JPH07189817A - エンジンのキャニスターパージシステム - Google Patents
エンジンのキャニスターパージシステムInfo
- Publication number
- JPH07189817A JPH07189817A JP33180993A JP33180993A JPH07189817A JP H07189817 A JPH07189817 A JP H07189817A JP 33180993 A JP33180993 A JP 33180993A JP 33180993 A JP33180993 A JP 33180993A JP H07189817 A JPH07189817 A JP H07189817A
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- Japan
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- fuel
- canister
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンのキャニスターパージシステムにお
いて、パージガスがエンジンの空燃比に与える影響を小
さくする。 【構成】 燃料を貯溜する燃料タンク３１と、燃料タン
ク３１内に連通して蒸発燃料を吸着するキャニスター３
５と、キャニスター３５に連通して蒸発燃料を含むパー
ジガスをエンジン１のクランク室（本体内部空間）１０
に導入する放出通路３７と、クランク室１０と吸気マニ
ホールド１４を連通するブローバイガス通路２１とを備
える。
いて、パージガスがエンジンの空燃比に与える影響を小
さくする。 【構成】 燃料を貯溜する燃料タンク３１と、燃料タン
ク３１内に連通して蒸発燃料を吸着するキャニスター３
５と、キャニスター３５に連通して蒸発燃料を含むパー
ジガスをエンジン１のクランク室（本体内部空間）１０
に導入する放出通路３７と、クランク室１０と吸気マニ
ホールド１４を連通するブローバイガス通路２１とを備
える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンのキャニスタ
ーパージシステムに関する。
ーパージシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の燃料タンク内で蒸発した燃料が大
気中に放出されるのを防止するため、エンジンの停止時
に蒸発燃料をキャニスター内の活性炭に吸着させてお
き、エンジンの運転中に発達する吸入負圧を利用して、
キャニスターに導入した外気で蒸発燃料をキャニスタ内
の活性炭から離脱させて吸気通路に導くようにしたキャ
ニスターパージシステムを設けている。
気中に放出されるのを防止するため、エンジンの停止時
に蒸発燃料をキャニスター内の活性炭に吸着させてお
き、エンジンの運転中に発達する吸入負圧を利用して、
キャニスターに導入した外気で蒸発燃料をキャニスタ内
の活性炭から離脱させて吸気通路に導くようにしたキャ
ニスターパージシステムを設けている。
【０００３】例えば特開昭６３−１２１７５７号公報に
開示されたエンジンのキャニスターパージシステムは、
キャニスターと吸気通路のスロットルバルブより下流側
を結ぶ放出通路と、放出通路を開閉するパージバルブを
備え、エンジンの運転状態に応じてパージバルブを介し
て吸気通路に導入されるパージガス量を調節するように
なっている。
開示されたエンジンのキャニスターパージシステムは、
キャニスターと吸気通路のスロットルバルブより下流側
を結ぶ放出通路と、放出通路を開閉するパージバルブを
備え、エンジンの運転状態に応じてパージバルブを介し
て吸気通路に導入されるパージガス量を調節するように
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンのキャニスターパージシステムは、
キャニスター内の活性炭に大量の蒸発燃料が吸着された
状態でパージバルブが開弁すると、パージバルブが開弁
した直後は大量の蒸発燃料が吸気通路に導入されるもの
の、パージバルブが開弁してからある程度時間が経過す
ると、放出通路から吸気通路に導入される蒸発燃料量が
かなり小さくなるため、この蒸発燃料量の急激な変化が
エンジンの燃焼室に吸入される混合気の空燃比を乱す原
因となり、排気性能等の悪化を招く可能性がある。
うな従来のエンジンのキャニスターパージシステムは、
