JP2009144870A - 変速制御構造 - Google Patents

Abstract

【課題】副変速変速機構として機械式副変速機構を用いることによりコスト低廉化を図りつつ、作業車輌を停止することなく副変速機構の変速操作を行うことができる変速制御構造を提供する。
【解決手段】制御装置３００の副変速モードにおいて、副変速回転センサ３２０により検出された副変速開始時点における副変速機構１８７の出力回転数Ｒ２に基づいて副変速操作完了時点の予想車速Ｒ２Ａが算出され、予想車速Ｒ２Ａと変速操作後の副変速機構の変速比Ｔとに基づいて副変速操作完了時点において副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂが算出される。そして、副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態になった後、算出された副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに前記出力回転数Ｒ１が一致する方向に主変速作動装置が作動制御される。
【選択図】図８

Description

本発明は、走行用ＨＳＴ及び副変速機構が直列接続された作業車輌に適用される変速制御構造に関する。

コンバイン等の作業車輌においては、走行系伝動経路の変速範囲を広げるために走行用ＨＳＴ及び副変速機構が直列接続されている（例えば、下記特許文献１参照）。
前記副変速機構は、入力軸及び出力軸に支持された変速比の異なる複数の変速ギヤ列を有しており、前記複数の変速ギヤ列を選択的に動力伝達状態とすることによって、前記出力軸に所望回転数の動力を得るようになっている。

ところで、前記副変速機構には、機械式変速機構及び油圧式変速機構が存在する。
前記機械式変速機構は、一又は複数のシフタを備えており、前記シフタを一の変速ギヤ列に凹凸係合（爪係合）させることによって、前記一の変速ギヤ列を動力伝達状態とするように構成されている。
一方、前記油圧式変速機構は、複数の摩擦板群を有しており、一の摩擦板群を油圧の作用を利用して摩擦係合させることによって、前記一の摩擦板群に対応した変速ギヤ列を動力伝達状態とするように構成されている。

前記機械式変速機構は、前記油圧式変速機構に比して構造が簡素であり、コストの低廉化を図り得る点で有用であるが、変速操作に際し前記シフタを対応する前記変速ギヤ列に凹凸係合させる必要があるため、前記作業車輌を停止させなければ変速操作を行うことができないという問題があった。

前記油圧式変速機構は、前記作業車輌を停止させることなく変速操作を行うことができるが、前記摩擦板群に加えて、作動油の油圧源となるポンプ、作動油の給排油路、前記給排油路の切換弁や油圧制御弁を備える必要があるため、コスト高を招くという問題があった。
特開２００４−７３１０３号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、走行用ＨＳＴ及び副変速機構が直列接続された作業車輌に適用される変速制御構造であって、前記副変速変速機構として機械式副変速機構を用いることによりコスト低廉化を図りつつ、前記作業車輌を停止することなく前記副変速機構の変速操作を行うことができる変速制御構造の提供を、一の目的とする。

本発明に係る変速制御構造は、前記課題を解決するべくなされたものであり、駆動源から作動的に入力される駆動力を出力調整部材への操作に応じた出力回転数に変速させて出力する走行用ＨＳＴと、前記走行用ＨＳＴに作動連結される入力軸及び駆動車軸に作動連結される出力軸の間で多段変速を行う機械式副変速機構であって、軸線方向移動可能とされ且つ係合部が設けられたシフタと、前記係合部と凹凸係合可能な被係合部が設けられた変速比が異なる複数の伝動経路とを有し、前記シフタの軸線方向移動に応じて前記シフタの前記係合部が一の前記伝動経路の前記被係合部に凹凸係合することによって前記一の伝動経路の変速比に応じて前記入力軸から前記出力軸へ動力が伝達される機械式副変速機構とを備えた作業車輌に適用される変速制御構造である。具体的には、前記変速制御構造は、前記出力調整部材を操作するための人為操作可能な主変速操作部材と、前記シフタを操作するための人為操作可能な副変速操作部材と、前記出力調整部材を移動させる主変速作動装置と、前記シフタを移動させる副変速作動装置と、前記主変速作動装置及び前記副変速作動装置を制御する制御装置と、前記走行用ＨＳＴの出力回転数を検出するＨＳＴ回転センサと、前記機械式副変速機構の出力回転数を検出する副変速回転センサとを備え、前記制御装置は、前記主変速操作部材への人為操作に応じて前記出力調整部材が移動するように前記主変速作動装置を制御する通常モードと、前記副変速操作部材への人為操作時に起動される副変速モードとを有している。そして、前記副変速モードは、前記副変速回転センサによって副変速操作開始時点における前記副変速機構の出力回転数を副変速操作開始時点の車速として検出し、前記車速に基づいて副変速操作完了時点の予想車速を算出し、前記予想車速と変速操作後の前記副変速機構の変速比とに基づき副変速操作完了時点において前記副変速機構が入力すべき副変速目標入力回転数を算出するとともに、前記副変速操作部材への人為操作に応じて前記副変速機構における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように前記副変速作動装置を作動させ、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が前記副変速目標入力回転数に一致する方向へ前記主変速作動装置を作動制御した状態で、前記副変速操作部材への人為操作に応じた前記伝動経路を介して前記入力軸から前記出力軸へ動力が伝達されるように前記副変速作動装置を作動させることを特徴とするものである。

上記構成の変速制御構造によれば、主変速作動装置及び副変速作動装置を制御する制御装置において、副変速操作部材が人為操作されると、主変速操作部材への人為操作に応じて出力調整部材が移動するように主変速作動装置を制御する通常モードから、副変速モードに切り換えられる。
この副変速モードが起動すると、副変速回転センサによって、副変速開始時点における副変速機構の出力回転数が副変速操作開始時点の車速として検出される。そして、制御装置により前記車速に基づいて副変速操作完了時点の予想車速が算出され、前記予想車速と変速操作後の副変速機構の変速比とに基づいて副変速操作完了時点において副変速機構が入力すべき副変速目標入力回転数が算出される。加えて、前記副変速操作部材への人為操作に応じて副変速機構における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように前記副変速作動装置を作動させる。そして、算出された副変速目標入力回転数に走行用ＨＳＴの出力回転数が一致する方向に主変速作動装置が作動制御された上で、副変速作動装置が前記副変速操作部材への人為操作に応じた前記伝動経路を介して前記入力軸から前記出力軸へ動力が伝達されるように作動制御される。

以上のように、予め副変速操作完了時点の予想車速、即ち、動力伝達前（シフタ非係合時）の出力軸の回転数を算出し、副変速操作後の動力伝達時における出力軸の回転数、即ち、走行用ＨＳＴの出力回転数及び変速操作後の前記副変速機構の変速比に基づいて得られる出力軸の回転数が、前記動力伝達前の出力軸の回転数に可及的に近い回転数となるように、主変速作動装置（走行用ＨＳＴの出力回転数）を作動制御することにより、副変速操作完了時点における変速ショックを可及的に低減させることができる。
従って、副変速変速機構として機械式副変速機構を用いることによりコスト低廉化を図りつつ、作業車輌を停止させることなく副変速機構の変速操作をスムーズに行うことができる。

好ましくは、前記作業車輌の傾斜角を検出する傾斜角センサをさらに備え、前記制御装置は、副変速操作期間における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データを有し、前記副変速モードは、前記傾斜角センサからの信号と前記車速変化データとに基づき前記副変速操作期間における車速変化を算出し、前記車速変化を加えて前記予想車速を算出する。

この場合、制御装置の副変速モードが算出する予想車速には、副変速操作期間における傾斜角センサから検出された作業車輌の傾斜角を予め記憶されている所定の副変速操作期間における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データと照合することにより算出された前記副変速操作期間における車速変化が加えられる。
これにより、作業車輌の走行状況（下り、登り又は平地）に応じた副変速操作期間（特に、副変速機構が動力伝達解除状態であるときの空走期間）における車速変化を予想車速に加味することができるため、副変速操作後の車速を前記動力伝達前（空走後）の車速により近い回転数となるように主変速作動装置を作動制御することができ、副変速操作完了時点における変速ショックをより低減させることができる。

好ましくは、前記副変速モードは、前記予想車速が前記走行用ＨＳＴの定格上限出力回転時における変速操作後の副変速最大車速を超えている場合には、前記動力伝達解除状態となるように前記副変速装置を作動させる前に、前記副変速最大車速を目標車速とし、前記目標車速と変速操作前の前記副変速機構の変速比とに基づいて副変速操作前に前記副変速機構が入力すべき変速前目標入力回転数を算出し、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が前記変速前目標入力回転数以下になる方向へ前記主変速作動装置を作動制御する。

