JPH06249332A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH06249332A JPH06249332A JP5033641A JP3364193A JPH06249332A JP H06249332 A JPH06249332 A JP H06249332A JP 5033641 A JP5033641 A JP 5033641A JP 3364193 A JP3364193 A JP 3364193A JP H06249332 A JPH06249332 A JP H06249332A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- speed change
- gear position
- maximum
- change gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子式スロットル制御装置が開動作不能故障
に陥った場合に、自立走行を可能とする。 【構成】 電子式スロットル制御装置（スロットル弁
１）の開動作不能故障をアクセル開度とスロットル開度
とから検出する。故障が検出されると、補助空気制御弁
15を全開にする。また、アクセル開度に応じて許容変速
ギヤ最高段位置を決定し、決定された許容変速ギヤ最高
段位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆動力が得られ
る変速ギヤ位置を選択して、自動変速機を制御する。
に陥った場合に、自立走行を可能とする。 【構成】 電子式スロットル制御装置（スロットル弁
１）の開動作不能故障をアクセル開度とスロットル開度
とから検出する。故障が検出されると、補助空気制御弁
15を全開にする。また、アクセル開度に応じて許容変速
ギヤ最高段位置を決定し、決定された許容変速ギヤ最高
段位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆動力が得られ
る変速ギヤ位置を選択して、自動変速機を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル弁を電気的
に制御する電子式スロットル制御装置と、自動変速機と
を備える車両の駆動力制御装置に関し、特に電子式スロ
ットル制御装置が開動作不能故障に陥ったときの車両の
駆動力制御装置に関する。
に制御する電子式スロットル制御装置と、自動変速機と
を備える車両の駆動力制御装置に関し、特に電子式スロ
ットル制御装置が開動作不能故障に陥ったときの車両の
駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、スロットル弁をモータ等によ
り電気的に制御する電子式スロットル制御装置があり、
特開平２−１４９７３４号では、この電子式スロットル
制御装置が開動作不能となるような故障を起こした場合
に、これを検出して、スロットル弁をバイパスする補助
空気通路に介装されている補助空気制御弁（ＡＡＣバル
ブ）を開放するようにしている。
り電気的に制御する電子式スロットル制御装置があり、
特開平２−１４９７３４号では、この電子式スロットル
制御装置が開動作不能となるような故障を起こした場合
に、これを検出して、スロットル弁をバイパスする補助
空気通路に介装されている補助空気制御弁（ＡＡＣバル
ブ）を開放するようにしている。
【０００３】この従来例では、電子式スロットル制御装
置が開動作不能故障を起こした場合でも、補助空気制御
弁を開放することにより、ある程度の駆動力を確保し
て、自立走行を可能としている。その結果、故障の修理
のためにサービスステーションへ自力で走行することが
可能になり、また、交差点、高速道路などから自力で退
避することが可能になる。このように、故障時でも、あ
る程度の走行性能を確保できる機能を、リンプホーム機
能と呼んでいる。
置が開動作不能故障を起こした場合でも、補助空気制御
弁を開放することにより、ある程度の駆動力を確保し
て、自立走行を可能としている。その結果、故障の修理
のためにサービスステーションへ自力で走行することが
可能になり、また、交差点、高速道路などから自力で退
避することが可能になる。このように、故障時でも、あ
る程度の走行性能を確保できる機能を、リンプホーム機
能と呼んでいる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例が自動変速機付き車両に適用された場合には、必ず
しも十分な駆動力が得られず、自立走行が困難になると
いう問題点があった。これは次の理由による。通常の自
動変速機では、車速とスロットル開度とをパラメータと
して、変速ギヤ位置の選択制御を行い、スロットル開度
に対応した駆動力が得られるように設定されている。し
かし、電子式スロットル駆動装置が開動作不能故障を起
こした場合には、運転者の加速意志であるアクセルペダ
ルの操作量（アクセル開度）と全く異なり、スロットル
開度は常にゼロである。従って、通常時と同じ変速制御
を行っていたのでは、最適な駆動力が得られない。まし
て、補助空気制御弁の開放によりスロットル弁をバイパ
