉｎ≦Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ）に予め設定されており、走行駆動圧Ｐ_Ｖの範囲は、シフトアップ用設定圧Ｐ_Ｈｉ以下の範囲（Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｈｉ）に予め設定されている。

自動的なシフトアップの頻度を抑えるという面では、第２の範囲Ｄ_Ｈｉにおける第２の範囲Ｄ_Ｈｉにおける走行モータ３２の容量Ｑの範囲（Ｑ_ｍｉｎ≦Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ）が狭いほど、すなわち、シフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉが最小容量Ｑ_ｍｉｎに近い値であるほど好ましく、「Ｑ_Ｈｉ＝Ｑ_ｍｉｎ」に設定することが最も好ましい。しかし、自動的なシフトアップの際の車速Ｖの変化がオペレータに不連続感を生じさせることを防止する目的で、シフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉが最少容量Ｑ_ｍｉｎよりも大きく設定されている。シフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉは、最小容量Ｑ_ｍｉｎに所定の定数を乗算することで、または最小容量Ｑ_ｍｉｎに所定の定数を加算することで最小容量Ｑ_ｍｉｎよりも大きく設定されるものである。

シフトアップ用設定圧Ｐ_Ｈｉは目標圧Ｐ_Ｔ以下の値に設定されるものであり、例えば図４に示すように目標圧Ｐ_Ｔよりも低い値である場合、目標圧Ｐ_Ｔに定数を乗算することで、または目標圧Ｐ_Ｔから所定の定数を減算することで設定されるものである。

コントローラ８０は情報取得手段８２および有段変速制御手段８４によって図５，図６に示す流れで処理を行う。

つまり、図５に示すように、はじめに情報取得手段８２は変速モード切換指令装置７５からの手動変速指令信号または自動変速指令信号に基づき変速モードの指令を取得する（ステップＳ１）。次に、有段変速制御手段８４は、ステップＳ１で情報取得手段８２により取得された指令が自動モードの指令であった場合（ステップＳ２で自動モード）に変速モードを自動モードに設定し（ステップＳ３）、ステップＳ１で情報取得手段８２により取得された指令が手動モードの指令であった場合（ステップＳ２で手動モード）に変速モードを手動モードに設定する（ステップＳ４）。

自動モードにおいて有段変速制御手段８４は、図６に示す自動シフト制御を行う。

つまり、自動シフト制御において、はじめに情報取得手段８２は、前後進切換指令装置７４からの前進指令信号Ｓ_Ｆまたは後進指令信号Ｓ_Ｒに基づき走行方向の指令を取得し、回転センサ３７からの回転検出信号に基づき出力軸４２の現在の回転方向の情報、すなわちホイールローダ１の現在の走行方向の情報を取得し、第１の圧力センサ７１からの第１の圧力検出信号Ｓ_１に基づき第１の管路３３の圧力Ｐ_１の現在の検出値を取得し、第２の圧力センサ７２からの第２の圧力検出信号Ｓ_２に基づき第２の管路３４の圧力Ｐ_２の現在の検出値を取得した後、それら走行方向の指令とホイールローダ１の現在の走行方向の情報と圧力Ｐ_１，Ｐ_２の現在の検出値とに基づき、走行駆動圧Ｐ_Ｖ（油圧ポンプ３１の吐出側の管路の圧力）の現在値と、油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓの現在値とを取得する（ステップＳ１１）。

次に、有段変速制御手段８４は、ステップＳ１で取得された走行駆動圧Ｐ_Ｖと油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓを用いて、走行駆動圧Ｐ_Ｖが油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓよりも高いか否かの判定を行う（ステップＳ１２）。この判定の結果、走行駆動圧Ｐ_Ｖが吸込み側圧力Ｐ_Ｓよりも高い場合、すなわち、ＨＳＴ３０にブレーキ圧が発生していない場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、有段変速制御手段８４は、駆動電力Ｗ_Ｈｉ，Ｗ_Ｌｏの何れを出力している状態であるかに基づき、有段変速装置４０の状態がシフトダウン可能な状態とシフトアップ可能な状態の何れであるかの判定を行う（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３での判定を詳細に説明する。有段変速制御手段８４は低速側クラッチ制御弁５４への駆動電力Ｗ_Ｌｏの出力中に高速側クラッチ制御弁６４への駆動電力Ｗ_Ｈｉの出力を行わず、逆に、高速側クラッチ制御弁６４への駆動電力Ｗ_Ｈｉの出力中に低速側クラッチ制御弁５４への駆動電力Ｗ_Ｌｏの出力を行わない。したがって、有段変速制御手段８４が駆動電力Ｗ_Ｌｏを出力しているときの有段変速装置４０の状態は、低速側クラッチ５１が入力軸４１に結合し、かつ、高速側クラッチ６１が入力軸４１から離脱した低速度段状態であり、シフトアップが可能な状態であると判定される。逆に、有段変速制御手段８４が駆動電力Ｗ_Ｈｉを出力しているときの有段変速装置４０の状態は、高速側クラッチ６１が入力軸４１に結合し、かつ、低速側クラッチ５１が入力軸４１に離脱した高速度段状態であり、シフトアップが可能な状態であると判定される。

