JPH07149275A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リーフスプリングの飛石等の外因子や転倒に
よって負う損傷を防止することができるサスペンション
ユニットを提供することにある。 【構成】 サスペンションユニット１は、タンクフレー
ム４のほぼ全域に亘ってリーフスプリング４２の前側ほ
ぼ半分４２ｈｆが収納されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の技術分野】この発明は自動二輪車の後輪懸架
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の後輪懸架装置であるサスペ
ンションユニットがショックアブソーバを内蔵したコイ
ルスプリングのユニットを含むものであることはよく知
られている。このようにサスペンションユニットがスプ
リングとショックアブソーバとを含む構成とされている
のは、サスペンションユニットがスプリングだけからな
るとすると、バイクが路面からショックを受けたときに
そのショックが振動となって車体を不安定にするからで
あり、また、サスペンションがショックアブソーバだけ
からなるとするとスプリングが折れてしまった状態に相
当して車体が下がってしまうからである。

【０００３】そこで、ショックを受けるとバイクを振動
させるように機能するスプリングに、このスプリングの
スプリング力を抑制するための減衰力を与えるショック
アブソーバを組み合わすことで、路面から受けたショッ
クによる振動を抑え、安定した走行を可能にすることを
目的とするのがサスペンションユニットである。

【０００４】ところで、サスペンションユニットには、
上述のようにコイルスプリング内にショックアブソーバ
を内蔵させ、これをスイングアームと車体フレームとの
間に上下方向に介設したタイプのものがある。例えば、
実開昭６１−１１３０８４号公報参照。また、リアスイ
ングアームの前部に短い板ばねを連結するようにしたも
のがある。例えば、特開平３−１１３０８４号公報参
照。

【０００５】しかしながら、このような従来技術におい
て、前者、実開昭６１−１１３０８４号公報記載の技術
にあっては、コイルスプリングとショックアブソーバと
が同じ運動をするので、バネレートの関係によるショッ
クアブソーバのストロークを減少できず、したがってシ
ョックアブソーバの小型化ができないということがあっ
た。そこで小型化のため、クッションストロークを小さ
くすると、今度はバネ定数が大きくならざるを得ず、そ
の結果、コイルバネが大きく重くなってしまった。結局
のところ、コイルスプリングとショックアブソーバとが
一体のサスペンションユニットにあっては、重くて組立
てが大変であるという問題があった。

【０００６】一方、エンジン性能を向上させるために、
エアクリーナボックス−アウトレットチューブ−キャブ
レター−エンジンシリンダーその他の各構成部品を一列
に並べて吸気ラインをストレートにする技術的思想があ
るが、前述した実開昭６１−１１３０８４号公報に示さ
れているようなサスペンションユニットで示すような構
造にあっては、リアスイングアームの回動中心であるピ
ボットの上部近傍に、ショックアブソーバーのアウター
ケース先端側が車両斜め上前方に位置するように所定角
度傾斜して配置されるという構造であるため、ショック
アブソーバーのアウターケース先端部が、前記一列配列
の末端にあるエアクリーナボックスにぶつかってしま
う。このため、前記構成部品を一列に並べて吸気ライン
をストレートにすることでエンジン性能を向上させると
いう技術的思想の達成は困難であった。

【０００７】しかして、ショックアブソーバのシリンダ
ー内には、オイルとともに、このオイル内を往復するピ
ストンが入れられている。そして、このピストンには、
オイルの通過流量の多いバルブとオイルの通過流量の少
ないオリフィスが形成されており、ピストンが往復する
たびに、オイルはこれらバルブやオリフィスを介してピ
ストンの両側を往復移動する。すなわち、路面からのシ
ョックを受けてリアスイングアームが上下方向に揺動す
ると、その揺動に合わせてリアスイングアームとピスト
ンロッドを介して連動するショックアブソーバ内のピス
トンがシリンダー内を往復するので、オイルも上述のよ
うにピストンの両側を往復移動する。具体的には、路面
からのショックを受けてリアスイングアームが上方に変
位すると、ショックアブソーバはその全長が縮む方向の
外力を受けることになるので、ショックアブソーバのピ
ストンはピストンロッドを介してショックアブソーバ内
に入って行く。このとき、オイルは通過流量の多いバル
ブを通る。逆にリアスイングアームが下方に変位する
と、ショックアブソーバはその全長が伸びる方向の外力
を受けることになるので、前記ピストンは、ピストンロ
ッドを介してアウターケースの外に向けて移動する。こ
のとき、オイルは通過流量の少ないオリフィスを通る。