スする補助空気量だけで得られるエンジン出力トルク
は、かなり限られたものなので、変速機を最適に制御し
ないと、自立走行は不可能である。
来例が自動変速機付き車両に適用された場合には、必ず
しも十分な駆動力が得られず、自立走行が困難になると
いう問題点があった。これは次の理由による。通常の自
動変速機では、車速とスロットル開度とをパラメータと
して、変速ギヤ位置の選択制御を行い、スロットル開度
に対応した駆動力が得られるように設定されている。し
かし、電子式スロットル駆動装置が開動作不能故障を起
こした場合には、運転者の加速意志であるアクセルペダ
ルの操作量（アクセル開度）と全く異なり、スロットル
開度は常にゼロである。従って、通常時と同じ変速制御
を行っていたのでは、最適な駆動力が得られない。まし
て、補助空気制御弁の開放によりスロットル弁をバイパ
スする補助空気量だけで得られるエンジン出力トルク
は、かなり限られたものなので、変速機を最適に制御し
ないと、自立走行は不可能である。
【０００５】また、従来例では、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障を起こした場合に、補助空気制御
弁を開放するだけなので、車速の制御は、ブレーキ操作
のみで行うことになり、不便であるという問題点があっ
た。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、電子式
スロットル制御装置が開動作不能故障を起こした場合
に、自立走行を可能とする十分な駆動力を得ることがで
き、かつ車速の制御をより確実に行うことができるよう
にすることを目的とする。
装置が開動作不能故障を起こした場合に、補助空気制御
弁を開放するだけなので、車速の制御は、ブレーキ操作
のみで行うことになり、不便であるという問題点があっ
た。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、電子式
スロットル制御装置が開動作不能故障を起こした場合
に、自立走行を可能とする十分な駆動力を得ることがで
き、かつ車速の制御をより確実に行うことができるよう
にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、ス
ロットル弁を電気的に制御する電子式スロットル制御装
置と、自動変速機とを備える車両において、図１に示す
ように、電子式スロットル制御装置が開動作不能故障に
陥ったことを検出する開動作不能故障検出手段Ａと、こ
の検出手段により電子式スロットル制御装置の開動作不
能故障が検出されたときに、運転者の加速意志を判別す
る運転者加速意志判別手段Ｂと、判別された運転者加速
意志に基づいて許容する変速ギヤ最高段位置を決定する
許容変速ギヤ最高段位置決定手段Ｃと、決定された許容
変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆
動力が得られる変速ギヤ位置を選択する最大駆動力達成
変速ギヤ位置選択手段Ｄと、選択された変速ギヤ位置に
基づいて自動変速機の変速ギヤ位置を制御する自動変速
機制御手段Ｅとを設けて、車両の駆動力制御装置を構成
する。
ロットル弁を電気的に制御する電子式スロットル制御装
置と、自動変速機とを備える車両において、図１に示す
ように、電子式スロットル制御装置が開動作不能故障に
陥ったことを検出する開動作不能故障検出手段Ａと、こ
の検出手段により電子式スロットル制御装置の開動作不
能故障が検出されたときに、運転者の加速意志を判別す
る運転者加速意志判別手段Ｂと、判別された運転者加速
意志に基づいて許容する変速ギヤ最高段位置を決定する
許容変速ギヤ最高段位置決定手段Ｃと、決定された許容
変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆
動力が得られる変速ギヤ位置を選択する最大駆動力達成
変速ギヤ位置選択手段Ｄと、選択された変速ギヤ位置に
基づいて自動変速機の変速ギヤ位置を制御する自動変速
機制御手段Ｅとを設けて、車両の駆動力制御装置を構成
する。
【０００７】ここで、運転者加速意志判別手段Ｂは、運
転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を
検出する手段とするのが望ましい。
転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を
検出する手段とするのが望ましい。
【０００８】
【作用】上記の構成においては、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障に陥った場合、これを検出する
と、先ず、運転者の加速意志を判別し、これに基づい
て、許容する変速ギヤ最高段位置を決定する。そして、
決定された許容変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置
の中から、最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択す
る。そして、選択された変速ギヤ位置に基づいて、自動
変速機を制御するのである。