ステップＳ１３での判定の結果、有段変速装置４０がシフトダウン可能な状態である場合、有段変速制御手段８４は、走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が第１の範囲Ｄ_Ｌｏ（Ｑ≧Ｑ_Ｌｏ，Ｐ_Ｖ≧Ｐ_Ｌｏ）内の値であるか否かの判定を行う（ステップＳ１４）。この判定の結果、走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が第１の範囲Ｄ_Ｌｏ内の値である場合に、有段変速制御手段８４は有段変速装置４０のシフトダウンを自動的に行う（ステップＳ１５）。この後、有段変速制御手段８４は、ルーチンをステップＳ１１に戻す。

一方、ステップＳ１３での判定の結果、有段変速装置４０の状態がシフトアップ可能な高速度段状態である場合、有段変速制御手段８４は、走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が第２の範囲Ｄ_Ｈｉ（Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ，Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｈｉ）内の値であるか否かの判定を行う（ステップＳ１６）。この判定の結果、走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が第２の範囲Ｄ_Ｈｉ内の値である場合に、有段変速制御手段８４は有段変速装置４０のシフトアップを自動的に行う（ステップＳ１７）。この後、有段変速制御手段８４は、ルーチンをステップＳ１１に戻す。

なお、ステップＳ１２において走行駆動圧Ｐ_Ｖが吸込み側圧力Ｐ_Ｓ以下であると判定された場合（ステップＳ１２でＮＯの場合）、すなわちＨＳＴ３０にブレーキ圧が発生していると判定された場合、また、ステップＳ１４において走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの何れか一方でも第１の範囲Ｄ_Ｌｏ（Ｑ≧Ｑ_Ｌｏ，Ｐ_Ｖ≧Ｐ_Ｌｏ）内の値でなかった場合（ステップＳ１４でＮＯの場合）、また、ステップＳ１６において走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの何れか一方でも第２の範囲Ｄ_Ｈｉ（Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ，Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｈｉ）内の値でないと判定された場合（ステップＳ１６でＮＯの場合）、有段変速制御手段８４は有段変速装置４０の速度段の自動的な変更を行わずに、すなわち、現在の速度段を維持して、ルーチンをステップＳ１１に戻す。

無段変速制御手段８３は、有段変速装置４０の速度段の変更（シフトダウン、シフトアップ）が自動的に行われない期間内において、走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔに一致するようモータレギュレータ３２ｂに駆動電力Ｗ_Ｍを供給して走行モータ３２の容量Ｑを制御する。より詳細には、走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔよりも高くなった場合に、無段変速制御手段８３は、走行モータ３２の容量Ｑと駆動電力Ｗ_Ｍとの関係が予め比例関係に設定されていることに基づき、走行モータ３２の容量Ｑを大きくさせる駆動電力Ｗ_Ｍをモータレギュレータ３２ｂに供給し、これにより、走行駆動圧Ｐ_Ｖを低下させて目標圧Ｐ_Ｔに近づける。逆に、走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔよりも低くなった場合に、無段変速制御手段８３は、走行モータ３２の容量Ｑと駆動電力Ｗ_Ｍとの比例関係に基づき、走行モータ３２の容量Ｑを小さくさせる駆動電力Ｗ_Ｍをモータレギュレータ３２ｂに供給し、これにより、走行駆動圧Ｐ_Ｖを上昇させて目標圧Ｐ_Ｔに近づける。なお、目標圧Ｐ_ＴはＨＳＴ３０の走行モータ３２の出力トルクの上限を設定するものであり、固定値に設定される場合と、エンジン１３の回転数（回転速度）に連動して設定される変動値である場合とがある。

無段変速制御手段８３は、有段変速制御手段８４により有段変速装置４０の速度段の変更が自動的に行われる際に、走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を中断して、有段変速装置４０での変速比Ｒ_ＴＭの変化と逆方向にＨＳＴの変速比Ｒ_ＨＳＴを変更する。より詳細には、無段変速制御手段８３は、有段変速制御手段８４によりシフトダウンが自動的に行われる際、そのシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、モータレギュレータ３２ｂに供給する駆動電力Ｗ_Ｍを減少させることで走行モータ３２の容量Ｑを減少させ、これによりＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭが増大する方向（Ｒ_Ｈｉ→Ｒ_Ｌｏ）に対し逆方向に変化させる。また、無段変速制御手段８３は、有段変速制御手段８４によりシフトアップが自動的に行われる際に、走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を中断して、モータレギュレータ３２ｂに供給する駆動電力Ｗ_Ｍを増大させることで走行モータ３２の容量Ｑを増大させ、これによりＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭが減少する方向（Ｒ_Ｌｏ→Ｒ_Ｈｉ）に対し逆方向に変化させる。

低速度段状態において無段変速制御手段８３により走行モータ３２の容量Ｑが制御されることによって、図７に破線の特性線Ｃ_{ＨＳＴ−Ｌｏ}で示す車速Ｖと走行駆動力Ｆとの関係を得ることができ、また、高速度段状態において無段変速制御手段８３により走行モータ３２の容量Ｑが制御されることによって、同図７に実線の特性線Ｃ_{ＨＳＴ−Ｈｉ}で示す車速Ｖと走行駆動力Ｆとの関係を得ることができる。

