JPH051517A - 弁作動特性可変制御装置の制御方法 - Google Patents
弁作動特性可変制御装置の制御方法Info
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- JPH051517A JPH051517A JP3180553A JP18055391A JPH051517A JP H051517 A JPH051517 A JP H051517A JP 3180553 A JP3180553 A JP 3180553A JP 18055391 A JP18055391 A JP 18055391A JP H051517 A JPH051517 A JP H051517A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】弁作動特性切換え時に出力変化を伴わないよう
にする。 【構成】少なくともエンジンの回転速度と、エンジンの
代表温度とに基づいて吸気弁および排気弁の少なくとも
いずれか一方の作動特性を低速域に適した低速モードと
高速域に適した高速モードとの複数モードに切換え可能
なように構成してなる弁作動特性可変制御装置の制御方
法を、エンジンの負荷状態を検出し、エンジン代表温度
が所定温度以上に到達したことが判別された直後に所定
負荷以上の判別がなされた時には、低速モードから高速
モードへの切換えに規制を与えるものとする。 【効果】エンジンのドライバビリティが向上する。
にする。 【構成】少なくともエンジンの回転速度と、エンジンの
代表温度とに基づいて吸気弁および排気弁の少なくとも
いずれか一方の作動特性を低速域に適した低速モードと
高速域に適した高速モードとの複数モードに切換え可能
なように構成してなる弁作動特性可変制御装置の制御方
法を、エンジンの負荷状態を検出し、エンジン代表温度
が所定温度以上に到達したことが判別された直後に所定
負荷以上の判別がなされた時には、低速モードから高速
モードへの切換えに規制を与えるものとする。 【効果】エンジンのドライバビリティが向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、弁作動特性可変制御装
置の制御方法に関するものである。
置の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】高回転・高出力と、低速域での高トルク
との両立を達成するために、バルブタイミング及びバル
ブリフトのうちの少なくともいずれか一方を主にエンジ
ン回転速度に対応して変化させるようにした弁作動特性
可変装置を備えた動弁装置が、例えば特開昭６３−１６
１１１号公報などに提案されている。これはエンジンの
回転速度範囲に応じて出力トルク特性の異なる複数の
（例えば２段階）弁作動モードを設定し、その時のエン
ジンの運転状態に最適な弁作動モードを選択的に設定す
ることをもって、エンジンの出力特性をワイドレンジ化
しようとするものである。
との両立を達成するために、バルブタイミング及びバル
ブリフトのうちの少なくともいずれか一方を主にエンジ
ン回転速度に対応して変化させるようにした弁作動特性
可変装置を備えた動弁装置が、例えば特開昭６３−１６
１１１号公報などに提案されている。これはエンジンの
回転速度範囲に応じて出力トルク特性の異なる複数の
（例えば２段階）弁作動モードを設定し、その時のエン
ジンの運転状態に最適な弁作動モードを選択的に設定す
ることをもって、エンジンの出力特性をワイドレンジ化
しようとするものである。
【０００３】このような弁作動特性可変装置付きエンジ
ンにおいては、低速運転に適した弁作動モードと高速運
転に適した弁作動モードとの切換え時にエンジン出力に
大幅な変化が生じないようにすることがドライバビリテ
ィの面から好ましく、低速モードの際の出力と、高速モ
ードの際の出力とが略一致する時点で両モードを切換え
るようにする技術が特開平２−４２１０５号公報に開示
されている。
ンにおいては、低速運転に適した弁作動モードと高速運
転に適した弁作動モードとの切換え時にエンジン出力に