この場合、算出された予想車速が走行用ＨＳＴの定格上限出力回転時における変速操作後の副変速最大車速を超えていると判定された際、前記副変速最大車速を目標車速に設定し、前記目標車速と変速操作前の副変速機構の変速比とに基づいて副変速操作前に副変速機構が入力すべき変速前目標入力回転数が算出される。その後、制御装置により、走行用ＨＳＴの出力回転数が算出された変速前目標入力回転数以下になる方向へ主変速作動装置が作動制御され、走行用ＨＳＴの出力回転数が変速前目標入力回転数以下になった時点で副変速装置が動力伝達解除状態となるように作動する。
このように、副変速操作による変速比の変化によって副変速操作後において走行用ＨＳＴの出力回転数が副変速最大車速を超える（オーバーレブする）出力とならないように、副変速操作前に予め走行用ＨＳＴの出力回転数を調整する（減速調整する）ことにより、副変速操作完了時点における変速ショックをより低減させることができるとともに、副変速機構に過剰な負荷をかけることを防止することができる。

より好ましくは、前記作業車輌の傾斜角を検出する傾斜角センサをさらに備え、前記制御装置は、副変速操作機構における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データを有し、前記副変速モードは、前記傾斜角センサからの信号と前記車速変化データとに基づき前記副変速操作期間における車速変化を算出し、前記車速変化を前記目標車速に加えて前記目標入力回転数を算出する。

この場合、制御装置の副変速モードが変速前目標入力回転数を算出する際には、前記目標車速に、副変速操作期間における傾斜角センサから検出された作業車輌の傾斜角を予め記憶されている所定の副変速操作期間における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データと照合することにより算出された前記副変速操作期間における車速変化が考慮される。
これにより、作業車輌の走行状況（下り、登り又は平地）に応じた副変速操作期間（特に、副変速機構が動力伝達解除状態であるときの空走期間）における車速変化を目標入力回転数に加味することができるため、副変速操作後の車速を前記動力伝達前（空走後）の車速により近い回転数となるように主変速作動装置を作動制御することができ、副変速操作完了時点における変速ショックをより低減させることができる。

好ましくは、前記副変速モードは、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が前記変速前目標入力回転数以下になる方向へ前記主変速作動装置を作動制御させる際、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が所定回転数減速するように構成され、前記所定回転数減速後の前記副変速機構の出力回転数を前記副変速操作開始時点の車速として前記予想車速を算出する。

この場合、制御装置の副変速モードにおいて、走行用ＨＳＴの出力回転数が算出された変速前目標入力回転数以下になる方向へ主変速作動装置が作動制御される際、走行用ＨＳＴの出力回転数が所定回転数減速される。そして、当該減速された走行用ＨＳＴの出力回転数における副変速機構の出力回転数を副変速捜査開始時点の車速として予想車速が再度算出される。さらにその度ごとに、前記予想車速が前記走行用ＨＳＴの定格上限出力回転時における変速操作後の副変速最大車速以下になったか否かを判定し、前記副変速最大車速以下となった時点で副変速装置が動力伝達解除状態となるように作動する。
走行用ＨＳＴの出力回転数と変速前目標入力回転数との差の多少に関わらず走行用ＨＳＴの出力回転数を所定の回転数減じるフィードバック制御を行うことにより、制御装置における演算処理を簡素化して、処理速度をより速めることができ、結果として変速操作期間をより短縮することができる。

本発明に係る変速制御構造によれば、予め副変速操作完了時点の予想車速、即ち、動力伝達前（シフタ非係合時）の出力軸の回転数を算出し、副変速操作後の動力伝達時における出力軸の回転数、即ち、走行用ＨＳＴの出力回転数及び変速操作後の前記副変速機構の変速比に基づいて得られる出力軸の回転数が、前記動力伝達前の出力軸の回転数に可及的に近い回転数となるように、主変速作動装置（走行用ＨＳＴの出力回転数）を作動制御することにより、副変速操作完了時点における変速ショックを可及的に低減させることができる。
従って、副変速変速機構として機械式副変速機構を用いることによりコスト低廉化を図りつつ、作業車輌を停止させることなく副変速機構の変速操作をスムーズに行うことができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２は、それぞれ、本発明の一実施形態の変速制御構造が適用されたコンバイン１の斜視図及び右側面図である。

本実施形態の変速制御構造が適用された作業車輌であるコンバイン１は、図１及び図２に示すように、本機フレーム３と、前記本機フレーム３に支持された駆動源であるエンジン２１と、前記本機フレーム３に連結された左右一対のクローラ式走行部２と、前記エンジン２１からの回転動力を変速して前記一対の走行部２へ出力する走行系トランスミッション１００と、前記本機フレーム３の前方において該本機フレーム３に昇降可能に支持された刈取部７と、前記刈取部７を昇降させる刈取昇降用油圧機構１１と、前記刈取部７によって刈り取られた穀稈を前記本機フレーム３の左側方において後方へ搬送するフィードチェーン部５と、扱胴６を有し、前記フィードチェーン部５によって搬送される穀稈に対して脱穀処理を行うように、前記本機フレーム３の左部分に配設された脱穀部４と、前記脱穀部４の下方に配設された揺動選別部（図示せず）と、前記刈取部７、前記脱穀部４及び前記揺動選別部に前記エンジン２１からの動力を伝達する作業機系トランスミッション（図示せず）と、前記本機フレーム３の右前方部分に配設された運転部１８と、前記揺動選別部によって選別された穀粒を収容する貯留部１５であって、前記運転部１８の後方に配設された貯留部１５と、前記貯留部１５内の穀粒を外部に排出する排出オーガ１７とを備えている。
前記作業機系トランスミッションは、前記エンジン２１からの定速回転動力及び後述する走行用ＨＳＴ１２０からの車速同調回転動力を入力し、前記脱穀部４及び前記揺動選別部に対しては定速回転動力を出力し、且つ、前記刈取部７及び前記フィードチェーン部５に対しては定速回転動力又は車速同調回転動力を選択的に出力し得るように構成されている。

図３〜図５に、前記走行系トランスミッション１００の伝動模式図、平面図及び縦断背面図を示す。
図３〜図５に示すように、前記走行系トランスミッション１００は、前記エンジン２１に作動連結された走行系ＨＳＴ（走行用ＨＳＴ１２０及び旋回用ＨＳＴ１３０）と、前記両ＨＳＴ１２０，１３０の出力を合成して駆動車軸である一対の走行系出力軸５５ａ，５５ｂに伝達する走行系伝動機構と、前記走行系伝動機構を収容する油貯留可能なミッションケース１１０とを備えている。

前記走行用ＨＳＴ１２０及び前記旋回用ＨＳＴ１３０は、図４及び図５に示すように、前記エンジン２１に作動連結された状態で前記ミッションケース１１０に支持されている。

図６に、前記走行系トランスミッション１００の油圧回路図を示す。
前記走行用ＨＳＴ１２０は、図３〜図６に示すように、駆動源であるエンジン２１から作動的に入力される駆動力を出力調整部材である下記走行用可動斜板１２５への操作に応じた出力回転数に変速させて出力するものであって、走行用ポンプ軸１２１と、前記走行用ポンプ軸１２１に相対回転不能に支持された走行用油圧ポンプ本体１２２と、前記走行用油圧ポンプ本体１２２と一対の走行用油圧ライン４００を介して流体接続された走行用油圧モータ本体１２３と、前記走行用油圧モータ本体１２３を相対回転不能に支持する走行用油圧モータ軸１２４と、前記走行用油圧ポンプ本体１２２及び前記走行用油圧モータ本体１２３の少なくとも一方の給排油量を変更させる出力調整部材として機能する走行用可動斜板１２５とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記走行用油圧ポンプ本体１２２及び前記走行用油圧モータ本体１２３の双方共に可変容積型とされている。従って、該走行用ＨＳＴ１２０は、前記走行用可動斜板１２５として、走行用ポンプ側可動斜板１２５ａ及び走行用モータ側可動斜板１２５ｂを有している。

前記旋回用ＨＳＴ１３０は、図３〜図６に示すように、旋回用ポンプ軸１３１と、前記旋回用ポンプ軸１３１に相対回転不能に支持された旋回用油圧ポンプ本体１３２と、前記旋回用油圧ポンプ本体１３２と一対の旋回用油圧ライン４１０を介して流体接続された旋回用油圧モータ本体１３３と、前記旋回用油圧モータ本体１３３を相対回転不能に支持する旋回用油圧モータ軸１３４と、前記旋回用油圧ポンプ本体１３２及び前記旋回用油圧モータ本体１３４の少なくとも一方（図示の形態においては、前記旋回用油圧ポンプ本体１３２）の給排油量を変更させる旋回用可動斜板１３５とを備えている。