図７に破線の特性線Ｃ_{ＨＳＴ−Ｌｏ}で示すように、低速度段状態においては、走行モータ３２の容量Ｑを最小容量Ｑ_ｍｉｎに維持した場合に、車速Ｖは「０≦Ｖ≦Ｖ_Ｌｏ１」の範囲内で油圧ポンプ３１の吐出流量が大きいほど速くなり、その「０≦Ｖ≦Ｖ_Ｌｏ１」の範囲内で変化する車速Ｖに対して走行駆動力Ｆは走行駆動力Ｆ_Ｌｏ１で一定に保たれる。同じく低速度段状態においては、走行モータ３２の容量Ｑを最小容量Ｑｍｉｎよりも大きい範囲で制御した場合に、車速Ｖは「Ｖ_Ｌｏ１＜Ｖ＜Ｖ_Ｌｏ２」の範囲内で油圧ポンプ３１の吐出流量が大きいほど速くなり、その「Ｖ_Ｌｏ１＜Ｖ＜Ｖ_Ｌｏ２」の範囲内で変化する車速Ｖに対して走行駆動力Ｆは「Ｆ_Ｌｏ２＜Ｆ＜Ｆ_Ｌｏ１」の範囲で車速Ｖが速いほど小さくなる。

図７に実線の特性線Ｃ_{ＨＳＴ−Ｈｉ}で示すように、高速度段状態においては、走行モータ３２の容量Ｑを最小容量Ｑ_ｍｉｎに維持した場合に、車速Ｖは「０≦Ｖ≦Ｖ_Ｈｉ１」の範囲内で油圧ポンプ３１の吐出流量が大きいほど速くなり、その「０≦Ｖ≦Ｖ_Ｈｉ１」の範囲内で変化する車速Ｖに対して走行駆動力Ｆは走行駆動力Ｆ_Ｈｉ１で一定に保たれる。同じく高速度段状態においては、走行モータ３２の容量Ｑを最小容量Ｑ_ｍｉｎよりも大きい範囲で制御した場合に、車速Ｖは「Ｖ_Ｈｉ１＜Ｖ＜Ｖ_Ｈｉ２」の範囲内で油圧ポンプ３１の吐出流量が大きいほど速くなり、その「Ｖ_Ｈｉ１＜Ｖ＜Ｖ_Ｈｉ２」の範囲内で変化する車速Ｖに対して走行駆動力Ｆは「Ｆ_Ｈｉ２＜Ｆ＜Ｆ_Ｈｉ１」の範囲で車速Ｖが速いほど小さくなる。

有段変速制御手段８４による自動シフト制御（図６に示す処理）と、無段変速制御手段８３によるＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの自動的な変更が行われることによって、〔１〕有段変速装置４０のシフトダウンが自動的に行われる前後、〔２〕有段変速装置４０のシフトアップが自動的に行われる前後、および、〔３〕ブレーキ圧が発生したために有段変速装置４０の自動的なシフトアップが回避される前後のそれぞれにおいて、走行駆動圧Ｐ_Ｖ、油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓ、走行モータ３２の容量Ｑ、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}，Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}、ＨＳＴ３０での変速比Ｒ_ＨＳＴ、有段変速装置４０での変速比Ｒ_ＴＭ、および、ＨＳＴ３０と有段変速装置４０との総変速比Ｒ_Ｔｌは、例えば図８〜図１０のそれぞれに示すように推移する。図８は有段変速装置４０のシフトダウンが自動的に行われる前後の推移の一例を示し、図９は有段変速装置４０のシフトアップが自動的に行われる前後の推移の一例を示し、図１０はブレーキ圧が発生したために有段変速装置４０の自動的なシフトアップが回避される前後の推移の一例を示す。なお、これらの図８〜図１０に示す推移は、シフトダウン用設定圧Ｐ_Ｌｏおよびシフトアップ用設定圧Ｐ_Ｈｉが目標圧Ｐ_Ｔと同じ値に設定される場合（「Ｐ_Ｌｏ＝Ｐ_Ｈｉ＝Ｐ_Ｔ」の場合）のものである。

〔１〕 有段変速装置４０のシフトダウンが自動的に行われる場合について
有段変速装置４０のシフトダウンが自動的に開始される前の時点Ｔ_Ｏにおいて、有段変速装置４０は有段変速制御手段８４により高速度段状態に維持されている。この高速度段状態は、高速側クラッチ６１が有段変速装置４０の入力軸４１に結合し、かつ、低速側クラッチ５１が入力軸４１から離脱した状態、すなわち、図８（ｃ）の時点Ｔ_Ｏに示すように、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}は高速側クラッチ６１の始動圧（高速側クラッチ６１が結合を開始する圧力）よりも高く、かつ、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}は低速側クラッチ５１の始動圧よりも低い状態であり、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭは第２の変速比Ｒ_Ｈｉの値と同じ状態である。また、同時点Ｔ_Ｏにおいては、図８（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔよりも高いため、無段変速制御手段８３は図８（ｂ）に示すように走行モータ３２の容量Ｑを増大させることによって、図８（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖを低下させて目標圧Ｐ_Ｔに近づける。これに伴い、図８（ｄ）に示すようにＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴは増大する。このように有段変速装置４０が高速度段状態でＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴが増大する間、図７に矢印Ａ１で示すようにホイールローダ１の車速Ｖは遅くなり、走行駆動力Ｆは増大する。

