JPS61149562A - 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 - Google Patents
燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置Info
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- JPS61149562A JPS61149562A JP59269623A JP26962384A JPS61149562A JP S61149562 A JPS61149562 A JP S61149562A JP 59269623 A JP59269623 A JP 59269623A JP 26962384 A JP26962384 A JP 26962384A JP S61149562 A JPS61149562 A JP S61149562A
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- Japan
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- purge
- valve
- throttle valve
- canister
- communication tube
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0872—Details of the fuel vapour pipes or conduits
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
音叉上皇と尻分団
本発明は各気筒が夫々スロットルバルブを具えた吸気管
を有しかつこれら吸気管はスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結される型の多気筒内燃機関におけ
る活性炭キャニスタのパージ制御装置に関する。
を有しかつこれら吸気管はスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結される型の多気筒内燃機関におけ
る活性炭キャニスタのパージ制御装置に関する。
従来技術と問題点
−ｉに自動車輌においては燃料タンク（あるいは気化器
フロート室）から燃料が蒸発して大気中に放出されるの
を防止するエバポシステムの１つとして活性炭キャニス
タを設は蒸発燃料を活性炭に吸着せしめることが行われ
ている。活性炭は水分にあまり影響されないで炭化水素
類をよく吸着すると共に、吸着及び離脱にかなりの可逆
性があるので極めて有効である。即ち、エンジンの休止
時には燃料タンクから発生する燃料の蒸気を飽和になる
まで吸着し、エンジンが始動するとキャニスタ底部の空
気吸入孔からエンジンに吸入される空気がキャニスタ内
を上昇するときに、該空気によって吸着燃料蒸気が離脱
（パージ）せしめられる、その結果、活性炭には再び燃
料蒸気を吸着する性能が賦活するので繰り返し使用でき
るという面で優れている。吸着燃料を含むパージエアは
パージホースを介して吸気系に戻される。
フロート室）から燃料が蒸発して大気中に放出されるの
を防止するエバポシステムの１つとして活性炭キャニス
タを設は蒸発燃料を活性炭に吸着せしめることが行われ
ている。活性炭は水分にあまり影響されないで炭化水素
類をよく吸着すると共に、吸着及び離脱にかなりの可逆
性があるので極めて有効である。即ち、エンジンの休止
時には燃料タンクから発生する燃料の蒸気を飽和になる
まで吸着し、エンジンが始動するとキャニスタ底部の空
気吸入孔からエンジンに吸入される空気がキャニスタ内
を上昇するときに、該空気によって吸着燃料蒸気が離脱
（パージ）せしめられる、その結果、活性炭には再び燃
料蒸気を吸着する性能が賦活するので繰り返し使用でき
るという面で優れている。吸着燃料を含むパージエアは
パージホースを介して吸気系に戻される。
ところで従来、各気筒の吸気管に夫々スロットルバルブ
を有する多気筒内燃機関における活性炭キャニスタのパ