走行用ＨＳＴ１２０を作動させる変速制御構造としては、前記走行用可動斜板１２５を操作するための人為操作可能な主変速操作部材３５と、前記走行用可動斜板１２５を移動（傾転）させる主変速作動装置としての走行用油圧サーボ機構３０と、前記走行用油圧サーボ機構３０を制御する制御装置３００とを有しており、前記制御装置３００の通常モードにおいて、前記走行用油圧サーボ機構３０を作動制御することにより、前記主変速操作部材３５への人為操作に応じて前記各走行用可動斜板１２５ａ，１２５ｂを傾転させる。
また、旋回用ＨＳＴ１３０を作動させる構成としては、前記旋回用可動斜板１３５を操作するための人為操作可能な旋回操作部材４５と、前記旋回用可動斜板１３５を移動（傾転）させる旋回用油圧サーボ機構４０とを有している。

本実施形態におけるコンバイン１は、図６に示すように、前記一対の走行用作動油ライン４００のそれぞれ及び前記一対の旋回用作動油ライン４１０のそれぞれに作動油を補給するためのチャージライン４２０であって、チャージ圧設定用リリーフ弁４２５によって所定圧に調圧されたチャージライン４２０と、前記旋回用油圧サーボ機構４５に対する作動油の給排を司る旋回用油圧サーボ機構４４０とをさらに備えている。
なお、前記走行用油圧サーボ機構３５及び前記旋回用油圧サーボ機構４５は、前記チャージライン４２０の圧油を利用して作動するように構成されている。また、前記チャージライン４２０へは、ミッションケース１１０内の貯留油を油源とするチャージポンプ８１０から圧油が供給されるように構成されている。

前記走行用ＨＳＴ１２０及び前記旋回用ＨＳＴ１３０は、前記ポンプ軸１２１，１３１及び前記モータ軸１２３，１３３が前記ミッションケース１１０の内部空間に突入された状態で、該ミッションケース１１０の外側面に支持されている。
詳しくは、前記走行系トランスミッション１００は、図３に示すように、前記構成に加えて、前記エンジン２１に作動連結された状態で前記ミッションケース１１０に支持された入力軸１４０と、前記入力軸１４０を前記走行用ポンプ軸１２１に作動連結するように前記ミッションケース１１０に収容された走行用入力伝動機構１５０と、前記入力軸１４０を前記旋回用ポンプ軸１３１に作動連結する旋回用入力伝動機構１６０とを備えている。

前記走行系伝動機構は、図３に示すように、一対の第１及び第２遊星ギヤ機構１７０ａ，１７０ｂと、前記走行用モータ軸１２４の回転動力を前記第１及び第２遊星ギヤ機構１７０ａ，１７０ｂに同一回転方向で伝達する走行用出力伝動機構１８０と、前記旋回用モータ軸１３４の回転動力を前記第１及び第２遊星ギヤ機構１７０ａ，１７０ｂの一方に正転方向で伝達し且つ他方に逆転方向で伝達する旋回用出力伝動機構１９０とを備えている。

前記第１及び第２遊星ギヤ機構１７０ａ，１７０ｂは前記走行用出力伝動機構１８０及び前記旋回用出力伝動機構１９０からの回転動力を、それぞれ、第１及び第２走行系出力軸５５ａ，５５ｂに伝達するように構成されている。
詳しくは、前記第１及び第２遊星ギヤ機構１７０ａ，１７０ｂは、それぞれ、サンギヤ１７１と、前記サンギヤ１７１の回りを公転し得るように該サンギヤ１７１に噛合された遊星ギヤ１７２と、前記遊星ギヤ１７２を相対回転自在に支持するとともに、前記遊星ギヤ１７２とともに前記サンギヤ１７１の回りを公転するキャリア１７３と、前記遊星ギヤ１７２と噛合するインターナルギヤ１７４とを備えている。
本実施の形態においては、前記インターナルギヤ１７４に前記走行用出力伝動機構１８０が作動連結され且つ前記サンギヤ１７１に前記旋回用出力伝動機構１９０が作動連結されており、前記キャリア１７３に対応する前記走行系出力軸５５ａ，５５ｂが作動連結されている。

前記旋回用出力伝動機構１９０は、前記旋回用モータ軸１３４に作動連結された旋回用出力軸１９１と、前記旋回用出力軸１９１に作動連結された共通軸１９２と、前記共通軸１９２の回転動力を前記第１遊星ギヤ機構１７０ａの前記サンギヤ１７１に伝達する第１旋回用出力ギヤ列１９３ａと、前記共通軸１９２の回転動力を前記第２遊星ギヤ機構１７０ｂの前記サンギヤ１７１に伝達する第２旋回用出力ギヤ列１９３ｂとを有している。
前記第１及び第２旋回用出力ギヤ列１９３ａ，１９３ｂは、伝動比は同一であるが、伝動方向は互いに対して反対となるように構成されている。

なお、図３中の符号１９４は、前記旋回用モータ軸１３４に作動的に制動力を付加し得る旋回用ブレーキ装置であり、符号１９５は、前記旋回用出力軸１３４から前記共通軸１９２への動力伝達を係合又は遮断させるクラッチ装置である。

前記走行用出力伝動機構１８０は、前記走行用モータ軸１２４に作動連結された走行用出力軸１８１と、前記走行用出力軸１８１に作動連結された分岐軸１８５と、前記分岐軸１８５の回転動力を前記第１遊星ギヤ機構１７０ａの前記インターナルギヤ１７４に伝達する第１走行用出力ギヤ列１８６ａと、前記分岐軸１８５の回転動力を前記第２遊星ギヤ機構１７０ｂの前記インターナルギヤ１７４に伝達する第２走行用出力ギヤ列１８６ｂとを有している。
前記第１及び第２走行用出力ギヤ列１８６ａ，１８６ｂは、伝動方向及び伝動比が互いに同一とされている。

なお、本実施の形態においては、前記走行用出力伝動機構１８０は、前記構成に加えて、前記走行用モータ軸１２４に作動的に制動力を付加し得る走行用ブレーキ装置１８２を備えている。
本実施の形態においては、前記走行用ブレーキ装置１８２は、動力伝達方向に関し前記走行用出力軸１８１及び前記分岐軸１８５の間に配設されている。
具体的には、前記走行用ブレーキ装置１８２は、前記走行用出力軸１８１から回転動力を受け且つ前記分岐軸１８５へ出力するブレーキ軸１８３と、前記ブレーキ軸１８３に対して選択的に制動力を付加し得るブレーキユニット１８４とを備えている。

さらに、本実施の形態においては、前記走行用出力伝動機構１８０は、前記走行用モータ軸１２４の回転動力を多段変速させる機械式副変速機構１８７を備えている。
本実施の形態においては、前記副変速機構１８７は、前記走行用出力軸１８１と前記走行用ブレーキ軸１８３を介した前記分岐軸１８５との間で多段変速可能に構成されている。即ち、前記走行用出力軸１８１は、前記副変速機構１８７の入力軸であり、前記分岐軸１８５は、前記副変速機構１８７の出力軸と言える。

前記副変速機構１８７は、入力軸である走行用出力軸１８１に固定された変数段分（ここでは三段分）の歯車１８１Ｈ，１８１Ｍ，１８１Ｌと、前記走行用出力軸１８１に平行に配列された従動軸１８９と、前記歯車１８１Ｈ，１８１Ｍ，１８１Ｌにそれぞれ噛合された状態で前記従動軸１８９に遊嵌された歯車１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌと、前記従動軸１８９の軸線方向移動可能とされ且つ歯車１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌの何れかを、選択的に、前記従動軸１８９に対して当該従動軸１８９回り相対回転不能に結合するシフタ１９６Ｈ，１９６Ｌとを有している。歯車１８１Ｈ，１８９Ｈが高速ギヤ列（高速段Ｈの伝動経路）を構成し、歯車１８１Ｍ，１８９Ｍが中速ギヤ列（中速段Ｍの伝動経路）を構成し、歯車１８１Ｌ，１８９Ｌが低速ギヤ列（低速段Ｌの伝動経路）を構成している。
本実施形態においては、前記シフタ１９６Ｈの軸線移動により歯車１８９Ｈ及び歯車１８９Ｌの係合を選択的に切り替え、前記シフタ１９６Ｌの軸線移動により歯車１８９Ｌの係合を切り替えるように構成されている。

副変速機構１８７を作動させる変速制御構造としては、前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌを操作するための人為操作可能な副変速操作部材３６と、前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌを移動させる油圧シリンダ機構９１Ｈ，９１Ｌと、前記油圧シリンダ機構９１Ｈ，９１Ｌへの油圧の給排を切り替える副変速油圧切替弁機構９２Ｈ，９２Ｌと、前記副変速油圧切替弁機構９２Ｈ，９２Ｌを制御する前記制御装置３００とを有しており、前記油圧シリンダ機構９１Ｈ，９１Ｌおよび前記副変速油圧切替弁機構９２Ｈ，９２Ｌが前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌを作動させる副変速作動装置として機能する。

