JPH07251782A

JPH07251782A - 自動二輪車の後輪懸架装置

Info

Publication number: JPH07251782A
Application number: JP4563294A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Fujita; 規幸藤田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-03-16
Filing date: 1994-03-16
Publication date: 1995-10-03

Abstract

(57)【要約】【目的】回動制止体の耐用年数に悪影響を及ぼすこと
がなく、かつリーフスプリングのイニシャル調整の可能
範囲を広げられる自動二輪車の後輪懸架装置を提供する
をことにある。【構成】回動制止体１４は、タンクフレーム４ｔの外
に配置されるとともに回動制止体１４には、回動制止体
１４とリーフスプリング４２との当接箇所５５でリーフ
スプリング４２の初期位置を車体上下方向において変位
するための変位手段１６が備えられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の技術分野】この発明は自動二輪車の後輪懸架
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の後輪懸架装置であるサスペ
ンションユニットがショックアブソーバを内蔵したコイ
ルスプリングのユニットを含むものであることはよく知
られている。このようにサスペンションユニットがスプ
リングとショックアブソーバとを含む構成とされている
のは、サスペンションユニットがスプリングだけからな
るとすると、バイクが路面からショックを受けたときに
そのショックが振動となって車体を不安定にするからで
あり、また、サスペンションがショックアブソーバだけ
からなるとするとスプリングが折れてしまった状態に相
当し車体が下がってしまうからである。

【０００３】そこで、ショックを受けるとバイクを振動
させるように機能するスプリングに、そのスプリング力
を抑制するための減衰力を与えるショックアブソーバを
組み合わすことで路面から受けたショックによる振動を
抑え、安定走行を可能にすることを目的としたのがサス
ペンションユニットである。

【０００４】ところで、サスペンションユニットには、
上述のようにコイルスプリング内にショックアブソーバ
を内蔵させ、これをスイングアームと車体フレームとの
間に上下方向に介設したタイプのものがある。例えば、
実開昭６１−１１３０８４号公報参照。また、リアスイ
ングアームの前部に短い板ばねを連結するようにしたも
のがある。例えば、特開平３−１１３０８４号公報参
照。

【０００５】しかしながら、このような従来技術におい
て、前者、実開昭６１−１１３０８４号公報に記載の技
術にあっては、コイルスプリングとショックアブソーバ
とが同じ運動をするので、バネレートの関係によるショ
ックアブソーバのストロークを減少できず、したがって
ショックアブソーバの小型化ができないということがあ
った。

【０００６】そこで小型化のため、クッションストロー
クを小さくすると、今度はバネ定数が大きくならざるを
得ず、その結果、コイルバネが大きく重くなってしまっ
た。結局のところ、コイルスプリングとショックアブソ
ーバとが一体のサスペンションユニットにあっては、重
くて組立てが大変であるという問題があった。

【０００７】一方、エンジン性能を向上させるために、
エアクリーナボックス−アウトレットチューブ−キャブ
レター−エンジンシリンダーその他の各構成部品を一列
に並べて吸気ラインをストレートにする技術的思想があ
るが、前述した実開昭６１−１１３０８４号公報に示さ
れているサスペンションユニットを用いた構造では、リ
アスイングアームの回動中心であるピボットの上部近傍
に、ショックアブソーバーのアウターケース先端側が車
両斜め上前方に位置するように所定角度傾斜して配置さ
れるという構造のため、ショックアブソーバーのアウタ
ーケース先端部が、前記一列配列の末端にあるエアクリ
ーナボックスにぶつかってしまう。このため、前記構成
部品を一列に並べて吸気ラインをストレートにすること
でエンジン性能を向上させるという技術的思想の達成は
困難であった。

【０００８】また、ショックアブソーバのシリンダー内
には、オイルとともに、このオイル内を往復するピスト
ンが入れられている。そして、このピストンには、オイ
ルの通過流量の多いバルブとオイルの通過流量の少ない
オリフィスが形成されており、ピストンが往復するたび
に、オイルはこれらバルブやオリフィスを介してピスト
ンの両側を往復移動する。

【０００９】すなわち、路面からのショックを受けてリ
アスイングアームが上下方向に揺動すると、その揺動に
合わせてリアスイングアームとピストンロッドを介して
連動するショックアブソーバ内のピストンがシリンダー
内を往復するので、オイルも上述のようにピストンの両
側を往復移動する。

【００１０】具体的には、路面からのショックを受けて
リアスイングアームが上方に変位するとショックアブソ
ーバはその全長が縮む方向の外力を受けることになるの
で、ショックアブソーバのピストンはピストンロッドを
介してショックアブソーバ内に入って行く。このとき、
オイルは通過流量の多いバルブを通る。

【００１１】逆にリアスイングアームが下方に変位する
とショックアブソーバはその全長が伸びる方向の外力を
受けることになるので、前記ピストンはピストンロッド
を介してアウターケースの外に向けて移動する。このと
き、オイルは通過流量の少ないオリフィスを通る。

【００１２】したがって、路面からのショックをリアス
イングアームが受けて、ショックアブソーバが縮む場合
には、オイルは、通過流量の多いバルブを通ることにな
るので抵抗値は小さくなり、当該ショックに対しての追
随性が良くなる。一方、路面からのショックをリアスイ
ングアームが受けて、ショックアブソーバが伸びる場合
には、通過流量の少ないオリフィスを通るため、抵抗値
が大きくなってショックアブソーバのバネの振動を抑制
する。