【０００８】したがって、路面からのショックをリアス
イングアームが受けて、ショックアブソーバが縮む場合
には、オイルは、通過流量の多いバルブを通ることにな
るので抵抗値は小さくなり、当該ショックに対しての追
随性が良くなる。一方、路面からのショックをリアスイ
ングアームが受けて、ショックアブソーバが伸びる場合
には、通過流量の少ないオリフィスを通るため、抵抗値
が大きくなってショックアブソーバのバネの振動を抑制
する。この抑制によって、バネをいつまでも振動しない
ようにできるので、ショックを受けた後のオートバイの
安定走行が図れる。このようなショックアブソーバの特
性を利用して、いわゆるショックアブソーバの減衰力を
いかに定めるかが、オートバイの路面追従性および安定
走行の向上につながる。

【０００９】ところで、リアスイングアームが路面から
のショックを受けて上方に向けて揺動することによって
ショックアブソーバが縮む場合にあっては、上述のよう
に抵抗値が小さいといっても、ピストンロッドは、その
シリンダー内の端部に減衰力による抵抗力がかかり、他
端に前記ショックによる押圧力が掛かる。このため、ピ
ストンロッドはその両端に力を受けるためピストンロッ
ドには曲げ応力が生じるようになり、いわゆるこじれが
ピストンロッドに生じてしまう場合が考えられる。この
こじれもオートバイの路面追随性向上にあたって当然好
ましいものではない。

【００１０】一方、板ばねを用いる後者、特開平３−１
１３０８４号公報記載の技術にあっては、地面近くに板
ばねが配される構造のため、凹凸の激しい悪路走行では
板ばねが地面と接触してしまうことが考えられる。

【００１１】上記問題点を解決するために、本願出願人
は、特願平５−２６５２１０号にてショックアブソーバ
のピストンロッドが、リアスイングアームの回動中心で
あるピボットに対して斜め上後方に位置するようにショ
ックアブソーバを車体フレームに傾斜して配置するとと
もに、ショックアブソーバの全長が縮むときは遅く、伸
びるときは速く作動するショックアブソーバを採用し、
かつリーフスプリングが吸気ラインを妨げないように車
両上方部でかつ車両前後方向に位置するように配置し
て、リーフスプリングの弾発力がショックアブソーバに
作用するようにした自動二輪車の後輪懸架装置を提案し
た。

【００１２】しかしながら、上記特願平５−２６５２１
０号で提案された自動二輪車の後輪懸架装置にあって
は、リーフスプリングは露出状態にあるため、走行中路
面からの飛石等の外因子や転倒等によってリーフスプリ
ングが損傷してしまう虞れがあった。また、リーフスプ
リングのスプリング力を調整するいわゆるプリロード調
整の簡便化およびその調整のし忘れ防止が望まれてい
た。

