JPH07232683A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リーフスプリングが当接すると回動制止体に
おいて同一箇所にのみ応力が集中しないようにして回動
制止体に張り合わせたゴム材の耐用年数を延ばすことが
できるとともにリーフスプリングの組付の簡便化が可能
な自動二輪車の後輪懸架装置を提供するをことにある。 【構成】 自動二輪車の後輪懸架装置１は、リーフスプ
リング４２の回動を制止するとともにリーフスプリング
４２に弾発力を付与するための回動制止体１４をその横
断面が扇形になるように加工してその表面にゴム材１４
₂を張り付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の技術分野】この発明は自動二輪車の後輪懸架
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の後輪懸架装置であるサスペ
ンションユニットがショックアブソーバを内蔵したコイ
ルスプリングのユニットを含むものであることはよく知
られている。このようにサスペンションユニットがスプ
リングとショックアブソーバとを含む構成とされている
のは、サスペンションユニットがスプリングだけからな
るとすると、バイクが路面からショックを受けたときに
そのショックが振動となって車体を不安定にするからで
あり、また、サスペンションがショックアブソーバだけ
からなるとするとスプリングが折れてしまった状態に相
当して車体が下がってしまうからである。

【０００３】そこで、ショックを受けるとバイクを振動
させるように機能するスプリングに、このスプリングの
スプリング力を抑制するための減衰力を与えるショック
アブソーバを組み合わすことで、路面から受けたショッ
クによる振動を抑え、安定した走行を可能にすることを
目的とするのがサスペンションユニットである。

【０００４】ところで、サスペンションユニットには、
上述のようにコイルスプリング内にショックアブソーバ
を内蔵させ、これをスイングアームと車体フレームとの
間に上下方向に介設したタイプのものがある。例えば、
実開昭６１−１１３０８４号公報参照。また、リアスイ
ングアームの前部に短い板ばねを連結するようにしたも
のがある。例えば、特開平３−１１３０８４号公報参
照。

【０００５】しかしながら、このような従来技術におい
て、前者、実開昭６１−１１３０８４号公報記載の技術
にあっては、コイルスプリングとショックアブソーバと
が同じ運動をするので、バネレートの関係によるショッ
クアブソーバのストロークを減少できず、したがってシ
ョックアブソーバの小型化ができないということがあっ
た。

【０００６】そこで小型化のため、クッションストロー
クを小さくすると、今度はバネ定数が大きくならざるを
得ず、その結果、コイルバネが大きく重くなってしまっ
た。結局のところ、コイルスプリングとショックアブソ
ーバとが一体のサスペンションユニットにあっては、重
くて組立てが大変であるという問題があった。

【０００７】一方、エンジン性能を向上させるために、
エアクリーナボックス−アウトレットチューブ−キャブ
レター−エンジンシリンダーその他の各構成部品を一列
に並べて吸気ラインをストレートにする技術的思想があ
るが、前述した実開昭６１−１１３０８４号公報に示さ
れているようなサスペンションユニットで示すような構
造にあっては、リアスイングアームの回動中心であるピ
ボットの上部近傍に、ショックアブソーバーのアウター
ケース先端側が車両斜め上前方に位置するように所定角
度傾斜して配置されるという構造であるため、ショック
アブソーバーのアウターケース先端部が、前記一列配列
の末端にあるエアクリーナボックスにぶつかってしま
う。このため、前記構成部品を一列に並べて吸気ライン
をストレートにすることでエンジン性能を向上させると
いう技術的思想の達成は困難であった。

【０００８】しかして、ショックアブソーバのシリンダ
ー内には、オイルとともに、このオイル内を往復するピ
ストンが入れられている。そして、このピストンには、
オイルの通過流量の多いバルブとオイルの通過流量の少
ないオリフィスが形成されており、ピストンが往復する
たびに、オイルはこれらバルブやオリフィスを介してピ
ストンの両側を往復移動する。