装置が開動作不能故障に陥った場合、これを検出する
と、先ず、運転者の加速意志を判別し、これに基づい
て、許容する変速ギヤ最高段位置を決定する。そして、
決定された許容変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置
の中から、最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択す
る。そして、選択された変速ギヤ位置に基づいて、自動
変速機を制御するのである。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の一実施例を図２〜図７に基づ
いて説明する。本実施例は、電子式スロットル制御装置
付き４気筒エンジンに、４速自動変速機を連結したもの
であり、スロットルコントローラ、エンジンコントロー
ラ、自動変速機（Ａ／Ｔ）コントローラで駆動力が制御
されている。
いて説明する。本実施例は、電子式スロットル制御装置
付き４気筒エンジンに、４速自動変速機を連結したもの
であり、スロットルコントローラ、エンジンコントロー
ラ、自動変速機（Ａ／Ｔ）コントローラで駆動力が制御
されている。
【００１０】図２は本実施例のシステム図である。エン
ジンの吸気通路にスロットル弁１が設けられており、こ
のスロットル弁１は電子式スロットル制御装置により開
閉制御される。この電子式スロットル制御装置のアクチ
ュエータ構造の詳細を図３に示してある。
ジンの吸気通路にスロットル弁１が設けられており、こ
のスロットル弁１は電子式スロットル制御装置により開
閉制御される。この電子式スロットル制御装置のアクチ
ュエータ構造の詳細を図３に示してある。
【００１１】図３において、スロットル弁１には、その
弁シャフト２に、スロットル弁１を閉方向に付勢するス
ロットル弁用リターンスプリング３を作用させてある。
スロットル弁１の弁シャフト２の一端部には、アクセル
ペダル４（図２参照）にワイヤ５を介して連結したアク
セルドラム６を回転自在に支承させてある。アクセルド
ラム６にはこれを閉方向に付勢するアクセルドラム用リ
ターンスプリング７を作用させてある。
弁シャフト２に、スロットル弁１を閉方向に付勢するス
ロットル弁用リターンスプリング３を作用させてある。
スロットル弁１の弁シャフト２の一端部には、アクセル
ペダル４（図２参照）にワイヤ５を介して連結したアク
セルドラム６を回転自在に支承させてある。アクセルド
ラム６にはこれを閉方向に付勢するアクセルドラム用リ
ターンスプリング７を作用させてある。
【００１２】そして、アクセルドラム６と弁シャフト２
との間に、第１の電磁クラッチ８を介装してある。第１
の電磁クラッチ８は、アクセルドラム６に取付けたクラ
ッチ板８ａと、弁シャフト２と一体に回動し軸方向にス
ライド可能なクラッチ板８ｂとを備える。この第１の電
磁クラッチ８では、クラッチ板８ｂがクラッチ板８ａと
の連結方向にスプリング８ｃで常時付勢されていて、コ
イル８ｄへの非通電時に連結状態、通電時に開放状態と
なる（ノーマルクローズ）。
との間に、第１の電磁クラッチ８を介装してある。第１
の電磁クラッチ８は、アクセルドラム６に取付けたクラ
ッチ板８ａと、弁シャフト２と一体に回動し軸方向にス
ライド可能なクラッチ板８ｂとを備える。この第１の電
磁クラッチ８では、クラッチ板８ｂがクラッチ板８ａと
の連結方向にスプリング８ｃで常時付勢されていて、コ
イル８ｄへの非通電時に連結状態、通電時に開放状態と
なる（ノーマルクローズ）。
【００１３】また、スロットル弁１の弁シャフト２の他
端部には、ＤＣモータ９により減速ギヤ10を介して駆動
されるモータドラム11を回転自在に支承させてある。そ
して、モータドラム11と弁シャフト２との間に、第２の
電磁クラッチ12を介装してある。第２の電磁クラッチ12
は、モータドラム11に取付けたクラッチ板12ａと、弁シ
ャフト２と一体に回動し軸方向にスライド可能なクラッ
チ板12ｂとを備える。この第２の電磁クラッチ12では、
クラッチ板12ｂがクラッチ板12ａとの開放方向にスプリ
ング12ｃで常時付勢されていて、コイル12ｄへの非通電
時に開放状態、通電時に連結状態となる（ノーマルオー
プン）。
端部には、ＤＣモータ９により減速ギヤ10を介して駆動
されるモータドラム11を回転自在に支承させてある。そ
して、モータドラム11と弁シャフト２との間に、第２の
電磁クラッチ12を介装してある。第２の電磁クラッチ12
は、モータドラム11に取付けたクラッチ板12ａと、弁シ
ャフト２と一体に回動し軸方向にスライド可能なクラッ
チ板12ｂとを備える。この第２の電磁クラッチ12では、
クラッチ板12ｂがクラッチ板12ａとの開放方向にスプリ
ング12ｃで常時付勢されていて、コイル12ｄへの非通電
時に開放状態、通電時に連結状態となる（ノーマルオー
プン）。
【００１４】ここにおいて、第１及び第２の電磁クラッ
チ８，12と、ＤＣモータ９とは、後述するスロットルコ
ントローラ13（図２参照）により制御される。図２のシ
ステム図について更に説明する。エンジンの吸気通路に
スロットル弁１をバイパスして補助空気通路14が形成さ
れ、この補助空気通路14に電磁式の補助空気制御弁15が