【００１３】この抑制によって、バネをいつまでも振動
しないようにできるので、ショックを受けた後のオート
バイの安定走行が図れる。このようなショックアブソー
バの特性を利用して、いわゆるショックアブソーバの減
衰力をいかに定めるかが、オートバイの路面追従性およ
び安定走行の向上につながる。

【００１４】ところで、リアスイングアームが路面から
のショックを受けて上方に向けて揺動することによって
ショックアブソーバが縮む場合にあっては、上述のよう
に抵抗値が小さいといっても、ピストンロッドは、その
シリンダー内の端部に減衰力による抵抗力がかかり、他
端に前記ショックによる押圧力が掛かる。このため、ピ
ストンロッドはその両端に力を受けるためピストンロッ
ドには曲げ応力が生じるようになり、いわゆるこじれが
ピストンロッドに生じてしまう場合が考えられる。この
こじれもオートバイの路面追随性向上にあたって好まし
いものではない。

【００１５】一方、板ばねを用いる後者、特開平３−１
１３０８４号公報記載の技術にあっては、地面近くに板
ばねが配される構造のため、凹凸の激しい悪路走行では
板ばねが地面と接触してしまうことが考えられる。

【００１６】上記問題点を解決するために、本願出願人
は、特願平５−２６５２１０号にてショックアブソーバ
のピストンロッドが、リアスイングアームの回動中心で
あるピボットに対して斜め上後方に位置するようにショ
ックアブソーバを車体フレームに傾斜して配置するとと
もに、ショックアブソーバの全長が縮むときは遅く、伸
びるときは速く作動するショックアブソーバを採用し、
かつリーフスプリングが吸気ラインを妨げないように車
両上方部でかつ車両前後方向に位置するように配置し
て、リーフスプリングの弾発力がショックアブソーバに
作用するようにした自動二輪車の後輪懸架装置を提案し
た。

【００１７】しかしながら、上記特願平５−２６５２１
０号で提案された自動二輪車の後輪懸架装置にあって
は、リーフスプリングは露出状態にあるため、走行中路
面からの飛石等の外因子や転倒等によってリーフスプリ
ングが損傷してしまう虞れがあった。

【００１８】そこで、本願出願人は、上記問題点を解決
するために、特願平５−２９９８２６号にて、リーフス
プリングのほぼ半分を車体フレームのタンクフレーム内
に収納した自動二輪車の後輪懸架装置ａを提供した。

【００１９】ところで、上記特願平５−２９９８２６号
で提案された自動二輪車の後輪懸架装置ａにあっては、
図９で示すようにタンクフレームｂ内にあるリーフスプ
リングｃの一端部ｃ₁を固定的端部とし、かつタンクフ
レームｂ外にある他端部ｃ₂を自由端部としてこの自由
端部である他端部ｃ₂にリアスイングアームｄの動きに
伴って伸縮するショックアブソーバｅのピストンロッド
ｅ₁を接続し、かつリーフスプリングｃの回動を制止す
る回動制止体ｆをリーフスプリングｃの一端部ｃ₁と他
端部ｃ₂との間でかつタンクフレームｂ外の適所に配置
し、リアスイングアームｄが動いたときにこの回動制止
体ｆによって上記リーフスプリングｃの回動が抑制され
ることにより生ずる弾発力を従来のショックアブソーバ
におけるコイルスプリングのもつスプリング力に相当す
る力として用いたものを開示した。

【００２０】しかしながら、上記回動制止体ｆには、表
面にゴム材ｆ₁を張り合わせた角材が用いられていたた
め、リーフスプリングｃが回動制止体ｆに当たり、その
後当該当接箇所ｇを中心としてリーフスプリングｃの他
端部ｃ₂側が上方へ湾曲せしめられると、ゴム材ｆ₁のう
ち上記当接箇所ｇ近傍において応力が集中してしまい、
ゴム材ｆ₁がリーフスプリングｃの図１４に示すような
湾曲に併せて強制的に変形されるようになる。その結
果、ゴム材ｆ₁が疲れ易くまた摩耗し易くなることが考
えられた。このため、回動制止体の耐用年数を延ばすこ
とについて改良の余地があった。

【００２１】そこで、本願出願人は、上記問題点を解決
するために、特願平６−２４３７３号にて、図１５に示
すように横断面を扇形にした回動制止体ｈにゴム材ｉを
張り付けてリーフスプリングが湾曲した場合でも回動制
止体ｈのゴム材ｉの変形による疲れや摩耗を減少するよ
うにした自動二輪車の後輪懸架装置を提供した。

【００２２】ところで、回動制止体にゴム材が用いられ
ているのは、回動制止体とリーフスプリングとの当接時
における衝撃を緩和するためである。しかしながら反面
で、リーフスプリングはこれがショックアブソーバーの
ピストンロッドの伸びによって湾曲したときに車体前後
方向に僅かに移動するので、摩擦係数の大きいゴム材に
よってリーフスプリングの上記車体前後方向への移動が
妨げられることが考えられる。しかし、ゴム材の摩擦力
よりもリーフスプリングの当該移動力の方が大きいの
で、ゴム材に大きな負荷（剪断力）が掛かるようにな
る。したがって、上記特願平６−２４３７３号における
場合でも、回動制止体の耐用年数を延ばすことについて
改良の余地があった。