図７に、前記副変速機構１８７の部分縦断背面図を示す。
前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌには、係合部１９７が設けられる一方、前記歯車１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌには、前記係合部１９７と凹凸係合可能な被係合部１９８が設けられている。一方、前記歯車１８１Ｈ，１８１Ｍ，１８１Ｌとそれに噛合する歯車１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌとによって異なる変速比（ギヤ比）を有する複数の伝動経路が形成されている。そして、前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌの軸線方向移動に応じて前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌび係合部１９７が一の前記歯車１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌの被係合部１９８に凹凸係合することによって、凹凸係合された前記歯車１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌと噛合された歯車１８１Ｈ，１８１Ｍ，１８１Ｌとで形成される伝動経路を通じて、当該伝動経路の変速比（噛合する歯車のギヤ比）に応じて前記走行用出力軸１８１から前記分岐軸１８５へ動力が伝達される。前記シフタ１９６Ｈは、歯車１８９Ｈに係合する高速位置、歯車１８９Ｍに係合する中速位置及び何れにも係合しない中立位置を取り得る。また、前記シフタ１９６Ｌは、歯車１８９Ｌに係合する低速位置及び係合しない中立位置を取り得る。
前記副変速機構１８７は、油貯留可能なカウンターケース２１０に、前記走行用出力軸１８１及び前記従動軸１８９が支持されている。

前記油圧シリンダ機構９１Ｈは、図６及び図７に示すように、シリンダ９１１Ｈと、該シリンダ９１１Ｈに軸線方向摺動可能に収容された２重構造ピストン９１２Ｈとを備えており、２重構造ピストン９１２Ｈにより軸線方向一方側の第１油室９１３Ｈ及び軸線方向他方側の第２油室９１４Ｈに区画されている。
前記２重構造ピストン９１２Ｈは、図７に示すように、互いに別体とされたピストン本体９１５Ｈ及びリングピストン９１６Ｈを有している。
前記ピストン本体９１５Ｈは、ヘッド部９１７Ｈと、前記ヘッド部９１７Ｈよりも小径となるように該ヘッド部９１７Ｈから段差を伴って軸線方向一方側へ延びるロッド部９１８Ｈと、前記ヘッド部９１７Ｈよりも小径となるように該ヘッド部９１７Ｈから段差を伴って軸線方向他方側へ延びる背圧ロッド部９１９Ｈとを有している。
前記リングピストン９１６Ｈは、前記ヘッド部９１７Ｈより大径なリング状とされており、前記背圧ロッド９１９Ｈに軸線方向相対移動可能で且つ液密に外挿されている。

前記シリンダ９１１Ｈは、前記リングピストン９１６Ｈが軸線方向摺動可能且つ液密に収容される大径空間と、前記大径空間よりも小径となるように段差を伴って軸線方向一方側へ延びる小径空間であって、前記ヘッド部９１７Ｈが軸線方向摺動可能且つ液密に収容される小径空間とを有している。
即ち、前記小径空間のうち前記ヘッド部９１７Ｈより軸線方向一方側に位置する部分が前記第１油室９１３Ｈとされ、且つ、前記大径空間のうち前記リングピストン９１６Ｈより軸線方向他方側に位置する部分が前記第２油室９１４Ｈとされている。
本実施の形態においては、図７に示すように、前記シリンダ９１１Ｈは、油路ブロック２１５、詳しくは、前記カウンターケース２１０の内部空間に臨む第１シリンダブロック２１５ｂに形成されている。

また、前記油圧シリンダ機構９１Ｌは、図６に示すように、シリンダ９１１Ｌと、該シリンダ９１１Ｌに軸線方向摺動可能に収容されたピストン９１２Ｌとを備えており、ピストン９１２Ｌにより軸線方向一方側の第１油室９１３Ｌ及び軸線方向他方側の第２油室９１４Ｌに区画されている。
なお、本実施の形態においては、前記シリンダ９１１Ｌも前記シリンダ９１１Ｈと同様に前記油路ブロック２１５に形成されている。

本実施の形態に係るコンバイン１は、図６に示すように、前記油圧シリンダ機構９１Ｈ，９１Ｌへは前記カウンターケース２１０内の貯留油を油源として作動する補助ポンプ８２０から圧油が供給される。
より具体的には、前記補助ポンプ８２０及び前記副変速油圧切換弁機構９２Ｈ，９２Ｌを流体接続する供給油路５１０と、前記油圧シリンダ機構９１Ｈ，９１Ｌからの排油をドレンするドレン油路５２０と、前記油圧シリンダ機構９１Ｈの前記第１油室９１３Ｈに流体接続される第１作動油路５１１Ｈと、前記油圧シリンダ機構９１Ｈの前記第２油室９１４Ｈに流体接続される第２作動油路５１２Ｈと、前記油圧シリンダ機構９１Ｌの前記第１油室９１３Ｌに流体接続される第３作動油路５１１Ｌと、前記油圧シリンダ機構９１Ｌの前記第２油室９１４Ｌに流体接続される中立油路５１２Ｌとを有している。

そして、前記油圧シリンダ機構９１Ｈは、前記制御装置３００の前記副変速操作部材３６への人為操作時に起動される副変速モードにより、当該副変速操作部材３６への人為操作に応じて、前記供給油路５１０を前記第１及び第２作動油路５１１Ｈ，５１２Ｈの双方に流体接続させる中立位置と、前記供給油路５１０を前記第１作動油路５１１Ｈに流体接続させ且つ前記第２作動油路５１２Ｈを前記ドレン油路５２０に流体接続させる中速位置と、前記供給油路５１０を前記第２作動油路５１２Ｈに流体接続させ且つ前記第１作動油路５１１Ｈを前記ドレン油路５２０に流体接続させる高速位置とをとり得るように構成されている。
同様に、前記油圧シリンダ機構９１Ｌは、前記制御装置３００の前記副変速操作部材３６への人為操作時に起動される副変速モードにより、当該副変速操作部材３６への人為操作に応じて、前記供給油路５１０を前記第１作動油路５１１Ｈに流体接続させ且つ前記第２作動油路５１２Ｈを前記ドレン油路５２０に流体接続させる低速位置と、前記供給油路５１０を前記第２作動油路５１２Ｈに流体接続させ且つ前記第１作動油路５１１Ｈを前記ドレン油路５２０に流体接続させる中立位置とをとり得るように構成されている。

かかる構成の副変速作動装置は、以下のように作動する。
まず、油圧シリンダ機構９１Ｈに関する油圧動作について説明する。
即ち、前記第１油室９１３Ｈに作動油が供給され且つ前記第２油室９１４Ｈがドレンされると、前記第１油室９１３Ｈの圧油によって前記ピストン本体９１５Ｈが前記リングピストン９１６Ｈを押動しながら前記第２油室９１４Ｈを縮小させる方向へ移動する。そして、前記２重構造ピストン９１２Ｈは、前記第１油室９１３Ｈの油圧によって、前記ロッド部９１８Ｈに連係された前記シフタ１９６Ｈを前記高速位置又は前記中速位置の一方（図示の形態においては中速位置）に位置させる第１作動状態に保持される。

これとは逆に、前記第１油室９１３Ｈがドレンされ且つ前記第２油室９１４Ｈに作動油が供給されると、前記第２油室９１４Ｈの圧油によって前記ピストン本体９１５Ｈは前記第１油室９１３Ｈを縮小させる方向へ移動する。そして、前記２重構造ピストン９１２Ｈは、前記第２油室９１４Ｈの油圧によって、前記ロッド部９１８Ｈに連係された前記シフタ１９６Ｈを前記高速位置又は前記中速位置の他方（図示の形態においては高速位置）に位置させる第２作動状態に保持される。

さらに、前記第１油室９１３Ｈ及び前記第２油室９１４Ｈの双方に作動油が供給されると、前記第２油室９１４Ｈの圧油によって前記リングピストン９１６Ｈが前記大径空間及び前記小径空間の間の前記段差に当接する位置まで押動され且つ前記第１油室９１３Ｈの圧油によって前記ピストン本体９１５Ｈは前記ヘッド部９１７Ｈが前記リングピストン９１６Ｈに当接する位置まで押動される。
即ち、前記第１及び第２油室９１３Ｈ，９１４Ｈの双方に作動油が供給される状態においては、前記２重構造ピストン９１２Ｈは、前記第１及び第２油室９１３Ｈ，９１４Ｈの油圧によって、前記ロッド部９１８Ｈに連係された前記シフタを前記中立位置に位置させる中間状態に保持される。
なお、前記油路ブロック２１５には、図７に示すように、一端部が前記大径空間及び前記小径空間の間の前記段差を跨ぐ位置で前記シリンダ９１１Ｈ内に開口し且つ他端部が大気に開放された開放油路５１４Ｈが形成されており、前記開放油路５１４Ｈによって、前記ピストン本体９１５Ｈ及び前記リングピストン９１６Ｈの一方を移動させることなく、他方のみの移動が許容されている。

