JPH07180575A - 休筒エンジンの切替制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、負荷状態等に応じて所定の気筒の
作動を停止させる休筒エンジンの切替制御装置に関し、
オートマティックトランスミッション車においても最適
な切り換え特性を設定できるようにすることを目的とす
る。 【構成】 トルクコンバータにおける入力軸の回転数を
検出する入力軸回転数検出手段１３０と、トルクコンバ
ータにおける出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検
出手段１３１と、入力軸回転数および出力軸回転数によ
りエンジンの駆動軸トルクを求める駆動軸トルク演算手
段１０１と、エンジンの負荷を検出してエンジン出力ト
ルクを求めるエンジン出力トルク演算手段１０２と、駆
動軸トルクとエンジン出力トルクとの比とトランスミッ
ションギヤ比とにより等価ギヤ比を求める等価ギヤ比演
算手段１０４と、等価ギヤ比により休筒領域のヒステリ
シス特性を設定するヒステリシス特性設定手段１０５
と、ヒステリシス特性を有する負荷レベルに基づき休筒
運転状態と全筒運転手段とを切り替える休筒制御手段１
０７とをそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、負荷状態等に応じて所
定の気筒の作動を停止させる休筒エンジンの切替制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】負荷状態等に応じて所定の気筒の作動を
停止させる休筒エンジンにおいては、ある回転数におい
てスロットルバルブの開度が小さい時には休筒運転の方
が大きい出力軸トルクが得られ、スロットルバルブの開
度が大きくなると、全筒運転の方が大きい出力軸トルク
が得られることが知られている。

【０００３】したがって、このような休筒エンジンにお
ける休筒運転と全筒運転との切り換えは、図１２で示す
ような、休筒運転時と全筒運転時の等スロットル開度で
出力軸トルクが等しい点（クロスポイント）で行なうの
が通例である。このような点で切り換えれば、本来トル
ク差がなくショックを発生しない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、休筒運転状態
から全筒運転状態への移行時には、吸気系の容積のた
め、すぐには全気筒要求の吸気管内圧にならず、切り換
え直後の吸気管内は高く、多量の空気が入ってから切り
換わることになるから、大きなトルクが発生し、それが
エンジンマウント、駆動系、車輪を通じて車体ショック
として現れる。

【０００５】このトルク差によるショックは、変速機の
変速比が小さい高速段（３，４，５速など）において、
あまり気にならないが、変速比が大きい低速段（１，２
速）では、少しのトルク変化が車体ショックに大きく影
響する。このような課題を解消するため、休筒運転状態
から全筒運転状態への切り換えを、図１３のような低速
ギヤによる運転時の切り換え特性ＬＡと、図１４におけ
るような高速ギヤによる運転時の切り換え特性ＨＡとの
２つの特性を用いて、それぞれ異なるマップにより行な
うことが考えられる。

【０００６】ところで、図１３における切り換え特性Ｌ
Ａは、低速ギヤ運転時における休筒運転状態から全筒運
転状態への移行を円滑に行なうべく設定されるが、逆方
向の移行である全筒運転状態から休筒運転状態への移行
を同一の切り換え特性ＬＡで行なった場合には、切り換
え直前の状態が残存し影響するため、切り換え直後の吸
気管内圧は所要圧より低く、ショックの発生が予測され
る。

【０００７】したがって、図１３に示すように、全筒運
転状態から休筒運転状態への移行を円滑に行なうべく、
切り換え特性ＬＡとは異なる切り換え特性ＬＢを設定す
ることが考えられる。これは、全筒運転状態と休筒運転
状態との切り換え特性において、切り換える方向により
異なる特性とする、いわゆるヒステリシス成分を設定す
るものである。

【０００８】このヒステリシス成分を設けるべき状況
は、図１４におけるような高速ギヤ運転時においても同
様であり、円滑に移行を行なうべく切り換え特性ＨＢを
設けることが望ましい。ここで、上述のヒステリシス成
分は、同一加速に対して、スロットル開度変化の大きい
高速ギヤ運転時における場合、駆動力が小さく、より大
きくアクセルペダルを踏み込む必要があり、低速ギヤ時
より大きく設定されることになる。