【０００９】すなわち、路面からのショックを受けてリ
アスイングアームが上下方向に揺動すると、その揺動に
合わせてリアスイングアームとピストンロッドを介して
連動するショックアブソーバ内のピストンがシリンダー
内を往復するので、オイルも上述のようにピストンの両
側を往復移動する。

【００１０】具体的には、路面からのショックを受けて
リアスイングアームが上方に変位すると、ショックアブ
ソーバはその全長が縮む方向の外力を受けることになる
ので、ショックアブソーバのピストンはピストンロッド
を介してショックアブソーバ内に入って行く。このと
き、オイルは通過流量の多いバルブを通る。

【００１１】逆にリアスイングアームが下方に変位する
と、ショックアブソーバはその全長が伸びる方向の外力
を受けることになるので、前記ピストンは、ピストンロ
ッドを介してアウターケースの外に向けて移動する。こ
のとき、オイルは通過流量の少ないオリフィスを通る。

【００１２】したがって、路面からのショックをリアス
イングアームが受けて、ショックアブソーバが縮む場合
には、オイルは、通過流量の多いバルブを通ることにな
るので抵抗値は小さくなり、当該ショックに対しての追
随性が良くなる。一方、路面からのショックをリアスイ
ングアームが受けて、ショックアブソーバが伸びる場合
には、通過流量の少ないオリフィスを通るため、抵抗値
が大きくなってショックアブソーバのバネの振動を抑制
する。

【００１３】この抑制によって、バネをいつまでも振動
しないようにできるので、ショックを受けた後のオート
バイの安定走行が図れる。このようなショックアブソー
バの特性を利用して、いわゆるショックアブソーバの減
衰力をいかに定めるかが、オートバイの路面追従性およ
び安定走行の向上につながる。

【００１４】ところで、リアスイングアームが路面から
のショックを受けて上方に向けて揺動することによって
ショックアブソーバが縮む場合にあっては、上述のよう
に抵抗値が小さいといっても、ピストンロッドは、その
シリンダー内の端部に減衰力による抵抗力がかかり、他
端に前記ショックによる押圧力が掛かる。このため、ピ
ストンロッドはその両端に力を受けるためピストンロッ
ドには曲げ応力が生じるようになり、いわゆるこじれが
ピストンロッドに生じてしまう場合が考えられる。この
こじれもオートバイの路面追随性向上にあたって当然好
ましいものではない。

【００１５】一方、板ばねを用いる後者、特開平３−１
１３０８４号公報記載の技術にあっては、地面近くに板
ばねが配される構造のため、凹凸の激しい悪路走行では
板ばねが地面と接触してしまうことが考えられる。

【００１６】上記問題点を解決するために、本願出願人
は、特願平５−２６５２１０号にてショックアブソーバ
のピストンロッドが、リアスイングアームの回動中心で
あるピボットに対して斜め上後方に位置するようにショ
ックアブソーバを車体フレームに傾斜して配置するとと
もに、ショックアブソーバの全長が縮むときは遅く、伸
びるときは速く作動するショックアブソーバを採用し、
かつリーフスプリングが吸気ラインを妨げないように車
両上方部でかつ車両前後方向に位置するように配置し
て、リーフスプリングの弾発力がショックアブソーバに
作用するようにした自動二輪車の後輪懸架装置を提案し
た。

【００１７】しかしながら、上記特願平５−２６５２１
０号で提案された自動二輪車の後輪懸架装置にあって
は、リーフスプリングは露出状態にあるため、走行中路
面からの飛石等の外因子や転倒等によってリーフスプリ
ングが損傷してしまう虞れがあった。

【００１８】そこで、本願出願人は、上記問題点を解決
するために、特願平５−２９９８２６号にて、リーフス
プリングのほぼ半分を車体フレームのタンクフレーム内
に収納した自動二輪車の後輪懸架装置ａを提供した。

