JPH0861161A - エンジンの蒸発燃料排出防止装置 - Google Patents
エンジンの蒸発燃料排出防止装置Info
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- JPH0861161A JPH0861161A JP6209089A JP20908994A JPH0861161A JP H0861161 A JPH0861161 A JP H0861161A JP 6209089 A JP6209089 A JP 6209089A JP 20908994 A JP20908994 A JP 20908994A JP H0861161 A JPH0861161 A JP H0861161A
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- evaporated fuel
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、サージタンクによって蒸発燃料の
変動を平準化し、エンジン回転数を安定化させてドライ
バビリティの悪化を防止するとともに、アウト側及びイ
ン側パイプの配設高さ位置によってサージタンク内に液
体の状態で蒸発燃料が滞留するのを回避することを目的
としている。 【構成】 このため、吸気マニホルドとパージバルブ間
の通気路途中に所定の容積を有するとともに吸気マニホ
ルドよりも大なる高さ位置に配設されるサージタンクを
設けている。また、サージタンクのアウト側パイプをサ
ージタンク下部に配設するとともにイン側パイプをアウ
ト側パイプよりも上部位置に配設する構成としている。
変動を平準化し、エンジン回転数を安定化させてドライ
バビリティの悪化を防止するとともに、アウト側及びイ
ン側パイプの配設高さ位置によってサージタンク内に液
体の状態で蒸発燃料が滞留するのを回避することを目的
としている。 【構成】 このため、吸気マニホルドとパージバルブ間
の通気路途中に所定の容積を有するとともに吸気マニホ
ルドよりも大なる高さ位置に配設されるサージタンクを
設けている。また、サージタンクのアウト側パイプをサ
ージタンク下部に配設するとともにイン側パイプをアウ
ト側パイプよりも上部位置に配設する構成としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの蒸発燃料排
出防止装置に係り、特にキャニスタから吸気通路に蒸発
燃料を供給させる際に、吸気マニホルドとパージバルブ
間の通気路途中にサージタンクを設け、吸入する蒸発燃
料の変動を平準化し、エンジン回転数を安定化させてド
ライバビリティの悪化防止を図るエンジンの蒸発燃料排
出防止装置に関する。
出防止装置に係り、特にキャニスタから吸気通路に蒸発
燃料を供給させる際に、吸気マニホルドとパージバルブ
間の通気路途中にサージタンクを設け、吸入する蒸発燃
料の変動を平準化し、エンジン回転数を安定化させてド
ライバビリティの悪化防止を図るエンジンの蒸発燃料排
出防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両にあっては、燃料タンク、気化器の
フロート室などから大気中に漏洩する蒸発燃料は、炭化
水素（ＨＣ）を多量に含み大気汚染の原因の一つとなっ
ており、また、燃料の損失にもつながることから、これ
を防止するための各種の技術が知られている。その代表
的なものとして、活性炭などの吸着剤を収容したキャニ
スタに燃料タンクの蒸発燃料を吸着させるとともに、エ
ンジンの運転時にキャニスタに吸着される蒸発燃料を離
脱（パージ）させ、エンジンに供給する蒸発燃料制御装
置がある。
フロート室などから大気中に漏洩する蒸発燃料は、炭化
水素（ＨＣ）を多量に含み大気汚染の原因の一つとなっ
ており、また、燃料の損失にもつながることから、これ
を防止するための各種の技術が知られている。その代表
的なものとして、活性炭などの吸着剤を収容したキャニ
スタに燃料タンクの蒸発燃料を吸着させるとともに、エ
ンジンの運転時にキャニスタに吸着される蒸発燃料を離
脱（パージ）させ、エンジンに供給する蒸発燃料制御装
置がある。
【０００３】前記エンジンの蒸発燃料排出防止装置とし
ては、特開平５−３３２２０５号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される蒸発燃料処理装置は、キ
ャニスタと内燃機関のスロットル弁下流の吸気通路とを
接続するパージ通路に複数のパージ制御弁を並列に設
け、キャニスタに蓄えた蒸発燃料を複数のパージ制御弁
でパージ量を制御しつつ吸気通路にパージして処理し、
第１の弁制御手段は、少なくとも１個のパージ制御弁を
一定のデューティ周期内で開閉弁するようににデューテ
ィ制御し、第２の弁制御手段は、残りのパージ制御弁を
デューティ周期単位で開閉弁するように制御し、脈動を
抑え、特定の気筒にベーパが流入して空燃比が乱れるの