【０００９】ところで、上述のように全筒運転状態と休
筒運転状態との切り換え特性およびヒステリシス量は、
変速機の変速ギヤ比に対応して設定する必要があるが、
オートマティックトランスミッション車（ＡＴ車）にお
いては、トルクコンバータにより出力トルク比が変化す
るため、変速機からの検出信号のみでは、最適の切り換
え特性を設定できないという課題がある。

【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、オートマティックトランスミッション車（Ａ
Ｔ車）においても最適な切り換え特性を設定できるよう
にした休筒エンジンの切替制御装置を提供することを目
的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の休筒
エンジンの切替制御装置は、少なくともエンジンの負荷
状態を含む運転状態に応じて作動気筒数を変えることが
できるとともに、トルクコンバータを介して自動変速機
を付設されるようにした休筒エンジンにおいて、該トル
クコンバータにおける入力軸の回転数を検出する入力軸
回転数検出手段と、該トルクコンバータにおける出力軸
の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、該入力軸
回転数検出手段および該出力軸回転数検出手段でそれぞ
れ検出された入力軸回転数および出力軸回転数によりエ
ンジンの駆動軸トルクを求める駆動軸トルク演算手段
と、エンジンの負荷を検出してエンジン出力トルクを求
めるエンジン出力トルク演算手段と、該駆動軸トルク演
算手段で求められた駆動軸トルクと該エンジン出力トル
ク演算手段で求められたエンジン出力トルクとの比とト
ランスミッションギヤ比とにより等価ギヤ比を求める等
価ギヤ比演算手段と、該等価ギヤ比演算手段で求められ
た等価ギヤ比により休筒領域のヒステリシス特性を設定
するヒステリシス特性設定手段と、該ヒステリシス特性
設定手段で設定されたヒステリシス特性を有する負荷レ
ベルに基づき休筒運転状態と全筒運転手段とを切り替え
る休筒制御手段とをそなえて構成されたことを特徴とし
ている。

【００１２】

【作用】上述の本発明の休筒エンジンの切替制御装置で
は、入力軸回転数検出手段で、トルクコンバータにおけ
る入力軸の回転数を検出するとともに、出力軸回転数検
出手段で、トルクコンバータにおける出力軸の回転数を
検出し、入力軸回転数検出手段および出力軸回転数検出
手段でそれぞれ検出された入力軸回転数および出力軸回
転数により、駆動軸トルク演算手段で、エンジンの駆動
軸トルクを求める。また、エンジン出力トルク演算手段
で、エンジンの負荷を検出してエンジン出力トルクを求
める。そして、駆動軸トルク演算手段で求められた駆動
軸トルクとエンジン出力トルク演算手段で求められたエ
ンジン出力トルクとの比とトランスミッションギヤ比と
により、等価ギヤ比演算手段で、等価ギヤ比を求める、
さらに、等価ギヤ比演算手段で求められた等価ギヤ比に
より休筒領域のヒステリシス特性をヒステリシス特性設
定手段で設定し、ヒステリシス特性設定手段で設定され
たヒステリシス特性を有する負荷レベルに基づき、休筒
制御手段で、休筒運転状態と全筒運転手段とを切り替え
ることが行なわれる。

【００１３】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜１１は本発明の一実施例としての休
筒エンジンの切替制御装置を示すもので、図１は本装置
のための制御系を示すブロック図、図２は本装置を装備
したエンジンシステムを示す全体構成図、図３は本装置
による制御要領を説明するフローチャート、図４はヒス
テリシス特性を示す特性図、図５は出力トルク特性を示
す図、図６は容量係数特性を示す図、図７はトルク比特
性を示す図、図８〜１１は休筒機構を示す摸式図であ
る。

【００１４】さて、本装置を装備するエンジン２１は、
図２に示すように、吸気系をなす吸気管２２、サージタ
ンク２３、吸気管入口のエアクリーナ２４、スロットル
バルブ２５等をそなえている。スロットルバルブ２５の
開度は、スロットルポジションセンサにより検出され、
制御装置（ＥＣＵ）２６に入力されるようになってい
る。