次に、油圧シリンダ機構９１Ｌの油圧動作について説明する。
即ち、前記第１油室９１３Ｌに作動油が供給され且つ前記第２油室９１４Ｌがドレンされると、前記第１油室９１３Ｌの圧油によって前記ピストン９１２Ｌが押動され前記第２油室９１４Ｌを縮小させる方向へ移動する。そして、前記ピストン９１２Ｌは、前記第１油室９１３Ｌの油圧によって、前記ピストン９１２Ｌのロッド部に連係された前記シフタ１９６Ｌを前記低速位置又は前記中立位置の一方（図示の形態においては低速位置）に位置させる第３作動状態に保持される。

これとは逆に、前記第１油室９１３Ｌがドレンされ且つ前記第２油室９１４Ｌに作動油が供給されると、前記第２油室９１４Ｌの圧油によって前記ピストン９１２Ｌが押動され前記第１油室９１３Ｌを縮小させる方向へ移動する。そして、前記ピストン９１２Ｌは、前記第２油室９１４Ｌの油圧によって、前記ピストン９１２Ｌのロッド部に連係された前記シフタ１９６Ｌを前記低速位置又は前記中立位置の他方（図示の形態においては中立位置）に位置させる中立状態に保持される。

続いて、前記副変速機構１８７の副変速制御について説明する。
本実施形態の変速制御構造においては、前記副変速機構１８７の副変速制御を行うために、図３に示すように、前記走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数を検出するＨＳＴ回転センサ３１０と、前記副変速機構１８７の出力回転数を検出する副変速回転センサ３２０と、前記コンバイン１の傾斜角を検出する傾斜角センサ３３０とを備えている。
本実施形態において、前記ＨＳＴ回転センサ３１０は、前記走行用油圧モータ軸１２４の回転数（以下、入力軸回転数Ｒ１と称する）を計測し、当該計測値を前記制御装置３００へ送信している。また、前記副変速回転センサ３２０は、前記分岐軸１８５の回転数（以下、出力軸回転数Ｒ２と称する）を計測し、当該計測値を前記制御装置３００へ送信している。なお、ＨＳＴ回転センサ３１０及び副変速回転センサ３２０が計測する対象は、これに限られず、ＨＳＴ回転センサ３１０であれば、副変速機構１８７の入力側の何れかの軸を採用可能であり、副変速回転センサ３２０であれば、副変速機構１８７の出力側の何れかの軸を採用可能である。
また、前記傾斜角センサ３３０は、前記コンバイン１の前後方向傾斜角（即ち、コンバイン１が坂を登っている又は下っているのかあるいは水平に進んでいるのか）を計測し、当該計測値を前記制御装置３００へ送信している。なお、前記傾斜角センサ３３０の設置位置については、コンバイン１の前後方向についての傾斜角が測定可能である限り、特に限定されない。

図８に、本実施形態における副変速制御に関するフローチャートを示す。
本実施形態の変速制御構造によれば、図８に示すように、副変速操作部材３６が人為操作される（ステップＳ１でＹｅｓ）と、前記制御装置３００において、主変速操作部材３５への人為操作に応じて出力調整部材である走行用可動斜板１２５が傾転するように走行用ＨＳＴ１２０を制御する通常モードから、副変速モードに切り換えられる。

ここで、前記制御装置３００には、各変速段（ここでは、前記シフタ１９６Ｈが高速位置となる高速段Ｈ、前記シフタ１９６Ｈが中速位置となる中速段Ｍ、及び前記シフタ１９６Ｌが低速位置となる低速段Ｌ）における変速比（ギヤ比）Ｔ及び最高回転数ＲＭ（走行用ＨＳＴ１２０の定格上限出力回転時における副変速最大車速）が予め記憶されている。
また、前記制御装置３００には、副変速操作部材３６の人為操作を検出してから副変速操作が完了するまでの副変速操作時間が予め記憶されているとともに、当該副変速操作期間における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データが予め記憶されている。前記車速変化データは、具体的には、例えば、傾斜角５°の登り勾配では副変速操作時間経過時に５ｋｍ／ｈ減速され、傾斜角１０°の登り勾配では、副変速操作時間経過時に１０ｋｍ／ｈ減速され、傾斜角１０°の下り勾配では、副変速操作時間経過時に７ｋｍ／ｈ増速される等の予め得られたデータの集合である。

副変速モードの前記制御装置３００は、まず、副変速操作後の変速段（前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌの位置）が検出される（ステップＳ２）。このとき、副変速操作後の変速段における最高回転数（最高速）ＲＭ及び副変速後の変速段における変速比（ギヤ比）Ｔが読み出される。
また、副変速操作時における入力軸回転数Ｒ１がＨＳＴ回転センサ３１０により検出され、同じく副変速操作時における出力軸回転数Ｒ２が副変速回転センサ３２０により検出される（ステップＳ３及びＳ４）。検出された出力軸回転数Ｒ２は、副変速操作開始時の車速と等価である。

その上で、前記副変速操作開始時の車速（出力軸回転数Ｒ２）に基づいて副変速操作完了時点の予想車速Ｒ２Ａが算出される（ステップＳ５）。
本実施形態においては、前記傾斜角センサ３３０からの信号と前記車速変化データとに基づき前記副変速操作期間における車速変化を算出し、前記車速変化を加えて前記予想車速を算出する。即ち、本実施形態において、前記予想車速Ｒ２Ａの車速変化量Ｒｔは、副変速機構１８７の動力伝達解除状態における空走時による速度変化（等速時あるいは加減速時によっても異なる）に加えて、路面の傾斜による重力加速度に基づく速度変化も考慮される。

算出された予想車速Ｒ２Ａは、前記副変速操作後の変速段における最高回転数ＲＭと比較され（ステップＳ６）、前記予想車速Ｒ２Ａが前記最高回転数ＲＭ以下であれば（ステップＳ６でＹｅｓ）、制御装置３００は、副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように前記副変速作動装置を作動させる（ステップＳ７）。即ち、前記シフタ９１Ｈが中間位置に位置し且つ前記シフタ９１Ｌが中立位置に位置するように前記副変速油圧切替弁機構９２Ｈ，９２Ｌを制御する。

ここで、前記予想車速Ｒ２Ａが前記最高回転数ＲＭを超えている場合には（ステップＳ６でＮｏ）、前記副変速最高回転数ＲＭを目標車速とし、前記目標車速ＲＭと変速操作前の前記副変速機構１８７の変速比Ｔ’とに基づいて副変速操作前に前記副変速機構１８７が入力すべき変速前目標入力回転数Ｒ１Ａが算出される（ステップＳ１０）。
本実施形態において、前記変速前目標入力回転数Ｒ１Ａは、前記目標車速ＲＭに記副変速操作期間における車速変化Ｒｔを加えた（考慮した）上で算出される。例えば、前記変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ＝（ＲＭ−Ｒｔ）／Ｔ’とすることができる（即ち、Ｒ１Ａ×Ｔ’＋Ｒｔ＝ＲＭのときのＲ１Ａを算出すればよい）。

そして、走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数即ち前記入力軸回転数Ｒ１が算出された変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ以下になる方向へ前記走行用ＨＳＴ１２０の走行用可動斜板１２５が（主変速作動部材３５の人為操作の有無に関わらず）作動制御される。
本実施形態においては、前記入力軸回転数Ｒ１が前記変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ以下になる方向へ前記走行用可動斜板１２５が作動制御される際、前記入力軸回転数Ｒ１が所定回転数Ｒｃ減速される（ステップＳ１１）。そして、前記所定回転数減速後の前記出力軸回転数を前記副変速操作開始時点の車速Ｒ２として前記予想車速Ｒ２Ａが再度算出される（ステップＳ３−Ｓ５）。
さらにその度ごとに、前記予想車速Ｒ２Ａが前記最高回転数ＲＭ以下になったか否かが判定され（ステップＳ６）、前記予想車速Ｒ２Ａが前記最高回転数ＲＭ以下になるまで前記ステップＳ１０−Ｓ１１及びＳ３−Ｓ６が繰り返される。

このように前記入力軸回転数Ｒ１と変速前目標入力回転数Ｒ１Ａとの差の多少に関わらず前記入力軸回転数Ｒ１を所定の回転数Ｒｃ減じるフィードバック制御を行うことにより、制御装置３００における演算処理を簡素化して、処理速度をより速めることができ、結果として変速操作期間をより短縮することができる。

前記ステップＳ７により副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となった後、前記制御装置３００は、前記予想車速Ｒ２Ａと変速操作後の変速段における前記副変速機構１８７の変速比Ｔとに基づき副変速操作完了時点において前記副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂを算出し、前記入力軸回転数Ｒ１が前記副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに一致する方向へ前記走行用ＨＳＴ１２０の走行用可動斜板１２５が（主変速作動部材３５の人為操作の有無に関わらず）作動制御される。