を防止している。
ては、特開平５−３３２２０５号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される蒸発燃料処理装置は、キ
ャニスタと内燃機関のスロットル弁下流の吸気通路とを
接続するパージ通路に複数のパージ制御弁を並列に設
け、キャニスタに蓄えた蒸発燃料を複数のパージ制御弁
でパージ量を制御しつつ吸気通路にパージして処理し、
第１の弁制御手段は、少なくとも１個のパージ制御弁を
一定のデューティ周期内で開閉弁するようににデューテ
ィ制御し、第２の弁制御手段は、残りのパージ制御弁を
デューティ周期単位で開閉弁するように制御し、脈動を
抑え、特定の気筒にベーパが流入して空燃比が乱れるの
を防止している。
【０００４】また、実開平２−１４４６５７号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの
ケーシング装置は、カムシャフトの前端にカムプーリが
連結され、このカムプーリに掛け回されるベルトを介し
てクランクシャフトから回転力が伝達されるエンジンの
カムプーリおよびベルトを収装するベルトカバーをシリ
ンダヘッドの前壁に取付け、シリンダヘッドの前壁とベ
ルトカバーの背面との間に横方向に貫通する間隙を形成
し、この間隙に燃料等が流通する配管を通している。
示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの
ケーシング装置は、カムシャフトの前端にカムプーリが
連結され、このカムプーリに掛け回されるベルトを介し
てクランクシャフトから回転力が伝達されるエンジンの
カムプーリおよびベルトを収装するベルトカバーをシリ
ンダヘッドの前壁に取付け、シリンダヘッドの前壁とベ
ルトカバーの背面との間に横方向に貫通する間隙を形成
し、この間隙に燃料等が流通する配管を通している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンの蒸発燃料排出防止装置において、燃料タンク内で
発生した蒸発燃料はキャニスタに一時的に吸着され、エ
ンジンの運転時に、つまり車両走行時にキャニスタに吸
着された蒸発燃料を離脱（パージ）させ、新鮮な大気と
共にエンジンに供給されている。このとき、蒸発燃料と
外気である大気とは、吸気管負圧により吸引されるもの
である。
ジンの蒸発燃料排出防止装置において、燃料タンク内で
発生した蒸発燃料はキャニスタに一時的に吸着され、エ
ンジンの運転時に、つまり車両走行時にキャニスタに吸
着された蒸発燃料を離脱（パージ）させ、新鮮な大気と
共にエンジンに供給されている。このとき、蒸発燃料と
外気である大気とは、吸気管負圧により吸引されるもの
である。
【０００６】しかし、キャニスタの大型化に伴ってエン
ジンに供給される蒸発燃料量が増加している。
ジンに供給される蒸発燃料量が増加している。
【０００７】この結果、エンジンに供給される蒸発燃料
量の増加によってエンジンの空燃比制御に乱れが惹起さ
れることとなり、エンジン回転数が不安定となってドラ
イバビリティを悪化させ、実用上不利であるという不都
合がある。
量の増加によってエンジンの空燃比制御に乱れが惹起さ
れることとなり、エンジン回転数が不安定となってドラ
イバビリティを悪化させ、実用上不利であるという不都
合がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、燃料タンク内とエンジンの
吸気マニホルドの吸気通路とを連通する通気路途中に前
記エンジン停止中に前記燃料タンクで発生した蒸発燃料
を吸着保持するとともに前記エンジン運転中には新気の
導入によって吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気
通路に供給させるキャニスタを設け、このキャニスタと
前記吸気マニホルド間の前記通気路途中にパージバルブ
を設けたエンジンの蒸発燃料排出防止装置において、前
記吸気マニホルドとパージバルブ間の通気路途中には所
定の容積を有するとともに前記吸気マニホルドよりも大
なる高さ位置に配設されるサージタンクを設けたことを
特徴とする。
述不都合を除去するために、燃料タンク内とエンジンの
吸気マニホルドの吸気通路とを連通する通気路途中に前
記エンジン停止中に前記燃料タンクで発生した蒸発燃料
を吸着保持するとともに前記エンジン運転中には新気の
導入によって吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気
通路に供給させるキャニスタを設け、このキャニスタと
前記吸気マニホルド間の前記通気路途中にパージバルブ
を設けたエンジンの蒸発燃料排出防止装置において、前
記吸気マニホルドとパージバルブ間の通気路途中には所
定の容積を有するとともに前記吸気マニホルドよりも大
なる高さ位置に配設されるサージタンクを設けたことを
特徴とする。