【００１５】また、サージタンク２３には、ブーストセ
ンサ（圧力センサ）２７が取り付けられており、検出さ
れたブースト圧が制御装置（ＥＣＵ）２６に入力され
て、エンジン吸入空気量としての体積流量に対応した充
填効率Ｅｖが検出されるようになっている。そして、オ
ートマティックトランスミッション１０６における変速
ソレノイドの励磁状態を検出して、ミッションシフト位
置および変速ギヤ比ρを検出するシフト位置検出センサ
１２９が設けられており、検出信号を制御装置（ＥＣ
Ｕ）２６に出力するようになっている。

【００１６】また、オートマティックトランスミッショ
ン１０６のトルクコンバータ１０６Ａには、その入力側
にエンジン回転数Ｎｅを検出する入力軸回転数検出手段
としてのエンジン回転数センサ１３０が設けられてお
り、制御装置（ＥＣＵ）２６に検出信号が出力されるよ
うに構成されている。さらに、オートマティックトラン
スミッション１０６のトルクコンバータ１０６Ａには、
その出力側にタービン回転数Ｔｔを検出する出力軸回転
数検出手段としてのタービン回転数センサ１３１が設け
られており、制御装置（ＥＣＵ）２６に検出信号が出力
されるように構成されている。

【００１７】ところで、制御装置（ＥＣＵ）２６は、ブ
ーストセンサ（圧力センサ）２７、シフト位置検出セン
サ１２９、エンジン回転数センサ１３０、タービン回転
数センサ１３１等の検出信号を受けて休筒制御を行なう
ため、以下の各種の手段をそなえている。すなわち、図
１に示すように、制御装置（ＥＣＵ）２６は、ブースト
センサ（圧力センサ）２７により検出されたエンジンの
吸入空気量としての充填効率Ｅｖと、エンジン回転数セ
ンサ１３０により検出されたエンジン回転数Ｎｅとによ
り、エンジン出力トルクＴｅを検出するエンジン出力ト
ルク検出手段（エンジン出力トルク演算手段）１０２と
しての機能を有している。

【００１８】このエンジン出力トルク検出手段１０２
は、図５の特性を制御装置（ＥＣＵ）２６がマップとし
てそなえることにより設定されるように構成されてお
り、ブーストセンサ（圧力センサ）２７の検出信号によ
り、エンジンの吸入空気量としての充填効率Ｅｖ（負荷
情報）を検出し、エンジン回転数Ｎｅをパラメータとす
る特性のいずれかを選択して、決定される。

【００１９】また、制御装置（ＥＣＵ）２６は、エンジ
ン回転数センサ１３０の検出信号によりトルクコンバー
タ１０６Ａにおける入力軸の回転数Ｎｅを検出するとと
もに、タービン回転数センサ１３１の検出信号によりト
ルクコンバータ１０６Ａにおける出力軸の回転数Ｎｔを
検出し、これらの回転数Ｎｅ，Ｎｔによりタービン出力
トルクとしての駆動軸トルクＴｔを求める駆動軸トルク
検出手段（駆動軸トルク演算手段）１０１としての機能
を有している。

【００２０】駆動軸トルク検出手段１０１は、図６，７
の特性をマップとしてそなえており、図６の特性により
トルク容量係数Ｃが回転数比Ｎｔ／Ｎｅに対応して決定
されるとともに、図７の特性によりトルク比λが回転数
比Ｎｔ／Ｎｅに対応して決定されて、次式により駆動軸
トルクＴｔを算出するように構成されている。 Ｔｔ＝λ（Ｎｔ／Ｎｅ）・Ｃ（Ｎｔ／Ｎｅ）・Ｎｅ² さらに、制御装置（ＥＣＵ）２６は、シフト位置検出セ
ンサ１２９の検出信号により、オートマティックトラン
スミッション１０６のギヤ比ρを検出するトランスミッ
ションギヤ比検出手段１０３としての機能を有してい
る。

【００２１】そして、駆動軸トルク検出手段１０１によ
り検出された駆動軸トルクＴｅと，エンジン出力トルク
検出手段１０２により検出されたエンジン出力トルクＴ
ｔとの比（Ｔｔ／Ｔｅ）と，トランスミッションギヤ比
検出手段１０４により検出されたトランスミッションギ
ヤ比ρとにより等価ギヤ比ρｅを求める等価ギヤ比検出
手段（等価ギヤ比演算手段）１０４の機能も制御装置
（ＥＣＵ）２６は有している。