【００１３】そして、ショックアブソーバは、そのピス
トンロッドの上端が斜め上後方に位置するように車体フ
レームに傾斜して配置されているため、ピストンロッド
が伸びたときにピストンロッドと乗車用シートとが当接
しないようにするための十分なクリアランスを設ける必
要がある。しかし、乗車用シートの高さが一定であると
するとクリアランスを十分確保する関係でそれだけシー
トを薄肉にしなければならず、また当該シートの肉厚を
も確保するとなると乗車用シートの位置を高めなくては
ならない。このためシートの厚みも十分確保でき、かつ
背の低い人にも十分乗りこなせる低い位置での乗車用シ
ートが望まれた。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、本件出願人
の特願平５−２６５２１０号記載の自動二輪車の後輪懸
架装置の更なる改良に関するものであって、その解決し
ようとする課題は、リーフスプリングの飛石等の外因子
や転倒によって負う損傷を防止することができるばかり
かプリロード調整が簡便でしかもシート厚を十分確保
し、かつ背の低い人にも十分乗りこなせる低い位置での
乗車用シートを提供することに寄与できる自動二輪車の
後輪懸架装置を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の後輪懸架装置は、以上のような課題を解決するもので
あって、次のようなものである。すなわち、請求項１記
載の自動二輪車の後輪懸架装置は、リーフスプリング
と、このリーフスプリングと共働するショックアブソー
バーと、このショックアブソーバーと連結されるリアス
イングアームと、ショックアブソーバーとリアスイング
アームとの連結をするベルクランクアームと、このベル
クランクアームと連結されるとともに車体フレームに対
して回動自在に連結されるリヤクッションロッドとから
なる自動二輪車の後輪懸架装置であって、前記リーフス
プリングは、その一端部および他端部が、それぞれ前記
ショックアブソーバーのピストンロッドの先端部におよ
び当該ピストンロッドよりも前方でかつエンジン上部に
位置する車体フレームのタンクフレーム内に回動自在に
取り付けられ、前記タンクフレームのほぼ全域に亘って
前記リーフスプリングの他端側ほぼ半分が収納されてい
る。

【００１６】また、請求項２記載の自動二輪車の後輪懸
架装置は、ピストンロッドの伸びによって、リーフスプ
リングがその他端部を回動中心として上方へ回動せしめ
られたときに、当該回動を制止する回動制止体が前記リ
ーフスプリングと直交するようにフットレストの中心軸
とほぼ平行になるように中心軸の上方に位置する車体フ
レームに設けられたことを特徴とする。

【００１７】さらに、請求項３記載の自動二輪車の後輪
懸架装置は、リーフスプリングが当接する前記回動制止
体を車体フレームのうちエアフィルタとサクションパイ
プとの連結部分近傍であるタンクフレームに配置固定し
たことを特徴とする。

【００１８】そして、請求項４記載の自動二輪車の後輪
懸架装置は、回動制止体とリヤサブフレームの前端とを
固定したことを特徴とする。

【００１９】そうして、請求項５記載の自動二輪車の後
輪懸架装置は、リーフスプリングの前端部にプリロード
調整装置を設け、このプリロード調整装置の調整部をタ
ンクレール前端部であってフュエールタンクとヘッドパ
イプとの間に離間して設けた離間部に配置したことを特
徴とする。

【００２０】

【作用】したがって、本発明における請求項１ないし５
記載の自動二輪車の後輪懸架装置によれば、タンクフレ
ームのほぼ全域に亘って前記リーフスプリングの他端側
ほぼ半分が収納されているので、当該収納されたリーフ
スプリングの部分はタンクフレームによって遮蔽される
ようになる。このため、リーフスプリングを外因子等か
ら守るようになるので、リーフスプリングの損傷防止が
できる。

【００２１】また、請求項２または３記載の自動二輪車
の後輪懸架装置によれば、ピストンロッドの伸びによっ
てリーフスプリングがその他端部を回動中心としてかつ
一端部を作用点として上方へ回動せしめられたときに、
当該回動を制止する回動制止体がリーフスプリングと直
交するようにフットレストの中心軸とほぼ平行に車体フ
レームに設けたので、リーフスプリングはリアスイング
アームに伴うピストンロッドの上方への動きに応じて当
初その他端部を回動中心としてかつその一端部を自由端
部として上方へ回動せしめられるが、回動制止体によっ
てすぐにその回転が制止されるようになる。そしてこの
場合、さらにピストンロッドが上方へ動くと、今度は回
動制止体によって回動が制止されたことにより生じたリ
アスイングアームの弾性力によってピストンロッドの上
方への動きが抑制されるようになる。この抑制しようと
する力が、従来のコイルスプリングのもつスプリング力
に相当する力となる。したがって、リーフスプリングが
コイルスプリングの役目を十分果たすので、ショックア
ブソーバーの周回りにコイルスプリングを不要にするこ
とができるようになる。このため、サスペンションユニ
ットを従来のようにスプリングとショックアブソーバー
とからなる一体のものとしないで済むので、それだけ部
品重量が軽減し組み立てが簡単になる。