キャニスター内の活性炭に大量の蒸発燃料が吸着された
状態でパージバルブが開弁すると、パージバルブが開弁
した直後は大量の蒸発燃料が吸気通路に導入されるもの
の、パージバルブが開弁してからある程度時間が経過す
ると、放出通路から吸気通路に導入される蒸発燃料量が
かなり小さくなるため、この蒸発燃料量の急激な変化が
エンジンの燃焼室に吸入される混合気の空燃比を乱す原
因となり、排気性能等の悪化を招く可能性がある。
【０００５】そこで、本発明は上記問題点に着目し、エ
ンジンのキャニスターパージシステムにおいて、パージ
ガスがエンジンの空燃比に与える影響を小さくすること
を目的とする。
ンジンのキャニスターパージシステムにおいて、パージ
ガスがエンジンの空燃比に与える影響を小さくすること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料を貯溜す
る燃料タンクと、燃料タンク内に連通して蒸発燃料を吸
着するキャニスターと、キャニスターに連通して蒸発燃
料を含むパージガスをエンジンの本体内部空間に導入す
る放出通路と、エンジンの本体内部空間と吸気通路を連
通するブローバイガス通路とを備える。
る燃料タンクと、燃料タンク内に連通して蒸発燃料を吸
着するキャニスターと、キャニスターに連通して蒸発燃
料を含むパージガスをエンジンの本体内部空間に導入す
る放出通路と、エンジンの本体内部空間と吸気通路を連
通するブローバイガス通路とを備える。
【０００７】
【作用】キャニスターからのパージガスがエンジンの所
定の容積を有するクランク室または動弁室等で構成され
る本体内部空間を経て吸気通路に導入されるため、パー
ジガスに含まれる蒸発燃料は所定の容積を有する本体内
部空間において、ブローバイガスや新気と混合すること
により、燃料濃度の低いガスとなって吸気通路に導かれ
る。これにより、上記パージガス中の蒸発燃料量の急激
な変動がエンジンの燃焼室に吸入される混合気の空燃比
を乱す割合を小さくし、所期の排気性能を維持すること
ができる。
定の容積を有するクランク室または動弁室等で構成され
る本体内部空間を経て吸気通路に導入されるため、パー
ジガスに含まれる蒸発燃料は所定の容積を有する本体内
部空間において、ブローバイガスや新気と混合すること
により、燃料濃度の低いガスとなって吸気通路に導かれ
る。これにより、上記パージガス中の蒸発燃料量の急激
な変動がエンジンの燃焼室に吸入される混合気の空燃比
を乱す割合を小さくし、所期の排気性能を維持すること
ができる。
【０００８】
【実施例】図１において、１はエンジンブロック、２は
シリンダ、３はピストン、１４は吸気マニホールド、１
５は排気マニホールドである。
シリンダ、３はピストン、１４は吸気マニホールド、１
５は排気マニホールドである。
【０００９】エンジンブロック１のシリンダヘッド部１
９とロッカカバー１１の間に動弁室１２が画成される。
エンジンブロック１のスカート部１６とオイルパンアッ
パー部１７およびオイルパンロア部１８によってクラン
ク室１０が画成される。エンジンの本体内部空間を構成
する動弁室１２とクランク室１０はオイル落とし穴１９
を介して互いに連通される。
９とロッカカバー１１の間に動弁室１２が画成される。
エンジンブロック１のスカート部１６とオイルパンアッ
パー部１７およびオイルパンロア部１８によってクラン
ク室１０が画成される。エンジンの本体内部空間を構成
する動弁室１２とクランク室１０はオイル落とし穴１９
を介して互いに連通される。
【００１０】エンジンブロック１にはクランク室１０に
連通する第一オイルセパレータ室５が形成される。第一
オイルセパレータ室５はシリンダ２と右側壁部９の間に
画成され、その下端部がクランク室１０に開口してい
る。
連通する第一オイルセパレータ室５が形成される。第一
オイルセパレータ室５はシリンダ２と右側壁部９の間に
画成され、その下端部がクランク室１０に開口してい
る。
【００１１】第一オイルセパレータ室５をスロットルバ
ルブ４より下流側に設けられる吸気マニホールド１４に
連通させるブローバイガス通路２１が配設される。ブロ
ーバイガス通路２１は吸気マニホールド１４と動弁室１
２を連通するように配設してもよい。
ルブ４より下流側に設けられる吸気マニホールド１４に
連通させるブローバイガス通路２１が配設される。ブロ
ーバイガス通路２１は吸気マニホールド１４と動弁室１
２を連通するように配設してもよい。