大幅な変化が生じないようにすることがドライバビリテ
ィの面から好ましく、低速モードの際の出力と、高速モ
ードの際の出力とが略一致する時点で両モードを切換え
るようにする技術が特開平２−４２１０５号公報に開示
されている。
【０００４】一方、弁作動モードの切換えが暖機完了以
前に実行されると、潤滑油の粘性が高いことによる切換
装置の作動不良や、低吸気温での燃料霧化不充分による
不整燃焼などを誘発する虞れがあるため、弁作動モード
の切換可能条件の一つとして、暖機完了の検出を組み込
んだ制御プログラムが公知となっている（特開平２−４
２１０５号公報の第７図参照）。
前に実行されると、潤滑油の粘性が高いことによる切換
装置の作動不良や、低吸気温での燃料霧化不充分による
不整燃焼などを誘発する虞れがあるため、弁作動モード
の切換可能条件の一つとして、暖機完了の検出を組み込
んだ制御プログラムが公知となっている（特開平２−４
２１０５号公報の第７図参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】これによると、暖機が
完了する以前に高速モードに適合した運転領域で走行し
た場合には、暖機完了が検出されるまでは低速モードが
選択され、暖機完了が検出されると低速モードから高速
モードへの移行が直ちに実行されるようになっている。
そのため、特に高負荷運転中（スロットル開度大）に暖
機が完了してモード切換えが実行された場合には、低速
モード時と高速モード時との出力差が大きいため、比較
的大きなショックが発生することが考えられる。これは
実際のところ運転者の予期していない出力変化であり、
円滑感を阻害するので好ましいことではない。
完了する以前に高速モードに適合した運転領域で走行し
た場合には、暖機完了が検出されるまでは低速モードが
選択され、暖機完了が検出されると低速モードから高速
モードへの移行が直ちに実行されるようになっている。
そのため、特に高負荷運転中（スロットル開度大）に暖
機が完了してモード切換えが実行された場合には、低速
モード時と高速モード時との出力差が大きいため、比較
的大きなショックが発生することが考えられる。これは
実際のところ運転者の予期していない出力変化であり、
円滑感を阻害するので好ましいことではない。
【０００６】本発明は、このような従来技術の不都合を
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、弁
作動特性の切換え時に大きな出力変化を伴う虞れのない
ように改善された弁作動特性可変制御装置の制御方法を
提供することにある。
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、弁
作動特性の切換え時に大きな出力変化を伴う虞れのない
ように改善された弁作動特性可変制御装置の制御方法を
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、少なくともエンジンの回転速度と、エンジ
ンの代表温度とに基づいて吸気弁および排気弁の少なく
ともいずれか一方の作動特性を低速域に適した低速モー
ドと高速域に適した高速モードとの複数モードに切換え
可能なように構成してなる弁作動特性可変制御装置の制
御方法を、エンジンの負荷状態を検出し、エンジン代表
温度が所定温度以上に到達したことが判別された直後に
所定負荷以上の判別がなされた時には、低速モードから
高速モードへの切換えに規制を与えるものとすることに
より達成される。
明によれば、少なくともエンジンの回転速度と、エンジ
ンの代表温度とに基づいて吸気弁および排気弁の少なく
ともいずれか一方の作動特性を低速域に適した低速モー
ドと高速域に適した高速モードとの複数モードに切換え
可能なように構成してなる弁作動特性可変制御装置の制
御方法を、エンジンの負荷状態を検出し、エンジン代表
温度が所定温度以上に到達したことが判別された直後に
所定負荷以上の判別がなされた時には、低速モードから
高速モードへの切換えに規制を与えるものとすることに
より達成される。
【０００８】
【作用】このような構成によれば、高負荷領域を低速モ