【００１９】ところで、上記特願平５−２９９８２６号
で提案された自動二輪車の後輪懸架装置ａにあっては、
図９で示すようにタンクフレームｂ内にあるリーフスプ
リングｃの一端部ｃ₁を回動中心とし、かつタンクフレ
ームｂ外にある他端部ｃ₂を自由端部としてこの自由端
部である他端部ｃ₂にリアスイングアームｄの動きに伴
って伸縮するショックアブソーバｅのピストンロッドｅ
₁を接続し、かつリーフスプリングｃの回動を制止する
回動制止体ｆをリーフスプリングｃの一端部ｃ₁と他端
部ｃ₂との間でかつタンクフレームｂ外の適所に配置
し、リアスイングアームｄが動いたときにこの回動制止
体ｆによって上記リーフスプリングｃの回動が抑制され
ることによって生ずる弾発力を従来のショックアブソー
バにおけるコイルスプリングのもつスプリング力に相当
する力として用いたものを開示した。

【００２０】しかしながら、上記回動制止体ｆには、表
面にゴム材ｆ₁を張り合わせた角材が用いられていたた
め、リーフスプリングｃが回動制止体ｆに当たり、その
後当該当接箇所ｇを中心としてリーフスプリングｃの他
端部ｃ₂側が上方へ湾曲せしめられると、ゴム材ｆ₁のう
ち上記当接箇所ｇにおいて応力が集中してしまい、その
結果ゴム材ｆ₁が図１０に示すように変形する結果、ゴ
ム材ｆ₁の耐用年数が短くなってしまうという虞れがあ
った。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、本件出願人
の特願平５−２９９８２６号記載の自動二輪車の後輪懸
架装置の更なる改良に関するものであって、その解決し
ようとする課題は、リーフスプリングが当接すると回動
制止体において同一箇所にのみ応力が集中しないように
して回動制止体に張り合わせたゴム材の耐用年数を延ば
すことができるとともにリーフスプリングの組付の簡便
化が可能な自動二輪車の後輪懸架装置を提供するをこと
にある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の後輪懸架装置は、以上のような課題を解決するもので
あって、次のようなものである。すなわち、本発明自動
二輪車の後輪懸架装置は、リーフスプリングと、このリ
ーフスプリングと共働するショックアブソーバーと、こ
のショックアブソーバーのピストンロッドと後輪支持の
リアスイングアームとを連結するベルクランクアーム
と、このベルクランクアームと連結されるとともに車体
フレームに対して回動自在に連結されるリヤクッション
ロッドとからなる自動二輪車の後輪懸架装置であって、
前記リーフスプリングは、その一端部および他端部が、
それぞれ前記ショックアブソーバーのピストンロッドの
先端部におよび車体フレームの適所に回動自在に取り付
けられ、前記ピストンロッドの作動によって前記リーフ
スプリングがその他端部を回動中心として上方へ回動せ
しめられたときに前記リーフスプリングと当接すること
で当該リーフスプリングの前記回動を制止する横断面扇
形の回動制止体が前記リーフスプリングと直交状態で前
記車体フレームに着脱自在に設けられるとともにこの回
動制止体の円弧部にはゴム材が取り付けられ当該ゴム材
に前記リーフスプリングが当接するようにされた。

【００２３】

【作用】したがって、本発明自動二輪車の後輪懸架装置
によれば、ピストンロッドの伸びによってリーフスプリ
ングがその他端部を回動中心としてかつ一端部を作用点
として上方へ回動せしめられたときに、当該回動を制止
する回動制止体がリーフスプリングと直交状態で車体フ
レームに設けられているので、リーフスプリングはリア
スイングアームに伴うピストンロッドの上方への動きに
応じて当初その他端部を回動中心としてかつその一端部
を自由端部として上方へ回動せしめられるが、回動制止
体によってすぐにその回転が制止されるようになる。

【００２４】そして、この場合、さらにピストンロッド
が上方へ動くと、リーフスプリングはそのうちの回動制
止体と当接している箇所とリーフスプリングの一端部側
との範囲において当該当接箇所を回動中心として湾曲す
るようになる。このときにリーフスプリングに生じた弾
発力によってピストンロッドの上方への動きが抑制され
るようになる。この抑制しようとする力が、従来のコイ
ルスプリングのもつスプリング力に相当する力となる。