【００２２】ここで、等価ギヤ比検出手段１０４による
等価ギヤ比ρｅの算出は、次式により行なわれる。 ρｅ＝Ｔｔ／Ｔｅ・ρ また、等価ギヤ比検出手段１０４において検出された等
価ギヤ比ρｅに対応して、休筒領域のヒステリシス特性
を設定する休筒領域ヒステリシス特性設定手段（ヒステ
リシス特性設定手段）１０５の機能も制御装置（ＥＣ
Ｕ）２６は有している。

【００２３】すなわち、図４に示す休筒切り換え特性が
マップとして記憶されており、休筒運転状態から全筒運
転状態への切り換え特性Ａ１〜Ａ２が、等価ギヤ比ρｅ
に対応して所定の状態に設定されるようになっている。
ここで、切り換え特性Ａ１は、等価ギヤ比ρｅの小さい
場合における特性であり、切り換え特性Ａ２は、等価ギ
ヤ比ρｅが最大の場合における特性である。

【００２４】そして、切り換え特性Ａ１〜Ａ２から切り
換え特性Ｂに至る部分がヒステリシス特性を構成してお
り、等価ギヤ比ρｅに対応して設定されることになる。
このように構成された休筒領域ヒステリシス特性設定手
段１０５で設定されたヒステリシス特性を有する負荷レ
ベルに基づき休筒運転状態と全筒運転手段とを切り替え
る休筒制御手段１０７の機能も制御装置（ＥＣＵ）２６
が有しており、これによりこの制御装置（ＥＣＵ）２６
における休筒制御が行なわれるようになっている。

【００２５】すなわち、休筒運転状態と全筒運転状態と
が、図４の切り換え特性Ａ１〜Ａ２，Ｂを境界に、速度
および負荷に応じて切り換えられるように構成されてお
り、エンジン回転数センサ１３０からのエンジン回転数
Ｎｅにより、図４の横軸位置が決定され、ブーストセン
サ（圧力センサ）２７からの検出信号による負荷として
の吸気管負圧により縦軸位置が決定されて、休筒領域に
あるか、全筒領域にあるかが判定され、休筒運転状態と
全筒運転状態とが切り換えられるようになっている。

【００２６】ところで、上述の休筒運転状態を実現すべ
き弁装置１は図８〜１１に示すように構成されている。
すなわち、カムシャフト２とロッカーシャフト３とが設
けられ、カムシャフト２には、小リフト量の低速用カム
４および大リフト量の高速用カム５とが固着されてい
る。

【００２７】そして、ロッカーシャフト３には、メイン
ロッカーアーム６と一対のサブロッカーアーム７，８が
装着されている。上述のメインロッカーアーム６は、例
えばスプライン結合により基端をロッカーシャフト３に
固着されており、揺動端を吸気弁９のバルブステムエン
ドに当接するように装備されている。

【００２８】一方、サブロッカーアーム７，８は、それ
ぞれの基端をロッカーシャフト３に枢支されて回転可能
に装備されており、揺動端にはローラベアリング１０が
取り付けられている。そして、このサブロッカーアーム
７，８における揺動端は、低速用カム４側を示している
図９に見られるように、ローラベアリング１０の支持部
とは異なる方向に延在して、アーム部７Ａ（８Ａ）を形
成されている。

【００２９】このアーム部７Ａ（８Ａ）は、シリンダヘ
ッド１１に嵌挿されたプランジャ１３の上端に当接して
おり、プランジャ１３はロストモーションスプリング１
２により図中上方へ付勢され、サブロッカーアーム７，
８が時計方向に付勢されて、ローラベアリング１０を低
速用カム４および高速用カム５に圧接させるようになっ
ている。

【００３０】一方、サブロッカーアーム７，８には、中
心部から所要の一半径方向に向け貫通する係合孔７Ｂ，
８Ｂが形成されており、この係合孔７Ｂ，８Ｂは、後述
の連結プランジャ１４が外方へ突出する際に、その嵌挿
を許容しうるように構成されている。また、ロッカーシ
ャフト３の内部には、軸中心部において軸線方向に延在
する油圧通路３Ａが形成されるとともに、この油圧通路
３Ａに直交し半径方向に延在して、開口部を上記係合孔
７Ｂ，８Ｂと整合しうる貫通孔３Ｂ，３Ｂが形成されて
いる。