本実施形態においては、前記予想車速Ｒ２Ａと前記入力軸回転数Ｒ１において副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔとの差が許容値以内か否かが判定され（ステップＳ８）、許容値を超える場合には（ステップＳ８でＮｏ）、副変速操作完了時点において前記副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂが算出される（ステップＳ１２）。前記副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂは、例えば、前記許容値が０となる場合の入力軸回転数Ｒ１、即ち、Ｒ１Ｂ＝Ｒ２Ａ／Ｔを採用可能である。

この後、前記走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数即ち前記入力軸回転数Ｒ１が算出された前記副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに近づく方向へ前記走行用ＨＳＴ１２０の走行用可動斜板１２５が（主変速作動部材３５の人為操作の有無に関わらず）作動制御される。
本実施形態においては、前記入力軸回転数Ｒ１が前記副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに近づく方向へ前記走行用可動斜板１２５が作動制御される際、前記入力軸回転数Ｒ１が所定回転数Ｒｄだけ増速／減速される（ステップＳ１３）。そして、前記所定回転数増速／減速後の前記入力軸回転数Ｒ１に基づいて前記予想車速Ｒ２Ａと前記入力軸回転数Ｒ１において副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔとの差が許容値以内か否かが再度判定され（ステップＳ８）、前記差が前記許容値以内になるまで前記ステップＳ１２−Ｓ１３及びＳ８が繰り返される。

前記予想車速Ｒ２Ａと前記入力軸回転数Ｒ１において副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔとの差が許容値以内である場合には（ステップＳ８でＹｅｓ）、前記制御装置３００は、前記副変速油圧切替弁機構９２Ｈ，９２Ｌを介して前記シフタ１９６Ｈ，１９６Ｌを作動制御して、前記副変速操作部材３６への人為操作に応じた前記伝動経路を介して入力軸（前記走行用油圧モータ軸１２４）から出力軸（前記分岐軸１８５）への動力の伝達を可能にさせる（ステップＳ９）。
副変速操作完了後は、前記制御部３００は、再び通常モードを起動し、主変速操作部材３５の人為操作に基づいて走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する。

ここで、前記副変速モードの具体例を示す。
本実施形態の走行用ＨＳＴ１２０の定格上限出力による入力軸回転数を５０、低速段Ｌの変速比（入力側歯車１８１Ｌに対する出力側歯車１８９Ｌのギヤ比）ＴＬ＝１／１、中速段Ｍの変速比（入力側歯車１８１Ｍに対する出力側歯車１８９Ｍのギヤ比）ＴＭ＝２／１、高速段Ｌの変速比（入力側歯車１８１Ｈに対する出力側歯車１８９Ｈのギヤ比）ＴＨ＝４／１とする。このとき、低速段Ｌにおける最高回転数ＲＭＬ＝５０、中速段Ｍにおける最高回転数ＲＭＭ＝１００、高速段Ｈにおける最高回転数ＲＭＨ＝２００となる。
以下の例では、副変速操作前の走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数（入力軸回転数）Ｒ１＝４０とし、等速移動中（加速度０）であることとしている。

＜第１の例：中速段Ｍ→低速段Ｌ（下り）＞
まず、第１の例として、下り勾配において中速段Ｍから低速段Ｌへのシフトダウンの例を示す。
副変速操作を受けると、ステップＳ２において変速操作後の変速段Ｌが検出される。このときの入力軸回転数Ｒ１＝４０、出力軸回転数Ｒ２＝８０がそれぞれ検出される（ステップＳ３，Ｓ４）。
制御装置３００は、出力回転数Ｒ２及び検出される傾斜角から導かれる車速変化データに基づいて予想車速Ｒ２Ａを演算する。ここでは、下り状況で変速期間に車速変化Ｒｔ＝１０だけ増速されるとする。即ち、予想車速Ｒ２Ａ＝Ｒ２＋Ｒｔ＝９０となる。

副変速操作後の変速段Ｌにおける最高回転数ＲＭＬ＝５０であることから、予想車速Ｒ２Ａ＝９０が副変速操作後の最高回転数ＲＭ＝５０を超えていると判定される（ステップＳ６でＮｏ）。
従って、制御装置３００により前記ＲＭ＝５０を目標車速とし、副変速操作前に走行用ＨＳＴ１２０が出力すべき変速前目標入力回転数Ｒ１Ａが算出される（ステップＳ１０）。ここでは、前述した式を用いて、Ｒ１Ａ＝（ＲＭ−Ｒｔ）／Ｔ’＝（５０−１０）／２＝２０が算出される。ここで、Ｔ’＝ＴＭ＝２／１である。

この後、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１が算出された変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ以下になるように、前記走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する（ステップＳ１１）。ここでは、所定回転数Ｒｃ＝１０だけ減速させるように作動制御する。
従って、このときの入力軸回転数Ｒ１＝３０、出力軸回転数Ｒ２＝６０、予想車速Ｒ２Ａ＝７０（車速変化Ｒｔ＝１０は変化しないものとする）となる（ステップＳ３−５）。
しかしながら、この場合でもＲ２Ａ≦ＲＭを満たさないため、さらに、ステップＳ１１において前記走行用ＨＳＴ１２０が前記所定回転数Ｒｃ＝１０だけ減速されるように作動制御される。

これにより、入力軸回転数Ｒ１＝２０、出力軸回転数Ｒ２＝４０、予想車速Ｒ２Ａ＝５０となり、予想車速Ｒ２Ａが前記最高回転数ＲＭ以下になると判定され（ステップＳ６でＹｅｓ）、制御装置３００により副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように（前記シフタ１９６Ｈが中速位置から中立位置へ移動するように）作動制御される（ステップＳ７）。

前記動力伝達解除状態において、予想車速Ｒ２Ａ＝５０と前記副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔ＝２０との差が許容値Ｃ以内か否かが判定される（ステップＳ８）。
ここで、前記許容値Ｃ＝１０とすると、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝３０＞Ｃ＝１０となり、許容値を超えるため（ステップＳ８でＮｏ）、副変速操作完了時点において前記副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂが算出される（ステップＳ１２）。ここでは、前述した式を用いて、Ｒ１Ｂ＝Ｒ２Ａ／Ｔ＝５０（＞Ｒ１＝２０）と算出される。

この後、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１が算出された副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに近づく方向へ、前記走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する（ステップＳ１３）。ここでは、所定回転数Ｒｄ＝１０だけ増速させるように作動制御する。
従って、このときの入力軸回転数Ｒ１＝３０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝２０となる。
しかしながら、この場合でもステップＳ８の条件を満たさないため、さらに、ステップＳ１３において前記走行用ＨＳＴ１２０が前記所定回転数Ｒｄ＝１０だけ増速されるように作動制御される。

これにより、入力軸回転数Ｒ１＝４０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝１０≦Ｃ＝１０となるため（ステップＳ８でＹｅｓ）、制御装置３００により、前記副変速油圧切替弁機構９２Ｌを介して前記シフタ１９６Ｌが作動制御され、前記シフタ１９６Ｌが中立位置から低速位置に位置することにより、低速段Ｌにおける動力伝達が開始され（ステップＳ９）、制御装置３００は、副変速モードから通常モードへ復帰する。

＜第２の例：中速段Ｍ→低速段Ｌ（平地／登り）＞
次に、第２の例として、平地／登り勾配において中速段Ｍから低速段Ｌへのシフトダウンの例を示す。
まず、副変速操作を受けて、ステップＳ２において変速操作後の変速段Ｌが検出される。このときの入力軸回転数Ｒ１＝４０、出力軸回転数Ｒ２＝８０がそれぞれ検出される（ステップＳ３，Ｓ４）。
制御装置３００は、出力回転数Ｒ２及び検出される傾斜角から導かれる車速変化データに基づいて予想車速Ｒ２Ａを演算する。ここでは、平地／登り状況で変速期間に１０だけ減速される（車速変化Ｒｔ＝−１０）とする。即ち、予想車速Ｒ２Ａ＝Ｒ２＋Ｒｔ＝７０となる。

副変速操作後の変速段Ｌにおける最高回転数ＲＭＬ＝５０であることから、予想車速Ｒ２Ａ＝７０が副変速操作後の最高回転数ＲＭ＝５０を超えていると判定される（ステップＳ６でＮｏ）。
従って、制御装置３００により前記ＲＭ＝５０を目標車速とし、副変速操作前に走行用ＨＳＴ１２０が出力すべき変速前目標入力回転数Ｒ１Ａが算出される（ステップＳ１０）。ここでは、前述した式を用いて、Ｒ１Ａ＝（ＲＭ−Ｒｔ）／Ｔ’＝（５０＋１０）／２＝３０が算出される。ここで、Ｔ’＝ＴＭ＝２／１である。