介装されている。
チ８，12と、ＤＣモータ９とは、後述するスロットルコ
ントローラ13（図２参照）により制御される。図２のシ
ステム図について更に説明する。エンジンの吸気通路に
スロットル弁１をバイパスして補助空気通路14が形成さ
れ、この補助空気通路14に電磁式の補助空気制御弁15が
介装されている。
【００１５】エンジンの吸気通路の各気筒への分岐部下
流には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁16が設けられてい
る。ここにおいて、燃料噴射弁16及び補助空気制御弁15
は後述するエンジンコントローラ17により制御される。
自動変速機（Ａ／Ｔ）については図示を省略するが、こ
れは後述するＡ／Ｔコントローラ18により制御される。
流には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁16が設けられてい
る。ここにおいて、燃料噴射弁16及び補助空気制御弁15
は後述するエンジンコントローラ17により制御される。
自動変速機（Ａ／Ｔ）については図示を省略するが、こ
れは後述するＡ／Ｔコントローラ18により制御される。
【００１６】スロットルコントローラ13は、ワッチップ
マイコンを用いて構成され、このワンチップマイコンに
は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄ
ポート、各種タイマーを内蔵している。制御内容につい
て説明すれば、システム正常時には、第１及び第２の電
磁クラッチ８，12に通電の指示を行って、第２の電磁ク
ラッチ12のみを連結し、ＤＣモータ９によってスロット
ル弁１を駆動するようにする。そして、各種センサ信号
に基づいて目標スロットル開度を演算し、実スロットル
開度がこの目標スロットル開度に一致するようにＤＣモ
ータ９への駆動電圧を制御する。
マイコンを用いて構成され、このワンチップマイコンに
は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄ
ポート、各種タイマーを内蔵している。制御内容につい
て説明すれば、システム正常時には、第１及び第２の電
磁クラッチ８，12に通電の指示を行って、第２の電磁ク
ラッチ12のみを連結し、ＤＣモータ９によってスロット
ル弁１を駆動するようにする。そして、各種センサ信号
に基づいて目標スロットル開度を演算し、実スロットル
開度がこの目標スロットル開度に一致するようにＤＣモ
ータ９への駆動電圧を制御する。
【００１７】エンジンコントローラ17は、これも同様に
ワンチップマイコンを用いて構成され、各種センサ信号
に基づいて吸入空気量に対応した燃料噴射量を演算し、
エンジン回転に同期して各気筒の燃料噴射弁16に燃料噴
射パルス信号を出力して、燃料噴射制御を行う。また、
アクセル開度、車速から求まる最大許容駆動力に基づい
て燃料噴射気筒数制御を行う。また、アイドル運転条件
において、アイドル回転数を目標アイドル回転数に制御
すべく、補助空気制御弁15をデューティ制御して、補助
空気量制御を行う。また、後述する図７のフローチャー
トに従って、電子式スロットル制御装置の開動作不能故
障を検出し、その場合は開動作不能故障時の補助空気量
制御を実施する。
ワンチップマイコンを用いて構成され、各種センサ信号
に基づいて吸入空気量に対応した燃料噴射量を演算し、
エンジン回転に同期して各気筒の燃料噴射弁16に燃料噴
射パルス信号を出力して、燃料噴射制御を行う。また、
アクセル開度、車速から求まる最大許容駆動力に基づい
て燃料噴射気筒数制御を行う。また、アイドル運転条件
において、アイドル回転数を目標アイドル回転数に制御
すべく、補助空気制御弁15をデューティ制御して、補助
空気量制御を行う。また、後述する図７のフローチャー
トに従って、電子式スロットル制御装置の開動作不能故
障を検出し、その場合は開動作不能故障時の補助空気量
制御を実施する。
【００１８】Ａ／Ｔコントローラ18は、これも同様にワ
ンチップマイコンを用いて構成され、通常は、各種セン
サ信号に基づいて車速とスロットル開度とに対応した変
速制御を行う。また、後述する図４のフローチャートに
従って、電子式スロットル制御装置の開動作不能故障を
検出し、その場合は開動作不能故障時の変速制御を実施
する。
ンチップマイコンを用いて構成され、通常は、各種セン
サ信号に基づいて車速とスロットル開度とに対応した変
速制御を行う。また、後述する図４のフローチャートに
従って、電子式スロットル制御装置の開動作不能故障を
検出し、その場合は開動作不能故障時の変速制御を実施
する。
【００１９】これらの制御のため、各種センサが設けら
れ、センサ信号が適宜のコントローラ13，17，18に入力
されている。19，20はアクセルセンサ（２重系）であ
り、アクセル開度ＡＣＣをポテンショメータの出力電圧
によって検出する。21はスロットルセンサであり、スロ
ットル開度ＴＶＯをポテンショメータの出力電圧によっ
て検出する。22は車速センサであり、トランスミッショ
ン出力軸に設けられた電磁ピックアップ等により車速Ｖ
ＳＰに比例した周波数のパルス信号を出力する。23は圧
