CN101606010B - 液压驱动车辆的离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种液压驱动车辆的离合器控制装置。在液压泵(2)上相互并列地闭回路连接有可变容量形的第一马达(3)及第二马达(4)，第一马达(3)的输出转矩经由离合器装置(15)传递到输出轴(6)。离合器控制部(10)以如下方式对离合器装置(15)进行控制，在发动机速度为(N1)的全加速时，以车速(v1)切断离合器；在发动机速度为(N3)的半加速时，以车速(v3)(＜v1)切断离合器。

Description

液压驱动车辆的离合器控制装置

技术领域

本发明涉及液压驱动车辆的离合器控制装置，该液压驱动车辆以多个可变容量型液压马达的输出对车辆进行驱动。

背景技术

作为这种离合器控制装置，以往已知一种装置，在其中一个液压马达零倾转后，将连结在该液压马达上的离合器切断，仅以另一液压马达的输出对车辆进行驱动(例如参照专利文献1)。该专利文献1记载的装置中，液压马达在零倾转后，在车速达到规定值以上时切断离合器。

专利文献1：日本特开平11-230333号公报

上述专利文献1记载的装置，以全加速行驶为前提对上述规定值进行设定。因此，在以半加速行驶的情况下，以比该规定值慢的车速成为零倾转，直到车速到达规定值，在保持零倾转不变的状态下离合器成为接合的状态，因此，发动机输出被无谓地消耗，损失较大。

发明内容

本发明的液压驱动车辆的离合器控制装置，具有由发动机驱动的液压泵；闭回路连接在液压泵上、由来自液压泵的压力油驱动的可变容量形的第一液压马达；并列连接在第一液压马达上、由来自液压泵的压力油驱动的可变容量形或固定容量形的第二液压马达；由第一液压马达和第二液压马达的输出驱动的行驶用驱动轴；根据负荷将第一液压马达的排油容积控制在零到最大排油容积之间的容积控制装置；连接或切断第一液压马达与行驶用驱动轴之间的动力传递路径的离合器装置；检测发动机的旋转速度的发动机速度检测部；检测车速的车速检测部；根据所检测的发动机速度和车速对离合器装置进行控制的离合器控制部。离合器控制部以如下方式对离合器装置进行控制，在车速增速时，在检测出第一发动机速度的情况下，以第一车速切断动力传递路径，在检测出比第一发动机速度低的第二发动机速度的情况下，以比第一车速低的第二车速切断动力传递路径。

这里，优选地，以伴随发动机速度的增加使切断动力传递路径的车速大致直线地增加的方式对离合器装置进行控制。

能够以如下方式对离合器装置进行控制，即，在所检测的车速比规定的下限车速低时，不拘于发动机速度地连接动力传递路径；在比规定的上限车速高时，不拘于发动机速度地切断动力传递路径。

具有设定部，该设定部进行如下设定：在发动机速度处于低速区域时，将所述切断动力传递路径的车速不拘于发动机速度地设定为规定的下限值；在发动机速度处于中速区域时，伴随发动机速度的增加使所述切断动力传递路径的车速大致直线地增加；在发动机速度处于高速区域时，将所述切断动力传递路径的车速不拘于发动机速度地设定为规定的上限值，根据由该设定部设定的特性对离合器装置进行控制。

在动力传递路径被切断后，能够在车速减速时检测出第一发动机速度的情况下，以比第一车速低的第三车速连接动力传递路径，在检测出第二发动机速度的情况下，以比第二车速低的第四车速连接动力传递路径。

具有伴随加速踏板的操作量的增加使发动机速度增加的发动机速度控制装置，将第一发动机速度作为加速踏板被完全踩踏时的发动机速度，将第二发动机速度作为加速踏板被踩踏一半时的发动机速度。

另外，本发明具有对作用在第一液压马达及第二液压马达上的负荷压力进行检测的压力检测部、和在所检测的负荷压力为规定值以下时以切断动力传递路径的方式对离合器装置进行控制的离合器控制部。