【００３１】そして、貫通孔３Ｂ，３Ｂには、連結プラ
ンジャ１４が装填されており、連結プランジャ１４はそ
の基端に、拡径された鍔部１４Ａをそなえ、鍔部１４Ａ
と貫通孔３Ｂ，３Ｂ内壁の段部との間に圧縮バネ１５を
介装されている。これにより、連結プランジャ１４は、
通常時に図中下方へ向け付勢されて、頭部を係合孔７
Ｂ，８Ｂから貫通孔３Ｂ，３Ｂ内へむけ後退して、没入
した態位をとるようになっている。

【００３２】一方、上述したロッカーシャフト３内の油
圧通路３Ａには、油圧設定手段１６の出力路が接続され
ている。この油圧設定手段１６は、運転状態に応じて上
述した油圧通路３Ａ内の圧力を設定すべく、低速・高速
用の電磁駆動式方向切換弁１６Ａ，１６Ｂをそなえると
ともに、これらの電磁駆動式方向切換弁１６Ａ，１６Ｂ
を、前述の制御装置（ＥＣＵ）２６で制御するように構
成されている。

【００３３】そして、電磁駆動式方向切換弁１６Ａ，１
６Ｂは、低速用と高速用との２経路にそれぞれ装備され
ており、そのそれぞれが、オイルポンプ１７からの通路
と、大気圧開放圧を設定されている帰還路と、ロッカー
シャフト３内の油圧通路３Ａとの３方向へ連結しうるよ
うに構成されており、励磁されない通常時にはオイルポ
ンプ１７からのオイルが帰還路へ導入されるように構成
されている。

【００３４】なお、図１１中、電磁駆動式方向切換弁１
６Ａの高速側への接続状態は図示省略されている。一
方、制御装置（ＥＣＵ）２６には、エンジン回転数セン
サ、空燃比検出用のＯ₂ センサ、負荷状態検出用のスロ
ットルポジションセンサをはじめとする、運転状態検出
用の各種センサからの情報が入力されており、これらの
各センサからの入力に応じて低速状態および高速状態な
らびに負荷状態を判別して低速、高速の両系統への連結
状態を選択設定すべく、電磁駆動式方向切換弁１６Ａ，
１６Ｂへの駆動信号を出力するように構成されている。

【００３５】そして、電磁駆動式方向切換弁１６Ａが励
磁されると、オイルポンプ１７からのオイルが油圧通路
３Ａに供給されて、その通路内の圧力が高められるよう
に構成されている。したがって、制御装置（ＥＣＵ）２
６において、エンジン回転数、空燃比およびアクセル開
度の入力情報により、比較的低速の状態を判別した場合
には、低速側に位置する電磁駆動式方向切換弁１６Ａが
励磁され、高速側の電磁駆動式方向切換弁１６Ｂが通常
態位に設定されるようになっている。

【００３６】そして、低速側の電磁駆動式方向切換弁１
６Ａが励磁されると、オイルポンプ１７からのオイルを
油圧通路３Ａに向け圧送するように切り換えられ、ま
た、高速側の電磁駆動式方向切換弁１６Ｂは励磁され
ず、高速側の油圧通路３Ａ内へのオイル供給を行なわな
い状態を維持されるように構成されている。これによ
り、低速側に位置する連結プランジャ１４は、図１０に
おいて二点鎖線で示すように、圧縮バネ１５の付勢に抗
して第１のサブロッカーアーム７における係合孔７Ｂに
向け突出し、ロッカーシャフト３と第１のサブロッカー
アーム７とを一体化するようになっている。