ージは吸気負圧により制御する方式を採っていた。即ち
、各吸気管のスロットルバルブ近傍に例えば気化器にお
けるスロー燃料系のスローポートに相当する位置に負圧
ポートを設け、スロットルバルブが所定開度以上になっ
たときにこれら負圧ポートに作用する吸気負圧により、
キャニスタからパージエアと共に吸着燃料蒸気を吸入し
、パージしていた。しかしながらこの方式によると、各
吸気管の負圧ポートとスロットルバルブとの相対位置に
間し各気筒間でばらつきがあると、負圧ボートに負圧が
作用し始めるスロットルバルブ開度が等しくないため気
筒間のパージ量に差が生し、その結果気筒間の空燃比が
ばらつきトルクが変動し、好ましくない、しかしながら
実際上上記の相対位置について厳格な寸法精度を確保す
ることは困難である。
を有する多気筒内燃機関における活性炭キャニスタのパ
ージは吸気負圧により制御する方式を採っていた。即ち
、各吸気管のスロットルバルブ近傍に例えば気化器にお
けるスロー燃料系のスローポートに相当する位置に負圧
ポートを設け、スロットルバルブが所定開度以上になっ
たときにこれら負圧ポートに作用する吸気負圧により、
キャニスタからパージエアと共に吸着燃料蒸気を吸入し
、パージしていた。しかしながらこの方式によると、各
吸気管の負圧ポートとスロットルバルブとの相対位置に
間し各気筒間でばらつきがあると、負圧ボートに負圧が
作用し始めるスロットルバルブ開度が等しくないため気
筒間のパージ量に差が生し、その結果気筒間の空燃比が
ばらつきトルクが変動し、好ましくない、しかしながら
実際上上記の相対位置について厳格な寸法精度を確保す
ることは困難である。
更にまた、スロットルバルブシャフトの摩耗等に伴うス
ロットルバルブ開度の経時的な狂いによりパージを開始
するスロットルバルブ開度が変化し、排気ガスの浄化基
準を満足するよう定められたスロットルバルブ開度の変
化によりこの基準を満足できなくなってしまうような問
題もあった。
ロットルバルブ開度の経時的な狂いによりパージを開始
するスロットルバルブ開度が変化し、排気ガスの浄化基
準を満足するよう定められたスロットルバルブ開度の変
化によりこの基準を満足できなくなってしまうような問
題もあった。
本発明の目的は上述の如き従来技術の問題点を％ｌｔべ
く、負圧ボートの各スロットルバルブに対する相対位置
には全く影響されずまた、スロットルバルブの経時的な
狂いの影響も受けず、常時決められた運転領域で安定に
活性炭キャニスタのパージを行い得るようにすることで
ある。
く、負圧ボートの各スロットルバルブに対する相対位置
には全く影響されずまた、スロットルバルブの経時的な
狂いの影響も受けず、常時決められた運転領域で安定に
活性炭キャニスタのパージを行い得るようにすることで
ある。
本発明は、上述の如き多気筒内燃機関においてはスロッ
トルバルブの下流において各吸気管は共通の連通管に連
結されていることに着目し、この連通管に負圧ポートを
設ける、即ちパージホースを連結することにより上記の
問題を解決せんとするものである。
トルバルブの下流において各吸気管は共通の連通管に連
結されていることに着目し、この連通管に負圧ポートを
設ける、即ちパージホースを連結することにより上記の
問題を解決せんとするものである。
ル 占を” するための
上記目的を達成するために本発明によれば各吸気管の共
通連通管に活性炭キャニスタのパージボートはパージホ
ースにより連結され、そしてパージホース内にはスロッ
トルバルブが開弁位置にありかつ車速あるいは機関回転
数が所定値以上のときのみ閉弁するＯＮ−ＯＦＦ切換弁
が設けられる。
通連通管に活性炭キャニスタのパージボートはパージホ
ースにより連結され、そしてパージホース内にはスロッ
トルバルブが開弁位置にありかつ車速あるいは機関回転
数が所定値以上のときのみ閉弁するＯＮ−ＯＦＦ切換弁
が設けられる。
車止■
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例につき説
明する。
明する。
第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の概要を図解