而且，本发明具有对通过第一液压马达的通过流量进行检测的流量检测部和在所检测的流量为规定值以下时以切断动力传递路径的方式对离合器装置进行控制的离合器控制部。

而且，本发明具有对第一液压马达的倾转角进行检测的倾转角检测部和在所检测的倾转角为规定值以下时以切断动力传递路径的方式对离合器装置进行控制的离合器控制部。

发明的效果

根据本发明，由于能够抑制离合器在液压马达为零倾转的状态下成为接合状态，因此，能够降低发动机输出的损失。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的离合器控制装置的结构的行驶用液压回路图。

图2是表示图1的液压马达的倾转控制特性的一例的图。

图3是表示轮式装载机的行驶性能线图的一例的图。

图4是表示加速踏板的全操作时的离合器控制的一例的图。

图5是表示离合器分离车速和离合器接合车速的特性的图。

图6是表示由图1的控制器执行的处理的一例的流程图。

图7是表示作为第一变形例的处理的一例的流程图。

图8是表示第二变形例的结构的行驶用液压回路图。

图9是表示作为第二变形例的处理的一例的流程图。

图10是表示作为第三变形例的处理的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图6对本发明的液压驱动车辆的离合器控制装置的实施方式进行说明。

图1是表示本实施方式的离合器控制装置的结构的行驶用液压回路图。该离合器控制装置例如适用于轮式装载机。在由发动机1驱动的液压泵2上相互并列地闭回路连接有一对液压马达(第一马达3及第二马达4)，形成所谓的HST行驶回路。若液压马达3、4通过来自液压泵2的压力油旋转，则液压马达3、4的输出转矩经由齿轮箱5传递到输出轴6。由此，轮胎8经由车轴7旋转，车辆行驶。

此时，第一马达3的输出转矩经由离合器装置15输入到齿轮箱5。离合器装置15的动作由控制器10控制。即控制器10输出离合器接合信号，接合离合器装置15。通过该离合器接合，第一马达3和输出轴6的动力传递路径被连接，第一马达3的输出转矩被传递到轮胎8。另外，控制器10输出离合器分离信号，分离离合器装置15。通过该离合器分离，第一马达3和输出轴6的动力传递路径被切断，从第一马达3向输出轴6的转矩传递被断开。

向控制器10分别输入来自以下各机构的信号，即，检测加速踏板9的操作量的操作量检测器9a、对车辆的前进后退进行指令的前进后退切换开关18、检测发动机转速(发动机速度)的转速传感器11、检测前进时及后退时的HST回路的负荷压(马达驱动压)的压力传感器12、13、检测车速的车速传感器14。通过加速踏板9的操作输入发动机1的目标转速，控制器10将发动机转速控制为由操作量检测器9a所检测的目标转速。即控制器10还具有若加速踏板9的操作量增加则使发动机转速增加的作为发动机速度控制装置的作用。

液压泵2为可变容量形泵，泵倾转量即泵排油容积(泵容量)由倾转控制装置2a控制。虽省略图示，倾转控制装置2a具有倾转液压缸和根据前进后退切换开关18的操作进行切换的前进后退切换阀。控制压力经由前进后退切换阀被供给至倾转液压缸，根据控制压力来控制泵倾转量，并且，根据前进后退切换阀的切换来控制倾转液压缸的动作方向，并控制液压泵2的倾转方向。控制压力与发动机转速的增加成比例地上升，若控制压力上升则泵倾转量增加。其结果为，由于若发动机转速增加则液压泵1的转速和泵倾转量双方都增加，因此，泵排出量根据发动机转速的增加顺畅且响应性良好地增大，能够得到顺畅且强力的加速性。

液压马达3、4的任一个都是可变容量形马达，从控制器10向未图示的倾转控制装置输出控制信号，分别对马达倾转量即马达排油容积(马达容量)进行控制。图2(a)、(b)是表示第一马达3和第二马达4各自的倾转控制特性的一例的图，横轴表示HST的驱动压力P，纵轴表示马达排油容积q。

如图2(a)所示，第一马达3的排油容积q1在马达驱动压P为规定值Pa以下的范围内为零(q1＝0)，在马达驱动压P为规定值Pa以上时，根据负荷从0增加到最大q1max。若排油容积q1变成0，则从液压泵2向第一马达3的压力油的流动被闭塞，基于泵排出油进行的第一马达3的旋转被阻止。