力センサであり、吸入負圧Ｐａに対応した電圧を出力す
るもので、吸入空気量の計測に用いられる。24はクラン
ク角センサであり、クランク軸の回転に同期して基準ク
ランク角信号及び単位クランク角信号を出力するもの
で、クランク角の検出の他、エンジン回転数Ｎｅの算出
に用いられる。
れ、センサ信号が適宜のコントローラ13，17，18に入力
されている。19，20はアクセルセンサ（２重系）であ
り、アクセル開度ＡＣＣをポテンショメータの出力電圧
によって検出する。21はスロットルセンサであり、スロ
ットル開度ＴＶＯをポテンショメータの出力電圧によっ
て検出する。22は車速センサであり、トランスミッショ
ン出力軸に設けられた電磁ピックアップ等により車速Ｖ
ＳＰに比例した周波数のパルス信号を出力する。23は圧
力センサであり、吸入負圧Ｐａに対応した電圧を出力す
るもので、吸入空気量の計測に用いられる。24はクラン
ク角センサであり、クランク軸の回転に同期して基準ク
ランク角信号及び単位クランク角信号を出力するもの
で、クランク角の検出の他、エンジン回転数Ｎｅの算出
に用いられる。
【００２０】図４はＡ／Ｔコントローラ18内のマイコン
が行う制御動作の一部（スロットル開動作不能故障時用
の変速制御ルーチン）を示し、一定時間（例えば10mse
c）ごとに実行される。ステップ１（図にはＳ１と記し
てある。以下同様）では、アクセルセンサ19，20からの
信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣを検出する。
が行う制御動作の一部（スロットル開動作不能故障時用
の変速制御ルーチン）を示し、一定時間（例えば10mse
c）ごとに実行される。ステップ１（図にはＳ１と記し
てある。以下同様）では、アクセルセンサ19，20からの
信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣを検出する。
【００２１】ステップ２では、スロットルセンサ21から
の信号に基づいて、スロットル開度ＴＶＯを検出する。
ステップ３では、検出されたアクセル開度ＡＣＣとスロ
ットル開度ＴＶＯとから、電子式スロットル制御装置を
診断して、開動作不能故障の有無を判断する。具体的に
は、「ＴＶＯ＝０(deg) 、かつ、ＡＣＣ＞５(deg) の状
態が、500msec以上継続」の場合に、電子式スロットル
制御装置の開動作不能故障と判断し、故障と判断した後
は、「ＴＶＯ＞５(deg) 、かつ、｜ＴＶＯ−ＡＣＣ｜＜
２(deg)の状態が、500msec 以上継続」を満たすまで、
判断を復帰させない。
の信号に基づいて、スロットル開度ＴＶＯを検出する。
ステップ３では、検出されたアクセル開度ＡＣＣとスロ
ットル開度ＴＶＯとから、電子式スロットル制御装置を
診断して、開動作不能故障の有無を判断する。具体的に
は、「ＴＶＯ＝０(deg) 、かつ、ＡＣＣ＞５(deg) の状
態が、500msec以上継続」の場合に、電子式スロットル
制御装置の開動作不能故障と判断し、故障と判断した後
は、「ＴＶＯ＞５(deg) 、かつ、｜ＴＶＯ−ＡＣＣ｜＜
２(deg)の状態が、500msec 以上継続」を満たすまで、
判断を復帰させない。
【００２２】ステップ４では、ステップ３での診断結果
に基づいて、故障がなければ本ルーチンを終了し、故障
があればステップ５〜８を実行する。ステップ５では、
運転者の加速意志としてステップ１で検出されたアクセ
ル開度ＡＣＣに基づいて、許容する変速ギヤ最高段位置
（最低変速比）を決定する。これは、到達車速を制限す
るためのものであり、アクセル開度が大きい（運転者の
加速意志が大きい）ほど、到達車速の高い高位の変速ギ
ヤ位置まで使用を許可する。具体的には、図５に示すよ
うに、アクセル開度ＡＣＣに対応して許容変速ギヤ最高
段位置（ｎ速）を決定する。
に基づいて、故障がなければ本ルーチンを終了し、故障
があればステップ５〜８を実行する。ステップ５では、
運転者の加速意志としてステップ１で検出されたアクセ
ル開度ＡＣＣに基づいて、許容する変速ギヤ最高段位置
（最低変速比）を決定する。これは、到達車速を制限す
るためのものであり、アクセル開度が大きい（運転者の
加速意志が大きい）ほど、到達車速の高い高位の変速ギ
ヤ位置まで使用を許可する。具体的には、図５に示すよ
うに、アクセル開度ＡＣＣに対応して許容変速ギヤ最高
段位置（ｎ速）を決定する。
【００２３】ステップ６では、許容変速ギヤ最高段位置
以下の各変速ギヤ位置（許容変速ギヤ最高段位置がｎ速
であれば、１速〜ｎ速）にした場合に得られる、スロッ
トル弁全閉（ＴＶＯ＝０）かつ補助空気制御弁全開時の
車両の駆動力をそれぞれ求める。例えば、図６（ｂ）に
示すような、エンジン特性、自動変速機特性等を考慮し
て予め記憶されたスロットル弁全閉かつ補助空気制御弁
全開時の車両駆動力特性マップに基づいて、車速センサ
22により検出される現在の車速ＶＳＰから、変速ギヤ位
置別に推定駆動力Ｆ(1) 〜Ｆ(n) を求める。
以下の各変速ギヤ位置（許容変速ギヤ最高段位置がｎ速
であれば、１速〜ｎ速）にした場合に得られる、スロッ
トル弁全閉（ＴＶＯ＝０）かつ補助空気制御弁全開時の
車両の駆動力をそれぞれ求める。例えば、図６（ｂ）に