そして、図８（ｂ）に示すように、時点Ｔ_ＬＯ−Ｓで走行モータ３２の容量Ｑはシフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏに達する。このとき、走行駆動圧Ｐ_Ｖはシフトダウン用設定圧Ｐ_Ｌｏよりも高い状態（Ｐ_Ｖ＞Ｐ_Ｌｏ）である。つまり、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓにおいて容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が、図４に示す第１の範囲Ｄ_Ｌｏ内の値となる。このことに基づき、有段変速制御手段８４は、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓから時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅまでの期間内で、有段変速装置４０のシフトダウンを行う（図６の「ステップＳ１４→ステップＳ１５」参照）。つまり、有段変速制御手段８４は、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓから時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅまでの期間内で、高速側クラッチ６１を有段変速装置４０の入力軸４１から離脱させた後、低速側クラッチ５１のみを入力軸４１に結合させる。図８（ｃ）の時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓから時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅまでの期間内でのクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}，Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}の推移は、低速側クラッチ５１を有段変速装置４０の入力軸４１から離脱した状態に維持しつつ、高速側クラッチ６１を有段変速装置４０の入力軸４１から離脱させた後、低速側クラッチ５１のみを入力軸４１に結合させたことを示す。

シフトダウンが行われた結果、図８（ｄ）の時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅに示すように、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭは、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓでの第２の変速比Ｒ_ＨｉからΔＲ_ＴＭだけ増大した第１の変速比Ｒ_Ｌｏとなる。

また、走行モータ３２の容量Ｑおよび走行駆動圧Ｐ_Ｖの両方が第１の範囲Ｄ_Ｌｏ内の値となった時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓで、無段変速制御手段８３は走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を中断し、有段変速装置４０のシフトアダウンの完了前に、図８（ｂ）に示すように走行モータ３２の容量Ｑを所定量ΔＱ_Ｌｏだけ減少させる。これにより、図８（ｄ）に示すように、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴは、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭがΔＲ_ＴＭだけ増大するのとは逆に、ΔＲ_ＴＭだけ減少する。この結果、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴと有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭとの積である総変速比Ｒ_Ｔｌは、同図８（ｄ）に示すように、シフトダウンの開始から完了までの期間で滑らかに変化する。したがって、有段変速装置４０の自動的なシフトダウンに伴う変速ショックが緩和される。

時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓから時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅまでの期間において、図７に矢印Ａ２で示すように車速Ｖは遅くなり、走行駆動力Ｆは増大する。

有段変速装置４０の自動的なシフトダウンの際の変速ショックを緩和するための走行モータ３２の容量Ｑの制御について、より詳細に説明する。

高速側クラッチ６１が有段変速装置４０の入力軸４１から離脱したとき、入力軸４１の回転数（回転速度）は、低速側ドライブギア５２の回転数（回転速度）のＲ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ（Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ＞１）倍であるから、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを、有段変速装置４０の変速比の増大分Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉの逆数であるＲ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏだけ減少させることで入力軸４１の回転数を増大させれば、入力軸４１の回転数と低速側ドライブギア５２の回転数との差を略なくすことができる。そして、入力軸４１の回転数と低速側ドライブギア５２の回転数との差が略ない状態で低速側クラッチ５１を入力軸４１に結合させれば、その差がある状態よりも変速ショックを小さくすることができる。

そこで、本実施形態においては、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭのＲ_ＨｉからＲ_Ｌｏへの増大分（＝Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ）の逆数分（Ｒ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏ）だけ減少させることができるように、走行モータ３２の最大容量Ｑ_ｍａｘおよび最小容量Ｑ_ｍｉｎは「Ｑ_ｍａｘ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ」を満して予め設定されており、シフトダウン用設定容量Ｑ_Ｌｏは「Ｑ_Ｌｏ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ」を満して予め設定されている。

図８に戻り、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｓから時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅまでの期間のうち、有段変速装置４０の高速側クラッチ６１が入力軸４１から離脱した状態で、低速側クラッチ５１が入力軸４１に対する結合を完了していない期間内は、走行モータ３２と有段変速装置４０との間における動力の伝達が中断されているため、走行モータ３２に作用する負荷トルクが小さくなり、これに伴い、図８（ａ）に示すように、走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔよりも低く維持される。その後、低速側クラッチ５１が入力軸４１に対する結合を完了すると、走行モータ３２と有段変速装置４０と間における動力の伝達が再開されるため、走行モータ３２に作用する負荷トルクが大きくなり、これに伴って走行駆動圧Ｐ_Ｖは目標圧Ｐ_Ｔを超える。

そして、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅで無段変速制御手段８３は、走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を再開する。このとき、走行駆動圧Ｐ_Ｖは目標圧Ｐ_Ｔよりも高いため、無段変速制御手段８３は、走行モータ３２の容量Ｑを増大させることで走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔまで低下させる。これに伴い、図７に矢印Ａ３で示すように車速Ｖは遅くなり、走行駆動力Ｆは増大する。

〔２〕 有段変速装置４０のシフトアップが自動的に行われる場合について
有段変速装置４０のシフトアップが自動的に開始される前の時点Ｔ_Ｏにおいて、有段変速装置４０は有段変速制御手段８４により低速度段状態に維持されている。この低速度段状態は、低速側クラッチ５１が有段変速装置４０の入力軸４１に結合し、かつ、高速側クラッチ６１が入力軸４１から離脱した状態、すなわち、図９（ｃ）の時点Ｔ_Ｏに示すように、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}は低速側クラッチ５１の始動圧よりも高く、かつ、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}は高速側クラッチ６１の始動圧よりも低い状態であり、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭは第１の変速比Ｒ_Ｌｏの状態である。また、同時点Ｔ_Ｏにおいては、図９（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔよりも低いため、無段変速制御手段８３は図９（ｂ）に示すように走行モータ３２の容量Ｑを減少させることによって、図９（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖを上昇させて目標圧Ｐ_Ｔに近づける。これに伴い、図９（ｄ）に示すようにＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴは減少する。このように有段変速装置４０が低速度段状態でＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴが減少する間、図７に矢印Ｂ１で示すようにホイールローダ１の車速Ｖは速くなり、走行駆動力Ｆは減少する。