另一方面，如图2(b)所示，第二马达4的马达排油容积q2在马达驱动压P为规定值Pa以下的范围内为最小q2min(＞0)，在马达驱动压P变成规定值Pa以上时，根据负荷从最小q2min增加到最大q2max。不过，根据图2(b)的特性，马达排油容积2受到控制是在车速成为后述的离合器分离车速Voff以上时才进行的，在车速为离合器分离车速Voff以下的情况下，马达排油容积q2不拘于行驶负荷地保持为最大q2max。此外，在图2(a)、(b)中，为了稳定地进行马达倾转控制，排油容积成为最大q1max、q2max的点的驱动压P比Pa大ΔP左右，但为了简化说明，在以下都使ΔP＝0进行说明。

图3是轮式装载机的行驶性能线图的一例。在图中，横轴表示车速v，纵轴表示牵引力相对于最大牵引力的比例(％)。特性f1是完全踩踏加速踏板9(最大程度踏入操作)时的行驶性能线图，特性f3是踩踏一半(中等程度的踏入操作)时的行驶性能线图，特性f2是对应于完全踩踏与踩踏一半之间的操作的行驶性能线图，特性f4是对应于比踩踏一半少的操作的行驶性能线图。各特性f1～f4都是伴随车速的增加牵引力减少。将与特性f1～f4对应的发动机转速分别设定为N1～N4，在N1～N4中具有N1＞N2＞N3＞N4的关系，发动机转速越低，车速与牵引力的积也就是说能够利用于行驶的动力的值越减少。

这里，对于特性f1～f4，若行驶牵引力减少，则马达输出转矩减少，第一马达3的马达排油容积q1减少(图2)。其结果为，例如在特性f1～f4上的各点P1～P4中，第一马达3的排油容积q 1成为零。在P1～P4的车速v1～v4中存在v1＞v2＞v3＞v4的关系，发动机转速越低，则第一马达3的排油容积q1能以更慢的车速变为零。

图4是表示本实施方式的离合器控制的一例的图。图中，特性f11及f12分别示出了基于加速踏板9的完全踩踏的加速操作时及减速操作时的车速与第一马达3的排油容积q1的关系；特性f21及f22分别示出了基于加速踏板9的完全踩踏的加速操作时及减速操作时的车速与第二马达4的排油容积q2的关系。

在对加速踏板9完全地进行踏入操作而使车辆行驶时，伴随着行驶负荷的减少，如特性f11所示，第一马达3的排油容积q1变小，例如在车速Voff(＝图3的v1)时变为0。此时，由于排油容积q1的减少，车速v增加。这里，在车速为Voff时，从控制器10输出离合器分离信号，则离合器装置15分离，第一马达3被从输出轴6切断。此时，如特性f21所示，第二马达4的排油容积q2在车速成为Voff之前被保持为最大q2max，但在车速达到Voff以上时，根据负荷而受到控制，在马达驱动压P比Pa小的情况下减少到q2min。由此，车速v增加，能够进行高速低转矩的行驶。

另一方面，在以最高车速进行行驶的过程中，当由于对加速踏板9进行减速操作或因行驶负荷增加导致车速减少时，如特性f22所示，第二马达4的排油容积q2从最小q2min增大到最大q2max。在车速成为Voff以下时，第二马达4的排油容积q2被保持为最大q2max。若车速减少到Von(＜Voff)，则从控制器10输出离合器接合信号，离合器装置15接合，第一马达3和输出轴6被连接。此时，如特性f12所示，第一马达3的排油容积q1根据负荷被控制，在马达驱动压P比Pa大的情况下增加到q1max。由此，车速减少，能够进行低速高转矩的行驶。

如上所述，在完全踩踏加速踏板9的状态下，在车速Voff(＝v1)时，第一马达3的排油容积变为0。因此，以车速Voff使离合器分离，由此能够通过车轴6的旋转防止第一马达3旋转。其结果为，行驶阻力变小，能够降低发动机输出的损失。也就是说，虽然为驱动零倾转的马达也需要转矩(称为零倾转损失转矩)，但是，通过在变为零倾转后使离合器分离，能够抑制零倾转损失转矩的发生。