的に示すもので、機関本体１１の各気筒（図示せず）に
は夫々スロットルバルブ７を有する独立した吸気管３が
設けられる。各吸気管３はスロットルバルブ７の下流に
おいて共通の連結管９に連結される。連通管９には各気
筒に連通ずるポート１５ （第１図）が形成される。尚
、１はエアクリーナ、１３は排気マニホルドである。各
スロットルバルブ７は共通のスロットルバルブシャフト
５に連結され同時に開閉制御される。
的に示すもので、機関本体１１の各気筒（図示せず）に
は夫々スロットルバルブ７を有する独立した吸気管３が
設けられる。各吸気管３はスロットルバルブ７の下流に
おいて共通の連結管９に連結される。連通管９には各気
筒に連通ずるポート１５ （第１図）が形成される。尚
、１はエアクリーナ、１３は排気マニホルドである。各
スロットルバルブ７は共通のスロットルバルブシャフト
５に連結され同時に開閉制御される。
活性炭キャニスタ２１は公知の如く、活性炭層２３を収
容したケーシング２５の上部に空間２７が形成されベー
パホース２９を介して燃料タンク３１に連結される。
容したケーシング２５の上部に空間２７が形成されベー
パホース２９を介して燃料タンク３１に連結される。
パージ空気は活性炭キャニスタの底部から空気吸入口５
１を介して該キャニスタ内に入りここを通過するときに
活性炭が吸着していた燃料空気を奪取し、パージホース
３３（後述）を介して連通管９に送られる。
１を介して該キャニスタ内に入りここを通過するときに
活性炭が吸着していた燃料空気を奪取し、パージホース
３３（後述）を介して連通管９に送られる。
上述の如き構成において本発明によればキャニスタ２１
のパージボート３０はパージホース３３により連通管９
に連結される。連通管９にはパージホース３３を連結す
るための入口ポート３５が形成される。
のパージボート３０はパージホース３３により連通管９
に連結される。連通管９にはパージホース３３を連結す
るための入口ポート３５が形成される。
パージホース３３内には本発明によりパージボート３０
と入口ボート３５との連通、遮断を制御するＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換弁４１が設けられる。切換弁４１は例えば電子制
御ユニット（ＥＣｔｌ ） ５１により作動制御される
弁体４３ををする電磁弁でよくそのＯＮ時に第１ボート
４５と第２ボート４７とを連通せしめ、かつＯＦＦ時に
遮断する。従ってパージは弁４１のＯＮ時のみ行われる
。
と入口ボート３５との連通、遮断を制御するＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換弁４１が設けられる。切換弁４１は例えば電子制
御ユニット（ＥＣｔｌ ） ５１により作動制御される
弁体４３ををする電磁弁でよくそのＯＮ時に第１ボート
４５と第２ボート４７とを連通せしめ、かつＯＦＦ時に
遮断する。従ってパージは弁４１のＯＮ時のみ行われる
。
パージを行う条件は車速あるいは回転数が所定値以上で
あることとし、低回転、軽負荷時にパージが入って混合
気がリッチ化し、エンジンの安定性悪化や排気ガスの浄
化不良が生じないようＱこする。
あることとし、低回転、軽負荷時にパージが入って混合
気がリッチ化し、エンジンの安定性悪化や排気ガスの浄
化不良が生じないようＱこする。
また更に車速あるいは回転数が所定値以上であっても減
速時にはパージが入らないようにすることでオーバーリ
ッチによる燃焼不良が生じないようにする。この制御は
減速時におけるスロットル位置に注目し、スロットルバ
ルブの全閉（アイドリング開度）信号Ｓ、を検出し、そ
の時は電磁弁４１をＯＦＦにする０以上のことから結局
本発明ではスロットルバルブ７が開弁位置にありかつ車
速（信号Ｓ、）あるいは機関回転数（信号３％）が所定
値以上のときのみｔｍ弁４１をＯＮにしパージを行う、
を磁弁４１がＯＮになるとキャニスタ２１に吸着された
燃料蒸気は、各気筒の吸気負圧の作用により、ボート３
５から連通管９内に更に各気筒（いずれかの気筒）内に
吸入され、キャニスタはパージされる。
速時にはパージが入らないようにすることでオーバーリ
ッチによる燃焼不良が生じないようにする。この制御は