【００３７】これにより、第１のサブロッカーアーム７
からロッカーシャフト３への駆動力伝達を行なわれるよ
うになっており、ロッカーシャフト３を介し第１のサブ
ロッカーアーム７に係合する低速用カム４により弁の開
閉駆動が行なわれるようになっている。このとき、高速
側の連結プランジャ１４は、図１０に実線で示すように
ロッカーシャフト３の貫通孔３Ｂ内に没入した状態に保
たれ、高速側の第２のサブロッカーアーム８とロッカー
シャフト３との間の駆動力伝達を断状態に維持して、高
速用カム５による弁の開閉駆動が行なわれないようにな
っている。

【００３８】ところで、エンジンの回転が上昇して高速
回転域に達すると、上述した低速時での電磁駆動式方向
切換弁１６Ａ，１６Ｂに対する励磁設定とは逆に、高速
側の対応する励磁設定が行なわれるようになっている。
これにより、図１０における高速側（図中右側）の連結
プランジャ１４を、第２のサブロッカーアーム８の係合
孔８Ｂ内に向け突出させ、二点鎖線で示すような状態に
して、ロッカーシャフト３と第２のサブロッカーアーム
８とを一体化させるように構成されている。

【００３９】したがって、この状態では第２のサブロッ
カーアーム８とロッカーシャフト３との駆動力伝達が行
なわれるようになり、第２のサブロッカーアーム８およ
びロッカーシャフト３を介し弁が高速用カム５により開
閉駆動されるように構成されている。このとき、低速側
の連結プランジャ１４は、第１のサブロッカーアーム７
内の係合孔７Ｂから後退して、ロッカーシャフト３の貫
通孔３Ｂ内に没入した状態になり、低速側の第１のサブ
ロッカーアーム７とロッカーシャフト３との間の駆動力
伝達を断状態に維持して、高速用カム４による弁の開閉
駆動が行なわれないようになっている。

【００４０】一方、制御装置（ＥＣＵ）２６において休
筒運転状態にすべき判定が行なわれた場合には、選択さ
れた気筒における低速用カム４および高速用カム５によ
る開閉駆動を行なわないように、制御装置（ＥＣＵ）２
６により電磁駆動式方向切換弁１６Ａ，１６Ｂに対する
励磁設定が解除されるように構成されている。したがっ
て、この場合には、低速側および高速側のいずれの電磁
駆動式方向切換弁１６Ａ，１６Ｂについても圧送状態に
設定されず、ロッカーシャフト３内の油圧通路３Ａは圧
力上昇が生じない。これにより、連結プランジャ１４，
１４はいずれも圧縮バネ１５，１５の付勢により貫通孔
３Ｂ，３Ｂ内に没入した状態に保たれ、第１および第２
のサブロッカーアーム７，８とロッカーシャフト３との
間の駆動力伝達を断状態に維持されるようになってい
る。

【００４１】このような構成は、低速用カム４および高
速用カム５による弁開閉が行なわれない弁停止の状態で
あり、休筒を実現される状態である。この休筒状態は、
低負荷状態が解除された時点で、エンジン回転数に応じ
た連結プランジャ１４の作動状態に切り換えられる。本
実施例は上述のように構成されており、このような構成
で、図３のフローチャートに沿う作動が行なわれる。

【００４２】まず、ステップＳ１において、エンジン回
転数センサ１３０からエンジン回転数Ｎｅが、タービン
回転数センサ１３１からタービン回転数Ｎｔが検出され
読み込まれるとともに、ブーストセンサ（圧力センサ）
２７の検出信号を用いて吸入空気量としての充填効率Ｅ
ｖが検出される。ついで、ステップＳ２において、オー
トマティックトランスミッション１０６に装備されたシ
フト位置検出センサ１２９の検出信号を用いて、トラン
スミッションギヤ比検出手段１０３によりギヤ比ρが決
定される。

【００４３】そして、ステップＳ３において、エンジン
出力トルク検出手段１０２により図５の特性に従いエン
ジントルクＴｅが推定される。すなわち、マップとして
設けられた図５の特性により、ステップＳ１において検
出された吸入空気量（体積効率）Ｅｖと、エンジン回転
数Ｎｅとにより出力トルクＴｅが推定される。また、ス
テップＳ４において、駆動軸トルク検出手段１０１によ
りタービン出力トルクＴｔの推定が、次式により行なわ
れる。