第一马达3变成零倾转时的车速因发动机转速而异(图3)，例如，在加速踏板9的踩踏一半时，在车速v3处马达排油容积变为0。因此，在以完全踩踏为基准、将离合器分离车速Voff(＝v1)设定为不拘于发动机转速地一定的情况下，由于在踩踏一半时车速从v3到达v1，第一马达3因输出轴6而无谓地旋转，因此损失较大。因此，在本实施方式中，如图5所示，根据发动机速度来设定离合器分离车速Voff及离合器接合车速Von的特性，并基于该特性控制离合器装置15。

在图5中，离合器分离车速Voff被以如下方式设定：在发动机速度达到规定值Na之前被保持为规定值v10；在发动机速度为规定值Na以上且为规定值Nb以下的范围内，离合器分离车速Voff伴随发动机速度的增加大致成比例地(直线地)增加；在发动机速度超过规定值Nb时，离合器分离车速Voff被保持为规定值v11。离合器接合车速Von被以如下方式设定：在发动机速度达到规定值Na之前被保持为规定值v20；在发动机速度为规定值Na以上且为规定值Nb以下的范围内，离合器接合车速Von伴随发动机速度的增加而大致成比例地(直线地)增加；在发动机速度超过规定值Nb时，离合器接合车速Von被保持为规定值v21。

即，离合器分离车速Voff被设定为在下限值v10和上限值v11之间根据发动机速度而变化，并且，离合器接合车速Von在发动机速度的整个区域范围内被设定为比离合器分离车速Voff低规定速度(例如1.5km/h左右)的值。发动机速度为Na和Nb之间的离合器分离车速Voff相当于马达排油容积q1变为0的车速(例如图3的v1～v3)。该离合器分离车速Voff通过计算或实验等求出。

图5的特性被预先存储在控制器10中。控制器10构成为包括运算处理装置，该运算处理装置具有CPU、ROM、RAM、以及其他的周边回路等，在CPU中以如下的方式进行涉及离合器装置15的接合分离的处理。

图6是表示控制器10(CPU)执行的处理的一例的流程图。该流程例如通过发动机钥匙开关的接通而起动。在步骤S1中，根据来自转速传感器11的信号对发动机速度的大小进行判断。在步骤S1中，若判断发动机速度为规定值Na以上且为规定值Nb以下则进入步骤S3，根据图5的特性并根据发动机速度设定离合器分离车速Voff及离合器接合车速Von。

在步骤S1中，在判断发动机速度比规定值Na低时进入步骤S2，将图5的下限值v10及v20分别设定为离合器分离车速Voff及离合器接合车速Von。设定下限值v10是为了在通过低速行驶而由轮式装载机进行挖掘装载作业等时也能够不使离合器分离，对作业时的车速进行考虑来设定下限值v10。例如，下限值v10被设定为图3的车速v3和v4之间的值。

另一方面，在步骤S1中，若判断为发动机速度比规定值Nb高则进入步骤S4，将图5的上限值v11及v21分别设定为离合器分离车速Voff及离合器接合车速Von。离合器分离车速的上限值v11相当于全速行驶的车速v1，并被设定为不会超过第一马达3的最大容许旋转速度的值。上限车速v11以齿轮箱5的齿轮比的设定为基础。

在离合器分离车速Voff及离合器接合车速Von的设定结束后进入步骤S5。在步骤S5中，对离合器装置15是否处于离合器接合状态、即是否向离合器装置15输出离合器接合信号进行判断。

若在步骤S5中判断离合器接合则进入步骤S6，对由车速传感器14检测的车速v是否为离合器分离车速Voff以上进行判断。若步骤S6为肯定则进入步骤S7，向离合器装置15输出离合器分离信号，并分离离合器装置15。

若在步骤S5中判断为离合器分离则进入步骤S8，对由车速传感器14检测的车速v是否为离合器接合车速Von以下进行判断。若步骤S8为肯定则进入步骤S9，向离合器装置15输出离合器接合信号，并接合离合器装置15。

对本实施方式的离合器控制装置的主要的动作进行说明。

在离合器装置15被接合的状态下，在踏入操作加速踏板9使车辆行驶时，在车速到达Voff之前，第一马达3的排油容积q1根据负荷发生变化，第二马达4的排油容积被保持为最大q2max。此时，例如若完全踩踏加速踏板9，则发动机转速为N1，该状态下，若马达排油容积q1由于行驶负荷的减少变为0，则车速增加到v1(Voff)。由此，离合器装置15分离，第一马达3被从输出轴6切断，能够阻止由于输出轴6的旋转而导致的第一马达3旋转。