【００１２】ブローバイガス通路２１はＰＣＶバルブ
（流量コントロールバルブ）２３を介して吸気マニホー
ルド１４に接続される。ＰＣＶバルブ２３はスロットル
バルブ４の下流側に生じる吸入負圧に応動してクランク
室１０から吸気マニホールド１４に還流されるブローバ
イガス流量を調節するようになっている。
（流量コントロールバルブ）２３を介して吸気マニホー
ルド１４に接続される。ＰＣＶバルブ２３はスロットル
バルブ４の下流側に生じる吸入負圧に応動してクランク
室１０から吸気マニホールド１４に還流されるブローバ
イガス流量を調節するようになっている。
【００１３】第一オイルセパレータ室５からできるだけ
離れた位置でクランク室１０に開口する第二オイルセパ
レータ室（図示せず）が設けられる。なお、第一オイル
セパレータ室５がシリンダ２と右側壁部９の間に画成さ
れるのに対して、第二オイルセパレータ室がシリンダ２
と左側壁部の間に画成されるように構成してもよい。
離れた位置でクランク室１０に開口する第二オイルセパ
レータ室（図示せず）が設けられる。なお、第一オイル
セパレータ室５がシリンダ２と右側壁部９の間に画成さ
れるのに対して、第二オイルセパレータ室がシリンダ２
と左側壁部の間に画成されるように構成してもよい。
【００１４】第二オイルセパレータ室をスロットルバル
ブ４より上流側に設けられるエアクリーナ６のエレメン
ト７より下流側の空間に連通させる新気導入通路２５が
配設される。新気導入通路２５を通ってクランク室１０
とエアクリーナ６内の間を新気またはブローバイガスが
流れるようになっている。なお、新気導入通路２５は吸
気マニホールド１４と動弁室１２を連通するように配設
してもよい。
ブ４より上流側に設けられるエアクリーナ６のエレメン
ト７より下流側の空間に連通させる新気導入通路２５が
配設される。新気導入通路２５を通ってクランク室１０
とエアクリーナ６内の間を新気またはブローバイガスが
流れるようになっている。なお、新気導入通路２５は吸
気マニホールド１４と動弁室１２を連通するように配設
してもよい。
【００１５】図１において、３１は燃料を貯溜する燃料
タンク、３４はキャニスターで、燃料タンク３１内で蒸
発した燃料は、通路３２を介してキャニスター３４に導
かれ、キャニスター３４内の活性炭３５に吸着される。
タンク、３４はキャニスターで、燃料タンク３１内で蒸
発した燃料は、通路３２を介してキャニスター３４に導
かれ、キャニスター３４内の活性炭３５に吸着される。
【００１６】キャニスター３４に連通して蒸発燃料を含
むパージガスをエンジンの本体内部空間に導入する放出
通路３７が配設される。放出通路６は新気導入通路２５
の途中にベンチュリー２７を介して接続される。ベンチ
ュリー２７は新気導入通路２５を流れるガスによって生
じる負圧により放出通路３７からパージガスを吸引する
効果がある。ベンチュリー２７を廃止して、放出通路３
７を新気導入通路２５、クランク室１０、あるいは動弁
室（エンジン本体内部空間）１２に接続することも考え
られる。
むパージガスをエンジンの本体内部空間に導入する放出
通路３７が配設される。放出通路６は新気導入通路２５
の途中にベンチュリー２７を介して接続される。ベンチ
ュリー２７は新気導入通路２５を流れるガスによって生
じる負圧により放出通路３７からパージガスを吸引する
効果がある。ベンチュリー２７を廃止して、放出通路３
７を新気導入通路２５、クランク室１０、あるいは動弁
室（エンジン本体内部空間）１２に接続することも考え
られる。
【００１７】放出通路３７の途中にはステップモータで
駆動される常閉のパージバルブ３９が設けられる。パー
ジバルブ３９は一定の条件（たとえば暖機後の低負荷
域）で、図示しないコントロールユニットからの信号を
受けて開弁作動する。
駆動される常閉のパージバルブ３９が設けられる。パー
ジバルブ３９は一定の条件（たとえば暖機後の低負荷
域）で、図示しないコントロールユニットからの信号を
受けて開弁作動する。
【００１８】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００１９】パージバルブ３９が開弁作動すると、キャ
ニスター３４の下部に開口した新気導入路３８からキャ
ニスター３４内に導かれる新気が活性炭３５から離脱さ
れた蒸発燃料とともにパージガスとなって新気導入通路
２５に導入される。
ニスター３４の下部に開口した新気導入路３８からキャ