示すような、エンジン特性、自動変速機特性等を考慮し
て予め記憶されたスロットル弁全閉かつ補助空気制御弁
全開時の車両駆動力特性マップに基づいて、車速センサ
22により検出される現在の車速ＶＳＰから、変速ギヤ位
置別に推定駆動力Ｆ(1) 〜Ｆ(n) を求める。
【００２４】ステップ７では、ステップ６で求められた
許容変速ギヤ最高段位置以下の各変速ギヤ位置における
推定駆動力Ｆ(1) 〜Ｆ(n) を相互に比較し、最も大きな
駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択する。ステップ８
では、自動変速機油圧バルブ制御用出力ポートを、ステ
ップ７で決定した変速ギヤ位置に対応して書換えて、本
ルーチンを終了する。
許容変速ギヤ最高段位置以下の各変速ギヤ位置における
推定駆動力Ｆ(1) 〜Ｆ(n) を相互に比較し、最も大きな
駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択する。ステップ８
では、自動変速機油圧バルブ制御用出力ポートを、ステ
ップ７で決定した変速ギヤ位置に対応して書換えて、本
ルーチンを終了する。
【００２５】ここで、ステップ１〜ステップ４の部分が
開動作不能故障検出手段に相当する。また、ステップ１
の部分が運転者加速意志判別手段に相当し、ステップ５
の部分が許容変速ギヤ位置決定手段に相当し、ステップ
６，７の部分が最大駆動力達成変速ギヤ位置選択手段に
相当し、ステップ８の部分が変速機制御手段に相当す
る。
開動作不能故障検出手段に相当する。また、ステップ１
の部分が運転者加速意志判別手段に相当し、ステップ５
の部分が許容変速ギヤ位置決定手段に相当し、ステップ
６，７の部分が最大駆動力達成変速ギヤ位置選択手段に
相当し、ステップ８の部分が変速機制御手段に相当す
る。
【００２６】図７はエンジンコントローラ17内のマイコ
ンが行う制御動作の一部（スロットル開動作不能故障時
用の補助空気制御弁制御ルーチン）を示し、一定時間
（例えば10msec）ごとに実行される。ステップ11〜ステ
ップ14は、図４のステップ１〜ステップ４と同内容で、
アクセル開度とスロットル開度から電子式スロットル制
御装置の開動作不能故障の有無を診断して、開動作不能
故障有りと判断されたときにのみ、ステップ15へ進む。
ンが行う制御動作の一部（スロットル開動作不能故障時
用の補助空気制御弁制御ルーチン）を示し、一定時間
（例えば10msec）ごとに実行される。ステップ11〜ステ
ップ14は、図４のステップ１〜ステップ４と同内容で、
アクセル開度とスロットル開度から電子式スロットル制
御装置の開動作不能故障の有無を診断して、開動作不能
故障有りと判断されたときにのみ、ステップ15へ進む。
【００２７】ステップ15では、電子式スロットル制御装
置の開動作不能故障に対処すべく、補助空気制御弁15を
強制的に全開にして、本ルーチンを終了する。次に作用
を説明する。電子式スロットル制御装置が開動作不能故
障となった場合、運転者がアクセルペダル４をいくら踏
んでも、スロットル弁１は全閉のままである。この場
合、アイドル状態にあるエンジンの出力では、自立走行
には不十分なので、補助空気制御弁15を全開にすること
により、ある程度のエンジン出力を得る（図６（ａ）参
照）。
置の開動作不能故障に対処すべく、補助空気制御弁15を
強制的に全開にして、本ルーチンを終了する。次に作用
を説明する。電子式スロットル制御装置が開動作不能故
障となった場合、運転者がアクセルペダル４をいくら踏
んでも、スロットル弁１は全閉のままである。この場
合、アイドル状態にあるエンジンの出力では、自立走行
には不十分なので、補助空気制御弁15を全開にすること
により、ある程度のエンジン出力を得る（図６（ａ）参
照）。
【００２８】一方、図６（ｂ）のように、各変速ギヤ位
置にした場合に得られる車両駆動力Ｆの大小順序は、車
速ＶＳＰに応じて異なる。つまり、車速ゼロ付近では１
速にした場合が最も駆動力が大となるが、車速が上昇す
るにつれて、２速、３速、４速と最大駆動力が得られる
変速ギヤ位置が変化する。従って、本実施例では、車速
に応じて最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択して
いる。つまり、図６（ｂ）の各変速段に対応した駆動力
線の上限値に沿って加速していくことになり、もし４速
までシフトアップが許可されていれば、Ｄ点で走行抵抗
と駆動力とが一致して一定車速Ｖ4 に到達する。
置にした場合に得られる車両駆動力Ｆの大小順序は、車
速ＶＳＰに応じて異なる。つまり、車速ゼロ付近では１
速にした場合が最も駆動力が大となるが、車速が上昇す
るにつれて、２速、３速、４速と最大駆動力が得られる
変速ギヤ位置が変化する。従って、本実施例では、車速
に応じて最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択して
いる。つまり、図６（ｂ）の各変速段に対応した駆動力
線の上限値に沿って加速していくことになり、もし４速
までシフトアップが許可されていれば、Ｄ点で走行抵抗
と駆動力とが一致して一定車速Ｖ4 に到達する。