另一方面，在离合器装置15被接合的状态下，若踩踏一半加速踏板9，则发动机转速为N3，该状态下，若马达排油容积q1由于行驶负荷的减少变为0，则车速增加到v3(Voff)。该情况下，即使车速没有达到v1，离合器装置15也会分离，第一马达3也会被从输出轴6切断。由此，能够抑制零倾转损失转矩的发生，能够改善燃油消耗。另外，还能提高车辆的加速性。

在车辆边行驶边操作铲斗进行挖掘装载作业的情况下，车速变为离合器分离车速Voff的下限值v10以下，该情况下，离合器装置15始终被接合。因此，在将铲斗铲入土山的情况下，能够将第一马达3的行驶驱动力直接传递给轮胎8，能够抑制转矩不足(所谓转矩逃逸)以及因离合器的接合分离导致的冲击的发生。其结果为，能够提高作业效率，并且还能够提高操作者的乘坐舒适性及操作性。

在保持对加速踏板9的操作进行下坡行驶时，行驶负荷减轻，发动机1过旋转，车速有可能变为离合器分离车速Voff的上限值v11以上。该情况下，若车速超过上限值v11，则离合器装置15始终分离，因此，第一马达3不会因输出轴6而旋转，能够防止因马达3的过旋转导致的损伤。另外，由于离合器装置15的分离，在第一马达3上不作用行驶负荷，第一马达3成为零倾转，因此，马达3也不会因来自液压泵2的压力油而过旋转。

此外，以上对车辆增速时离合器装置15根据与发动机转速相应的车速而分离时的动作进行了说明，但是，与此相同，在车辆减速时离合器装置15根据与发动机转速相应的车速而接合。该情况下，在发动机转速的整个区域范围内，由于将离合器接合车速Von设定得比离合器分离车速Voff低，所以，离合器的接合分离控制能够稳定地进行。

根据以上的实施方式，能够实现如下的作用效果。

(1)在加速踏板9的完全踩踏时，在车速v1时分离离合器装置15；在踩踏一半时，在比v1慢的车速v3时分离离合器装置15。也就是说，发动机转速越高越在快的车速时分离离合器装置15。由此，在车速为v3～v1的区域，能够抑制第一马达3以零倾转旋转，能够抑制零倾转损失转矩的发生，实现燃油消耗的改善。

(2)由于发动机速度在Na和Nb之间、伴随发动机转速的增加使离合器分离车速Voff大致直线地增加，因此，在第一马达3成为零倾转时，车速成为离合器分离车速Voff，能够有效抑制零倾转损失转矩的发生。

(3)由于对离合器分离车速Voff设定下限值v10，所以，在以低速行驶进行基于轮式装载机的挖掘装载作业时，离合器不会被分离，提高了作业效率。

(4)由于对离合器分离车速Voff设定上限值v20，因此能够防止下坡行驶时等的马达3的过旋转，能够防止马达3的损伤。

(5)在发动机转速的整个区域范围内，由于将离合器接合车速Von设定得比离合器分离车速Voff低，所以，能够稳定地进行离合器的接合分离。

此外，本发明在以抑制零倾转损失转矩的发生的方式对离合器装置15进行控制方面具有特征，可以存在各种变形例。

-第一变形例-

在上述实施方式中，虽根据发动机转速和车速对离合器装置15进行控制，但是由于零倾转损失转矩是在马达驱动压P较小时发生的，因此，例如还可以根据马达驱动压P对离合器装置15进行控制。图7是表示第一变形例的控制器10中的处理的一例的流程图。此外，对与图6相同的处理标注相同的附图标记。

在控制器10中预先存储马达排油容积q1为零的马达驱动压Pa(图2)。Pa通过实验等求出。在图7中，若在步骤S5中判断离合器接合，则进入步骤S11，对由压力传感器12、13检测的任一较大一侧的马达驱动压P是否为规定值Pa以下进行判断。若步骤S11为肯定则进入步骤S7，分离离合器装置15。由此，能够防止离合器在液压马达3为零倾转的状态下接合，能够抑制零倾转损失转矩的发生。