ードで走行中に、エンジン代表温度から暖機完了が検出
された場合には、モード切換の実行が制限されるため、
大幅な出力変化を生ぜずに済む。
ードで走行中に、エンジン代表温度から暖機完了が検出
された場合には、モード切換の実行が制限されるため、
大幅な出力変化を生ぜずに済む。
【０００９】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【００１０】図１は、本発明が適用されたエンジンの吸
気系統を図式的に示している。例えば直列４気筒エンジ
ンからなるエンジン本体１における各気筒の吸気ポート
に接続された吸気マニホールド２には、吸気流量を調節
するためのスロットルボディ３と、大気中の塵埃を除去
するためのエアクリーナ４とが直列に接続されている。
またエンジンの吸気ポートの近傍には、吸気量に応じて
燃料を噴射するための燃料噴射弁５が設けられている。
気系統を図式的に示している。例えば直列４気筒エンジ
ンからなるエンジン本体１における各気筒の吸気ポート
に接続された吸気マニホールド２には、吸気流量を調節
するためのスロットルボディ３と、大気中の塵埃を除去
するためのエアクリーナ４とが直列に接続されている。
またエンジンの吸気ポートの近傍には、吸気量に応じて
燃料を噴射するための燃料噴射弁５が設けられている。
【００１１】他方、各気筒の燃焼室への混合気の吸入及
び燃焼ガスの排出を制御するための動弁装置６は、エン
ジン本体１にて駆動されるオイルポンプ７が発生する油
圧を電磁弁８及び切換制御弁９を介して制御することに
より、そのバルブタイミング及びリフト量を段階的に可
変し得るようにされている。このバルブタミング及びリ
フト量を切換えるための電磁弁８は、燃料噴射弁５と共
に、電子制御回路１０からの出力信号によりそれぞれ制
御される。
び燃焼ガスの排出を制御するための動弁装置６は、エン
ジン本体１にて駆動されるオイルポンプ７が発生する油
圧を電磁弁８及び切換制御弁９を介して制御することに
より、そのバルブタイミング及びリフト量を段階的に可
変し得るようにされている。このバルブタミング及びリ
フト量を切換えるための電磁弁８は、燃料噴射弁５と共
に、電子制御回路１０からの出力信号によりそれぞれ制
御される。
【００１２】次に図２〜図４を参照して動弁装置６につ
いて説明する。本発明が適用されるエンジンは、吸気弁
と排気弁とがそれぞれ別個のカムシャフトにて駆動され
る所謂ＤＯＨＣ型エンジンであり、各気筒にそれぞれ２
個の吸気弁と排気弁とを備えているが、両弁は基本的に
同様の構成を有するので、以下吸気側の動弁装置のみに
ついて説明する。
いて説明する。本発明が適用されるエンジンは、吸気弁
と排気弁とがそれぞれ別個のカムシャフトにて駆動され
る所謂ＤＯＨＣ型エンジンであり、各気筒にそれぞれ２
個の吸気弁と排気弁とを備えているが、両弁は基本的に
同様の構成を有するので、以下吸気側の動弁装置のみに
ついて説明する。
【００１３】シリンダヘッドに固定されたロッカシャフ
ト１１には、各シリンダ毎に３個のロッカアーム１２・
１３・１４が、互いに隣接して揺動自在に、かつ相対角
変位可能に枢支されている。これらロッカアーム１２・
１３・１４の上方には、シリンダヘッドに形成されたカ
ム軸受１５により、回転自在にカム軸１６が支持されて
いる。カム軸１６には、作動角及びリフト量が相対的に
小さい一対の低速用カム１７ａ・１７ｂと、作動角及び
リフト量が相対的に大きい単一の高速用カム１８とが一
体的に形成されている。また、低速用カム１７ａ・１７
ｂに摺接する第１及び第２ロッカアーム１２・１３の遊
端部には、コイルばねをもって常時閉弁方向に弾発付勢
された一対の吸気弁１９ａ・１９ｂに於けるバルブステ
ムの上端が当接している。他方、第１及び第２ロッカア
ーム１２・１３の間に配置され、かつ高速用カム１８に
摺接する第３ロッカアーム１４は、シリンダヘッド２０
に於ける該第３ロッカアーム１４に対応する部分に設け
られたリフタ２１により、常時上向きの付勢力が与えら
れている。
ト１１には、各シリンダ毎に３個のロッカアーム１２・
１３・１４が、互いに隣接して揺動自在に、かつ相対角