【００２５】したがって、リーフスプリングがコイルス
プリングの役目を十分果たすので、ショックアブソーバ
ーの周回りにコイルスプリングを不要にすることができ
るようになる。このため、サスペンションユニットを従
来のようにスプリングとショックアブソーバーとからな
る一体のものとしないで済むので、それだけ部品重量が
軽減し組み立てが簡単になる。

【００２６】また、回動制止体はその横断面が扇形であ
るので、その円弧部の曲率をリーフスプリングのうち前
記回動制止体との当接箇所とリーフスプリングの一端部
側との範囲における前記湾曲の曲率に合致させておけ
ば、当該回動制止体と前記リーフスプリングとの当接
は、回動制止体に角材が用いられていた特願平５−２９
９８２６号記載の自動二輪車の後輪懸架装置における回
動制止体とリーフスプリングとが当接した場合における
応力の集中を防止できるようになる。

【００２７】また、回動制止体は、車体フレームに回動
自在に取り付けられているので、リーフスプリングのう
ち前記回動制止体との当接箇所とリーフスプリングの一
端部側との範囲における前記湾曲時には当該湾曲の程度
にあわせて時計回りまたは反時計回りに揺動するように
なる。したがって、一層上記応力の集中を防止できるよ
うになる。

【００２８】さらに、回動制止体は、車体フレームに着
脱自在に取り付けられているので、リーフスプリングを
車体に対して着脱するときは、当該回動制止体を車体か
ら着脱すれば当該リーフスプリングの着脱が容易となる
ので、それだけ組み立てが簡単になる。

【００２９】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明自動二輪車の
後輪懸架装置に係るサスペンションユニット１を図示し
た実施例に従って詳細に説明する。

【００３０】図１はサスペンションユニットを車体フレ
ームに装着した状態を示す全体側面図、図２は図１の概
略平面図、図３はサスペンションユニットの一部拡大側
面図、図４は図１の矢印VIの方向から見た図、図５は図
１のV−V線断面図、図６は図５の右側面図、図７は図２
の領域VII部分の拡大図、図８は回動制止体の拡大側面
図である。

【００３１】一部を省略して示す自動二輪車２は、前後
に延びる車体フレーム４を骨格とする。車体フレーム４
は、内部にエンジン６およびキャブレター８を包囲でき
るようにフレームセンターＬ（図２参照）に対してほぼ
左右対称形状をしている。詳しくは、車体フレーム４
は、ヘッドパイプ９から斜め下後方へ延ばされフュエー
ルタンク３が載置されるタンクフレーム４ｔと、タンク
フレーム４ｔの後端部から後方左右に二股状に延びるサ
イドフレーム４ｓｌ・４ｓｒと、サイドフレーム４ｓｌ
・４ｓｒの下端から前方へ弧状に延びるアンダーパイプ
４ｕｌ・４ｕｒ（図１に車両左側のもの４ｕｌのみ示
す。）と、アンダーパイプ４ｕｌ・４ｕｒと接続され車
両前部に位置しヘッドパイプ９の下端部に先端が取り付
けられるダウンパイプ４ｄと、ダウンパイプ４ｄおよび
タンクフレーム４ｔを結ぶ補強パイプ４ｐと、サイドフ
レーム４ｓｌ・４ｓｒに斜め上後方へ突出するように取
り付けられたサイドフレームブラケット１０ｌ・１０ｒ
から左右後方に各々延ばされるとともにシート１１が載
置されるリヤサブフレーム４ｒｌ・４ｒｒと、リヤサブ
フレーム４ｒｌ・４ｒｒのほぼ中央からサイドフレーム
４ｓｌ・４ｓｒに延ばされてリヤサブフレーム４ｒｌ・
４ｒｒを支えかつサイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒとリヤ
サイドフレーム４ｒｌ・４ｒｒとの間で図１に示すよう
に側方から見てほぼ三角形状の三角スペース１２を形成
するリアフレーム１３ｌ・１３ｒ（図１に車両左側のも
の１３ｌのみ示す。）とからなる。