【００２２】また、リーフスプリングのうち回動制止体
と当接する箇所からリーフスプリングがピストンロッド
と連結されている後端までのストロークを短めに設定し
ておけば前記回動制止体とリーフスプリングが当接する
箇所を中心としてリーフスプリングの後端が乗車用シー
ト側へ湾曲する量も少なくできる。当該湾曲量が小さけ
ればリーフスプリング後端と乗車用シートとの間に設け
るクリアランスの量も少なくてよく、したがって、乗車
用シートの高さが一定であれば当該シートを厚肉にでき
るので乗り心地をよくできるし、またシートの肉厚が一
定であって乗車用シートの位置を低くしたいのであれ
ば、当該シートを薄肉にしなくともすなわち、乗り心地
を悪くしなくとも乗車用シートの位置を低く設定するこ
とが可能になる。

【００２３】さらに、請求項４記載の本発明自動二輪車
の後輪懸架装置によれば、車体フレームに固定して設け
られた回動制止体とリヤサブフレームの前端とを固定し
たので、回動制止体がリヤサブフレーム取り付けのため
のブラケットとして兼用されるようになる。

【００２４】そして、請求項５記載の本発明自動二輪車
の後輪懸架装置によれば、リーフスプリングの前端部に
プリロード調整装置を設け、このプリロード調整装置の
調整部をタンクレール前端部であってフュエールタンク
とヘッドパイプとの間に離間して設けた離間部に配置し
たので、ライダーの目に入る箇所に当該調整部が位置す
るようになる。このためプリロード調整が簡便にできる
ようになるばかりかプリロード調整をし忘れるようなこ
とがなくなる。

【００２５】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明自動二輪車の
後輪懸架装置に係るサスペンションユニット１を図示し
た実施例に従って詳細に説明する。

【００２６】図１はサスペンションユニットを車体フレ
ームに装着した状態を示す全体側面図、図２は図１の概
略平面図、図３はサスペンションユニットの一部拡大側
面図、図４は図１の矢印VIの方向から見た図、図５は図
１のV−V線断面図、図６は図５の右側面図である。

【００２７】一部を省略して示す自動二輪車２は、前後
に延びる車体フレーム４を骨格とする。車体フレーム４
は、内部にエンジン６およびキャブレター８を包囲でき
るようにフレームセンターＬ（図２参照）に対してほぼ
左右対称形状をしている。詳しくは、車体フレーム４
は、ヘッドパイプ９から斜め下後方へ延ばされフュエー
ルタンク３が載置されるタンクフレーム４ｔと、タンク
フレーム４ｔの後端部から後方左右に二股状に延びるサ
イドフレーム４ｓｌ・４ｓｒと、サイドフレーム４ｓｌ
・４ｓｒの下端から前方へ弧状に延びるアンダーパイプ
４ｕｌ・４ｕｒ（図１に車両左側のもの４ｕｌのみ示
す。）と、アンダーパイプ４ｕｌ・４ｕｒと接続され車
両前部に位置しヘッドパイプ９の下端部に先端が取り付
けられるダウンパイプ４ｄと、ダウンパイプ４ｄおよび
タンクフレーム４ｔを結ぶ補強パイプ４ｐと、サイドフ
レーム４ｓｌ・４ｓｒに斜め上後方へ突出するように取
り付けられたサイドフレームブラケット１０ｌ・１０ｒ
から左右後方に各々延ばされるとともにシート１１が載
置されるリヤサブフレーム４ｒｌ・４ｒｒと、リヤサブ
フレーム４ｒｌ・４ｒｒのほぼ中央からサイドフレーム
４ｓｌ・４ｓｒに延ばされてリヤサブフレーム４ｒｌ・
４ｒｒを支えかつサイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒとリヤ
サイドフレーム４ｒｌ・４ｒｒとの間で図１に示すよう
に側方から見てほぼ三角形状の三角スペース１２を形成
するリアフレーム１３ｌ・１３ｒ（図１に車両左側のも
の１３ｌのみ示す。）とからなる。