減速時におけるスロットル位置に注目し、スロットルバ
ルブの全閉（アイドリング開度）信号Ｓ、を検出し、そ
の時は電磁弁４１をＯＦＦにする０以上のことから結局
本発明ではスロットルバルブ７が開弁位置にありかつ車
速（信号Ｓ、）あるいは機関回転数（信号３％）が所定
値以上のときのみｔｍ弁４１をＯＮにしパージを行う、
を磁弁４１がＯＮになるとキャニスタ２１に吸着された
燃料蒸気は、各気筒の吸気負圧の作用により、ボート３
５から連通管９内に更に各気筒（いずれかの気筒）内に
吸入され、キャニスタはパージされる。
尚、車速信号（回転数信号の場合も同様）の制御につい
ては第４図に示す如く電磁弁４１のＯＮ−ＯＦＦ切換え
にヒステリシスをもたせパージのＯＮ−ＯＦＦ９Ｊ換に
よる機関のハンチングを防止するようにするのが好まし
い。
ては第４図に示す如く電磁弁４１のＯＮ−ＯＦＦ切換え
にヒステリシスをもたせパージのＯＮ−ＯＦＦ９Ｊ換に
よる機関のハンチングを防止するようにするのが好まし
い。
第３Ａ図、第３Ｂ図はそのようなヒステリシスを実現す
るための制？■ユニント５１の作動モードの一例を示す
フローチャート、及びそのタイミング図である。
るための制？■ユニント５１の作動モードの一例を示す
フローチャート、及びそのタイミング図である。
基本的には前述の如くスロー／ ）ルバルプの開度信号
Ｓ４が１開° （ステップ３０１）であることと、車速
Ｎ、（又は機関回転数）が所定値Ｎ、以上であること（
ステップ３０２）との両条件を満たしたときのみ電磁弁
４１に通電しこれを開弁させればよいのであるがヒステ
リシスを形成するために、車速Ｎ１に応じてフラグＦを
設定する。つまりＮ、≧Ｎ、のときはステップ３０４に
よりＦ−”１”と設定し、従ってステップ３０６でＦ−
”１’″となるから電磁弁がＯＮになる（ステップ３０
７ ） 、次にステップ３０２でＮｓ ＜Ｎ、の場合に
はステップ３０３に進み、そこでＮｌ ＞Ｎｂの場合に
はフラグの設定は行わず前回のフラグのままとなり、従
ってＦ−ｌ”のときはａｍ弁ＯＮ（ステップ３０７）、
Ｆ＝″Ｏ″のときはｔ磁弁ＯＦＦ （ステップ３０８）
となる、またステップ３０３でＮ、≦Ｎ、のときはステ
ップ３０５でフラグを“Ｏ“と設定し、従って、ステッ
プ３０６でＦ＝“０″となるからステ、７プ３０８で電
磁弁をＯＦＦにする。
Ｓ４が１開° （ステップ３０１）であることと、車速
Ｎ、（又は機関回転数）が所定値Ｎ、以上であること（
ステップ３０２）との両条件を満たしたときのみ電磁弁
４１に通電しこれを開弁させればよいのであるがヒステ
リシスを形成するために、車速Ｎ１に応じてフラグＦを
設定する。つまりＮ、≧Ｎ、のときはステップ３０４に
よりＦ−”１”と設定し、従ってステップ３０６でＦ−
”１’″となるから電磁弁がＯＮになる（ステップ３０
７ ） 、次にステップ３０２でＮｓ ＜Ｎ、の場合に
はステップ３０３に進み、そこでＮｌ ＞Ｎｂの場合に
はフラグの設定は行わず前回のフラグのままとなり、従
ってＦ−ｌ”のときはａｍ弁ＯＮ（ステップ３０７）、
Ｆ＝″Ｏ″のときはｔ磁弁ＯＦＦ （ステップ３０８）
となる、またステップ３０３でＮ、≦Ｎ、のときはステ
ップ３０５でフラグを“Ｏ“と設定し、従って、ステッ
プ３０６でＦ＝“０″となるからステ、７プ３０８で電
磁弁をＯＦＦにする。
以上のことを時間に従って説明すると次の通りである（
第３Ｂ図参照）。
第３Ｂ図参照）。
車速か第３Ｂ図に示す如く変化するものと仮定すると、
車速Ｎ３がＮ、になるまで、即ちｔ≦１゜の範囲ではス
テップ３０２→ステップ３０３−ステップ３０５−ステ
ップ３０６→ステツプ３０８のルーチンに従い；磁弁４
１はＯＦＦである。即ちパージは行わない０次に車速が
Ｎｈを越えてＮ、に達するまでの間（Ｎｂ ＜Ｎ、＜Ｎ
ａ ） 、即ちｊ、＜ｔ＜Ｌｘでは、ステップ３０２→
ステツプ３０３→ステツプ３０６のルーチンに従うがこ
のときはフラグの変更はないのでＦ＝”０″のままであ
り従ってステップ３０６−ステップ３０８に従いｉｆ電
磁弁ＯＦＦのままである。車速か更に大きくなりＮ１≧
Ｎ１となると（ｔｚ≦ｔ≦’、３）、ステップ３０２→
ステツプ３０４→ステツプ３０６ （Ｆ＝“１”）→