【００２３】一方、リーフスプリングについては、これ
を自動二輪車に装着してから生産工場にてそのスプリン
グ力を最初に調整するいわゆるイニシャル調整の必要が
あり、上記特願平６−２４３７３号では、タンクフレー
ムｂ内に配置されたリーフスプリングｃの一端部ｃ₁側
に設けた調整装置ｊによって為していた。しかしなが
ら、この調整装置ｊでは、これが限られたスペースであ
るタンクフレームｂ内に配置されたものであるので、調
整可能範囲が限られてしまうということが考えられた。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、本件出願人
の特願平６−２４３７３号に記載の自動二輪車の後輪懸
架装置の改良に関するものであって、その解決しようと
する課題は、回動制止体の耐用年数に悪影響を及ぼすこ
とがなく、かつリーフスプリングのイニシャル調整の可
能範囲を広げられる自動二輪車の後輪懸架装置を提供す
ることにある。

【００２５】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の後輪懸架装置は、以上のような課題を解決するもので
あって、次のようなものである。すなわち、請求項１記
載の本発明自動二輪車の後輪懸架装置は、リーフスプリ
ングと、このリーフスプリングと共働するショックアブ
ソーバーと、このショックアブソーバーのピストンロッ
ドと後輪支持のリアスイングアームとを連結するベルク
ランクアームと、このベルクランクアームと連結される
とともに車体フレームに対して回動自在に連結されるリ
ヤクッションロッドとからなる自動二輪車の後輪懸架装
置において、前記リーフスプリングは、その一端部およ
び他端部が、それぞれ前記ショックアブソーバーのピス
トンロッドの先端部におよび車体フレームのタンクフレ
ーム中空内に回動自在に取り付けられ、前記ピストンロ
ッドの作動によって前記リーフスプリングがその他端部
を回動中心として上方へ回動せしめられたときにその一
端部側で当接することで当該リーフスプリングの前記回
動を制止する回動制止体が前記リーフスプリングと直交
してかつ前記タンクフレームの外に配置され、当該回動
制止体には、前記リーフスプリングのイニシャル調整の
ため、当該リーフスプリングの車体上下方向においての
初期位置を設定する変位手段が備えられている。

【００２６】請求項２記載の自動二輪車の後輪懸架装置
は、変位手段は、回動制止体から上方向に延ばされかつ
雄ネジが切られたロッドと、このロッドの前記雄ネジと
螺合する雌ネジ部が切られた梁体と、この梁体を挟んだ
状態で前記ロッドと螺合する上下のナットとからなるこ
とを特徴とする。

【００２７】請求項３記載の自動二輪車の後輪懸架装置
は、変位手段は、円筒または円柱形態の回動制止体と、
この回動制止体を偏心状態で車体に着脱自在に取り付け
るための偏心軸と、この偏心軸を中心に前記回動制止体
を回転した後の所望の箇所でこれを固定する固定手段と
からなることを特徴とする。

【００２８】そして、請求項４記載の自動二輪車の後輪
懸架装置は、回動制止体のうち少なくともリーフスプリ
ングと当接する部分を滑り部としたことを特徴とする。

【００２９】

【作用】したがって、請求項１〜４記載の本発明自動二
輪車の後輪懸架装置によれば、回動制止体には、リーフ
スプリングのイニシャル調整のため、当該リーフスプリ
ングの前記回動制止体との当接箇所における車体上下方
向においての初期位置を設定する変位手段が備えられて
おり、また当該当接箇所はリーフスプリングの一端部側
にあるので、この変位手段を作動させると、リーフスプ
リングは、その一端部側が車体上下方向において回動制
止体から押力を受けるようになり変位するので、これに
よってリーフスプリングの初期位置を変えることができ
るようになる。また、回動制止体は、タンクフレームの
外に配置されており、タンクフレームの限定されたスペ
ースである中空に配置されたものではないので、変位手
段によるリーフスプリングの変位調整の範囲が限定され
ることもない。

【００３０】請求項２記載の自動二輪車の後輪懸架装置
によれば、変位手段は、回動制止体から上方向に延ばさ
れかつ雄ネジが切られたロッドと、このロッドの前記雄
ネジと螺合する雌ネジ部が切られた梁体と、この梁体を
挟んだ状態で前記ロッドと螺合する上下のナットとから
なるので、回動制止体のロッドを梁体の雌ネジ部と螺合
すれば、回動制止体は梁体に懸架されるようになる。ま
た、上下のナットの調整によって、回動制止体を時計回
りに、または反時計回りに回転せしめれば、回動制止体
は、梁体に対して上下方向に向けて時計回りにあるいは
反時計回りに回転しながら変位する。したがって、回動
制止体の変位の度合いによって、リーフスプリングはそ
の前記回動制止体との当接箇所において車体上下方向に
変位する。