【００３２】そして、サイドフレームブラケット１０ｌ
と１０ｒとの間には、後述するリーフスプリング４２の
回動を制止する横断面が扇形で棒状の回動制止体１４
が、図２および図７で示すように橋渡しされている。回
動制止体１４と前記リーフスプリング４２とは、平面視
直交するような配置関係にあるとともに回動制止体１４
は、左右のフットレスト１５ｌ・１５ｒの中心軸１５ａ
とほぼ平行になるように中心軸１５ａの上方に位置する
車体フレーム４の適所にボルトとナットとからなる軸１
４₁に回動自在に設けられている。したがって、回動制
止体１４の車体への組み付けはボルトとナットとからな
る軸１４₁によるものであるから、回動制止体１４は車
体に対して着脱自在である。

【００３３】また、回動制止体１４の円弧部１４ｒには
図８でわかるようにこの円弧部１４ｒに沿ってゴム材と
しての接触体１４₂が張り付けられており、この接触体
１４₂に後述するリーフスプリング４２が下方から当接
するようになっている。

【００３４】そして、これらサイドフレームブラケット
１０ｌ・１０ｒ、リヤサブフレーム４ｒｌ・４ｒｒおよ
び回動制止体１４は、軸１４₁によって一体になるよう
に固定されている。また、この回動制止体１４は、車体
フレーム４のうち、後述するエアクリーナボックス３０
とキャブレター８とを連結するサクションパイプ２１と
の連結部分近傍の部分に配置されてある。

【００３５】ピボット１７は、車体フレーム４のサイド
フレーム４ｓｌ・４ｓｒの縦方向におけるほぼ中央寄り
に設けられたものであって、次に述べるリアスイングア
ーム１８・１８の回動中心となる部分である。

【００３６】リアスイングアーム１８・１８は、その後
端部に後輪２０を伴っており、自動二輪車２が路面から
ショックを受けるとピボット１７を回動中心として車体
フレーム４に対して上下に揺動する。

【００３７】ショックアブソーバー２２は、後述するリ
ーフスプリング４２と共働してリアスイングアーム１８
の揺動を抑制し、リアスイングアーム１８に軸着される
後輪２０を路面に追従せしめるものであって、その下部
は、サイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒの下方部に適宜の連
結手段を介して取り付けられている。

【００３８】また、ショックアブソーバー２２は、その
全長がピストンロッド２６（図１および図３参照）の変
位によって伸びるときは速く、縮むときは遅く作動する
ようにオイル、オリフィス、ピストンおよびシリンダー
等が調整されているとともにピストンロッド２６がピボ
ット１７に対して斜め上後方に位置するように車体フレ
ーム４に傾斜して配置されている。

【００３９】ショックアブソーバー２２内のオイルは、
絞り弁２３を介して加圧タンク２４と繋がっている。こ
の加圧タンク２４は、流入するオイルに対して所定圧、
例えば１０ｋｇ／ｃｍ²を加えることができるものであ
る。また、絞り弁２３の開き具合を調整することによっ
て、ショックアブソーバー２２の図示しないピストンの
動きを早くしたり遅くしたりできるようになっている。

【００４０】絞り弁２３の調整は、外部からドライバー
等で簡単に操作できるように、絞り弁を作動させるネジ
頭２３ａがエンジンケースの後部面側に車両側方を向い
て位置するようにされている。そして、車体フレーム４
のネジ頭２３ａ対応部には、図示しない孔が形成され、
当該孔は前記ドライバー等を通すことが可能な位置およ
び大きさに形成されている

【００４１】ピストンロッド２６は、その支持点２８が
三角スペース１２の後部側１２ｒに位置するようにされ
ており、支持点２８にはピストンロッド２６の先端部と
なるコネクティングロッド２９が回動自在に取り付けら
れている。また、コネクティングロッド２９は、後述す
るベルクランクアーム３１・３１の上端部と前記リーフ
スプリング４２の後端部とを連結するものである。