そして、図９（ｂ）に示すように、時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓで走行モータ３２の容量Ｑはシフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉに達する。このとき、走行駆動圧Ｐ_Ｖはシフトアップ用設定圧Ｐ_Ｈｉよりも低い状態（Ｐ_Ｖ＜Ｐ_Ｈｉ）である。つまり、時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓにおいて容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が第２の範囲Ｄ_Ｈｉ内の値となる。このことに基づき、有段変速制御手段８４は、時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓから時点Ｔ_Ｈｉ−Ｅまでの期間内で、有段変速装置４０のシフトアップを行う（図６の「ステップＳ１６→ステップＳ１７」参照）。つまり、有段変速制御手段８４は、時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓから時点Ｔ_Ｈｉ−Ｅまでの期間内で、低速側クラッチ５１を有段変速装置４０の入力軸４１から離脱させた後、高速側クラッチ６１のみを入力軸４１に結合させる。図９（ｃ）の時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓから時点Ｔ_Ｈｉ−Ｅまでの期間内でのクラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}，Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}の推移は、高速側クラッチ６１を有段変速装置４０の入力軸４１から離脱した状態に維持しつつ、低速側クラッチ５１を有段変速装置４０の入力軸４１から離脱させた後、高速側クラッチ６１のみを入力軸４１に結合させる過渡状態を示す。

シフトアップが行われた結果、図９（ｄ）の時点Ｔ_Ｈｉ−Ｅに示すように、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭは、時点Ｔ_Ｈｉ-Ｓでの第１の変速比Ｒ_ＬｏからΔＲ_ＴＭだけ減少した第２の変速比Ｒ_Ｈｉとなる。

また、走行モータ３２の容量Ｑがシフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉの両方が第２の範囲Ｄ_Ｈｉ内の値となった時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓで、無段変速制御手段８３は走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を中断し、有段変速装置４０のシフトアップの完了前に、図９（ｂ）に示すように走行モータ３２の容量ＱをΔＱ_Ｈｉだけ増大させる。これにより、図９（ｄ）に示すように、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴは、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭがΔＲ_ＴＭだけ減少するのとは逆に、ΔＲ_ＴＭだけ増大する。この結果、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴと有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭとの積である総変速比Ｒ_Ｔｌは、同図９（ｄ）に示すように、シフトアップの開始から完了までの期間で滑らかに変化する。したがって、有段変速装置４０の自動的なシフトアップに伴う変速ショックが緩和される。

時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓから時点Ｔ_Ｈｉ−Ｅまでの期間において、図７に矢印Ｂ２で示すように、車速Ｖは速くなり、走行駆動力Ｆは減少する。

有段変速装置４０の自動的なシフトアップの際の変速ショックを緩和するための走行モータ３２の容量Ｑの制御について、より詳細に説明する。

低速側クラッチ５１が有段変速装置４０の入力軸４１から離脱したとき、入力軸４１の回転数（回転速度）は、高速側ドライブギア６２の回転数（回転速度）のＲ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏ（Ｒ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏ＜１）倍であるから、走行モータ３２の変速比Ｒ_ＨＳＴを、有段変速装置４０の変速比の減少分Ｒ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏの逆数であるＲ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉだけ増大させることで入力軸４１の回転数を減少させれば、入力軸４１の回転数と高速側ドライブギア６２の回転数との差を略なくすことができる。そして、入力軸４１の回転数と高速側ドライブギア６２の回転数との差が略ない状態で高速側クラッチ６１を入力軸４１に結合させれば、その差がある状態よりも変速ショックを小さくすることができる。

そこで、本実施形態においては、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭのＲ_ＬｏからＲ_Ｈｉへの減少分（＝Ｒ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏ）の逆数分（Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ）だけ増大させることができるように、走行モータ３２の最大容量Ｑ_ｍａｘおよび最小容量Ｑ_ｍｉｎは「Ｑ_ｍａｘ／Ｑ_ｍｉｎ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ」を満たして予め設定されており、シフトアップ用設定容量Ｑ_Ｈｉは「Ｑ_ｍａｘ／Ｑ_Ｈｉ≧Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉ」を満たして予め設定されている。

図９に戻り、時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓから時点Ｔ_Ｈｉ−Ｅまでの期間のうち、有段変速装置４０の低速側クラッチ５１が入力軸４１から離脱した状態で、高速側クラッチ６１が入力軸４１に対する結合を完了していない期間内は、走行モータ３２と有段変速装置４０との間における動力の伝達が中断されるため、走行モータ３２に作用する負荷トルクが小さくなり、これに伴い、図９（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖは目標圧Ｐ_Ｔよりも低く維持される。その後、高速側クラッチ６１が入力軸４１に対する結合を完了すると、走行モータ３２と有段変速装置４０と間における動力の伝達が再開されるため、走行モータ３２に作用する負荷トルクが大きくなるが、時点Ｔ_Ｈｉ−Ｓにおいても走行駆動圧Ｐ_Ｖは目標圧Ｐ_Ｔよりも低い。