【００３１】請求項３記載の自動二輪車の後輪懸架装置
によれば、変位手段は、円筒または円柱形態の回動制止
体と、この回動制止体を偏心状態で車体に着脱自在に取
り付けるための偏心軸と、この偏心軸を中心に回動制止
体が回転した後の所望の箇所でこれを固定する固定手段
とからなるので、偏心軸を中心に回動制止体を所望分だ
け回転させてこれを固定手段で固定すれば、リーフスプ
リングと当接している回動制止体の箇所と偏心軸との間
の距離は必要に応じて変化する。したがって、この変化
の度合いによって、リーフスプリングはその初期位置が
前記回動制止体との当接箇所において車体上下方向に変
位するようになる。

【００３２】請求項４記載の自動二輪車の後輪懸架装置
によれば、回動制止体のうち少なくともリーフスプリ
ングと当接する部分を滑り部としたので、リーフスプリ
ングとの摩擦抵抗を減じることができるようになる。し
たがって、ショックアブソーバーのピストンロッドの伸
びによってリーフスプリングが湾曲した場合における当
該リーフスプリングの車体前後方向への僅かな移動の際
における摩擦による悪影響を防止することができる。

【００３３】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明自動二輪車の
後輪懸架装置に係るサスペンションユニット１を図示し
た実施例に従って詳細に説明する。図１はサスペンショ
ンユニットを車体フレームに装着した状態を示す全体側
面図、図２は図１の概略平面図、図３はサスペンション
ユニットの一部拡大側面図図４は図１の矢印VI方向から
見た図、図５は図１のV−V線断面図、図６は図５の右側
面図、図７は図２の領域VII部分の拡大図、図８は回動
制止体の拡大側面図、図９は回動制止体の変形例の概念
を示す一部切欠き概略断面図、図１０は回動制止体の別
の変形例であって図３に相当する図、図１１は図１０の
矢印XI方向から見た図、図１２は回動制止体の上記別の
変形例の拡大斜視図、図１３は回動制止体の上記別の変
形例の動作状態を説明するための概念図である。

【００３４】一部を省略して示す自動二輪車２は、前後
に延びる車体フレーム４を骨格とする。車体フレーム４
は、内部にエンジン６およびキャブレター８を包囲でき
るようにフレームセンターＬ（図２参照）に対してほぼ
左右対称形状をしている。詳しくは、車体フレーム４
は、ヘッドパイプ９から斜め下後方へ延ばされフュエー
ルタンク３が載置される中空のタンクフレーム４ｔと、
タンクフレーム４ｔの後端部から後方左右に二股状に延
びるサイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒと、サイドフレーム
４ｓｌ・４ｓｒの下端から前方へ弧状に延びるアンダー
パイプ４ｕｌ・４ｕｒ（図１に車両左側のもの４ｕｌの
み示す。）と、アンダーパイプ４ｕｌ・４ｕｒと接続さ
れ車両前部に位置しヘッドパイプ９の下端部に先端が取
り付けられるダウンパイプ４ｄと、ダウンパイプ４ｄお
よびタンクフレーム４ｔを結ぶ補強パイプ４ｐと、サイ
ドフレーム４ｓｌ・４ｓｒに斜め上後方へ突出するよう
に取り付けられたサイドフレームブラケット１０ｌ・１
０ｒから左右後方に各々延ばされるとともにシート１１
が載置されるリヤサブフレーム４ｒｌ・４ｒｒと、リヤ
サブフレーム４ｒｌ・４ｒｒのほぼ中央からサイドフレ
ーム４ｓｌ・４ｓｒに延ばされてリヤサブフレーム４ｒ
ｌ・４ｒｒを支えかつサイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒと
リヤサイドフレーム４ｒｌ・４ｒｒとの間で図１に示す
ように側方から見てほぼ三角形状の三角スペース１２を
形成するリアフレーム１３ｌ・１３ｒ（図１に車両左側
のもの１３ｌのみ示す。）とからなる。

【００３５】そして、サイドフレームブラケット１０ｌ
と１０ｒとの間には、梁体１０ｍが、図２で示すよう
に、左右のフットレスト１５ｌ・１５ｒの中心軸１５ａ
と平行になるように中心軸１５ａの上方において橋渡し
状態で掛けられている。なお、これらサイドフレームブ
ラケット１０ｌ・１０ｒ、梁体１０ｍおよびリヤサブフ
レーム４ｒｌ・４ｒｒの前端４ｒｌ’・４ｒｒ’とは、
ボルト１４₁・１４₁または溶着等の適宜の固着手段によ
って一体に締められるようになっている。また、梁体１
０ｍの中央部には、次に述べる回動制止体１４が図８で
示すように懸架されている。回動制止体１４は、ほぼ角
柱形態をしたものであって、その横断面は扇形状をして
いる。

【００３６】詳しくは、回動制止体１４は、図７および
図８からわかるように、その前後の下縁に大きなアール
が付けられ両下縁の間が平坦面であるが如き形状の角柱
体である。また、回動制止体１４の上面からは上方に延
ばされかつ雄ネジ１４ｂ’が切られたロッド１４ｂが設
けられており、このロッド１４ｂの雄ネジ１４ｂ’を梁
体１０ｍのほぼ中央に切られた雌ネジ部１０ｍ’と螺合
すれば、回動制止体１４が前述のように梁体１０ｍに懸
架される。