【０００９】また、燃料タンク内とエンジンの吸気マニ
ホルドの吸気通路とを連通する通気路途中に前記エンジ
ン停止中に前記燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着保
持するとともに前記エンジン運転中には新気の導入によ
って吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気通路に供
給させるキャニスタを設け、このキャニスタと前記吸気
マニホルド間の前記通気路途中にパージバルブを設けた
エンジンの蒸発燃料排出防止装置において、前記吸気マ
ニホルドとパージバルブ間の通気路途中に所定の容積を
有し且つ前記吸気マニホルドよりも大なる高さ位置に配
設されるサージタンクを設け、このサージタンクのアウ
ト側パイプをサージタンク下部に配設するとともにイン
側パイプを前記アウト側パイプよりも上部位置に配設す
る構成としたことを特徴とする。
ホルドの吸気通路とを連通する通気路途中に前記エンジ
ン停止中に前記燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着保
持するとともに前記エンジン運転中には新気の導入によ
って吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気通路に供
給させるキャニスタを設け、このキャニスタと前記吸気
マニホルド間の前記通気路途中にパージバルブを設けた
エンジンの蒸発燃料排出防止装置において、前記吸気マ
ニホルドとパージバルブ間の通気路途中に所定の容積を
有し且つ前記吸気マニホルドよりも大なる高さ位置に配
設されるサージタンクを設け、このサージタンクのアウ
ト側パイプをサージタンク下部に配設するとともにイン
側パイプを前記アウト側パイプよりも上部位置に配設す
る構成としたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】上述の如く発明したことにより、吸気マニホル
ドとパージバルブ間の通気路途中に配設したサージタン
クによって蒸発燃料の変動を平準化し、エンジン回転数
を安定化させてドライバビリティの悪化を防止してい
る。
ドとパージバルブ間の通気路途中に配設したサージタン
クによって蒸発燃料の変動を平準化し、エンジン回転数
を安定化させてドライバビリティの悪化を防止してい
る。
【００１１】また、サージタンクのアウト側パイプをサ
ージタンク下部に配設するとともにイン側パイプをアウ
ト側パイプよりも上部位置に配設した際には、アウト側
及びイン側パイプの配設高さ位置によって凝結した蒸発
燃料がスムースにサージタンク内を通過することとな
り、サージタンク内に液体の状態で蒸発燃料が滞留する
のを回避している。
ージタンク下部に配設するとともにイン側パイプをアウ
ト側パイプよりも上部位置に配設した際には、アウト側
及びイン側パイプの配設高さ位置によって凝結した蒸発
燃料がスムースにサージタンク内を通過することとな
り、サージタンク内に液体の状態で蒸発燃料が滞留する
のを回避している。
【００１２】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１３】図１〜図５はこの発明の実施例を示すもの
である。図２及び図４、図５において、２は車両（図示
せず）に搭載されるエンジン、４は吸気マニホルド、６
は吸気通路、８はスロットルバルブ、１０は蒸発燃料排
出防止装置である。
である。図２及び図４、図５において、２は車両（図示
せず）に搭載されるエンジン、４は吸気マニホルド、６
は吸気通路、８はスロットルバルブ、１０は蒸発燃料排
出防止装置である。
【００１４】この蒸発燃料排出防止装置１０は、通気路
１２とキャニスタ１４とパージバルブ（ＶＳＶ）１６と
を有している。
１２とキャニスタ１４とパージバルブ（ＶＳＶ）１６と
を有している。
【００１５】前記通気路１２は燃料タンク１８内とエン
ジン２の吸気マニホルド４の吸気通路６とを連通するも
のであり、通気路１２の一部を構成するエバポ通路２０
は、一端側が燃料タンク１８の蒸発燃料滞留部２２内に
連通しているとともに、他端側がキャニスタ１４の上部
内に開口している。
ジン２の吸気マニホルド４の吸気通路６とを連通するも
のであり、通気路１２の一部を構成するエバポ通路２０
は、一端側が燃料タンク１８の蒸発燃料滞留部２２内に
連通しているとともに、他端側がキャニスタ１４の上部
内に開口している。
【００１６】また、前記通気路１２の一部を構成するパ
ージ通路２４は、一端側が前記エバポ通路１８と同様に
キャニスタ１４の上部内に開口しているとともに、他端
側はスロットルバルブ８下流側の吸気通路６に連通して
いる。
ージ通路２４は、一端側が前記エバポ通路１８と同様に
キャニスタ１４の上部内に開口しているとともに、他端
側はスロットルバルブ８下流側の吸気通路６に連通して
いる。
【００１７】前記キャニスタ１４は、燃料タンク２０側