ニスター３４内に導かれる新気が活性炭３５から離脱さ
れた蒸発燃料とともにパージガスとなって新気導入通路
２５に導入される。
【００２０】エンジン負荷が低い運転時、ＰＣＶバルブ
２３介してクランク室１０に負圧が発生すると、キャニ
スター３４からのパージガスは放出通路６、新気導入通
路２５を通ってクランク室１０に吸引される。
２３介してクランク室１０に負圧が発生すると、キャニ
スター３４からのパージガスは放出通路６、新気導入通
路２５を通ってクランク室１０に吸引される。
【００２１】放出通路６から新気導入通路２５に流入し
たパージガスは、エアクリーナ６から新気導入通路２５
に取り込まれた新気と混合しながらクランク室１０に吸
引される。
たパージガスは、エアクリーナ６から新気導入通路２５
に取り込まれた新気と混合しながらクランク室１０に吸
引される。
【００２２】新気導入通路２５からクランク室１０に流
入したパージガスは、燃焼室８からピストン３とシリン
ダ２の隙間を通ってクランク室１０に吹き抜けたブロー
バイガスと混合した後、クランク室１０から第一オイル
セパレータ室５を経てブローバイガス通路２１を通って
吸気マニホールド１４に導入され、スロットルバルブ７
を経て吸引された新気と混合しながら燃焼室８に供給さ
れ、燃焼室８で燃やされる。
入したパージガスは、燃焼室８からピストン３とシリン
ダ２の隙間を通ってクランク室１０に吹き抜けたブロー
バイガスと混合した後、クランク室１０から第一オイル
セパレータ室５を経てブローバイガス通路２１を通って
吸気マニホールド１４に導入され、スロットルバルブ７
を経て吸引された新気と混合しながら燃焼室８に供給さ
れ、燃焼室８で燃やされる。
【００２３】エンジン負荷が高い運転時、クランク室１
０に吹き抜けるブローバイガス量が、ブローバイガス通
路２１と新気導入通路２５の両方を通って吸気系に戻さ
れる。このとき、放出通路６から新気導入通路２５に流
入したパージガスは、新気導入通路２５でブローバイガ
スと混合しながらエアクリーナ６内に導入され、エアク
リーナ６に取り込まれた新気と混合しながらスロットル
バルブ７を経て燃焼室８に供給され、燃焼室８で燃やさ
れる。
０に吹き抜けるブローバイガス量が、ブローバイガス通
路２１と新気導入通路２５の両方を通って吸気系に戻さ
れる。このとき、放出通路６から新気導入通路２５に流
入したパージガスは、新気導入通路２５でブローバイガ
スと混合しながらエアクリーナ６内に導入され、エアク
リーナ６に取り込まれた新気と混合しながらスロットル
バルブ７を経て燃焼室８に供給され、燃焼室８で燃やさ
れる。
【００２４】ところで、キャニスター３５内の活性炭に
大量の蒸発燃料が吸着された状態でパージバルブ３９が
開弁すると、図２に示すように、パージバルブ３９が開
弁した直後は大量の蒸発燃料が新気導入通路２５に導入
されるものの、パージバルブ３９が開弁してからある程
度時間が経過すると、放出通路３７から吸気マニホール
ド１４に導入される蒸発燃料量がかなり小さくなる。こ
のため、従来装置のようにパージガスが吸気通路に直接
的に導入されると、パージガス中の蒸発燃料量の急激な
変動が燃焼室８に吸入される混合気の空燃比を乱す原因
となり、排気性能等の悪化を招く可能性がある。
大量の蒸発燃料が吸着された状態でパージバルブ３９が
開弁すると、図２に示すように、パージバルブ３９が開
弁した直後は大量の蒸発燃料が新気導入通路２５に導入
されるものの、パージバルブ３９が開弁してからある程
度時間が経過すると、放出通路３７から吸気マニホール
ド１４に導入される蒸発燃料量がかなり小さくなる。こ
のため、従来装置のようにパージガスが吸気通路に直接
的に導入されると、パージガス中の蒸発燃料量の急激な
変動が燃焼室８に吸入される混合気の空燃比を乱す原因
となり、排気性能等の悪化を招く可能性がある。
【００２５】本実施例では、エンジン負荷が低い運転時
に、パージガスをクランク室１０を経て吸気マニホール
ド１４に導入する構成としたため、パージガスに含まれ
る蒸発燃料は所定の容積を有するクランク室１０におい
て、ブローバイガスや新気と混合することにより、燃料
濃度の低いガスとなってブローバイガス通路２１から吸
気マニホールド１４に導かれることにより、上記パージ
ガス中の蒸発燃料量の変動が燃焼室８に吸入される混合
気の空燃比を乱す割合を小さくし、所期の排気性能等を
維持することができる。
に、パージガスをクランク室１０を経て吸気マニホール