【００４２】三角スペース１２内に、サクションパイプ
２１を介してキャブレター８に連結されるエアクリーナ
ボックス３０が、車体フレーム４に図示しない適宜の固
着手段で取り付けられている。なお、符号３０’が示す
ものはサイドカバーであって、その上部は凹部形状とさ
れており、この凹部内に後述するリーフスプリング４２
の後部が位置するようになっている。

【００４３】ベルクランクアーム３１・３１は、図４で
わかるように、その上下端部および下端部寄り中間部で
連結軸３１ｕ・３１ｄおよび３１ｍによって一体にされ
ている。また、ベルクランクアーム３１の形状は、図１
および図３で示すように、その一辺３１ａが”への字”
形状をしたものを立てた如き形状をしている。そして、
前記各上端部には、連結軸３１ｕを介してピストンロッ
ド２６の支持点２８およびコネクティングロッド２９の
一端２９ａが挟持されている。

【００４４】一方、下端部には、連結軸３１ｄを介して
リヤクッションロッド３２が回動自在に連結されてい
る。そして、中間部の連結軸３１ｍは、ベルクランクア
ーム３１の一辺３１ａの屈曲部分に対応する部分に位置
されており、連結軸３１ｍを介してリアスイングアーム
１８・１８を連結する連結部材３３からその前方へ突出
する突出ロッド３５と回動自在に連結されている。

【００４５】リーフスプリング４２は、繊維強化プラス
ッチ等の弾性を有する板状体を側面視ほぼ横倒し”く”
の字形になるように形成したものであって、その一端部
である後端部４２ｒおよび他端部である前端部４２ｆ
が、それぞれショックアブソーバー２２のピストンロッ
ド２６のコネクティングロッド２９におよびピストンロ
ッド２６よりも前方でかつエンジン６の上部に位置する
車体フレーム４のタンクフレーム４ｔ内に回動自在に取
り付けられている。

【００４６】また、タンクフレーム４ｔのほぼ全域に亘
ってリーフスプリング４２の他端側ほぼ半分に相当する
前半部分４２ｈｆが収納されている。そして、その一端
側端部である後端部４２ｒからほぼ１／３の距離に当た
る部分には、ゴム材としての接触体１４₂が取り付けら
れており、接触体１４₂を間に介してリーフスプリング
４２と回動制止体１４とが常時接触状態になるような関
係になっている。そして、リーフスプリング４２の後端
部４２ｒおよび前端部４２ｆには、リーフスプリング４
２の前後端部４２ｆおよび４２ｒの上下面を挟持して連
結軸４５を介して回動自在に取り付けられたＵ字形状の
リーフスプリングブラケット４６がそれぞれ設けられて
いる。

【００４７】プリロード調整装置４４は、リーフスプリ
ング４２の前端部４２ａに設けられている。したがっ
て、プリロード調整装置４４もタンクフレーム４ｔ内に
位置するようになる。プリロード調整装置４４は、リー
フスプリング４２の前端側にあるリーフスプリングブラ
ケット４６の左右面を挟持するとともに当該リーフスプ
リングブラケット４６の先端に連結軸４８を介して回動
自在に取り付けられた倒立ほぼＹ字形状を呈する調整部
としてのリーフスプリングロッド５０と、リーフスプリ
ングロッド５０のうちタンクレール４ｔの上面４ｔ’か
ら突出し雄ネジが形成されている脚部５０ａと螺合関係
にあるスプリングロッドブラケット５２およびロックナ
ット５４とからなる。

【００４８】スプリングロッドブラケット５２は、菱形
の両端の角がとられて丸形状をした菱形体であって、当
該両端部にはスプリングロッドブラケット５２をタンク
レール４ｔ上で位置決めするための位置決め手段として
のボルトおよびナットからなるロック体５３・５３が備
えられている。そして、このような、プリロード調整装
置４４は、全体としてタンクレール前端部であってフュ
ーエールタンク３とヘッドパイプ９との間に離間して設
けた離間部５６に配置されるようになっている。