【００４４】 Ｔｔ＝λ（Ｎｔ／Ｎｅ）・Ｃ（Ｎｔ／Ｎｅ）・Ｎｅ² ここで、トルク比λは、あらかじめマップとして記憶さ
れた図７の特性により、タービンの入出力間における回
転数比Ｎｔ／Ｎｅから決定される。また、容量係数Ｃ
は、あらかじめマップとして記憶された図６の特性によ
り、タービンの入出力間における回転数比Ｎｔ／Ｎｅか
ら決定される。

【００４５】さらに、エンジン回転数ＮｅはステップＳ
１において検出されたものが用いられる。そして、ステ
ップＳ５において、等価ギヤ比検出手段１０４により次
式を用いて等価ギヤ比ρｅが算出される。 ρｅ＝Ｔｔ／Ｔｅ・ρ ここで、タービン出力トルクＴｔはステップＳ４で推定
された値が、エンジントルクＴｅはステップＳ３におい
て推定された値が用いられ、ギヤ比ρはステップＳ２に
おいて検出されたものが用いられる。

【００４６】このようにして算出されたギヤ比ρは、制
御装置（ＥＣＵ）２６に出力されるが、制御装置（ＥＣ
Ｕ）２６には図４に示すマップが記憶されており、この
マップにより、切り換え特性が決定される。すなわち、
休筒運転状態から全筒運転状態への切り換え特性Ａ１〜
Ａ２が、ギヤ比ρｅに対応して決定される。

【００４７】ここで、図４において、特性Ａ１はギヤ比
ρｅが最小の場合に対応し、特性Ａ２はギヤ比ρｅが最
大の場合に対応するようになっており、算出されたギヤ
比ρｅに対応する切り換え特性が設定される。なお、全
筒運転状態から休筒運転状態への切り換えは、特性Ｂに
より行なわれ、特性Ｂと特性Ａ１〜Ａ２との間がヒステ
リシス成分となる。

【００４８】ところで、休筒運転の際は所定の気筒が運
転を停止して、より大きい出力トルクを得られる状態で
の運転が行なわれる。なお、全筒運転と休筒運転との切
り換えは、前述のごとく、制御装置（ＥＣＵ）２６の制
御信号により油圧設定手段１６における電磁駆動式方向
切換弁１６Ａ，１６Ｂの励磁設定を切り換え、低速用カ
ム４および高速用カム５による弁の駆動・非駆動を選択
することにより行なわれる。

【００４９】なお、本実施例では負荷状態の検出手段と
してブースト圧を用いているが、エンジン回転数に対す
る吸入空気量など、その他の要素により判断するように
構成することもできる。また、弁装置１も一例であり、
休筒状態を達成しうる他の機構を用いてもよい。

【００５０】従って、本実施例の装置によれば、オート
マティックトランスミッション車（ＡＴ車）において
も、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）と同様
に、休筒ヒステリシスの設定が可能になり、緩い加速の
アクセル操作では休筒運転が継続できるようになり、ド
ライバビリティの変化や燃費悪化が防止されるようにな
る利点がある。

【００５１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の休筒エン
ジンの切替制御装置によれば、少なくともエンジンの負
荷状態を含む運転状態に応じて作動気筒数を変えること
ができるとともに、トルクコンバータを介して自動変速
機を付設されるようにした休筒エンジンにおいて、該ト
ルクコンバータにおける入力軸の回転数を検出する入力
軸回転数検出手段と、該トルクコンバータにおける出力
軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、該入力
軸回転数検出手段および該出力軸回転数検出手段でそれ
ぞれ検出された入力軸回転数および出力軸回転数により
エンジンの駆動軸トルクを求める駆動軸トルク演算手段
と、エンジンの負荷を検出してエンジン出力トルクを求
めるエンジン出力トルク演算手段と、該駆動軸トルク演
算手段で求められた駆動軸トルクと該エンジン出力トル
ク演算手段で求められたエンジン出力トルクとの比とト
ランスミッションギヤ比とにより等価ギヤ比を求める等
価ギヤ比演算手段と、該等価ギヤ比演算手段で求められ
た等価ギヤ比により休筒領域のヒステリシス特性を設定
するヒステリシス特性設定手段と、該ヒステリシス特性
設定手段で設定されたヒステリシス特性を有する負荷レ
ベルに基づき休筒運転状態と全筒運転手段とを切り替え
る休筒制御手段とをそなえているという簡素な構成で、
オートマティックトランスミッション車（ＡＴ車）にお
いても、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）と
同様に、休筒ヒステリシスの設定が可能になり、緩い加
速のアクセル操作では休筒運転が継続できるようにな
り、ドライバビリティの変化や燃費悪化が防止されるよ
うになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置のための制御系を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての切替制御装置を装備
したエンジンシステムを示す全体構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置による制御要領を説明するフローチャートであ
る。