【００２８】そして、サイドフレームブラケット１０ｌ
と１０ｒとの間には、後述するリーフスプリングの回動
を制止する棒状の回動制止体１４が、図２で示すように
橋渡しされている。回動制止体１４と前記リーフスプリ
ングとは、平面視直交するような配置関係にあるととも
に回動制止体１４は、左右のフットレスト１５ｌ・１５
ｒの中心軸１５ａとほぼ平行になるように中心軸１５ａ
の上方に位置する車体フレーム４の適所に設けられてい
る。そして、これらサイドフレームブラケット１０ｌ・
１０ｒ、リヤサブフレーム４ｒｌ・４ｒｒおよび回動制
止体１４は、連結具１６・１６によって一体になるよう
に固定されている。また、この回動制止体１４は、車体
フレーム４のうち、後述するエアクリーナボックス３０
とキャブレター８とを連結するサクションパイプ２１と
の連結部分近傍の部分に配置されてある。

【００２９】ピボット１７は、車体フレーム４のサイド
フレーム４ｓｌ・４ｓｒの縦方向におけるほぼ中央寄り
に設けられたものであって、次に述べるリアスイングア
ームの回動中心となる部分である。

【００３０】リアスイングアーム１８・１８は、その後
端部に後輪２０を伴っており、自動二輪車２が路面から
ショックを受けるとピボット１７を回動中心として車体
フレーム４に対して上下に揺動する。

【００３１】ショックアブソーバー２２は、後述するリ
ーフスプリング４２と共働してリアスイングアーム１８
の揺動を抑制し、リアスイングアーム１８に軸着される
後輪２０を路面に追従せしめるものであって、その下部
は、サイドフレーム４ｓｌ・４ｓｒの下方部に適宜の連
結手段を介して取り付けられている。また、ショックア
ブソーバー２２は、その全長がピストンロッド２６（図
１および図３参照）の変位によって伸びるときは速く、
縮むときは遅く作動するようにオイル、オリフィス、ピ
ストンおよびシリンダー等が調整されているとともにピ
ストンロッド２６がピボット１７に対して斜め上後方に
位置するように車体フレーム４に傾斜して配置されてい
る。

【００３２】また、ショックアブソーバー２２内のオイ
ルは、絞り弁２３を介して加圧タンク２４と繋がってい
る。この加圧タンク２４は、流入するオイルに対して所
定圧、例えば１０ｋｇ／ｃｍ²を加えることができるも
のである。また、絞り弁２３の開き具合を調整すること
によって、ショックアブソーバー２２の図示しないピス
トンの動きを早くしたり遅くしたりできるようになって
いる。また、絞り弁２３の調整は、外部からドライバー
等で簡単に操作できるように、絞り弁を作動させるネジ
頭２３ａがエンジンケースの後部面側に車両側方を向い
て位置するようにされている。そして、車体フレーム４
のネジ頭２３ａ対応部には、図示しない孔が形成され、
当該孔は前記ドライバー等を通すことが可能な位置およ
び大きさに形成されている

【００３３】ピストンロッド２６は、その支持点２８が
三角スペース１２の後部側１２ｒに位置するようにされ
ており、支持点２８にはピストンロッド２６の先端部と
なるコネクティングロッド２９が回動自在に取り付けら
れている。また、コネクティングロッド２９は、後述す
るベルクランクアーム３１・３１の上端部と前記リーフ
スプリング４２の後端部とを連結するものである。