【００４９】以上述べたリアスイングアーム１８と、シ
ョックアブソーバー２２と、ベルクランクアーム３１
と、リヤクッションロッド３８と、リーフスプリング４
２とからサスペンションユニット１が形成される。

【００５０】しかして、上記のように構成されたサスペ
ンションユニット１にあっては、次のような作用効果を
奏する。タンクフレーム４ｔのほぼ全域に亘ってリーフ
スプリング４２の前端部４２ｆが収納されているので、
当該収納された前端部４２ｆはタンクフレーム４ｔによ
って遮蔽されるようになる。このため、リーフスプリン
グ４２を外因子等から守るようになるので、リーフスプ
リング４２の損傷防止ができる。

【００５１】また、ピストンロッド２６の伸びによって
リーフスプリング４２がその他端部である前端部４２ｆ
を回動中心としてかつ一端部である後端部４２ｒを作用
点として上方へ回動せしめられたときに、当該回動を制
止する回動制止体１４がリーフスプリング４２と直交す
るようにフットレスト１５の中心軸１５ａとほぼ平行に
なるように中心軸１５ａの上方に位置する車体フレーム
４に設けられているので、リーフスプリング４２はリア
スイングアーム１８に伴うピストンロッド２６の上方へ
の動きに応じて当初その他端部を回動中心としてかつそ
の一端部を自由端部として上方へ回動せしめられるが、
回動制止体１４によってすぐにその回転が制止されるよ
うになる。

【００５２】この場合、さらにピストンロッド２６が上
方へ動くと、今度は回動制止体１４によって回動が制止
されたことにより生じたリアスイングアーム１８の弾性
力によってピストンロッド２６の上方への動きが抑制さ
れるようになる。この抑制しようとする力が、従来のコ
イルスプリングのもつスプリング力に相当する力とな
る。

【００５３】したがって、リーフスプリング４２がコイ
ルスプリングの役目を十分果たすので、ショックアブソ
ーバーの周回りにコイルスプリングを不要にすることが
できるようになる。このため、サスペンションユニット
１を従来のようにスプリングとショックアブソーバーと
からなる一体のものとしないで済むので、それだけ部品
重量が軽減し組み立てが簡単になる。

【００５４】また、リーフスプリング４２のうち回動制
止体１４と当接する箇所からリーフスプリング４２がピ
ストンロッド２６と連結されている後端までのストロー
クを短めに設定しておけば、前記回動制止体１４とリー
フスプリング４２が当接する箇所を中心としてリーフス
プリング４２の後端部４２ｒが乗車用シート１１側へ湾
曲する量も少なくできる。

【００５５】当該湾曲量が小さければリーフスプリング
４２の後端部４２ｒと乗車用シート１１との間に設ける
クリアランスの量も少なくてよく、したがって、乗車用
シート１１の高さが一定であれば当該シート１１を厚肉
にできるので乗り心地をよくできるし、また乗車用シー
ト１１の肉厚が一定であって乗車用シート１１の高さを
低くしたいのであれば、当該シート１１を薄肉にしなく
ともすなわち、乗り心地を悪くしなくとも乗車用シート
１１の高さを低く設定することが可能になる。

【００５６】さらに、回動制止体１４とリヤサブフレー
ム４ｒｌ・４ｒｒの前端４ｒｌ’・４ｒｒ’とを固定し
たので、回動制止体１４がリヤサブフレーム４ｒｌ・４
ｒｒ取り付けのためのブラケットとして兼用されるよう
になる。

【００５７】そして、リーフスプリング４２の前端部４
２ｆにプリロード調整装置４４を設け、プリロード調整
装置４４のリーフスプリングロッド５０をタンクレール
４ｔの前端部であってフューエールタンク３とヘッドパ
イプ９との間に離間して設けた離間部５６に配置したの
で、ライダーの目に入る箇所に当該調整部５０が位置す
るようになる。このためプリロード調整が簡便にできる
ようになるばかりかプリロード調整のし忘れをなくすこ
とができる。