ド１４に導入する構成としたため、パージガスに含まれ
る蒸発燃料は所定の容積を有するクランク室１０におい
て、ブローバイガスや新気と混合することにより、燃料
濃度の低いガスとなってブローバイガス通路２１から吸
気マニホールド１４に導かれることにより、上記パージ
ガス中の蒸発燃料量の変動が燃焼室８に吸入される混合
気の空燃比を乱す割合を小さくし、所期の排気性能等を
維持することができる。
【００２６】また、エンジン負荷が高い運転時に、パー
ジガスは新気導入通路２５を通ってエアクリーナ６内に
直接的に導入されるが、このときエンジンの吸入空気量
の増加しているため、パージガス中の蒸発燃料量の変動
がエンジンの燃焼室８に吸入される混合気の空燃比を乱
す割合は小さく抑えられ、所期の排気性能等を維持する
ことができる。
ジガスは新気導入通路２５を通ってエアクリーナ６内に
直接的に導入されるが、このときエンジンの吸入空気量
の増加しているため、パージガス中の蒸発燃料量の変動
がエンジンの燃焼室８に吸入される混合気の空燃比を乱
す割合は小さく抑えられ、所期の排気性能等を維持する
ことができる。
【００２７】
【発明の効果】本発明は、燃料を貯溜する燃料タンク
と、燃料タンク内に連通して蒸発燃料を吸着するキャニ
スターと、キャニスターに連通して蒸発燃料を含むパー
ジガスをエンジンの本体内部空間に導入する放出通路
と、エンジンの本体内部空間と吸気通路を連通するブロ
ーバイガス通路とを備えたため、パージガス中の蒸発燃
料量の急激な変動がエンジンの燃焼室に吸入される混合
気の空燃比を乱す割合を小さくし、所期の排気性能を維
持することができる。
と、燃料タンク内に連通して蒸発燃料を吸着するキャニ
スターと、キャニスターに連通して蒸発燃料を含むパー
ジガスをエンジンの本体内部空間に導入する放出通路
と、エンジンの本体内部空間と吸気通路を連通するブロ
ーバイガス通路とを備えたため、パージガス中の蒸発燃
料量の急激な変動がエンジンの燃焼室に吸入される混合
気の空燃比を乱す割合を小さくし、所期の排気性能を維
持することができる。
【図１】本発明の実施例のシステム図。
【図２】パージ時間と蒸発燃料量の関係を示す特性図。
１ エンジン １０ クランク室 １４ 吸気マニホールド ２１ ブローバイガス通路 ２５ 新気導入通路 ３１ 燃料タンク ３４ キャニスター ３７ 放出通路
Claims (1)
- 【請求項１】燃料を貯溜する燃料タンクと、 燃料タンク内に連通して蒸発燃料を吸着するキャニスタ
ーと、 キャニスターに連通して蒸発燃料を含むパージガスをエ
ンジンの本体内部空間に導入する放出通路と、 エンジンの本体内部空間と吸気通路を連通するブローバ
イガス通路とを備えたことを特徴とするエンジンのキャ
ニスターパージシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33180993A JPH07189817A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | エンジンのキャニスターパージシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33180993A JPH07189817A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | エンジンのキャニスターパージシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07189817A true JPH07189817A (ja) | 1995-07-28 |
Family
ID=18247893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33180993A Pending JPH07189817A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | エンジンのキャニスターパージシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07189817A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050108562A (ko) * | 2004-05-12 | 2005-11-17 | 현대자동차주식회사 | 서지탱크측 피씨브이 호스와 피씨에스브이 호스의 접속구조 |