変位可能に枢支されている。これらロッカアーム１２・
１３・１４の上方には、シリンダヘッドに形成されたカ
ム軸受１５により、回転自在にカム軸１６が支持されて
いる。カム軸１６には、作動角及びリフト量が相対的に
小さい一対の低速用カム１７ａ・１７ｂと、作動角及び
リフト量が相対的に大きい単一の高速用カム１８とが一
体的に形成されている。また、低速用カム１７ａ・１７
ｂに摺接する第１及び第２ロッカアーム１２・１３の遊
端部には、コイルばねをもって常時閉弁方向に弾発付勢
された一対の吸気弁１９ａ・１９ｂに於けるバルブステ
ムの上端が当接している。他方、第１及び第２ロッカア
ーム１２・１３の間に配置され、かつ高速用カム１８に
摺接する第３ロッカアーム１４は、シリンダヘッド２０
に於ける該第３ロッカアーム１４に対応する部分に設け
られたリフタ２１により、常時上向きの付勢力が与えら
れている。
【００１４】互いに隣接する第１〜第３ロッカアーム１
２・１３・１４の内部には、連結切換装置２２が内蔵さ
れている。この連結切換装置２２は、各ロッカアーム１
２・１３・１４に内設されたガイド孔２３・２４・２５
と、これらに摺合する連結ピン２６・２７・２８とから
なっている。
２・１３・１４の内部には、連結切換装置２２が内蔵さ
れている。この連結切換装置２２は、各ロッカアーム１
２・１３・１４に内設されたガイド孔２３・２４・２５
と、これらに摺合する連結ピン２６・２７・２８とから
なっている。
【００１５】第１ロッカアーム１２には、第３ロッカア
ーム１４側に開口する有底の第１ガイド孔２３が、ロッ
カシャフト１１と平行に穿設され、かつこの第１ガイド
孔２３には、第１連結ピン２６が摺合している。第１ガ
イド孔２３の底部は、第１ロッカアーム１２に内設され
た油路２９及び中空をなすロッカシャフト１１の周上に
開設された給油孔３０を介し、ロッカシャフト内部に設
けられた給油路３１に連通している。
ーム１４側に開口する有底の第１ガイド孔２３が、ロッ
カシャフト１１と平行に穿設され、かつこの第１ガイド
孔２３には、第１連結ピン２６が摺合している。第１ガ
イド孔２３の底部は、第１ロッカアーム１２に内設され
た油路２９及び中空をなすロッカシャフト１１の周上に
開設された給油孔３０を介し、ロッカシャフト内部に設
けられた給油路３１に連通している。
【００１６】第３ロッカアーム１４には、そのカムスリ
ッパが高速用カム１８のベース円に摺接する静止位置に
おいて第１ガイド孔２３と同心をなす同径の第２ガイド
孔２４が、ロッカシャフト１１と平行に貫設され、かつ
一端を第１連結ピン２６に当接させた第２連結ピン２７
がその内部に摺合している。
ッパが高速用カム１８のベース円に摺接する静止位置に
おいて第１ガイド孔２３と同心をなす同径の第２ガイド
孔２４が、ロッカシャフト１１と平行に貫設され、かつ
一端を第１連結ピン２６に当接させた第２連結ピン２７
がその内部に摺合している。
【００１７】第２ロッカアーム１３には、同様にして有
底の第３ガイド孔２５が穿設され、かつ一端を第２連結
ピン２７の他端に当接させたストッパピン２８がその内
部に摺合している。ストッパピン２８は、概ね有底筒状
をなし、その内側と第３ガイド孔２５の底部との間に挾
設されたリターンスプリング３２により、第３ロッカア
ーム１４側へ向けて常時弾発付勢されている。
底の第３ガイド孔２５が穿設され、かつ一端を第２連結
ピン２７の他端に当接させたストッパピン２８がその内
部に摺合している。ストッパピン２８は、概ね有底筒状
をなし、その内側と第３ガイド孔２５の底部との間に挾
設されたリターンスプリング３２により、第３ロッカア
ーム１４側へ向けて常時弾発付勢されている。
【００１８】これら第１・第２連結ピン２６・２７を、
油路２９を介して第１連結ピン２６の左端に導入する油
圧とリターンスプリング３２の付勢力との作用をもって
図２に於ける左右方向へ移動させることにより、図２に
示す各ロッカアーム１２・１３・１４が別個に揺動し得
る状態と、各連結ピン２６・２７が互いに隣り合うロッ
カアーム間に跨がることにより、各ロッカアーム１２・
１３・１４が一体的に連結されて両吸気弁１９ａ・１９