ステップ３０７のルーチンに従い［［弁がＯＮになる。
車速Ｎ３がＮ、になるまで、即ちｔ≦１゜の範囲ではス
テップ３０２→ステップ３０３−ステップ３０５−ステ
ップ３０６→ステツプ３０８のルーチンに従い；磁弁４
１はＯＦＦである。即ちパージは行わない０次に車速が
Ｎｈを越えてＮ、に達するまでの間（Ｎｂ ＜Ｎ、＜Ｎ
ａ ） 、即ちｊ、＜ｔ＜Ｌｘでは、ステップ３０２→
ステツプ３０３→ステツプ３０６のルーチンに従うがこ
のときはフラグの変更はないのでＦ＝”０″のままであ
り従ってステップ３０６−ステップ３０８に従いｉｆ電
磁弁ＯＦＦのままである。車速か更に大きくなりＮ１≧
Ｎ１となると（ｔｚ≦ｔ≦’、３）、ステップ３０２→
ステツプ３０４→ステツプ３０６ （Ｆ＝“１”）→
ステップ３０７のルーチンに従い［［弁がＯＮになる。
従ってＮ≧Ｎ。
になってはじめてパージが行われる。
次に車速か小さくなりＮ＜ＮａとなってもＮ＞Ｎｂであ
る間（ｔ、≦ｔ≦１１＞はステップ３０２→ステップ３
０３−４ステツプ３０６のルーチンを通るからフラグの
変更は行われず従ってＦ＝“１１のままであり、電磁弁
４１はＯＮを維持する。更に車速か下って、Ｎ＜Ｎｂと
なると、ステップ３０２→ステップ３０３−ステップ３
０５のルーチンを通るからＦ＝“Ｏ”となり電磁弁はＯ
ＦＦとなる。つまり、電磁弁はＮ、＝Ｎ、でＯＦＦから
ＯＮに切り替わり、Ｎ ＝ Ｎ ｂでＯＦＦからＯＮに
切り替わることになり第４図に示すヒステリシスが得ら
れる。
る間（ｔ、≦ｔ≦１１＞はステップ３０２→ステップ３
０３−４ステツプ３０６のルーチンを通るからフラグの
変更は行われず従ってＦ＝“１１のままであり、電磁弁
４１はＯＮを維持する。更に車速か下って、Ｎ＜Ｎｂと
なると、ステップ３０２→ステップ３０３−ステップ３
０５のルーチンを通るからＦ＝“Ｏ”となり電磁弁はＯ
ＦＦとなる。つまり、電磁弁はＮ、＝Ｎ、でＯＦＦから
ＯＮに切り替わり、Ｎ ＝ Ｎ ｂでＯＦＦからＯＮに
切り替わることになり第４図に示すヒステリシスが得ら
れる。
第５図は本発明のパージ制御装置をブローバイガス環元
装置と組み合わせた実施例を示すものである。
装置と組み合わせた実施例を示すものである。
初めに第８図を参照して一般的なブローバイガス環元装
置について説明する。尚、第８図において第１．２．７
図と同一部品は同一番号で示し説明を省略する。
置について説明する。尚、第８図において第１．２．７
図と同一部品は同一番号で示し説明を省略する。
機関本体１１のクランクケース（図示せず）に連通する
シリンダへンドカバー６１の内部と連通管９とはブロー
バイガス環元バイブロ３により連結される。６５はブロ
ーバイガス環元バイブロ３と連通管９とを連結するブロ
ーバイガス通路で、内部にオリフィス６９が形成される
。このオリフィス６９はブローバイガスの環元量を適切
に調節するためのものである。こうして、エンジンから
放出するブローバイガスはバイブロ３、通路６５を介し
て連通管９、更に吸気管３内に導入されるが、高負荷運
転時にボート１５での吸入力低下と、ブローバイガス発
生量増加とによるオーバフローのブローバイガスをスロ
ットルバルブ７の上流、例えばエアクリーナ１内に導く
ためのパイプ７１がオリフィス７５を有する通路７３に
より通路６５に連結される。パイプ７１はパイプ７９を
介してエアクリーナｌ内に開放される。パイプ７１は第
８図に想像線で示す如くパイプ７ｇにより吸気管３に連
結してもよい。
シリンダへンドカバー６１の内部と連通管９とはブロー
バイガス環元バイブロ３により連結される。６５はブロ
ーバイガス環元バイブロ３と連通管９とを連結するブロ
ーバイガス通路で、内部にオリフィス６９が形成される
。このオリフィス６９はブローバイガスの環元量を適切
に調節するためのものである。こうして、エンジンから
放出するブローバイガスはバイブロ３、通路６５を介し
て連通管９、更に吸気管３内に導入されるが、高負荷運
転時にボート１５での吸入力低下と、ブローバイガス発
生量増加とによるオーバフローのブローバイガスをスロ
ットルバルブ７の上流、例えばエアクリーナ１内に導く
ためのパイプ７１がオリフィス７５を有する通路７３に