そして、時点Ｔ_Ｌｏ−Ｅで無段変速制御手段８３は、走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を再開する。このとき、走行駆動圧Ｐ_Ｖは目標圧Ｐ_Ｔよりも低いため、無段変速制御手段８３は、走行モータ３２の容量Ｑを減少させることで走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔまで上昇させる。これに伴い、図７に矢印Ｂ３で示すように車速Ｖは速くなり、走行駆動力Ｆは減少する。

〔３〕 ＨＳＴ３０にブレーキ圧が発生したために有段変速装置４０の自動的なシフトアップが回避される場合について
有段変速装置４０の自動的なシフトアップが回避される前の時点Ｔ_Ｏにおいて、有段変速装置４０は有段変速制御手段８４により低速度段状態に維持されている。この低速度段状態は、低速側クラッチ５１が有段変速装置４０の入力軸４１に結合し、かつ、高速側クラッチ６１が入力軸４１から離脱した状態、すなわち、図１０（ｃ）の時点Ｔ_Ｏに示すように、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}は低速側クラッチ５１の始動圧よりも高く、かつ、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}は高速側クラッチ６１の始動圧よりも低い状態であり、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭは第１の変速比Ｒ_Ｌｏの状態である。また、同時点Ｔ_Ｏにおいては、図１０（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔに一致しているため、無段変速制御手段８３は図１０（ｂ）に示すように走行モータ３２の容量Ｑを一定に保って、図１０（ａ）に示すように走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔに一致した状態を維持する。これに伴い、図１０（ｄ）に示すようにＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴも一定に保たれる。

そして、アクセルの踏込み量の減少などによるエンジン１３の回転数の低下に伴って、油圧ポンプ３１の吐出流量が減少すると、走行モータ３２の回転は、その吐出流量の減少に連動して直ちに減速するのではなく、ホイールローダ１の慣性走行に連動して維持されるため、走行モータ３２にポンプ作用が生じる。これにより、油圧ポンプ３１の吸込み流量および吐出流量が減少することに反して、走行モータ３２はＨＳＴ３０内での作動油の流れを維持しようとする。図１０（ａ）の時点Ｔ_Ｒ１に示すように、第１の管路３３および第２の管路３４のうちの走行モータ３２の吐出側の管路内における圧力、すなわち、油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓが上昇してブレーキ圧となり、この一方で走行駆動圧Ｐ_Ｖは低下し、油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓおよび目標圧Ｐ_Ｔの何れよりも低くなる。

このように走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔよりも低くなると、無段変速制御手段８３はモータ容量Ｑを減少させる。これにより、時点Ｔ_Ｒ２において走行モータ３２の容量Ｑが高速変速設定容量Ｑ_Ｈｉに達する。このとき、走行駆動圧Ｐ_Ｖはシフトアップ用設定圧Ｐ_Ｈｉよりも低い状態（Ｐ_Ｖ＜Ｐ_Ｈｉ）である。つまり、時点Ｔ_Ｒ２において容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖが第２の範囲Ｄ_Ｈｉ内の値となる。

一方、同時点Ｔ_Ｒ２において走行駆動圧Ｐ_Ｖは油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓよりも低い状態（Ｐ_Ｖ＜Ｐ_Ｓ）であり、有段変速制御手段８４は、走行駆動圧Ｐ_Ｖを油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓ以下であると判定する。このため、同時点Ｔ_Ｒ２において容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖが第２の範囲Ｄ_Ｈｉ内の値となったことに基づく自動的なシフトアップを回避し、有段変速装置４０を低速度段状態に維持する（図６の「ステップＳ１２でＮＯ→ＥＮＤ」参照）。図９（ｃ）において、クラッチ圧Ｐ_{ＣＬ−Ｈｉ}，Ｐ_{ＣＬ−Ｌｏ}が時点Ｔ_Ｒ２の後も変化することなく、ブレーキ圧が発生する前の時点Ｔ_Ｒ１と同じであることは、自動的なシフトアップが回避されたことを示している。

なお、ホイールローダ１の走行中、前後進切換指令装置７４の急逆操作が行われ、これに基づいて油圧ポンプ３１の回転が逆転する場合も、ホイールローダ１の慣性走行に伴って走行モータ３２にポンプ作用が生じ、ブレーキ圧が発生する。この場合、情報取得手段８２は、急逆操作前の走行駆動圧Ｐ_Ｖである第１の管路３３内における圧力Ｐ_１または第２の管路３４内における圧力Ｐ_２を、急逆操作後も引き続き走行駆動圧Ｐ_Ｖとして取得し、急逆操作前の油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓである圧力Ｐ_２または圧力Ｐ_１を、急逆操作後も引き続き油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓとして取得する。これにより、無段変速制御手段８３がブレーキ圧を走行駆動圧Ｐｖとして扱い、そのブレーキ圧を目標圧Ｐ_Ｔに一致させるために走行モータ３２の容量Ｑを急激に増大させてしまう事態は生じない。したがって、ブレーキ圧発生時のホイールローダ１の急減速が回避される。