【００３４】三角スペース１２内に、サクションパイプ
２１を介してキャブレター８に連結されるエアクリーナ
ボックス３０が、車体フレーム４に図示しない適宜の固
着手段で取り付けられている。なお、符号３０’が示す
ものはサイドカバーであって、その上部は凹部形状とさ
れており、この凹部内に後述するリーフスプリング４２
の後部が位置するようになっている。

【００３５】ベルクランクアーム３１・３１は、図４で
わかるように、その上下端部および下端部寄り中間部で
連結軸３１ｕ・３１ｄおよび３１ｍによって一体にされ
ている。また、ベルクランクアーム３１の形状は、図１
および図３で示すように、その一辺３１ａが”への字”
形状をしたものを立てた如き形状をしている。そして、
前記各上端部には、連結軸３１ｕを介してピストンロッ
ド２６の支持点２８およびコネクティングロッド２９の
一端２９ａが挟持されている。

【００３６】一方、下端部には、連結軸３１ｄを介して
リヤクッションロッド３２が回動自在に連結されてい
る。そして、中間部の連結軸３１ｍは、ベルクランクア
ーム３１の一辺３１ａの屈曲部分に対応する部分に位置
されており、連結軸３１ｍを介してリアスイングアーム
１８・１８を連結する連結部材３３からその前方へ突出
する突出ロッド３５と回動自在に連結されている。

【００３７】リーフスプリング４２は、繊維強化プラス
ッチ等の弾性を有する板状体を側面視ほぼ横倒し”く”
の字形になるように形成したものであって、その一端部
である後端部４２ｒおよび他端部である前端部４２ｆ
が、それぞれショックアブソーバー２２のピストンロッ
ド２６のコネクティングロッド２９におよびピストンロ
ッド２６よりも前方でかつエンジン６の上部に位置する
車体フレーム４のタンクフレーム４ｔ内に回動自在に取
り付けられている。また、タンクフレーム４ｔのほぼ全
域に亘ってリーフスプリング４２の他端側ほぼ半分に相
当する前半部分４２ｈｆが収納されている。そして、そ
の一端側端部である後端部４２ｒからほぼ１／３の距離
に当たる部分には、ゴム製の接触体４３が取り付けられ
ており、接触体４３を間に介してリーフスプリング４２
と回動制止体１４とが常時接触状態になるような関係に
なっている。そして、リーフスプリング４２の後端部４
２ｒおよび前端部４２ｆには、リーフスプリング４２の
前後端部４２ｆおよび４２ｒの上下面を挟持して連結軸
４５を介して回動自在に取り付けられたＵ字形状のリー
フスプリングブラケット４６がそれぞれ設けられてい
る。

【００３８】プリロード調整装置４４は、リーフスプリ
ング４２の前端部４２ａに設けられている。したがっ
て、プリロード調整装置４４もタンクフレーム４ｔ内に
位置するようになる。プリロード調整装置４４は、リー
フスプリング４２の前端側にあるリーフスプリングブラ
ケット４６の左右面を挟持するとともに当該リーフスプ
リングブラケット４６の先端に連結軸４８を介して回動
自在に取り付けられた倒立ほぼＹ字形状を呈するリーフ
スプリングロッド５０と、リーフスプリングロッド５０
のうちタンクレール４ｔの上面４ｔ’から突出し雄ネジ
が形成されている脚部５０ａと螺合関係にある調整部と
してのスプリングロッドブラケット５２と、スプリング
ロッドブラケット５２の上部に位置し同じく脚部５０ａ
と螺合関係にあるロックナット５４とからなる。

【００３９】スプリングロッドブラケット５２は、菱形
の両端の角がとられて丸形状をした菱形体であって、当
該両端部にはスプリングロッドブラケット５２をタンク
レール４ｔ上で位置決めするための位置決め手段として
のボルトおよびナットからなるロック体５３・５３が備
えられている。そして、このような、プリロード調整装
置４４は、全体としてタンクレール前端部であってフュ
ーエールタンク３とヘッドパイプ９との間に離間して設
けた離間部５６に配置されるようになっている。