【図４】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置によるヒステリシス特性を示す特性図である。

【図５】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置による出力トルク特性を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置による容量係数特性を示す図である。

【図７】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置によるトルク比特性を示す図である。

【図８】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置による休筒機構を示す摸式図である。

【図９】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切替
制御装置による休筒機構を示す摸式図である。

【図１０】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切
替制御装置による休筒機構を示す摸式図である。

【図１１】本発明の一実施例としての休筒エンジンの切
替制御装置による休筒機構を示す摸式図である。

【図１２】休筒のクロスポイントを示すグラフである。

【図１３】従来の休筒エンジンの切り換え制御特性を示
す摸式図である。

【図１４】従来の休筒エンジンの切り換え制御特性を示
す摸式図である。

【符号の説明】

１ 弁装置 ２ カムシャフト ３ ロッカーシャフト ３Ａ 油圧通路 ３Ｂ 貫通孔 ４ 低速用カム ５ 高速用カム ６ メインロッカーアーム ７ 第１のサブロッカーアーム ７Ａ アーム部 ７Ｂ 係合孔 ８ 第２のサブロッカーアーム ８Ａ アーム部 ８Ｂ 係合孔 ９ 吸気弁 １０ ローラベアリング １１ シリンダヘッド １２ ロストモーションスプリング １３ プランジャ １４ 連結プランジャ １５ 圧縮バネ １６ 油圧設定手段 １６Ａ 電磁駆動式方向切換弁 １６Ｂ 電磁駆動式方向切換弁 １７ オイルポンプ １８ 信号変換回路 ２２ 吸気管 ２３ サージタンク ２４ エアクリーナ ２５ スロットルバルブ ２６ 制御装置（ＥＣＵ） ２７ ブーストセンサ（圧力センサ） １０１ 駆動軸トルク検出手段 １０２ エンジン出力トルク検出手段 １０３ トランスミッションギヤ比検出手段 １０４ 等価ギヤ比検出手段 １０５ 休筒領域ヒステリシス特性設定手段 １０６ オートマティックトランスミッション １０６Ａ トルクコンバータ １０７ 休筒制御手段 １２９ シフト位置検出センサ １３０ エンジン回転数センサ １３１ タービン回転数センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともエンジンの負荷状態を含む運
   転状態に応じて作動気筒数を変えることができるととも
   に、トルクコンバータを介して自動変速機を付設される
   ようにした休筒エンジンにおいて、 該トルクコンバータにおける入力軸の回転数を検出する
   入力軸回転数検出手段と、 該トルクコンバータにおける出力軸の回転数を検出する
   出力軸回転数検出手段と、 該入力軸回転数検出手段および該出力軸回転数検出手段
   でそれぞれ検出された入力軸回転数および出力軸回転数
   によりエンジンの駆動軸トルクを求める駆動軸トルク演
   算手段と、 エンジンの負荷を検出してエンジン出力トルクを求める
   エンジン出力トルク演算手段と、 該駆動軸トルク演算手段で求められた駆動軸トルクと該
   エンジン出力トルク演算手段で求められたエンジン出力
   トルクとの比とトランスミッションギヤ比とにより等価
   ギヤ比を求める等価ギヤ比演算手段と、 該等価ギヤ比演算手段で求められた等価ギヤ比により休
   筒領域のヒステリシス特性を設定するヒステリシス特性
   設定手段と、 該ヒステリシス特性設定手段で設定されたヒステリシス
   特性を有する負荷レベルに基づき休筒運転状態と全筒運
   転手段とを切り替える休筒制御手段とをそなえて構成さ
   れたことを特徴とする、休筒エンジンの切替制御装置。