【００２９】さらに、本実施例では、アクセル開度ＡＣ
Ｃに応じて、許容変速ギヤ最高段位置を選択しているの
で、この到達車速をアクセル開度で選択することが可能
である。例えば、アクセル開度が０(deg) であれば、１
速しか許可されないので、Ａ点で走行抵抗と一致してし
まい、到達車速はＶ1 となる。アクセル開度が50(deg)
の場合には、3 速までシフトアップが許可されるので、
Ｃ点で走行抵抗と一致して、到達車速はＶ3 となる。
Ｃに応じて、許容変速ギヤ最高段位置を選択しているの
で、この到達車速をアクセル開度で選択することが可能
である。例えば、アクセル開度が０(deg) であれば、１
速しか許可されないので、Ａ点で走行抵抗と一致してし
まい、到達車速はＶ1 となる。アクセル開度が50(deg)
の場合には、3 速までシフトアップが許可されるので、
Ｃ点で走行抵抗と一致して、到達車速はＶ3 となる。
【００３０】このように、スロットル全閉故障時の少な
いエンジン出力状態であっても、最大駆動力が得られる
ように変速するために、スムーズに加速することがで
き、さらにアクセル操作によって、到達車速を段階的に
操作することが可能である。尚、本実施例では、Ａ／Ｔ
コントローラ18及びエンジンコントローラ17にて電子式
スロットル制御装置の開動作不能故障を検出するように
しているが、スロットル13が自己診断により開動作不能
故障を検出して、Ａ／Ｔコントローラ18やエンジンコン
トローラ17に故障時用制御を要求する構成としてもよ
い。
いエンジン出力状態であっても、最大駆動力が得られる
ように変速するために、スムーズに加速することがで
き、さらにアクセル操作によって、到達車速を段階的に
操作することが可能である。尚、本実施例では、Ａ／Ｔ
コントローラ18及びエンジンコントローラ17にて電子式
スロットル制御装置の開動作不能故障を検出するように
しているが、スロットル13が自己診断により開動作不能
故障を検出して、Ａ／Ｔコントローラ18やエンジンコン
トローラ17に故障時用制御を要求する構成としてもよ
い。
【００３１】また、電子式スロットル制御装置が開動作
不能故障を起こした場合に、補助空気制御弁15を必ずし
も全開にする必要はなく、故障時の自立走行に必要な車
速に少なくとも４速で到達可能なレベルのエンジン出力
が得られる開度に固定すればよい。
不能故障を起こした場合に、補助空気制御弁15を必ずし
も全開にする必要はなく、故障時の自立走行に必要な車
速に少なくとも４速で到達可能なレベルのエンジン出力
が得られる開度に固定すればよい。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
子式スロットル制御装置が開動作不能故障に陥ったこと
を検出したら、運転者の加速意志に対応して決定される
許容変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置の中から、
最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択して、自動変
速機を制御する構成としたため、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障を起こした場合でも、可能な限り
スムーズに加速し、最低限度の車速まで到達することが
できる。
子式スロットル制御装置が開動作不能故障に陥ったこと
を検出したら、運転者の加速意志に対応して決定される
許容変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置の中から、
最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択して、自動変
速機を制御する構成としたため、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障を起こした場合でも、可能な限り
スムーズに加速し、最低限度の車速まで到達することが
できる。
【００３３】さらに、運転者の加速意志としてアクセル
開度を検出し、これに応じて許容変速ギヤ最高段位置を
決定すれば、アクセル操作によって、到達車速を段階的
に操作することが可能であるので、故障時でもアクセル
操作とブレーキ操作とにより車速を制御してより安全に
走行できる。
開度を検出し、これに応じて許容変速ギヤ最高段位置を
決定すれば、アクセル操作によって、到達車速を段階的
に操作することが可能であるので、故障時でもアクセル
操作とブレーキ操作とにより車速を制御してより安全に
走行できる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 電子制御スロットル装置のアクチュエータ構
造を示す図
造を示す図
【図４】 スロットル開動作不能故障時用の変速制御ル
ーチンを示すフローチャート
ーチンを示すフローチャート
【図５】 アクセル開度−許容変速ギヤ最高段位置対応
マップを示す図
マップを示す図
【図６】 スロットル弁全閉かつ補助空気制御弁全開時
のエンジン出力トルク及び車両駆動力特性マップを示す
図
のエンジン出力トルク及び車両駆動力特性マップを示す