また、急逆操作の際にも、走行モータ３２の容量Ｑと走行駆動圧Ｐ_Ｖとの両方が第２の範囲Ｄ_Ｈｉ内の値となる場合（Ｑ_ｍｉｎ≦Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ，Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｈｉを満たす場合）がある。この場合にも、情報取得手段８２は、急逆操作前の走行駆動圧Ｐ_Ｖである第１の管路３３内における圧力Ｐ_Ｓまたは第２の管路３４内における圧力Ｐ_Ｒを、急逆操作後も引き続き走行駆動圧Ｐ_Ｖとして取得し、急逆操作前の油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓである圧力Ｐ_Ｒまたは圧力Ｐ_Ｓを、急逆操作後も引き続き油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓとして取得するため、有段変速制御手段８４は走行駆動圧Ｐ_Ｖが油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓ以下であると判定し、自動的なシフトアップを回避する。

本実施形態によれば次の効果を得られる。

本実施形態において、無段変速制御手段８３は、有段変速制御手段８４によりシフトダウンが自動的に行われる際、そのシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトダウンによる有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化の方向に対して逆方向にＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを変更することにより、走行モータ３２の回転数（回転速度）と低速側変速機構部５０に入力される回転数との差を小さくした上で、そのシフトダウンを完了させることができる。また、無段変速制御手段８３は、有段変速制御手段８４によりシフトアップが自動的に行われる際、そのシフトアップの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトアップによる有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化の方向に対して逆方向にＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを変更することにより、走行モータ３２の回転数（回転速度）と高速側変速機構部に入力される回転数との差を小さくした上で、そのシフトアップを完了させることができる。したがって、本実施形態は、有段変速装置４０の速度段の変更（シフトダウン、シフトアップ）を自動的に行う際に、変速ショックを低減することができ、これにより、ホイールローダ１のオペレータに与える不快感を低減でき、有段変速装置４０の損傷を防止することができる。

本実施形態において、無段変速制御手段８３は走行モータ３２の容量Ｑを制御することにより、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化の方向に対して逆方向にＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを変更するものであるから、そのＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの変更を走行モータ３２の回転数（回転速度）に即座に反映させることができる。これにより、無段変速制御手段８３は、自動的なシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトダウンによる有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化の方向に対して逆方向へのＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの変更を確実に行うことができ、また、自動的なシフトアップの開始から完了直前までの期間内に、そのシフトアップによる有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化の方向に対して逆方向へのＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの変更を確実に行うことができる。したがって、本実施形態は、有段変速装置４０の速度段の変更を自動的に行う際、変速ショックを低減するためのＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの変更のタイミングを逃さないようにすることができる。

本実施形態において、無段変速制御手段８３は、シフトダウンが自動的に行われる際に、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの第１の変速比Ｒ_Ｌｏから第２の変速比Ｒ_Ｈｉへの増大分Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_Ｈｉの逆数分Ｒ_Ｈｉ／Ｒ_ＬｏだけＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを減少させるので、そのシフトダウンが行われる際に走行モータ３２の回転数（回転速度）と低速側変速機構部５０に入力される回転数との差を略なくすことが可能であり、したがって、そのシフトダウンに伴う変速ショックの低減の確実性を向上させることができる。また、無段変速制御手段８３は、シフトアップが自動的に行われる際に、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの第２の変速比Ｒ_Ｈｉから第１の変速比Ｒ_Ｌｏへの減少分Ｒ_Ｈｉ／Ｒ_Ｌｏの逆数分Ｒ_Ｌｏ／Ｒ_ＨｉだけＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを増大させるので、そのシフトアップが行われる際に走行モータ３２の回転数と高速側変速機構部６０に入力される回転数との差を略なくすことが可能であり、したがって、そのシフトアップに伴う変速ショックの低減の確実性を向上させることができる。

本実施形態において、無段変速制御手段８３は、有段変速装置４０の速度段の自動的な変更が行われない場合に走行駆動圧Ｐ_Ｖが目標圧Ｐ_Ｔに一致するよう走行モータ３２の容量Ｑを自動的に制御することによって、ＨＳＴ３０での変速比Ｒ_ＨＳＴを自動的に変更する。そして、有段変速装置４０の速度段の変更が自動的に行われる場合に、無段変速制御手段８３は走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標値Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御を中断して、その速度段の変更による有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化の方向に対して逆方向にＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴが変更されるよう走行モータ３２の容量Ｑを制御する。つまり、無段変速制御手段８３は、走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２の容量Ｑの制御と、有段変速装置４０の変速比Ｒ_ＴＭの変化と逆方向にＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを変更するための走行モータ３２の容量Ｑの制御とを、連続的に行うことができる。

本実施形態において、走行モータ３２の容量Ｑが第１の範囲Ｄ_Ｌｏ（Ｑ_Ｌｏ≦Ｑ≦Ｑ_ｍａｘ，Ｐ_Ｖ≧Ｐ_Ｌｏ）内の値でも第２の範囲Ｄ_Ｈｉ（Ｑ_ｍｉｎ≦Ｑ≦Ｑ_Ｈｉ，Ｐ_Ｖ≦Ｐ_Ｈｉ）内の値でもない場合には、すなわち、走行モータ３２の容量Ｑの制御によるＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの変更でホイールローダ１の走行駆動力Ｆを確保できる場合には、有段変速制御手段８４による有段変速装置４０の自動的な速度段の変更よりも、無段変速制御手段８３によるＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴの自動的な変更が優先される。これにより、本実施形態は、有段変速装置４０の速度段の自動的な変更の頻度を抑えることができる。