からの蒸発燃料を吸着保持する活性炭等の吸着剤（図示
せず）を収容し、エンジン２の運転状態に応じて下部の
大気導入ポート２６からの新気たる外気の導入によって
吸着剤に吸着保持させた蒸発燃料を離脱（パージ）して
パージ通路２４側に流動させる。つまり、前記エンジン
２停止中に前記燃料タンク１８で発生した蒸発燃料を吸
着保持するとともに、前記エンジン２運転中には新気の
導入によって吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気
通路６に供給させるものである。
からの蒸発燃料を吸着保持する活性炭等の吸着剤（図示
せず）を収容し、エンジン２の運転状態に応じて下部の
大気導入ポート２６からの新気たる外気の導入によって
吸着剤に吸着保持させた蒸発燃料を離脱（パージ）して
パージ通路２４側に流動させる。つまり、前記エンジン
２停止中に前記燃料タンク１８で発生した蒸発燃料を吸
着保持するとともに、前記エンジン２運転中には新気の
導入によって吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気
通路６に供給させるものである。
【００１８】このパージ通路２４途中には、前記パージ
バルブ１６が介設されている。これにより、パージ通路
２４がキャニスタ側の第１パージ通路２４−１と吸気通
路６側の第２パージ通路２４−２とに分割され、パージ
バルブ１６は、第１パージ通路２４−１と第２パージ通
路２４−２とを連通・遮断する。
バルブ１６が介設されている。これにより、パージ通路
２４がキャニスタ側の第１パージ通路２４−１と吸気通
路６側の第２パージ通路２４−２とに分割され、パージ
バルブ１６は、第１パージ通路２４−１と第２パージ通
路２４−２とを連通・遮断する。
【００１９】そして、パージバルブ１６は、例えば空気
量等からエンジン２の運転状態を入力する図示しない制
御手段により、エンジン回転数と吸気管負圧とからなる
関係が所定の範囲でオンに作動される。
量等からエンジン２の運転状態を入力する図示しない制
御手段により、エンジン回転数と吸気管負圧とからなる
関係が所定の範囲でオンに作動される。
【００２０】また、前記吸気マニホルド４とパージバル
ブ１６間の通気路１２途中に所定の容積を有するととも
に前記吸気マニホルド４よりも大なる高さ位置に配設さ
れるサージタンク２８を設ける構成とする。
ブ１６間の通気路１２途中に所定の容積を有するととも
に前記吸気マニホルド４よりも大なる高さ位置に配設さ
れるサージタンク２８を設ける構成とする。
【００２１】詳述すれば、サージタンク２８は、吸気通
路６側の第２パージ通路２４−２途中に配設され、第２
パージ通路２４−２を、パージバルブ１６側の第２パー
ジ通路２４−２と吸気通路６側の第３パージ通路２４−
３とに再分割している。
路６側の第２パージ通路２４−２途中に配設され、第２
パージ通路２４−２を、パージバルブ１６側の第２パー
ジ通路２４−２と吸気通路６側の第３パージ通路２４−
３とに再分割している。
【００２２】そして、前記サージタンク２８の容積を、
例えば５０〓3 以上に設定するとともに、図１に示す如
く、吸気マニホルド４上面とサージタンク２８のアウト
側パイプ３０中心との高さの差Ｈを、Ｈ＞０とするもの
である。しかも、前記サージタンク２８は、図２に示す
如く、図示しないブラケットと吸気マニホルド４を介し
て前記エンジン２のシリンダヘッド（図示せず）に固定
される。
例えば５０〓3 以上に設定するとともに、図１に示す如
く、吸気マニホルド４上面とサージタンク２８のアウト
側パイプ３０中心との高さの差Ｈを、Ｈ＞０とするもの
である。しかも、前記サージタンク２８は、図２に示す
如く、図示しないブラケットと吸気マニホルド４を介し
て前記エンジン２のシリンダヘッド（図示せず）に固定
される。
【００２３】更に、前記サージタンク２８のアウト側パ
イプ３０をサージタンク２８下部に配設するとともに、
イン側パイプ３２を前記アウト側パイプ３０よりも上部
位置に配設する構成をも有する。
イプ３０をサージタンク２８下部に配設するとともに、
イン側パイプ３２を前記アウト側パイプ３０よりも上部
位置に配設する構成をも有する。
【００２４】詳述すれば、図１及び図３に示す如く、サ
ージタンク２８にアウト側パイプ３０とイン側パイプ３
２とを配設する際に、サージタンク２８の下部、つまり
蒸発燃料が液体の状態でサージタンク２８内に滞留する
のを回避できる位置にアウト側パイプ３０を配設すると
ともに、このアウト側パイプ３０よりも所定高さだけ上
部位置にイン側パイプ３２を配設するものである。
ージタンク２８にアウト側パイプ３０とイン側パイプ３
２とを配設する際に、サージタンク２８の下部、つまり
蒸発燃料が液体の状態でサージタンク２８内に滞留する
のを回避できる位置にアウト側パイプ３０を配設すると
ともに、このアウト側パイプ３０よりも所定高さだけ上