図
【図７】 スロットル開動作不能故障時用の補助空気制
御弁制御ルーチンを示すフローチャート
御弁制御ルーチンを示すフローチャート
１ スロットル弁 ４ アクセルペダル ８ 第１の電磁クラッチ ９ ＤＣモータ 12 第２の電磁クラッチ 13 スロットルコントローラ 14 補助空気通路 15 補助空気制御弁 16 燃料噴射弁 17 エンジンコントローラ 18 Ａ／Ｔコントローラ 19，20 アクセルセンサ 21 スロットルセンサ 22 車速センサ
Claims (2)
- 【請求項１】スロットル弁を電気的に制御する電子式ス
ロットル制御装置と、自動変速機とを備える車両におい
て、 電子式スロットル制御装置が開動作不能故障に陥ったこ
とを検出する開動作不能故障検出手段と、この検出手段
により電子式スロットル制御装置の開動作不能故障が検
出されたときに、運転者の加速意志を判別する運転者加
速意志判別手段と、判別された運転者加速意志に基づい
て許容する変速ギヤ最高段位置を決定する許容変速ギヤ
最高段位置決定手段と、決定された許容変速ギヤ最高段
位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆動力が得られる
変速ギヤ位置を選択する最大駆動力達成変速ギヤ位置選
択手段と、選択された変速ギヤ位置に基づいて自動変速
機の変速ギヤ位置を制御する自動変速機制御手段とを設
けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】運転者加速意志判別手段が、運転者による
アクセルペダルの操作量を検出する手段であることを特
徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5033641A JP2891019B2 (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5033641A JP2891019B2 (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249332A true JPH06249332A (ja) | 1994-09-06 |
| JP2891019B2 JP2891019B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=12392078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5033641A Expired - Lifetime JP2891019B2 (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2891019B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5976056A (en) * | 1997-04-25 | 1999-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for a vehicle |
| US7430463B2 (en) | 2002-04-23 | 2008-09-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for monitoring components of the drive train of a motor vehicle and for diagnosing errors in the same |
-
1993
- 1993-02-23 JP JP5033641A patent/JP2891019B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5976056A (en) * | 1997-04-25 | 1999-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for a vehicle |
| EP0874148A3 (en) * | 1997-04-25 | 2000-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for a vehicle |
| KR100318527B1 (ko) * | 1997-04-25 | 2002-02-19 | 나까무라히로까즈 | 차량의제어장치 |
| US7430463B2 (en) | 2002-04-23 | 2008-09-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for monitoring components of the drive train of a motor vehicle and for diagnosing errors in the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2891019B2 (ja) | 1999-05-17 |
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