ｂを同時に開弁駆動し得る状態とを選択的に切換えるこ
とができる。
油路２９を介して第１連結ピン２６の左端に導入する油
圧とリターンスプリング３２の付勢力との作用をもって
図２に於ける左右方向へ移動させることにより、図２に
示す各ロッカアーム１２・１３・１４が別個に揺動し得
る状態と、各連結ピン２６・２７が互いに隣り合うロッ
カアーム間に跨がることにより、各ロッカアーム１２・
１３・１４が一体的に連結されて両吸気弁１９ａ・１９
ｂを同時に開弁駆動し得る状態とを選択的に切換えるこ
とができる。
【００１９】一方、前記した切換制御弁９は、シリンダ
ヘッド２０に取付けられており、前記した電子制御装置
１０の発する制御信号にて開閉制御される電磁弁８を介
して供給される油圧をもって開弁駆動されると共に、リ
ターンスプリング３９にて常時閉位置に弾発付勢された
スプール弁４０を内蔵している。
ヘッド２０に取付けられており、前記した電子制御装置
１０の発する制御信号にて開閉制御される電磁弁８を介
して供給される油圧をもって開弁駆動されると共に、リ
ターンスプリング３９にて常時閉位置に弾発付勢された
スプール弁４０を内蔵している。
【００２０】このスプール弁４０が上方の閉位置にある
時（図２に示す状態）には、オイルフィルタ４１を介し
て潤滑油路３６に連なる流入ポート４２とロッカシャフ
ト１１内の給油路３１に連なる流出ポート４３とが、オ
リフィス孔４４のみを介して連通する。と同時に、シリ
ンダヘッドの上部空間内に開口するドレンポート４５に
流出ポート４３が連通し、給油路３１の油圧は低くなっ
ている。従って給油路３１には油圧が供給されず、各連
結ピン２６・２７は、リターンスプリング３２により連
結解除位置側に付勢された状態にあり、各ロッカアーム
がそれぞれに対応するカムにより別個に駆動され、互い
に相対角変位する。
時（図２に示す状態）には、オイルフィルタ４１を介し
て潤滑油路３６に連なる流入ポート４２とロッカシャフ
ト１１内の給油路３１に連なる流出ポート４３とが、オ
リフィス孔４４のみを介して連通する。と同時に、シリ
ンダヘッドの上部空間内に開口するドレンポート４５に
流出ポート４３が連通し、給油路３１の油圧は低くなっ
ている。従って給油路３１には油圧が供給されず、各連
結ピン２６・２７は、リターンスプリング３２により連
結解除位置側に付勢された状態にあり、各ロッカアーム
がそれぞれに対応するカムにより別個に駆動され、互い
に相対角変位する。
【００２１】スプール弁４０が下方の開位置に切換えら
れた際には、流入ポート４２と流出ポート４３とがスプ
ール弁４０の環状溝４７を介して連通すると共に、流出
ポート４３とドレンポート４５との連通が断たれ、潤滑
油路３６から給油路３１にオイルが圧送される。これに
より第１ロッカアーム１２側に作動油圧が供給される
と、第１及び第２連結ピン１６・１７がリターンスプリ
ング３２の付勢力に抗して第２ガイド孔２４及び第３ガ
イド孔２５にそれぞれ嵌合し、各ロッカアーム１２・１
３・１４が一体的に連結される。
れた際には、流入ポート４２と流出ポート４３とがスプ
ール弁４０の環状溝４７を介して連通すると共に、流出
ポート４３とドレンポート４５との連通が断たれ、潤滑
油路３６から給油路３１にオイルが圧送される。これに
より第１ロッカアーム１２側に作動油圧が供給される
と、第１及び第２連結ピン１６・１７がリターンスプリ
ング３２の付勢力に抗して第２ガイド孔２４及び第３ガ
イド孔２５にそれぞれ嵌合し、各ロッカアーム１２・１
３・１４が一体的に連結される。
【００２２】上記したスプール弁４０は、流入ポート４
２から分岐したパイロット油路４８を介してスプール弁
４０の上端側に入力されるパイロット圧により、リター
ンスプリング３９の付勢力に抗して開位置に切換えられ
る。前記した常時閉型の電磁弁８は、このパイロット油
路４８に介設されており、この電磁弁８のソレノイドへ
の通電を電子制御回路１０からの出力信号により制御
し、電磁弁８を開弁するとスプール弁４０が開位置に切
換えられて上記のように給油路３１に作動油圧が作用
し、電磁弁８を閉弁するとスプール弁４０が閉位置に切