【００５８】しかして、回動制止体１４は横断面形状が
扇形であるので、その円弧部１４ｒの曲率をリーフスプ
リングのうち前記回動制止体１４との当接箇所とリーフ
スプリングの一端部側との範囲における前記湾曲の曲率
に合致させておけば、当該回動制止体１４とリーフスプ
リング４２との当接は、回動制止体１４に角材が用いら
れていた特願平５−２９９８２６号記載の自動二輪車の
後輪懸架装置ａにおける回動制止体１４とリーフスプリ
ング４２とが当接した場合における応力の集中を防止で
きるようになる。したがって、回動制止体１４に張り合
わせた接触体１４₂の耐用年数を延ばすことができる。

【００５９】また、回動制止体１４は、車体フレーム４
に回動自在に取り付けられているので、リーフスプリン
グ４２のうち回動制止体１４との当接箇所とリーフスプ
リング１４の後端部４２ｒとの範囲における前記湾曲時
には当該湾曲の程度にあわせて時計回りまたは反時計回
りに揺動するようになる。したがって、一層上記応力の
集中を防止できるようになるので、さらに回動制止体１
４に張り合わせた接触体１４₂の耐用年数を延ばすこと
ができる。

【００６０】さらに、回動制止体１４は、車体フレーム
４に着脱自在に取り付けられているので、リーフスプリ
ング４２を車体フレーム４に対して着脱するときは、回
動制止体１４を車体フレーム４から着脱すればリーフス
プリング４２の着脱が容易となるので、それだけ組み立
てが簡単になる。

【００６１】なお、図８で示すＡ寸法を変えることによ
りリーフスプリング４２のいわゆるイニシャル強さを変
化させることができる。このため異なった車種への適用
が同一部材によって可能になる。

【００６２】

【発明の効果】本発明自動二輪車の後輪懸架装置によれ
ば、できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンションユニットを車体フレームに装着
した状態を示す全体側面図である。

【図２】図１の概略平面図である。

【図３】サスペンションユニットの一部拡大側面図であ
る。

【図４】図１の矢印VI方向から見た図である。

【図５】図１のV−V線断面図である。

【図６】図５の右側面図である。

【図７】図２の領域VII部分の拡大図である。

【図８】回動制止体の拡大側面図である。

【図９】従来技術を説明するための図である。

【図１０】図９の要部拡大図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車の後輪懸架装置 ４ 車体フレーム １４ 回動制止体 １４ｒ 回動制止体の円弧部 １４₂ ゴム材 １８ リアスイングアーム ２２ ショックアブソーバ ２６ ピストンロッド ２９ ピストンロッドの先端部 ３８ リヤクッションロッド ４２ リーフスプリング ４２ｒ リーフスプリングの一端部 ４２ｆ リーフスプリングの他端部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リーフスプリングと、このリーフスプリ
   ングと共働するショックアブソーバーと、このショック
   アブソーバーのピストンロッドと後輪支持のリアスイン
   グアームとを連結するベルクランクアームと、このベル
   クランクアームと連結されるとともに車体フレームに対
   して回動自在に連結されるリヤクッションロッドとから
   なる自動二輪車の後輪懸架装置であって、前記リーフス
   プリングは、その一端部および他端部が、それぞれ前記
   ショックアブソーバーのピストンロッドの先端部におよ
   び車体フレームの適所に回動自在に取り付けられ、前記
   ピストンロッドの作動によって前記リーフスプリングが
   その他端部を回動中心として上方へ回動せしめられたと
   きに前記リーフスプリングと当接することで当該リーフ
   スプリングの前記回動を制止する横断面扇形の回動制止
   体が前記リーフスプリングと直交状態で前記車体フレー
   ムに着脱自在に設けられるとともにこの回動制止体の円
   弧部にはゴム材が取り付けられ当該ゴム材に前記リーフ
   スプリングが当接する自動二輪車の後輪懸架装置。