| FR2891022A1 (fr) * | 2005-09-19 | 2007-03-23 | Renault Sas | Moteur a combustion interne comprenant un ensemble de circuits de reaspiration de vapeurs de carburant et de gaz de blow-by simplifie |
| FR2891021A1 (fr) * | 2005-09-19 | 2007-03-23 | Renault Sas | Moteur a combustion interne comprenant un ensemble de circuits de reaspiration de vapeurs de carburant et de gaz de blow-by simplifie |
| EP1813800A1 (en) * | 2006-01-30 | 2007-08-01 | Denso Corporation | Fuel vapor treatment system for internal combustion engine |
| JP2008223524A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Kubota Corp | エンジン |
| CN104819031A (zh) * | 2014-02-03 | 2015-08-05 | 福特环球技术公司 | 用于减小摩擦的系统和方法 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33180993A patent/JPH07189817A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050108562A (ko) * | 2004-05-12 | 2005-11-17 | 현대자동차주식회사 | 서지탱크측 피씨브이 호스와 피씨에스브이 호스의 접속구조 |
| FR2891022A1 (fr) * | 2005-09-19 | 2007-03-23 | Renault Sas | Moteur a combustion interne comprenant un ensemble de circuits de reaspiration de vapeurs de carburant et de gaz de blow-by simplifie |
| FR2891021A1 (fr) * | 2005-09-19 | 2007-03-23 | Renault Sas | Moteur a combustion interne comprenant un ensemble de circuits de reaspiration de vapeurs de carburant et de gaz de blow-by simplifie |
| EP1813800A1 (en) * | 2006-01-30 | 2007-08-01 | Denso Corporation | Fuel vapor treatment system for internal combustion engine |
| US7320315B2 (en) | 2006-01-30 | 2008-01-22 | Denso Corporation | Fuel vapor treatment system for internal combustion engine |
| JP2008223524A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Kubota Corp | エンジン |
| CN104819031A (zh) * | 2014-02-03 | 2015-08-05 | 福特环球技术公司 | 用于减小摩擦的系统和方法 |
| US10138772B2 (en) | 2014-02-03 | 2018-11-27 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for reducing friction |
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