換えられて給油路３１に対する油圧の供給が遮断され
る。
２から分岐したパイロット油路４８を介してスプール弁
４０の上端側に入力されるパイロット圧により、リター
ンスプリング３９の付勢力に抗して開位置に切換えられ
る。前記した常時閉型の電磁弁８は、このパイロット油
路４８に介設されており、この電磁弁８のソレノイドへ
の通電を電子制御回路１０からの出力信号により制御
し、電磁弁８を開弁するとスプール弁４０が開位置に切
換えられて上記のように給油路３１に作動油圧が作用
し、電磁弁８を閉弁するとスプール弁４０が閉位置に切
換えられて給油路３１に対する油圧の供給が遮断され
る。
【００２３】尚、スプール弁４０の切換え動作は、切換
制御弁９のハウジングに設けられた流出ポート４３の油
圧を検出し、低圧時にオン、高圧時にオフする油圧スイ
ッチ４９により確認される。
制御弁９のハウジングに設けられた流出ポート４３の油
圧を検出し、低圧時にオン、高圧時にオフする油圧スイ
ッチ４９により確認される。
【００２４】この連結切換装置２２によれば、給油路３
１の油圧が低い時にあっては、リターンスプリング３２
の付勢力により、第１連結ピン２６が第１ガイド孔２３
内に、第２連結ピン２７が第２ガイド孔２４内に、スト
ッパピン２８が第３ガイド孔２５内にそれぞれ位置して
いる。この状態にあっては、各ロッカアーム１２・１３
・１４は、互いに独立して運動し得る。従って、中央の
第３ロッカアーム１４が高速用カム１８により駆動され
てリフタ２１を繰り返し押し下げるのみの所謂ロストモ
ーション運動を行なうのに対し、左右の第１・第２ロッ
カアーム１２・１３はそれぞれ低速用カム１７ａ・１７
ｂにより駆動され、両吸気弁１９ａ・１９ｂを低速モー
ドで開閉駆動する。
１の油圧が低い時にあっては、リターンスプリング３２
の付勢力により、第１連結ピン２６が第１ガイド孔２３
内に、第２連結ピン２７が第２ガイド孔２４内に、スト
ッパピン２８が第３ガイド孔２５内にそれぞれ位置して
いる。この状態にあっては、各ロッカアーム１２・１３
・１４は、互いに独立して運動し得る。従って、中央の
第３ロッカアーム１４が高速用カム１８により駆動され
てリフタ２１を繰り返し押し下げるのみの所謂ロストモ
ーション運動を行なうのに対し、左右の第１・第２ロッ
カアーム１２・１３はそれぞれ低速用カム１７ａ・１７
ｂにより駆動され、両吸気弁１９ａ・１９ｂを低速モー
ドで開閉駆動する。
【００２５】給油路３１の油圧が高められると、リター
ンスプリング３２のばね力に抗して第１切換ピン２６を
第２ガイド２４孔内に突入させると共に、第２切換ピン
２７を第３ガイド孔２５内に向けて突入させる。従っ
て、３本のロッカアーム１２・１３・１４は互いに一体
的に結合される。ここで、低速用カム１７ａ・１７ｂに
比して高速用カム１８のカムプロフィールが相対的に大
きいことから、第１・第２ロッカアーム１２・１３も中
央の高速用カム１８により駆動されるようになり、両吸
気弁１９ａ・１９ｂは高速モードにより開閉駆動される
ようになる。
ンスプリング３２のばね力に抗して第１切換ピン２６を
第２ガイド２４孔内に突入させると共に、第２切換ピン
２７を第３ガイド孔２５内に向けて突入させる。従っ
て、３本のロッカアーム１２・１３・１４は互いに一体
的に結合される。ここで、低速用カム１７ａ・１７ｂに
比して高速用カム１８のカムプロフィールが相対的に大
きいことから、第１・第２ロッカアーム１２・１３も中
央の高速用カム１８により駆動されるようになり、両吸
気弁１９ａ・１９ｂは高速モードにより開閉駆動される
ようになる。
【００２６】次に、本発明装置の制御プログラムについ
て図５及び図６を参照して説明する。ステップＳ１に
て、電子制御回路１０に対して各種センサからの信号が
正常に入力されているか否か、即ちフェールセーフすべ
きか否かを判別する。ここでフェールセーフすべき状態
にあると判断された場合には、ステップＳ２にて、エン
ジン始動後経過時間ＴDST （例えば５秒）を計測するた
めの減算タイマをセットした後、ステップＳ３にて、低
速バルブタイミング・リフト運転（以下低速モードと称