より通路６５に連結される。パイプ７１はパイプ７９を
介してエアクリーナｌ内に開放される。パイプ７１は第
８図に想像線で示す如くパイプ７ｇにより吸気管３に連
結してもよい。
上述の如きブローバイガス環元装置においては、ブロー
ハイガス中の粘着性の物質が、連通管９内あるいは各ボ
ート１５内に付着することがあり、特にオリフィス６９
内、あるいはその周辺に付着した場合は連通管９に流れ
込むブローバイガスの流量が少なくなり、バイブ７１側
からの、即ちスロットルバルブ上流からの流入量が増加
する。このことは、スロットルバルブ並びにその周辺の
吸気管内壁に付着するデポジットの堆積量が増加するこ
とになり、その結果アイドル空気量を減少さき起こす可
能性がある。
ハイガス中の粘着性の物質が、連通管９内あるいは各ボ
ート１５内に付着することがあり、特にオリフィス６９
内、あるいはその周辺に付着した場合は連通管９に流れ
込むブローバイガスの流量が少なくなり、バイブ７１側
からの、即ちスロットルバルブ上流からの流入量が増加
する。このことは、スロットルバルブ並びにその周辺の
吸気管内壁に付着するデポジットの堆積量が増加するこ
とになり、その結果アイドル空気量を減少さき起こす可
能性がある。
本発明によれば上述の如き問題も解消される。
即ち、本発明に従い第５図に示す如く、キャニスタ２１
のパージホース３３を弁４１を介して連通管９に連結す
ることにより連通管９には所定以上の車速あるいはエン
ジン回転数においてキャニスタのパージエアが絶えず流
入することにより、その流れにより通路中あるいはオリ
フィスに付着したブローバイガスの粘着性の物！（デポ
ジット）は化学的に熔解されたりあるいは物理的に剥離
されエンジンに吸入される。よって連通管９及びオリフ
ィス６９はバーシェアにより清掃され、ブローバイガス
は、常時安定してエンジンに吸入処理されることになる
。尚、バージエアの一部はオリフィス６９．７５を通っ
てパイプ７１にも流入することになるのでオリフィス７
５に堆積したデポジットも除去される。
のパージホース３３を弁４１を介して連通管９に連結す
ることにより連通管９には所定以上の車速あるいはエン
ジン回転数においてキャニスタのパージエアが絶えず流
入することにより、その流れにより通路中あるいはオリ
フィスに付着したブローバイガスの粘着性の物！（デポ
ジット）は化学的に熔解されたりあるいは物理的に剥離
されエンジンに吸入される。よって連通管９及びオリフ
ィス６９はバーシェアにより清掃され、ブローバイガス
は、常時安定してエンジンに吸入処理されることになる
。尚、バージエアの一部はオリフィス６９．７５を通っ
てパイプ７１にも流入することになるのでオリフィス７
５に堆積したデポジットも除去される。
第６図は第５図の変形実施例を示すもので第６図におい
てはパージホース３３０入ロポート３５は連通管９に独
立的に連結されるのではなくブローバイガス用の通路６
５．７３とオリフィス６９の上流で合流している点で第
５図の実施例と相異する０作用は第５図の場合と同様で
ある。
てはパージホース３３０入ロポート３５は連通管９に独
立的に連結されるのではなくブローバイガス用の通路６
５．７３とオリフィス６９の上流で合流している点で第
５図の実施例と相異する０作用は第５図の場合と同様で
ある。
尚、スロットルバルブの開度を検出するセンサ及び回転
数あるいは車速を検出するセンサは公知のスロットル開
度センサ及び、ディストリビュータの回転数センサある
いはタコメータ等の回転数センサを利用すればよい。
数あるいは車速を検出するセンサは公知のスロットル開
度センサ及び、ディストリビュータの回転数センサある
いはタコメータ等の回転数センサを利用すればよい。
発明の効果
以上に記載した如（本発明によればキャニスタのパージ
ホースを多気筒内燃機関のスロットルバルブ下流の連通
管に連結しかつパージホース内にスロットルバルブが開
弁位置にありかつ車速あるいは回転数が所定値以上のと
きのみ開弁する切換弁を設けることにより負圧ボートの
各スロットルバルブに対する相対位置には全く影響され
ずまた、スロットルバルブの経時的な狂いの影響も受け
ず、常時法められた運転傾城で安定に活性炭キャニスタ