【００４０】プリロード調整は次の手順でなされる。ロ
ックナット５４を緩めてリーフスプリングロッド５０の
脚部５０ａからロックナット５４を取り外す。次に、ス
プリングロッドブラケット５２をタンクレール４ｔに固
定しているロック体５３・５３を外し、スプリングロッ
ドブラケット５２をフリーとする。この状態でスプリン
グロッドブラケット５２を時計回りに回転すればプリロ
ードは増加し、反時計回りに回転すれば逆にプリロード
は減少する。このようにしてスプリングロッドブラケッ
ト５２を適宜回転することでプリロード調整が終わった
ら、スプリングロッドブラケット５２をロック体５３・
５３で元の通りに締める。最後にロックナット５４をリ
ーフスプリングロッド５０の脚部５０ａに締め付けて完
全にロックする。以上述べた、リアスイングアーム１８
と、ショックアブソーバー２２と、ベルクランクアーム
３１と、リヤクッションロッド３２と、リーフスプリン
グ４２とからサスペンションユニット１が形成される。

【００４１】しかして、上記のように構成されたサスペ
ンションユニット１にあっては、次のような作用効果を
奏する。

【００４２】タンクフレーム４ｔのほぼ全域に亘ってリ
ーフスプリング４２の前端部４２ｆが収納されているの
で、当該収納された前端部４２ｆはタンクフレーム４ｔ
によって遮蔽されるようになる。このため、リーフスプ
リング４２を外因子等から守るようになるので、リーフ
スプリング４２の損傷防止ができる。

【００４３】また、ピストンロッド２６の伸びによって
リーフスプリング４２がその他端部である前端部４２ｆ
を回動中心としてかつ一端部である後端部４２ｒを作用
点として上方へ回動せしめられたときに、当該回動を制
止する回動制止体１４がリーフスプリング４２と直交す
るようにフットレスト１５の中心軸１５ａとほぼ平行に
なるように中心軸１５ａの上方に位置する車体フレーム
４に設けられているので、リーフスプリング４２はリア
スイングアーム１８に伴うピストンロッド２６の上方へ
の動きに応じて当初その他端部を回動中心としてかつそ
の一端部を自由端部として上方へ回動せしめられるが、
回動制止体１４によってすぐにその回転が制止されるよ
うになる。そしてこの場合、さらにピストンロッド２６
が上方へ動くと、今度は回動制止体１４によって回動が
制止されたことにより生じたリアスイングアーム１８の
弾性力によってピストンロッド２６の上方への動きが抑
制されるようになる。この抑制しようとする力が、従来
のコイルスプリングのもつスプリング力に相当する力と
なる。したがって、リーフスプリング４２がコイルスプ
リングの役目を十分果たすので、ショックアブソーバー
の周回りにコイルスプリングを不要にすることができる
ようになる。このため、サスペンションユニット１を従
来のようにスプリングとショックアブソーバーとからな
る一体のものとしないで済むので、それだけ部品重量が
軽減し組み立てが簡単になる。

【００４４】また、リーフスプリング４２のうち回動制
止体１４と当接する箇所からリーフスプリング４２がピ
ストンロッド２６と連結されている後端までのストロー
クを短めに設定しておけば、前記回動制止体１４とリー
フスプリング４２が当接する箇所を中心としてリーフス
プリング４２の後端部４２ｒが乗車用シート１１側へ湾
曲する量も少なくできる。当該湾曲量が小さければリー
フスプリング４２の後端部４２ｒと乗車用シート１１と
の間に設けるクリアランスの量も少なくてよく、したが
って、乗車用シート１１の高さが一定であれば当該シー
ト１１を厚肉にできるので乗り心地をよくできるし、ま
た乗車用シート１１の肉厚が一定であって乗車用シート
１１の高さを低くしたいのであれば、当該シート１１を
薄肉にしなくともすなわち、乗り心地を悪くしなくとも
乗車用シート１１の高さを低く設定することが可能にな
る。