部位置にイン側パイプ３２を配設するものである。
【００２５】なお符号３４は、前記エバポ通路２０途中
に配設され燃料タンク１８からキャニスタ１４側への流
れを許容するチェックバルブである。
に配設され燃料タンク１８からキャニスタ１４側への流
れを許容するチェックバルブである。
【００２６】次に作用について説明する。
【００２７】前記エンジン２停止中には、燃料タンク１
８で発生した蒸発燃料が、蒸発燃料滞留部２２からエバ
ポ通路２０を経て、キャニスタ１４に吸着保持される。
８で発生した蒸発燃料が、蒸発燃料滞留部２２からエバ
ポ通路２０を経て、キャニスタ１４に吸着保持される。
【００２８】そして、前記エンジン２運転中に、パージ
バルブ１６がオン動作されて開放されることにより、大
気導入ポート２６からの新気たる外気の導入によって吸
着保持した蒸発燃料を離脱させ、吸気通路６側に供給さ
せる。
バルブ１６がオン動作されて開放されることにより、大
気導入ポート２６からの新気たる外気の導入によって吸
着保持した蒸発燃料を離脱させ、吸気通路６側に供給さ
せる。
【００２９】このとき、前記キャニスタ１４から供給さ
れる蒸発燃料は、イン側パイプ３２からサージタンク２
８に流入し、アウト側パイプ３０から吸気通路６側に排
出され、サージタンク２８内の下部に蒸発燃料が液体の
状態で滞留するのを回避している。
れる蒸発燃料は、イン側パイプ３２からサージタンク２
８に流入し、アウト側パイプ３０から吸気通路６側に排
出され、サージタンク２８内の下部に蒸発燃料が液体の
状態で滞留するのを回避している。
【００３０】これにより、前記サージタンク２８によっ
てエンジン２がキャニスタ１４から吸入する蒸発燃料の
変動、つまり脈動によるパージ流量の変化を平準化する
ことができ、エンジン回転数を安定化し得て、ドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。特に、シング
ルポイントインジェクション（ＳＰＩ）方式のエンジン
においては、パージ流量の大小の変化によって影響を受
け易いことにより、サージタンクの配設によって空燃比
制御を安定化し得るものである。
てエンジン２がキャニスタ１４から吸入する蒸発燃料の
変動、つまり脈動によるパージ流量の変化を平準化する
ことができ、エンジン回転数を安定化し得て、ドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。特に、シング
ルポイントインジェクション（ＳＰＩ）方式のエンジン
においては、パージ流量の大小の変化によって影響を受
け易いことにより、サージタンクの配設によって空燃比
制御を安定化し得るものである。
【００３１】また、前記サージタンク２８を吸気マニホ
ルド４よりも大なる高さ位置に配設したことにより、高
さ位置の大なるサージタンク２８からエンジン２へ蒸発
燃料がスムースに吸入されることとなり、通気路１２途
中に液体の状態で蒸発燃料が滞留する惧れがなく、実用
上有利である。
ルド４よりも大なる高さ位置に配設したことにより、高
さ位置の大なるサージタンク２８からエンジン２へ蒸発
燃料がスムースに吸入されることとなり、通気路１２途
中に液体の状態で蒸発燃料が滞留する惧れがなく、実用
上有利である。
【００３２】更に、前記サージタンク２８の容積を、例
えば５０〓3 以上に設定したことにより、サージタンク
２８の最低容積を設定でき、蒸発燃料の変動を平準化す
る際の最低レベルが決定され、エンジン回転数の安定化
やドライバビリティの悪化防止の各期待値を把握するこ
とができるものである。
えば５０〓3 以上に設定したことにより、サージタンク
２８の最低容積を設定でき、蒸発燃料の変動を平準化す
る際の最低レベルが決定され、エンジン回転数の安定化
やドライバビリティの悪化防止の各期待値を把握するこ
とができるものである。
【００３３】更にまた、前記サージタンク２８のイン側
パイプ３２をアウト側パイプ３０よりも上部位置に配設
したことにより、アウト側及びイン側パイプ３０、３２
の配設高さ位置によって凝結した蒸発燃料がスムースに
サージタンク２８内を通過することとなり、サージタン
ク内に液体の状態で蒸発燃料が滞留する惧れが全くな
く、使い勝手を向上し得るものである。
パイプ３２をアウト側パイプ３０よりも上部位置に配設
したことにより、アウト側及びイン側パイプ３０、３２
の配設高さ位置によって凝結した蒸発燃料がスムースに
サージタンク２８内を通過することとなり、サージタン
ク内に液体の状態で蒸発燃料が滞留する惧れが全くな
く、使い勝手を向上し得るものである。
【００３４】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エンジンの吸気マニホルドとパージバルブ間の通気
路途中には所定の容積を有するとともに、吸気マニホル
ドよりも大なる高さ位置に配設されるサージタンクを設
けたので、サージタンクによってエンジンがキャニスタ