【００３７】また、ロッド１４ｂには、梁体１０ｍを挟
んだ状態で雄ネジ１４ｂ’と螺合するようにされた上下
のナット１４ｅ・１４が備えられおり、これらロッド１
４ｂと、梁体１４ｄと、上下のナット１４ｅ・１４ｅと
から回動制止体１４を車体上下に変位させるための変位
手段１６が形成される。この変位手段１６によって、後
述するリーフスプリング４２のイニシャル調整がなされ
る。

【００３８】また、回動制止体１４の前記後側円弧状下
縁と平坦面とには、例えばテフロン樹脂等の摩擦係数の
小さい材料が張着されて滑り部１４ｆとされている。こ
の滑り部１４ｆに後述するリーフスプリング４２が下方
から当接するようになっている。なお、回動制止体１４
を梁体１０ｍに懸架することによって、回動制止体１４
は、後述するエアクリーナボックス３０とキャブレター
８とを連結するサクションパイプ２１との連結部分近傍
上部に配置されるようになる。また、滑り部１４ｆに
は、テフロン樹脂等を張着する代わりにその内部に図９
で示すような一つまたは２以上のベアリング４３を設け
た別の回動制止体１４Ａとしてもよい。

【００３９】ピボット１７は、車体フレーム４のサイド
フレーム４ｓｌ・４ｓｒの縦方向におけるほぼ中央寄り
に設けられたものであって、次に述べるリアスイングア
ーム１８・１８の回動中心となる部分である。

【００４０】リアスイングアーム１８・１８は、その後
端部に後輪２０を伴っており、自動二輪車２が路面から
ショックを受けるとピボット１７を回動中心として車体
フレーム４に対して上下に揺動する。

【００４１】ショックアブソーバー２２は、後述するリ
ーフスプリング４２と共働してリアスイングアーム１８
の揺動を抑制し、リアスイングアーム１８に軸着される
後輪２０を路面に追従せしめるものであって、その下部
は、サイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒの下方部に適宜の連
結手段を介して取り付けられている。

【００４２】また、ショックアブソーバー２２は、その
全長がピストンロッド２６（図１および図３参照）の変
位によって伸びるときは速く、縮むときは遅く作動する
ようにオイル、オリフィス、ピストンおよびシリンダー
等が調整されているとともにピストンロッド２６がピボ
ット１７に対して斜め上後方に位置するように車体フレ
ーム４に傾斜して配置されている。

【００４３】ショックアブソーバー２２内のオイルは、
絞り弁２３を介して加圧タンク２４と繋がっている。こ
の加圧タンク２４は、流入するオイルに対して所定圧、
例えば１０ｋｇ／ｃｍ²を加えることができるものであ
る。また、絞り弁２３の開き具合を調整することによっ
て、ショックアブソーバー２２の図示しないピストンの
動きを早くしたり遅くしたりできるようになっている。

【００４４】絞り弁２３の調整は、外部からドライバー
等で簡単に操作できるように、絞り弁を作動させるネジ
頭２３ａがエンジンケースの後部面側に車両側方を向い
て位置するようにされている。そして、車体フレーム４
のネジ頭２３ａ対応部には、図示しない孔が形成され、
当該孔は前記ドライバー等を通すことが可能な大きさに
形成されている

【００４５】ピストンロッド２６は、その支持点２８が
三角スペース１２の後部側１２ｒに位置するようにされ
ており、支持点２８にはピストンロッド２６の先端部と
なるコネクティングロッド２９が回動自在に取り付けら
れている。また、コネクティングロッド２９は、後述す
るベルクランクアーム３１・３１の上端部と前記リーフ
スプリング４２の後端部とを連結するものである。

【００４６】三角スペース１２内に、サクションパイプ
２１を介してキャブレター８に連結されるエアクリーナ
ボックス３０が、車体フレーム４に図示しない適宜の固
着手段で取り付けられている。なお、符号３０’が示す
ものはサイドカバーであって、その上部は凹部形状とさ
れており、この凹部内に後述するリーフスプリング４２
の後部が位置するようになっている。

【００４７】ベルクランクアーム３１・３１は、図４で
わかるように、その上下端部および下端部寄り中間部で
連結軸３１ｕ・３１ｄおよび３１ｍによって一体にされ
ている。また、ベルクランクアーム３１の形状は、図１
および図３で示すように、その一辺３１ａが”への字”
形状をしたものを立てた如き形状をしている。そして、
前記各上端部には、連結軸３１ｕを介してピストンロッ
ド２６の支持点２８およびコネクティングロッド２９の
一端２９ａが挟持されている。

【００４８】一方、下端部には、連結軸３１ｄを介して
リヤクッションロッド３２が回動自在に連結されてい
る。そして、中間部の連結軸３１ｍは、ベルクランクア
ーム３１の一辺３１ａの屈曲部分に対応する部分に位置
されており、連結軸３１ｍを介してリアスイングアーム
１８・１８を連結する連結部材３３からその前方へ突出
する突出ロッド３５と回動自在に連結されている。