【００４５】さらに、回動制止体１４とリヤサブフレー
ム４ｒｌ・４ｒｒの前端４ｒｌ’・４ｒｒ’とを固定し
たので、回動制止体１４がリヤサブフレーム４ｒｌ・４
ｒｒ取り付けのためのブラケットとして兼用されるよう
になる。

【００４６】そして、リーフスプリング４２の前端部４
２ｆにプリロード調整装置４４を設け、プリロード調整
装置４４のリーフスプリングロッド５０をタンクレール
４ｔの前端部であってフューエールタンク３とヘッドパ
イプ９との間に離間して設けた離間部５６に配置したの
で、ライダーの目に入る箇所に当該調整部４４が位置す
るようになる。このためプリロード調整が簡便にできる
ようになるばかりかプリロード調整のし忘れをなくすこ
とができる。

【００４７】

【発明の効果】本発明自動二輪車の後輪懸架装置によれ
ば、リーフスプリングの飛石等の外因子や転倒によって
負う損傷を防止することができるばかりかプリロード調
整が簡便でしかもシート厚を十分確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンションユニットを車体フレームに装着
した状態を示す全体側面図である。

【図２】図１の概略平面図である。

【図３】サスペンションユニットの一部拡大側面図であ
る。

【図４】図１の矢印VI方向から見た図である。

【図５】図１のV−V線断面図である。

【図６】図５の右側面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車の後輪懸架装置 ４ 車体フレーム ４ｓｌ’ リヤサブフレームの前端 ４ｓｒ’ 〃 ４ｔ タンクフレーム ８ キャブレター １４ 回動制止体 １５ フットレスト １５ａ 中心軸 １８ リアスイングアーム ２２ ショックアブソーバ ２６ ピストンロッド ２９ ピストンロッドの先端部 ３０ エアクリーナボックス ３２ リヤクッションロッド ４２ リーフスプリング ４２ｒ リーフスプリングの一端部 ４２ｆ リーフスプリングの他端部 ４２ｈ リーフスプリングの他端側ほぼ半分 ４４ プリロード調整装置 ５０ 調整部 ５６ 離間部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リーフスプリングと、このリーフスプリ
   ングと共働するショックアブソーバーと、このショック
   アブソーバーと連結されるリアスイングアームと、ショ
   ックアブソーバーとリアスイングアームとの連結をする
   ベルクランクアームと、このベルクランクアームと連結
   されるとともに車体フレームに対して回動自在に連結さ
   れるリヤクッションロッドとからなる自動二輪車の後輪
   懸架装置であって、前記リーフスプリングは、その一端
   部および他端部が、それぞれ前記ショックアブソーバー
   のピストンロッドの先端部におよび当該ピストンロッド
   よりも前方でかつエンジン上部に位置する車体フレーム
   のタンクフレーム内に回動自在に取り付けられ、前記タ
   ンクフレームのほぼ全域に亘って前記リーフスプリング
   の他端側ほぼ半分が収納されている自動二輪車の後輪懸
   架装置。
2. 【請求項２】 前記ピストンロッドの伸びによって、前
   記リーフスプリングがその他端部を回動中心として上方
   へ回動せしめられたときに、当該回動を制止する回動制
   止体が前記リーフスプリングと直交するようにフットレ
   ストの中心軸とほぼ平行になるように中心軸の上方に位
   置する車体フレームに設けられたことを特徴とする請求
   項１記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
3. 【請求項３】 リーフスプリングが当接する前記回動制
   止体を車体フレームのうちエアフィルタとサクションパ
   イプとの連結部分近傍であるタンクフレームに配置固定
   したことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の後輪
   懸架装置。
4. 【請求項４】 回動制止体とリヤサブフレームの前端と
   を固定したことを特徴とする請求項２または３記載の自
   動二輪車の後輪懸架装置。
5. 【請求項５】 リーフスプリングの前端部にプリロード
   調整装置を設け、このプリロード調整装置の調整部をタ
   ンクレール前端部であってフュエールタンクとヘッドパ
   イプとの間に離間して設けた離間部に配置したことを特
   徴とする請求項４記載の自動二輪車の後輪懸架装置。