から吸入する蒸発燃料の変動を平準化することができ、
エンジン回転数を安定化し得て、ドライバビリティの悪
化を防止することができる。また、前記サージタンクを
吸気マニホルドよりも大なる高さ位置に配設したことに
より、高さ位置の大なるサージタンクからエンジンへ蒸
発燃料がスムースに吸入されることとなり、通気路途中
に液体の状態で蒸発燃料が滞留する惧れがなく、実用上
有利である。更に、前記サージタンクの容積を、例えば
５０〓3 以上に設定すれば、サージタンクの最低容積を
設定でき、蒸発燃料の変動を平準化する際の最低レベル
が決定され、エンジン回転数の安定化やドライバビリテ
ィの悪化防止の各期待値を把握することができるもので
ある。
ば、エンジンの吸気マニホルドとパージバルブ間の通気
路途中には所定の容積を有するとともに、吸気マニホル
ドよりも大なる高さ位置に配設されるサージタンクを設
けたので、サージタンクによってエンジンがキャニスタ
から吸入する蒸発燃料の変動を平準化することができ、
エンジン回転数を安定化し得て、ドライバビリティの悪
化を防止することができる。また、前記サージタンクを
吸気マニホルドよりも大なる高さ位置に配設したことに
より、高さ位置の大なるサージタンクからエンジンへ蒸
発燃料がスムースに吸入されることとなり、通気路途中
に液体の状態で蒸発燃料が滞留する惧れがなく、実用上
有利である。更に、前記サージタンクの容積を、例えば
５０〓3 以上に設定すれば、サージタンクの最低容積を
設定でき、蒸発燃料の変動を平準化する際の最低レベル
が決定され、エンジン回転数の安定化やドライバビリテ
ィの悪化防止の各期待値を把握することができるもので
ある。
【００３５】また、エンジンの吸気マニホルドとパージ
バルブ間の通気路途中に所定の容積を有し且つ吸気マニ
ホルドよりも大なる高さ位置に配設されるサージタンク
を設け、サージタンクのアウト側パイプをサージタンク
下部に配設するとともに、イン側パイプをアウト側パイ
プよりも上部位置に配設する構成としたので、アウト側
及びイン側パイプの配設高さ位置によって凝結した蒸発
燃料がスムースにサージタンク内を通過することとな
り、サージタンク内に液体の状態で蒸発燃料が滞留する
惧れが全くなく、使い勝手を向上し得るものである。
バルブ間の通気路途中に所定の容積を有し且つ吸気マニ
ホルドよりも大なる高さ位置に配設されるサージタンク
を設け、サージタンクのアウト側パイプをサージタンク
下部に配設するとともに、イン側パイプをアウト側パイ
プよりも上部位置に配設する構成としたので、アウト側
及びイン側パイプの配設高さ位置によって凝結した蒸発
燃料がスムースにサージタンク内を通過することとな
り、サージタンク内に液体の状態で蒸発燃料が滞留する
惧れが全くなく、使い勝手を向上し得るものである。
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの吸気マニホ
ルドとサージタンクとの要部拡大図である。
ルドとサージタンクとの要部拡大図である。
【図２】エンジンの蒸発燃料排出防止装置の組付状態を
示す概略斜視図である。
示す概略斜視図である。
【図３】サージタンクの正面図である。
【図４】エンジンの蒸発燃料排出防止装置の概略ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】エンジンの蒸発燃料排出防止装置の概略図であ
る。
る。
２ エンジン ４ 吸気マニホルド ６ 吸気通路 ８ スロットルバルブ １０ 蒸発燃料排出防止装置 １２ 通気路 １４ キャニスタ １６ パージバルブ（ＶＳＶ） １８ 燃料タンク ２０ エバポ通路 ２４ パージ通路 ２６ 大気導入ポート ２８ サージタンク ３０ アウト側パイプ ３２ イン側パイプ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１０月６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料タンク内とエンジンの吸気マニホル
ドの吸気通路とを連通する通気路途中に前記エンジン停
止中に前記燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着保持す
るとともに前記エンジン運転中には新気の導入によって
吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気通路に供給さ
せるキャニスタを設け、このキャニスタと前記吸気マニ
ホルド間の前記通気路途中にパージバルブを設けたエン
ジンの蒸発燃料排出防止装置において、前記吸気マニホ
ルドとパージバルブ間の通気路途中には所定の容積を有
するとともに前記吸気マニホルドよりも大なる高さ位置
に配設されるサージタンクを設けたことを特徴とするエ
ンジンの蒸発燃料排出防止装置。 - 【請求項２】 燃料タンク内とエンジンの吸気マニホル
ドの吸気通路とを連通する通気路途中に前記エンジン停