す）を選択し、電磁弁８に閉弁指令を発する。そしてス
テップＳ４にて、高速バルブタイミング・リフト運転
（以下高速モードと称す）への切換動作後の経過時間Ｔ
DHVT（例えば０．１秒）を計測するための減算タイマを
セットし、次いでステップＳ５にて、高速モード状態に
ないことを示すためにフラグＦHVT を０とおく。
て図５及び図６を参照して説明する。ステップＳ１に
て、電子制御回路１０に対して各種センサからの信号が
正常に入力されているか否か、即ちフェールセーフすべ
きか否かを判別する。ここでフェールセーフすべき状態
にあると判断された場合には、ステップＳ２にて、エン
ジン始動後経過時間ＴDST （例えば５秒）を計測するた
めの減算タイマをセットした後、ステップＳ３にて、低
速バルブタイミング・リフト運転（以下低速モードと称
す）を選択し、電磁弁８に閉弁指令を発する。そしてス
テップＳ４にて、高速バルブタイミング・リフト運転
（以下高速モードと称す）への切換動作後の経過時間Ｔ
DHVT（例えば０．１秒）を計測するための減算タイマを
セットし、次いでステップＳ５にて、高速モード状態に
ないことを示すためにフラグＦHVT を０とおく。
【００２７】一方、ステップＳ１にてフェールセーフ中
でない、即ち既に正常運転状態にあると判断された場合
には、ステップＳ６にて、始動モードであるか否か、即
ちエンジンがクランキング中であるか否かを判別する。
ここで現在クランキング中であると判断された場合に
は、ステップＳ２を経てステップＳ３へと進み、低速モ
ードを選択する。
でない、即ち既に正常運転状態にあると判断された場合
には、ステップＳ６にて、始動モードであるか否か、即
ちエンジンがクランキング中であるか否かを判別する。
ここで現在クランキング中であると判断された場合に
は、ステップＳ２を経てステップＳ３へと進み、低速モ
ードを選択する。
【００２８】ステップＳ６にてクランキング中でない、
即ち既にエンジンが運転状態にあると判断された場合に
は、ステップＳ２でセットされた始動後経過時間ＴDST
の残り時間をステップＳ７にて判別する。ここでＴDST
＝０、すなわち始動後５秒以上経過したと判断された場
合には、ステップＳ８にて、エンジンの代表温度として
求めた現状の冷却水温ＴW が設定温度ＴW1（ヒステリシ
スを含み例えば５５〜６５℃）以上か否か、即ち暖気が
完了したか否かを判別する。ここでＴW ＜ＴW1、すなわ
ち暖機完了前と判断された場合には、ステップＳ９に
て、モード切換実行禁止フラッグＦVTINを１とおく。
即ち既にエンジンが運転状態にあると判断された場合に
は、ステップＳ２でセットされた始動後経過時間ＴDST
の残り時間をステップＳ７にて判別する。ここでＴDST
＝０、すなわち始動後５秒以上経過したと判断された場
合には、ステップＳ８にて、エンジンの代表温度として
求めた現状の冷却水温ＴW が設定温度ＴW1（ヒステリシ
スを含み例えば５５〜６５℃）以上か否か、即ち暖気が
完了したか否かを判別する。ここでＴW ＜ＴW1、すなわ
ち暖機完了前と判断された場合には、ステップＳ９に
て、モード切換実行禁止フラッグＦVTINを１とおく。
【００２９】ステップＳ８にて、ＴW ≧ＴW1、すなわち
暖機完了と判断された場合には、ステップＳ１０にて、
エンジンの負荷状況を判断するために、現状のスロット
ル弁開度θTHが全開に近い所定開度WOT 以上か否かを判
別し、ここでθTH＜WOT 、すなわち所定開度に達してい
ない（低負荷）と判断された場合には、ステップＳ１１
にて、モード切換実行禁止フラッグＦVTINを０とおく。
暖機完了と判断された場合には、ステップＳ１０にて、
エンジンの負荷状況を判断するために、現状のスロット
ル弁開度θTHが全開に近い所定開度WOT 以上か否かを判
別し、ここでθTH＜WOT 、すなわち所定開度に達してい
ない（低負荷）と判断された場合には、ステップＳ１１
にて、モード切換実行禁止フラッグＦVTINを０とおく。
【００３０】ステップＳ１０にて、θTH≧WOT 、すなわ
ちスロットル弁高開度（高負荷）と判断された場合に
は、次のステップＳ１２にてモード切換実行禁止フラッ