【００４９】リーフスプリング４２は、繊維強化プラス
ッチ等の弾性を有する板状体を側面視ほぼ横倒し”く”
の字形になるように形成したものであって、その一端部
である後端部４２ｒおよび他端部である前端部４２ｆ
が、それぞれショックアブソーバー２２のピストンロッ
ド２６のコネクティングロッド２９におよびピストンロ
ッド２６よりも前方でかつエンジン６の上部に位置する
車体フレーム４のタンクフレーム４ｔの中空内に回動自
在に取り付けられている。そして、図１で示すようにリ
ーフスプリング１４の後端部４２ｒにコネクティングロ
ッド２９を介して接続されているピストンロッド２６が
伸びていない状態におけるリーフスプリング４２の湾曲
状態を初期位置ということとする。したがって、この初
期位置は、回動制止体１４の変位手段１６を車体上下方
向に変位することによって変わるものである。

【００５０】また、タンクフレーム４ｔのほぼ全域に亘
ってリーフスプリング４２の他端側ほぼ半分に相当する
前半部分４２ｈｆが収納されている。そして、その一端
側端部である後端部４２ｒからほぼ１／３の距離に当た
る部分にリーフスプリング４２と常時接触する回動制止
体１４が位置する。そして、リーフスプリング４２の後
端部４２ｒおよび前端部４２ｆには、リーフスプリング
４２の前後端部４２ｆおよび４２ｒの上下面を挟持して
連結軸４５を介して回動自在に取り付けられたＵ字形状
のリーフスプリングブラケット４６がそれぞれ設けられ
ている。

【００５１】プリロード調整装置４４は、リーフスプリ
ング４２の前端部４２ａに設けられており、したがっ
て、図５ないし図６からわかるように、プリロード調整
装置４４もタンクフレーム４ｔ内に位置するようにな
る。このプリロード調整装置４４によってもリーフスプ
リング４２のイニシャル調整ができる。プリロード調整
装置４４は、リーフスプリング４２の前端側にあるリー
フスプリングブラケット４６の左右面を挟持するととも
に当該リーフスプリングブラケット４６の先端に連結軸
４８を介して回動自在に取り付けられた倒立ほぼＹ字形
状を呈する調整部としてのリーフスプリングロッド５０
と、リーフスプリングロッド５０のうちタンクレール４
ｔの上面４ｔ’から突出し雄ネジが形成されている脚部
５０ａと螺合関係にあるスプリングロッドブラケット５
２およびロックナット５４とからなる。

【００５２】スプリングロッドブラケット５２は、菱形
の両端の角がとられて丸形状をした菱形体であって、当
該両端部にはスプリングロッドブラケット５２をタンク
レール４ｔ上で位置決めするための位置決め手段として
のボルトおよびナットからなるロック体５３・５３が備
えられている。そして、このような、プリロード調整装
置４４は、全体としてタンクレール前端部であってフュ
ーエールタンク３とヘッドパイプ９との間に離間して設
けた離間部５６に配置されるようになっている。

【００５３】プリロード調整装置によるリーフスプリン
グ４２のイニシャル調整は次の手順でなされる。ロック
ナット５４を緩めてリーフスプリングロッド５０の脚部
５０ａからロックナット５４を取り外す。次に、スプリ
ングロッドブラケット５２をタンクレール４ｔに固定し
ているロック体５３・５３を外し、スプリングロッドブ
ラケット５２をフリーとする。この状態でスプリングロ
ッドブラケット５２を時計回りに回転すればプリロード
は増加し、反時計回りに回転すれば逆にプリロードは減
少する。このようにしてスプリングロッドブラケット５
２を適宜回転することでプリロード調整が終わったら、
スプリングロッドブラケット５２をロック体５３・５３
で元の通りに締める。最後にロックナット５４をリーフ
スプリングロッド５０の脚部５０ａに締め付けて完全に
ロックする。

【００５４】以上述べたリアスイングアーム１８と、シ
ョックアブソーバー２２と、ベルクランクアーム３１
と、リヤクッションロッド３８と、リーフスプリング４
２とからサスペンションユニット１が形成される。

【００５５】しかして、上記のように構成されたサスペ
ンションユニット１にあっては、次のような作用効果を
奏する。タンクフレーム４ｔのほぼ全域に亘ってリーフ
スプリング４２の前端部４２ｆが収納されているので、
当該収納された前端部４２ｆはタンクフレーム４ｔによ
って遮蔽されるようになる。このため、リーフスプリン
グ４２を外因子等から守るようになるので、リーフスプ
リング４２の損傷防止ができる。

【００５６】また、ピストンロッド２６の伸びによって
リーフスプリング４２がその他端部である前端部４２ｆ
を回動中心としてかつ一端部である後端部４２ｒを作用
点として上方へ回動せしめられたときに、当該回動を制
止する回動制止体１４がリーフスプリング４２と直交す
るようにフットレスト１５の中心軸１５ａとほぼ平行に
なるように中心軸１５ａの上方に位置する車体フレーム
４に設けられているので、リーフスプリング４２はリア
スイングアーム１８に伴うピストンロッド２６の上方へ
の動きに応じて当初その他端部を回動中心としてかつそ
の一端部を自由端部として上方へ回動せしめる力を受け
るが、回動制止体１４によってすぐにその回転力が制止
されるようになる。