のパージを行うことができ、頭書の目的を達成すること
ができる。またスロットルバルブの“開弁”をパージの
開始条件とすることによって、車速か高い運転域であっ
ても減速時にはパージは行われず、従って排気系に設け
られる触媒の過熱や排気ガス中の有害成分の増大といっ
た問題も生じない。
ホースを多気筒内燃機関のスロットルバルブ下流の連通
管に連結しかつパージホース内にスロットルバルブが開
弁位置にありかつ車速あるいは回転数が所定値以上のと
きのみ開弁する切換弁を設けることにより負圧ボートの
各スロットルバルブに対する相対位置には全く影響され
ずまた、スロットルバルブの経時的な狂いの影響も受け
ず、常時法められた運転傾城で安定に活性炭キャニスタ
のパージを行うことができ、頭書の目的を達成すること
ができる。またスロットルバルブの“開弁”をパージの
開始条件とすることによって、車速か高い運転域であっ
ても減速時にはパージは行われず、従って排気系に設け
られる触媒の過熱や排気ガス中の有害成分の増大といっ
た問題も生じない。
更に、本発明をブローバイガスの環元装置を具えた内燃
機関に適用すればブローバイガスの環元通路中に付着し
たブローバイガスの粘着性の物質をバージエアにより取
り除くことができ、プローハイガスニま安定してエンジ
ンに吸入され夕ひ理され得る。
機関に適用すればブローバイガスの環元通路中に付着し
たブローバイガスの粘着性の物質をバージエアにより取
り除くことができ、プローハイガスニま安定してエンジ
ンに吸入され夕ひ理され得る。
第１図は本発明に係るバージ制御装置の全体システムを
図解的に示す部分断面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線断
面図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は本発明に係る制御装置の
制御モードの一例を示すフローチャート図及びタイミン
グチャート図、第４図はｔＭＩ弁の切換のヒステリシス
特性を示す図、第５図は本発明の別の実施例を示す第１
図と同様の図、第６図は第５図の変形実施例を示す部分
図、第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の構造を
示す図解図、第８図は第５図の実施例を通用するブロー
バイガス環元装置を有する多気筒内燃機関の構造を示す
部分断面図解図。 ３・・・吸気管、 ７・・・スロットルバルブ
、９・・・連通管、 ２１・・・キーニスタ、３
０・・・バージポート、３３・・・バージホース、４１
・・・切換弁（ｉ磁弁）。 第３Ａ図 第３Ｂ図 第４図 □車速犬 第 ７図 弗 ８図
図解的に示す部分断面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線断
面図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は本発明に係る制御装置の
制御モードの一例を示すフローチャート図及びタイミン
グチャート図、第４図はｔＭＩ弁の切換のヒステリシス
特性を示す図、第５図は本発明の別の実施例を示す第１
図と同様の図、第６図は第５図の変形実施例を示す部分
図、第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の構造を
示す図解図、第８図は第５図の実施例を通用するブロー
バイガス環元装置を有する多気筒内燃機関の構造を示す
部分断面図解図。 ３・・・吸気管、 ７・・・スロットルバルブ
、９・・・連通管、 ２１・・・キーニスタ、３
０・・・バージポート、３３・・・バージホース、４１
・・・切換弁（ｉ磁弁）。 第３Ａ図 第３Ｂ図 第４図 □車速犬 第 ７図 弗 ８図
Claims (1)
- 各気筒がスロットルバルブを具えた吸気管を有しかつこ
れら吸気管をスロットルバルブ下流において共通の連通
管に連結した多気筒内燃機関において、上記連通管に燃
料蒸発ガスを吸着する活性炭キャニスタのパージボート
をパージホースにより連結すると共に、該パージホース
内にスロットルバルブが開弁位置にありかつ車速あるい