止中に前記燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着保持す
るとともに前記エンジン運転中には新気の導入によって
吸着保持した蒸発燃料を離脱して前記吸気通路に供給さ
せるキャニスタを設け、このキャニスタと前記吸気マニ
ホルド間の前記通気路途中にパージバルブを設けたエン
ジンの蒸発燃料排出防止装置において、前記吸気マニホ
ルドとパージバルブ間の通気路途中に所定の容積を有し
且つ前記吸気マニホルドよりも大なる高さ位置に配設さ
れるサージタンクを設け、このサージタンクのアウト側
パイプをサージタンク下部に配設するとともにイン側パ
イプを前記アウト側パイプよりも上部位置に配設する構
成としたことを特徴とするエンジンの蒸発燃料排出防止
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6209089A JPH0861161A (ja) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | エンジンの蒸発燃料排出防止装置 |
| US08/442,476 US5546913A (en) | 1994-08-10 | 1995-05-16 | Evaporative fuel discharge-preventing device for engine |
| CA002149466A CA2149466C (en) | 1994-08-10 | 1995-05-16 | Evaporative fuel discharge-preventing device for engine |
| DE19525767A DE19525767C2 (de) | 1994-08-10 | 1995-07-14 | Vorrichtung zur Verhinderung der Abgabe von Verdunstungskraftstoff bei einem Motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6209089A JPH0861161A (ja) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | エンジンの蒸発燃料排出防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861161A true JPH0861161A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16567104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6209089A Pending JPH0861161A (ja) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | エンジンの蒸発燃料排出防止装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5546913A (ja) |
| JP (1) | JPH0861161A (ja) |
| CA (1) | CA2149466C (ja) |
| DE (1) | DE19525767C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006316642A (ja) * | 2005-05-10 | 2006-11-24 | Suzuki Motor Corp | 船外機の燃料供給装置 |
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| JP3391202B2 (ja) * | 1996-12-27 | 2003-03-31 | スズキ株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
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| DE19723278C2 (de) * | 1997-06-04 | 2000-08-03 | Freudenberg Carl Fa | Vorrichtung zum vorübergehenden Speichern und dosierten Einspeisen flüchtiger Kraftstoffbestandteile |
| CA2262295A1 (en) | 1999-02-18 | 2000-08-18 | Hans Schwochert | Multilayer fuel tank with integrated hydrocarbon collection chamber |