【００５７】この場合、さらにピストンロッド２６が上
方へ動くと、今度は回動制止体１４によって回動が制止
されたことにより生じたリアスイングアーム１８の弾性
力によってピストンロッド２６の上方への動きが抑制さ
れるようになる。この抑制しようとする力が、従来のコ
イルスプリングのもつスプリング力に相当する力とな
る。

【００５８】したがって、リーフスプリング４２がコイ
ルスプリングの役目を十分果たすので、ショックアブソ
ーバーの周回りにコイルスプリングを不要にすることが
できるようになる。このため、サスペンションユニット
１を従来のようにスプリングとショックアブソーバーと
からなる一体のものとしないで済むので、それだけ部品
重量が軽減し組み立てが簡単になる。

【００５９】また、リーフスプリング４２のうち回動制
止体１４と当接する箇所からリーフスプリング４２がピ
ストンロッド２６と連結されている後端までのストロー
クを短めに設定しておけば、前記回動制止体１４とリー
フスプリング４２が当接する箇所を中心としてリーフス
プリング４２の後端部４２ｒが乗車用シート１１側へ湾
曲する量も少なくできる。

【００６０】当該湾曲量が小さければリーフスプリング
４２の後端部４２ｒと乗車用シート１１との間に設ける
クリアランスの量も少なくてよく、したがって、乗車用
シート１１の高さが一定であれば当該シート１１を厚肉
にできるので乗り心地をよくできるし、また乗車用シー
ト１１の肉厚が一定であって乗車用シート１１の高さを
低くしたいのであれば、当該シート１１を薄肉にしなく
ともすなわち、乗り心地を悪くしなくとも乗車用シート
１１の高さを低く設定することが可能になる。

【００６１】さらに、梁体１０ｍとリヤサブフレーム４
ｒｌ・４ｒｒの前端４ｒｌ’・４ｒｒ’とをボルト１４
₁によって固定したので、梁体１０ｍがリヤサブフレー
ム４ｒｌ・４ｒｒ取り付けのためのブラケットとして兼
用されるようになる。

【００６２】そして、回動制止体１４には、リーフスプ
リング４２のイニシャル調整のため、リーフスプリング
４２の回動制止体１４との当接箇所５５における車体上
下方向においての初期位置を設定する変位手段１６が備
えられており、また回動制止体１４はリーフスプリング
４２とその後端部４２ｒ側で当接されているので、リー
フスプリング４２を車体フレーム４に装着してから生産
工場にてこの変位手段１６を上下のナット１４ｅ・１４
ｅの調整によって作動させると、回動制止体１４は時計
回りに、または反時計回りに車種により適宜必要な方向
に回転せしめられながら、梁体１０ｍに対して車体上下
方向に向けて変位するようになる。

【００６３】このため、当該変位に合わせてリーフスプ
リング４２は、その後端部４２ｒ側が車体上下方向にお
いて回動制止体１４から押力を受けた状態となり、リー
フスプリング４２は、その後端部４２ｒ側が、図８で実
線と２点鎖線とで示すように、車体上下方向に変位す
る。したがって、リーフスプリング４２の初期位置は変
位手段１６の作動の如何によって車体上下方向において
変わるようになり、これがリーフスプリング４２のイニ
シャル調整となる。

【００６４】また、回動制止体１４は、タンクフレーム
４ｔの外に配置されており、限定されたタンクフレーム
４ｔの中空に配置されたものではないので、変位手段１
６によるリーフスプリング４２の変位調整の範囲が限定
されるようなこともない。したがって、リーフスプリン
グ４２のイニシャル調整の可能範囲を広げることができ
る。さらに、プリロード調整装置によるリーフスプリン
グ４２のイニシャル調整と合わせればさらにイニシャル
調整の可能範囲が広げられる。

【００６５】しかして、回動制止体１４は横断面形状が
扇形であるので、その円弧形状をリーフスプリングのう
ち前記回動制止体１４との当接箇所５５とリーフスプリ
ングの一端部側との範囲における前記湾曲の曲率に合致
させておけば、当該回動制止体１４とリーフスプリング
４２とが当接しても応力の集中を防止できるようにな
る。したがって、回動制止体１４の耐用年数を延ばすこ
とができる。

【００６６】また、回動制止体１４のうち少なくとも
リーフスプリング４２と当接する部分を滑り部１４ｆと
したので、リーフスプリング４２との摩擦抵抗を減らせ
ることができる。したがって、ショックアブソーバー２
２のピストンロッド２６の伸びによってリーフスプリン
グ４２が湾曲した場合におけるリーフスプリング４２の
車体前後方向への僅かな移動の際における摩擦による悪
影響を防止することができる。

【００６７】さらに、梁体１０ｍは、ボルト１４₁によ
って車体フレーム４に取り付けられているので着脱自在
であるため、リーフスプリング４２を車体フレーム４に
対して着脱するときは、梁体１０ｍおよびそれに取り付
けられている回動制止体１４を車体フレーム４から着脱
すればリーフスプリング４２の着脱が容易となるので、
それだけ組み立てが簡単になる。