本実施形態において、有段変速制御手段８４は、ＨＳＴ３０にブレーキ圧が発生した場合に、有段変速装置４０の速度段の自動的な変更を回避する。これにより、ＨＳＴ３０の変速比Ｒ_ＨＳＴを変更するための走行モータ３２の容量Ｑの制御が、ブレーキ圧の発生時におけるＨＳＴ３０での急激な圧力変動に無段変速制御手段８３による走行モータ３２の容量Ｑの制御が対応しきれない状態で、有段変速装置４０の速度段の自動的な変更が行われてしまい、変速ショックが低減されないという事態の発生を回避できる。

なお、前述の実施形態において、無段変速制御手段８３は、走行駆動圧Ｐ_Ｖを目標圧Ｐ_Ｔに一致させるための走行モータ３２における容量Ｑの制御を、モータレギュレータ３２ｂを電気で制御することにより実現するものであるが、モータレギュレータ３２ｂを油圧、例えば走行駆動圧Ｐ_Ｖで制御することにより実現するものであってもよい。

前述の実施形態において、有段変速制御手段８４は、走行駆動圧Ｐ_Ｖと油圧ポンプ３１の吸込み側圧力Ｐ_Ｓとの大小関係が「Ｐ_Ｖ＞Ｐ_Ｓ」でないと判定した場合を、ブレーキ圧が発生した場合として扱うものであるが、これ以外に、エンジン１３の回転数の低下、アクセルの踏込み量の減少など、ブレーキ圧の発生の原因を検知した場合を、ブレーキ圧が発生した場合として扱ってもよい。

前述の実施形態において、有段変速装置４０の速度段数は２段だが、３段以上であってもよい。

前述の実施形態はホイールローダ１に適用されるものであるが、転圧機械や農業車両等のＨＳＴと有段変速装置を備えた作業車両に適用されてもよい。

１ ホイールローダ（作業車両）
４ 前輪
５ 後輪
２０ 変速装置
３０ ＨＳＴ
３１ 油圧ポンプ（可変容量型油圧ポンプ）
３２ 走行モータ
４０ 有段変速装置
４１ 入力軸
４２ 出力軸
５０ 低速側変速機構部
６０ 高速側変速機構部
８３ 無段変速制御手段
８４ 有段変速制御手段

Claims (3)

1. エンジンから出力される回転動力により駆動されるとともに、吸込み口と吐出し口とを逆転可能な可変容量型油圧ポンプに、油圧モータから成る走行モータが閉回路に接続されたＨＳＴと、前記走行モータと車輪との間に介在して、複数の速度段を有し、前記走行モータから入力される回転動力を変速して出力する有段変速装置と、前記ＨＳＴの変速比を制御する無段変速制御手段と、前記有段変速装置の変速比を制御する有段変速制御手段とを備え、
   前記有段変速制御手段は、前記走行モータの容量および駆動圧が予め設定された第１の範囲内である場合に前記有段変速装置のシフトダウンを自動的に行い、前記走行モータの容量および駆動圧が予め設定された第２の範囲内である場合に前記有段変速装置のシフトアップを自動的に行う作業車両の変速装置において、
   前記走行モータは、可変容量型油圧モータから成り、
   前記無段変速制御手段は、前記有段変速制御手段により前記有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる際、そのシフトダウンの開始から完了直前までの期間内に、前記走行モータの容量を制御することによって、そのシフトダウンによる前記有段変速装置での変速比の変化と逆方向に前記ＨＳＴの変速比を変更し、前記有段変速制御手段により前記有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる際、そのシフトアップの開始から完了直前までの期間内に、前記走行モータの容量を制御することによって、そのシフトアップによる前記有段変速装置での変速比の変化と逆方向に前記ＨＳＴの変速比を変更し、
   前記無段変速制御手段は、
   前記有段変速制御手段により前記有段変速装置のシフトダウンもシフトアップも自動的に行われない期間内において、前記走行モータを駆動する前記ＨＳＴ内の走行駆動圧が目標圧に一致するよう前記走行モータの容量を自動的に制御するものであり、
   前記有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる契機となる前記第１の範囲において、走行駆動圧は前記目標圧以上に設定され、かつ前記走行モータの容量は所定容量以上に設定され、
   前記有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる契機となる前記第２の範囲において、走行駆動圧は前記目標圧以下に設定され、かつ前記走行モータの容量は所定容量以下に設定される
   ことを特徴とする作業車両の変速装置。
2. 請求項１に記載の作業車両の変速装置において、
   前記無段変速制御手段は、
   前記有段変速装置のシフトダウンが自動的に行われる際、前記有段変速装置の変速比の第１の変速比から第２の変速比への増大分の逆数分だけ前記ＨＳＴの変速比を減少させ、
   前記有段変速装置のシフトアップが自動的に行われる際、前記有段変速装置の変速比が第２の変速比から第１の変速比への減少分の逆数分だけ前記ＨＳＴの変速比を増大させる
   ことを特徴とする作業車両の変速装置。
3. 請求項１または２に記載の作業車両の変速装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記ＨＳＴにブレーキ圧が発生した場合に、自動的に前記有段変速装置のシフトダウンおよびシフトアップを開始することを回避する
   ことを特徴とする作業車両の変速装置。

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