は機関回転数が所定値以上のときのみ開弁するＯＮ−Ｏ
ＦＦ切換弁を設けたことを特徴とする多気筒内燃機関に
おける燃料蒸発ガスのパージ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59269623A JPH065059B2 (ja) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59269623A JPH065059B2 (ja) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149562A true JPS61149562A (ja) | 1986-07-08 |
| JPH065059B2 JPH065059B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=17474926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59269623A Expired - Fee Related JPH065059B2 (ja) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065059B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4746721B1 (ja) * | 2011-03-08 | 2011-08-10 | 伸一 高山 | 壁掛具および壁掛展示具 |
| EP3176418A4 (en) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddle-type vehicle |
| EP3176417A4 (en) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddled vehicle |
| EP3176419A4 (en) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddled vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0353009U (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-22 |
-
1984
- 1984-12-22 JP JP59269623A patent/JPH065059B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0353009U (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-22 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4746721B1 (ja) * | 2011-03-08 | 2011-08-10 | 伸一 高山 | 壁掛具および壁掛展示具 |
| EP3176418A4 (en) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddle-type vehicle |
| EP3176417A4 (en) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddled vehicle |
| EP3176419A4 (en) * | 2014-08-08 | 2017-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit and saddled vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH065059B2 (ja) | 1994-01-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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