另一方面，在步骤S5中，若判断离合器分离则进入步骤S12，对由压力传感器12、13检测的任一较大一侧的马达驱动压P是否为预定的规定值Pb以上进行判断。为了控制的稳定，将规定值Pb设定为比Pa大的值。若步骤S12为肯定则进入步骤S9，接合离合器装置15。此外，在以上中，虽通过压力传感器12、13对作用在马达3、4上的负荷压进行检测，但是也可以使用其他的压力检测部。

-第二变形例-

由于在零倾转损失转矩发生时压力油不通过第一马达3，因而还可以根据第一马达3的通过流量对离合器装置15进行控制。该情况下，如图8所示，在液压回路上设置流量传感器16，可以通过流量传感器16检测第一马达3的通过流量。图9是表示第二变形例的控制器10中的处理的一例的流程图。此外，对与图6相同的处理标注相同的附图标记。

在图9中，若在步骤S5中判断为离合器接合，则进入步骤S21，对通过流量传感器16检测的马达3的通过流量Q是否为规定值Qa(例如0)以下进行判断。若步骤S21为肯定则进入步骤S7，分离离合器装置15。由此，能够防止离合器在液压马达3为零倾转的状态下接合，能够抑制零倾转损失转矩的发生。

另一方面，若在步骤S5中判断离合器分离则进入步骤S22，对由流量传感器16检测的流量Q是否为预定的规定值Qb以上进行判断。为了控制的稳定，规定值Qb被设定为比Qa大的值。若步骤S22为肯定则进入步骤S9，接合离合器装置15。此外，在以上中，虽通过流量传感器16检测马达3的通过流量，但是也可以使用其他的流量检测部。

-第三变形例-

由于在发生零倾转损失转矩时第一马达3的倾转角变小，因而还可以根据第一马达3的倾转角对离合器装置15进行控制。该情况下，如图8所示，可以通过倾转角传感器17对第一马达3的倾转角qm进行检测。图10是表示第三变形例的控制器10的处理的一例的流程图。此外，对与图6相同的处理标注相同的附图标记。

在图10中，若在步骤S5中判断离合器接合，则进入步骤S31，对由倾转角传感器17检测的倾转角qm是否为规定值qma(例如0)以下进行判断。若步骤S31为肯定则进入步骤S7，分离离合器装置15。由此，能够防止离合器在液压马达3为零倾转的状态下接合，能够抑制零倾转损失转矩的发生。

另一方面，若在步骤S5中判断离合器分离则进入步骤S32，对由倾转角传感器17检测的倾转角qm是否为预定的规定值qmb以上进行判断。为了控制的稳定，将规定值qmb设定为比qma大的值。若步骤S32为肯定则进入步骤S9，接合离合器装置15。此外，在以上中，虽通过倾转角传感器17检测马达倾转角，但是也可以使用其他的倾转角检测部。

在上述实施方式中，虽然将与离合器装置15接合的第一马达3(第一液压马达)和与离合器装置15不接合的第二马达4(第二液压马达)分别设置一个，但是，第一液压马达和第二液压马达也可以为多个。另外，在上述实施方式中，作为第二液压马达的第二马达4为可变容量形，但也可以为固定容量形。

作为容积控制装置，根据来自控制器10的控制信号将第一马达3的排油容积q1控制在0～qmax1之间，但也可以根据马达驱动压P对排油容积q1进行液压控制。此外，马达3的排油容积q1为0的情况不仅包括q1严格为0的情况，还包括实质上为0的情况。

在第一马达3和齿轮箱5之间设有离合器装置15，但只要能够将第一马达3和行驶用驱动轴之间的动力传递路径连接或切断，不限于配置离合器装置15。虽然通过转速传感器11对发动机速度进行检测，通过车速传感器14对车速进行检测，但发动机速度检测部和车速检测部的结构不限于此。

在上述实施方式中，作为离合器分离车速Voff的特性(图5)如下：在发动机速度比Na低的低速区域将离合器分离车速Voff设定为下限值V10；在发动机速度为Na以上且为Nb以下的中速区域使离合器分离车速Voff随着发动机速度的增加大致直线地增加；在发动机速度比Nb高的高速区域将离合器分离车速Voff限定为上限值，根据该特性对离合器装置15进行控制。但是，只要为如下情况，作为离合器控制部的控制器10的结构不限于上述情况，即，至少在车速增速时，在第一发动机速度(例如N1)被检测出后，以第一车速(v1)分离离合器装置15；若检测出比第一发动机速度低的第二发动机速度(例如N3)，则在比第一车速低的第二车速(v3)时分离离合器装置15。此外，该情况下的第二车速至少比0大。