【００６８】また、変位手段は、図１０乃至図１３に示
すように円筒または円柱形態の回動制止体１４Ｂと、回
動制止体１４Ｂを偏心状態で車体に着脱自在に取り付け
るための偏心軸としてのボルト６０と、ボルト６０を中
心に回動制止体１４Ｂを回転した後の所望の箇所でこれ
を固定する固定手段としてのナット６２とからなる別の
変位手段１６Ａとしてもよい。なお、この場合、サイド
フレームブラケット１０ｌと１０ｒとの間に回動制止体
１４Ｂが橋渡しされ、ボルト６０とナット６２とによっ
て固定される。なお、他の部分については、既述の実施
例と同じであるので同一部分には同一符号を付して説明
を省略する。

【００６９】しかして、この変位手段１６Ａを採用した
場合においては、円筒または円柱形態の回動制止体１４
Ｂと、この回動制止体１４Ｂを偏心状態で車体に着脱自
在に取り付けるためのボルト６０と、このボルト６０を
中心に回動制止体１４Ｂが回転した後の所望の箇所でこ
れを固定する固定手段とからなるので、ボルト６０を中
心に回動制止体１４Ｂを所望分だけ回転させてこれをナ
ット６２で固定すれば、リーフスプリング４２と当接し
ている回動制止体１４Ｂの箇所とボルト６０との間の距
離は、必要に応じて変化する。したがって、この変化の
度合いによって、リーフスプリング４２はその初期位置
が回動制止体１４Ｂとの当接箇所５５において車体上下
方向に変位するようになる。

【００７０】また、回動制止体１４Ｂは、タンクフレー
ム４ｔの外に配置されており、タンクフレーム４ｔの限
定された中空に配置されたものではないので、変位手段
１６Ａによるリーフスプリング４２の変位調整の範囲が
限定されるようなこともない。したがって、リーフスプ
リング４２のイニシャル調整の可能範囲を広げることが
できる。

【００７１】

【発明の効果】本発明自動二輪車の後輪懸架装置によれ
ば、回動制止体の耐用年数に悪影響を及ぼすことがな
く、かつリーフスプリングのイニシャル調整の可能範囲
を広げることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンションユニットを車体フレームに装着
した状態を示す全体側面図である。

【図２】図１の概略平面図である。

【図３】サスペンションユニットの一部拡大側面図であ
る。

【図４】図１の矢印VI方向から見た図である。

【図５】図１のV−V線断面図である。

【図６】図５の右側面図である。

【図７】図２の領域VII部分の拡大図である。

【図８】回動制止体の拡大側面図である。

【図９】回動制止体の変形例の概念を示す一部切欠き概
略断面図である。

【図１０】回動制止体の別の変形例を示す図である。

【図１１】図１０の矢印XI方向から見た図である。

【図１２】回動制止体の上記別の変形例の拡大斜視図で
ある。

【図１３】回動制止体の上記別の変形例の動作状態を説
明するための概念図である。

【図１４】先行技術を説明するための図である。

【図１５】図１４の要部拡大側面図である。

【符号の説明】

１自動二輪車の後輪懸架装置４車体フレーム４ｔタンクフレーム１４回動制止体１４ｒ回動制止体の円弧部１４₂ ゴム材１６変位手段１８リアスイングアーム２２ショックアブソーバ２６ピストンロッド２９ピストンロッドの先端部３８リヤクッションロッド４２リーフスプリング４２ｒリーフスプリングの一端部４２ｆリーフスプリングの他端部５５当接箇所

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リーフスプリングと、このリーフスプリ
ングと共働するショックアブソーバーと、このショック
アブソーバーのピストンロッドと後輪支持のリアスイン
グアームとを連結するベルクランクアームと、このベル
クランクアームと連結されるとともに車体フレームに対
して回動自在に連結されるリヤクッションロッドとから
なる自動二輪車の後輪懸架装置において、前記リーフス
プリングは、その一端部および他端部が、それぞれ前記
ショックアブソーバーのピストンロッドの先端部におよ
び車体フレームのタンクフレーム中空内に回動自在に取
り付けられ、前記ピストンロッドの作動によって前記リ
ーフスプリングがその他端部を回動中心として上方へ回
動せしめられたときにその一端部側で当接することで当
該リーフスプリングの前記回動を制止する回動制止体が
前記リーフスプリングと直交してかつ前記タンクフレー
ムの外に配置され、当該回動制止体には、前記リーフス
プリングのイニシャル調整のため、当該リーフスプリン
グの車体上下方向においての初期位置を設定する変位手
段が備えられていることを特徴とする自動二輪車の後輪
懸架装置。
【請求項２】変位手段は、回動制止体から上方向に延
ばされかつ雄ネジが切られたロッドと、このロッドの前
記雄ネジと螺合する雌ネジ部が切られた梁体と、この梁
体を挟んだ状態で前記ロッドと螺合する上下のナットと
からなることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の
後輪懸架装置。
【請求項３】変位手段は、円筒または円柱形態の回動
制止体と、この回動制止体を偏心状態で車体に着脱自在
に取り付けるための偏心軸と、この偏心軸を中心に前記
回動制止体を回転した後の所望の箇所でこれを固定する
固定手段とからなることを特徴とする請求項１記載の自
動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項４】回動制止体のうち少なくともリーフスプ
リングと当接する部分を滑り部としたことを特徴とする
請求項１乃至請求項３記載の自動二輪車の後輪懸架装
置。