| US7527044B2 (en) * | 2005-10-28 | 2009-05-05 | Stant Manufacturing Inc. | Small engine carbon canister with check valve |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2298005A1 (fr) * | 1975-01-15 | 1976-08-13 | Peugeot & Renault | Procede et dispositif de recyclage au carburateur de vapeurs d'hydrocarbures |
| JPS5752663A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-29 | Toyota Motor Corp | Purge control method for fuel evaporated gas |
| JPS61226553A (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-08 | Suzuki Motor Co Ltd | 蒸発燃料放出防止装置 |
| JPH02144657A (ja) * | 1988-11-26 | 1990-06-04 | Hitachi Ltd | 並列演算処理装置 |
| US5080078A (en) * | 1989-12-07 | 1992-01-14 | Ford Motor Company | Fuel vapor recovery control system |
| US5353770A (en) * | 1992-05-21 | 1994-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling flow of evaporated fuel from canister to intake passage of engine using purge control valves |
| JPH05332205A (ja) * | 1992-06-01 | 1993-12-14 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| JP3092376B2 (ja) * | 1993-02-26 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US5437257A (en) * | 1994-02-28 | 1995-08-01 | General Motors Corporation | Evaporative emission control system with vent valve |
-
1994
- 1994-08-10 JP JP6209089A patent/JPH0861161A/ja active Pending
-
1995
- 1995-05-16 US US08/442,476 patent/US5546913A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-05-16 CA CA002149466A patent/CA2149466C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-07-14 DE DE19525767A patent/DE19525767C2/de not_active Expired - Fee Related
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| US6343592B1 (en) | 1998-08-31 | 2002-02-05 | Suzuki Motor Corporation | Evaporated fuel piping construction for vehicular engines |
| JP2006316642A (ja) * | 2005-05-10 | 2006-11-24 | Suzuki Motor Corp | 船外機の燃料供給装置 |
| JP4591188B2 (ja) * | 2005-05-10 | 2010-12-01 | スズキ株式会社 | 船外機の燃料供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19525767A1 (de) | 1996-02-22 |
| DE19525767C2 (de) | 1998-02-12 |
| CA2149466C (en) | 1998-11-24 |
| CA2149466A1 (en) | 1996-02-11 |
| US5546913A (en) | 1996-08-20 |
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