如图5所示，在车速的增速时，在发动机速度为Na(第一发动机速度)的情况下，以比v10(第一车速)低的V20(第三车速)接合离合器装置15，在发动机速度为Nb(第二发动机速度)的情况下，以比v11(第二车速)低的V21(第四车速)接合离合器装置15，但是，离合器装置15的特性不限于此。

以上，对将本发明的离合器控制装置适用于轮式装载机的实施例进行了说明，但是，还可以将本发明同样地适用于叉式升降机等其他的液压驱动车辆。即，只要能够实现本发明的特征、功能，本发明不限于实施方式的离合器控制装置。

本申请以日本专利申请2007-30145号(2007年2月9日申请)

为基础，其内容作为引用文献在此被援引。

Claims (6)

1.一种液压驱动车辆的离合器控制装置，其特征在于，具有：

由发动机驱动的液压泵；

闭回路连接在所述液压泵上、由来自所述液压泵的压力油驱动的可变容量形的第一液压马达；

相对于所述第一液压马达并列连接、由来自所述液压泵的压力油驱动的可变容量形或固定容量形的第二液压马达；

由所述第一液压马达和所述第二液压马达的输出驱动的行驶用驱动轴；

根据负荷将所述第一液压马达的排油容积控制在零到最大排油容积之间的容积控制装置；

连接或切断所述第一液压马达与所述行驶用驱动轴之间的动力传递路径的离合器装置；

检测所述发动机的旋转速度的发动机速度检测部；

检测车速的车速检测部；

根据所检测的发动机速度和车速对所述离合器装置进行控制的离合器控制部，

其中，所述离合器控制部以如下方式对所述离合器装置进行控制，即，在车速增速时，在检测到第一发动机速度的情况下，以第一车速切断所述动力传递路径；在检测到比所述第一发动机速度低的第二发动机速度的情况下，以比所述第一车速低的第二车速切断所述动力传递路径。

2.如权利要求1所述的液压驱动车辆的离合器控制装置，其特征在于：

所述离合器控制部以如下方式对所述离合器装置进行控制，即，伴随发动机速度的增加，所述切断动力传递路径的车速大致直线地增加。

3.如权利要求1或2所述的液压驱动车辆的离合器控制装置，其特征在于：

所述离合器控制部以如下方式对所述离合器装置进行控制，即，在所检测的车速比规定的下限车速低时，不拘于发动机速度地连接所述动力传递路径；在所检测的车速比规定的上限车速高时，不拘于发动机速度地切断所述动力传递路径。

4.如权利要求1所述的液压驱动车辆的离合器控制装置，其特征在于：

具有设定部，该设定部进行如下设定：在发动机速度处于低速区域时，不拘于发动机速度地将所述切断动力传递路径的车速设定为规定的下限值；在发动机速度处于中速区域时，伴随发动机速度的增加使所述切断动力传递路径的车速大致直线地增加；在发动机速度处于高速区域时，不拘于发动机速度地将所述切断动力传递路径的车速设定为规定的上限值，

所述离合器控制部根据由所述设定部设定的特性对所述离合器装置进行控制。

5.如权利要求1或2所述的液压驱动车辆的离合器控制装置，其特征在于：

所述离合器控制部进行如下控制：在所述动力传递路径被切断后，在车速减速时检测到所述第一发动机速度的情况下，以比所述第一车速低的第三车速连接所述动力传递路径；在检测到所述第二发动机速度的情况下，以比所述第二车速低的第四车速连接所述动力传递路径。

6.如权利要求1或2所述的液压驱动车辆的离合器控制装置，其特征在于：

具有伴随加速踏板的操作量的增加使发动机速度增加的发动机速度控制装置，

所述第一发动机速度与所述加速踏板被完全踩踏时的发动机速度相当，所述第二发动机速度与所述加速踏板被踩踏一半时的发动机速度相当。

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