この後、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１が算出された変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ以下になるように、前記走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する（ステップＳ１１）。ここでは、所定回転数Ｒｃ＝１０だけ減速させるように作動制御する。
これにより、入力軸回転数Ｒ１＝３０、出力軸回転数Ｒ２＝６０、予想車速Ｒ２Ａ＝５０（ステップＳ３−Ｓ５）となり、予想車速Ｒ２Ａが前記最高回転数ＲＭ以下になると判定され（ステップＳ６でＹｅｓ）、制御装置３００により副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように（前記シフタ１９６Ｈが中速位置から中立位置へ移動するように）作動制御される（ステップＳ７）。

前記動力伝達解除状態において、予想車速Ｒ２Ａ＝５０と前記副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔ＝３０との差が許容値Ｃ以内か否かが判定される（ステップＳ８）。
ここで、前記許容値Ｃ＝１０とすると、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝２０＞Ｃ＝１０となり、許容値を超えるため（ステップＳ８でＮｏ）、副変速操作完了時点において前記副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂが算出される（ステップＳ１２）。ここでは、前述した式を用いて、Ｒ１Ｂ＝Ｒ２Ａ／Ｔ＝５０（＞Ｒ１＝３０）と算出される。

この後、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１が算出された副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに近づく方向へ、前記走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する（ステップＳ１３）。ここでは、所定回転数Ｒｄ＝１０だけ増速させるように作動制御する。
従って、このときの入力軸回転数Ｒ１＝４０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝１０≦Ｃ＝１０となるため（ステップＳ８でＹｅｓ）、制御装置３００により、前記副変速油圧切替弁機構９２Ｌを介して前記シフタ１９６Ｌが作動制御され、前記シフタ１９６Ｌが中立位置から低速位置に位置することにより、低速段Ｌにおける動力伝達が開始され（ステップＳ９）、制御装置３００は、副変速モードから通常モードへ復帰する。

＜第３の例：中速段Ｍ→低速段Ｌ（下り）＞
続いて、第３の例として、下り勾配において中速段Ｍから高速段Ｈへのシフトアップの例を示す。
副変速操作を受けて、ステップＳ２において変速操作後の変速段Ｈが検出される。このときの入力軸回転数Ｒ１＝４０、出力軸回転数Ｒ２＝８０がそれぞれ検出される（ステップＳ３，Ｓ４）。
制御装置３００は、出力回転数Ｒ２及び検出される傾斜角から導かれる車速変化データに基づいて予想車速Ｒ２Ａを演算する。ここでは、下り状況で変速期間に車速変化Ｒｔ＝１０だけ増速されるとする。即ち、予想車速Ｒ２Ａ＝Ｒ２＋Ｒｔ＝９０となる。

副変速操作後の変速段Ｈにおける最高回転数ＲＭＨ＝２００であることから、予想車速Ｒ２Ａ＝９０が副変速操作後の最高回転数ＲＭ＝２００以下であると判定される（ステップＳ６でＹｅｓ）。
従って、制御装置３００により副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように（前記シフタ１９６Ｈが中速位置から中間位置へ移動するように）作動制御される（ステップＳ７）。

前記動力伝達解除状態において、予想車速Ｒ２Ａ＝９０と前記副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔ＝１６０との差が許容値Ｃ以内か否かが判定される（ステップＳ８）。
ここで、前記許容値Ｃ＝１０とすると、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝７０＞Ｃ＝１０となり、許容値を超えるため（ステップＳ８でＮｏ）、副変速操作完了時点において前記副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂが算出される（ステップＳ１２）。ここでは、前述した式を用いて、Ｒ１Ｂ＝Ｒ２Ａ／Ｔ＝２２．５（＜Ｒ１＝４０）と算出される。

この後、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１が算出された副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに近づく方向へ、前記走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する（ステップＳ１３）。ここでは、所定回転数Ｒｄ＝１０だけ減速させるように作動制御する。
従って、このときの入力軸回転数Ｒ１＝３０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝３０となる。
しかしながら、この場合でもステップＳ８の条件を満たさないため、さらに、ステップＳ１３において前記走行用ＨＳＴ１２０が前記所定回転数Ｒｄ＝１０だけ減速されるように作動制御される。

これにより、入力軸回転数Ｒ１＝２０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝１０≦Ｃ＝１０となるため（ステップＳ８でＹｅｓ）、制御装置３００により、前記副変速油圧切替弁機構９２Ｈを介して前記シフタ１９６Ｈが作動制御され、前記シフタ１９６Ｈが中立位置から高速位置に位置することにより、高速段Ｈにおける動力伝達が開始され（ステップＳ９）、制御装置３００は、副変速モードから通常モードへ復帰する。

＜第４の例：中速段Ｍ→高速段Ｈ（平地／登り）＞
さらに、第４の例として、平地／登り勾配において中速段Ｍから高速段Ｈへのシフトアップの例を示す。
副変速操作を受けて、ステップＳ２において変速操作後の変速段Ｈが検出される。このときの入力軸回転数Ｒ１＝４０、出力軸回転数Ｒ２＝８０がそれぞれ検出される（ステップＳ３，Ｓ４）。
制御装置３００は、出力回転数Ｒ２及び検出される傾斜角から導かれる車速変化データに基づいて予想車速Ｒ２Ａを演算する。ここでは、平地／登り状況で変速期間に１０だけ減速される（車速変化Ｒｔ＝−１０）とする。即ち、予想車速Ｒ２Ａ＝Ｒ２＋Ｒｔ＝７０となる。

副変速操作後の変速段Ｈにおける最高回転数ＲＭＨ＝２００であることから、予想車速Ｒ２Ａ＝７０が副変速操作後の最高回転数ＲＭ＝２００以下であると判定される（ステップＳ６でＹｅｓ）。
従って、制御装置３００により副変速機構１８７における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように（前記シフタ１９６Ｈが中速位置から中間位置へ移動するように）作動制御される（ステップＳ７）。

前記動力伝達解除状態において、予想車速Ｒ２Ａ＝７０と前記副変速機構１８７が副変速操作後に動力伝達状態となった際の出力軸回転数の算出値Ｒ１×Ｔ＝１６０との差が許容値Ｃ以内か否かが判定される（ステップＳ８）。
ここで、前記許容値Ｃ＝１０とすると、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝９０＞Ｃ＝１０となり、許容値を超えるため（ステップＳ８でＮｏ）、副変速操作完了時点において前記副変速機構１８７が入力すべき副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂが算出される（ステップＳ１２）。ここでは、前述した式を用いて、Ｒ１Ｂ＝Ｒ２Ａ／Ｔ＝１７．５（＜Ｒ１＝４０）と算出される。

この後、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１が算出された副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに近づく方向へ、前記走行用ＨＳＴ１２０を作動制御する（ステップＳ１３）。ここでは、所定回転数Ｒｄ＝１０だけ減速させるように作動制御する。
従って、このときの入力軸回転数Ｒ１＝３０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝５０となる。
しかしながら、この場合でもステップＳ８の条件を満たさないため、さらに、ステップＳ１３において前記走行用ＨＳＴ１２０が前記所定回転数Ｒｄ＝１０だけ減速されるように作動制御される。

これにより、入力軸回転数Ｒ１＝２０となり、｜Ｒ２Ａ−Ｒ１×Ｔ｜＝１０≦Ｃ＝１０となるため（ステップＳ８でＹｅｓ）、制御装置３００により、前記副変速油圧切替弁機構９２Ｈを介して前記シフタ１９６Ｈが作動制御され、前記シフタ１９６Ｈが中立位置から高速位置に位置することにより、高速段Ｈにおける動力伝達が開始され（ステップＳ９）、制御装置３００は、副変速モードから通常モードへ復帰する。

以上のように、予め副変速操作完了時点の予想車速Ｒ２Ａ、即ち、動力伝達前（シフタ１０６Ｈ，１９６Ｌ非係合時）の出力軸の回転数を算出し、副変速操作後の動力伝達時における出力軸の回転数、即ち、走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数（入力軸回転数Ｒ１）及び変速操作後の前記副変速機構１８７の変速比Ｔに基づいて得られる出力軸の回転数（Ｒ１×Ｔ）が、前記動力伝達前の出力軸の回転数（予想車速Ｒ２Ａ）に可及的に近い回転数となるように、主変速作動装置（走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数）を作動制御することにより、副変速操作完了時点における変速ショックを可及的に低減させることができる。
従って、副変速変速機構として機械式副変速機構１８７を用いることによりコスト低廉化を図りつつ、コンバイン１を停止させることなく副変速機構１８７の変速操作をスムーズに行うことができる。

加えて、副変速操作による変速比の変化によって副変速操作後において走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数（入力軸回転数Ｒ１）が副変速最大車速ＲＭを超える（オーバーレブする）出力とならないように、副変速操作前に予め走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数（入力軸回転数Ｒ１）を調整する（減速調整する）ことにより、副変速操作完了時点における変速ショックをより低減させることができるとともに、副変速機構１８７に過剰な負荷をかけることを防止することができる。

また、前記予想車速Ｒ２Ａや前記変速前目標入力回転数Ｒ１Ａの算出にあたって、コンバイン１の走行状況（下り、登り又は平地）に応じた副変速操作期間（特に、副変速機構１８７が動力伝達解除状態であるときの空走期間）における車速変化Ｒｔを加味することにより、副変速操作後の車速を前記動力伝達前（空走後）の車速により近い回転数となるように前記走行用ＨＳＴ１２０の走行用可動斜板１２５を作動制御することができ、副変速操作完了時点における変速ショックをより低減させることができる。

以上、本発明に係る実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。

例えば、前記走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数（入力軸回転数Ｒ１）が前記副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂに一致する方向へ前記主変速作動装置を作動制御する態様として、両者の差異に応じて、予め記憶された作動量データに基づき作動させる構成としてもよい。即ち、前記第１の例において、ステップＳ１２で副変速目標入力回転数Ｒ１Ｂ＝５０と算出されたのを受けて、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１をＲ１＝５０となるように走行用ＨＳＴ１２０の走行用可動斜板１２５を作動制御させることとしてもよい。
また、同様に、前記走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数（入力軸回転数Ｒ１）が前記変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ以下になる方向へ前記主変速作動装置を作動制御する態様として、両者の差異に応じて、予め記憶された作動量データに基づき作動させる構成としてもよい。即ち、前記第１の例において、ステップＳ１０で変速前目標入力回転数Ｒ１Ａ＝２０と算出されたのを受けて、制御装置３００は、前記入力軸回転数Ｒ１をＲ１＝２０となるように走行用ＨＳＴ１２０の走行用可動斜板１２５を作動制御させることとしてもよい。
さらに、副変速操作前に走行用ＨＳＴ１２０の出力回転数を変更する制御（ステップＳ６，Ｓ１０−Ｓ１１）を行わないこととしてもよい。この場合、入力軸回転数Ｒ１が副変速操作後の最高回転数ＲＭ以下となるまで副変速機構１８７の動力伝達を解除することなく待機することとしてもよいし、副変速操作後の最高回転数ＲＭを超える場合は変速しないこととしてもよい。

図１は、本発明の一実施の形態が適用されたコンバインの斜視図である。 図２は、前記コンバインの右側面図である。 図３は、前記走行系トランスミッションの伝動模式図である。 図４は、前記走行系トランスミッションの平面図である。 図５は、前記走行系トランスミッションの縦断背面図である。 図６は、前記走行系トランスミッションの油圧回路図である。 図７は、前記走行系トランスミッションの部分縦断背面図である。 図８は、前記コンバインの副変速制御に関するフローチャートである。

符号の説明

１ コンバイン（作業車輌）
２１ エンジン（駆動源）
３０ 走行用油圧サーボ機構（主変速作動装置）
３５ 主変速操作部材
３６ 副変速操作部材
９１Ｈ，９１Ｌ 油圧シリンダ機構（副変速作動装置）
９２Ｈ，９２Ｌ 副変速油圧切替弁機構（副変速作動装置）
１２０ 走行用ＨＳＴ
１２５ 走行用可動斜板（出力調整部材）
１８１ 走行用出力軸（入力軸）
１８１Ｈ，１８１Ｍ，１８１Ｌ 入力側歯車（伝動経路）
１８５ 分岐軸（出力軸）
１８７ 副変速機構
１８９Ｈ，１８９Ｍ，１８９Ｌ 出力側歯車（伝動経路）
１９６Ｈ，１９６Ｌ シフタ
１９７ 係合部
１９８ 被係合部
３００ 制御装置
３１０ ＨＳＴ回転センサ
３２０ 副変速回転センサ
３３０ 傾斜角センサ
Ｒ１ 入力軸回転数（走行用ＨＳＴの出力回転数）
Ｒ１Ａ 変速前目標入力回転数
Ｒ１Ｂ 副変速目標入力回転数
Ｒ２ 出力軸回転数（副変速機構の出力回転数）
Ｒ２Ａ 予想車速
Ｒｔ 車速変化
ＲＭ 目標車速（走行用ＨＳＴの定格上限出力回転時における副変速最大車速）
Ｔ 副変速操作後の変速比
Ｔ’ 副変速操作前の変速比

Claims (5)

1. 駆動源から作動的に入力される駆動力を出力調整部材への操作に応じた出力回転数に変速させて出力する走行用ＨＳＴと、前記走行用ＨＳＴに作動連結される入力軸及び駆動車軸に作動連結される出力軸の間で多段変速を行う機械式副変速機構であって、軸線方向移動可能とされ且つ係合部が設けられたシフタと、前記係合部と凹凸係合可能な被係合部が設けられた変速比が異なる複数の伝動経路とを有し、前記シフタの軸線方向移動に応じて前記シフタの前記係合部が一の前記伝動経路の前記被係合部に凹凸係合することによって前記一の伝動経路の変速比に応じて前記入力軸から前記出力軸へ動力が伝達される機械式副変速機構とを備えた作業車輌に適用される変速制御構造であって、
   前記出力調整部材を操作するための人為操作可能な主変速操作部材と、
   前記シフタを操作するための人為操作可能な副変速操作部材と、
   前記出力調整部材を移動させる主変速作動装置と、
   前記シフタを移動させる副変速作動装置と、
   前記主変速作動装置及び前記副変速作動装置を制御する制御装置と、
   前記走行用ＨＳＴの出力回転数を検出するＨＳＴ回転センサと、
   前記機械式副変速機構の出力回転数を検出する副変速回転センサとを備え、
   前記制御装置は、前記主変速操作部材への人為操作に応じて前記出力調整部材が移動するように前記主変速作動装置を制御する通常モードと、前記副変速操作部材への人為操作時に起動される副変速モードとを有し、
   前記副変速モードは、前記副変速回転センサによって副変速操作開始時点における前記副変速機構の出力回転数を副変速操作開始時点の車速として検出し、
   前記車速に基づいて副変速操作完了時点の予想車速を算出し、
   前記予想車速と変速操作後の前記副変速機構の変速比とに基づき副変速操作完了時点において前記副変速機構が入力すべき副変速目標入力回転数を算出するとともに、
   前記副変速操作部材への人為操作に応じて前記副変速機構における係合中の伝動経路が動力伝達解除状態となるように前記副変速作動装置を作動させ、
   前記走行用ＨＳＴの出力回転数が前記副変速目標入力回転数に一致する方向へ前記主変速作動装置を作動制御した状態で、前記副変速操作部材への人為操作に応じた前記伝動経路を介して前記入力軸から前記出力軸へ動力が伝達されるように前記副変速作動装置を作動させることを特徴とする変速制御構造。
2. 前記作業車輌の傾斜角を検出する傾斜角センサをさらに備え、
   前記制御装置は、副変速操作期間における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データを有し、
   前記副変速モードは、前記傾斜角センサからの信号と前記車速変化データとに基づき前記副変速操作期間における車速変化を算出し、前記車速変化を加えて前記予想車速を算出することを特徴とする請求項１に記載の変速制御構造。
3. 前記副変速モードは、前記予想車速が前記走行用ＨＳＴの定格上限出力回転時における変速操作後の副変速最大車速を超えている場合には、前記動力伝達解除状態となるように前記副変速装置を作動させる前に、前記副変速最大車速を目標車速とし、前記目標車速と変速操作前の前記副変速機構の変速比とに基づいて副変速操作前に前記副変速機構が入力すべき変速前目標入力回転数を算出し、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が前記変速前目標入力回転数以下になる方向へ前記主変速作動装置を作動制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速制御構造。
4. 前記作業車輌の傾斜角を検出する傾斜角センサをさらに備え、
   前記制御装置は、副変速操作機構における傾斜角に対する車速変化の割合に関する車速変化データを有し、
   前記副変速モードは、前記傾斜角センサからの信号と前記車速変化データとに基づき前記副変速操作期間における車速変化を算出し、前記車速変化を前記目標車速に加えて前記目標入力回転数を算出することを特徴とする請求項３に記載の変速制御構造。
5. 前記副変速モードは、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が前記変速前目標入力回転数以下になる方向へ前記主変速作動装置を作動制御させる際、前記走行用ＨＳＴの出力回転数が所定回転数減速するように構成され、前記所定回転数減速後の前記副変速機構の出力回転数を前記副変速操作開始時点の車速として前記予想車速を算出することを特徴とする請求項３又は４に記載の変速制御構造。

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