グＦVTINを確認する。ここでモード切換実行禁止フラッ
グＦVTINが１でない、すなわちモード切換実行が可能で
ある、と判断された場合には、ステップＳ１３にて現状
の車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ1（ヒステリシスを含み
例えば８〜５km／ｈ）以上であるか否かを判別する。そ
してここでＶ＜Ｖ1 、すなわち設定車速に達していない
と判断された場合、またステップＳ７でＴDST ≠０、す
なわち計時継続中と判断された場合、ステップＳ１２で
モード切換実行禁止フラッグＦVTIN＝１、すなわちモー
ド切換実行禁止と判断された場合には、いずれもステッ
プＳ３へと進み、低速モードに設定する。
ちスロットル弁高開度（高負荷）と判断された場合に
は、次のステップＳ１２にてモード切換実行禁止フラッ
グＦVTINを確認する。ここでモード切換実行禁止フラッ
グＦVTINが１でない、すなわちモード切換実行が可能で
ある、と判断された場合には、ステップＳ１３にて現状
の車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ1（ヒステリシスを含み
例えば８〜５km／ｈ）以上であるか否かを判別する。そ
してここでＶ＜Ｖ1 、すなわち設定車速に達していない
と判断された場合、またステップＳ７でＴDST ≠０、す
なわち計時継続中と判断された場合、ステップＳ１２で
モード切換実行禁止フラッグＦVTIN＝１、すなわちモー
ド切換実行禁止と判断された場合には、いずれもステッ
プＳ３へと進み、低速モードに設定する。
【００３１】ここまでの動作をまとめると、フェールセ
ーフ動作時、始動前、クランキング中、起動直後、暖機
完了以前、停止あるいは徐行状態であれば、無条件で低
速モードに設定される。これらのことは、起動直後の油
圧の不安定や、冷機時に於ける潤滑油の粘性による連結
切換装置２２の作動不良、あるいは不整燃焼の発生を防
止するための措置である。また、暖機完了以前に高負荷
運転状態となっている場合には、エンジンの運転状態自
体は高速モードが適した領域であったとしても、高速モ
ードへの切換えが禁止され、この状態中に暖機が完了し
た場合にも、スロットル弁が一旦戻されない限りは低速
モードでの運転が継続される。これはスロットル弁の高
開度時に弁作動モードが突然に切換わると、運転者の予
想に反した比較的大きなショックを生ずるからである。
ーフ動作時、始動前、クランキング中、起動直後、暖機
完了以前、停止あるいは徐行状態であれば、無条件で低
速モードに設定される。これらのことは、起動直後の油
圧の不安定や、冷機時に於ける潤滑油の粘性による連結
切換装置２２の作動不良、あるいは不整燃焼の発生を防
止するための措置である。また、暖機完了以前に高負荷
運転状態となっている場合には、エンジンの運転状態自
体は高速モードが適した領域であったとしても、高速モ
ードへの切換えが禁止され、この状態中に暖機が完了し
た場合にも、スロットル弁が一旦戻されない限りは低速
モードでの運転が継続される。これはスロットル弁の高
開度時に弁作動モードが突然に切換わると、運転者の予
想に反した比較的大きなショックを生ずるからである。
【００３２】ステップＳ１３でＶ≧Ｖ1 、すなわち既に
所定車速に到達していると判断された場合には、ステッ
プＳ１４にて手動変速機車ＭＴであるか否かを判別す
る。ここで手動変速機車でない、即ち自動変速機車ＡＴ
であると判断された場合には、ステップＳ１５にてシフ
トポジションがパーキングＰあるいはニュートラルＮレ
ンジであるか否かを判別し、Ｐ・Ｎレンジでない場合に
は、ステップＳ１６へと進む。またステップＳ１４にて
手動変速機車ＭＴであると判断された場合にも、ステッ
プＳ１６へ進み、ここで低速モードの方が常により高出
力が得られる領域となる下限回転速度ＮE1（ヒステリシ
スを含み例えば４８００〜４６００ＲＰＭ）と現状のエ
ンジン回転速度ＮE とを比較する。ここでＮE ≧ＮE1、
すなわち、両モードの併用可能領域と判断された場合に
は、ステップＳ１７にてモード選択マップを検索し、エ
ンジン回転速度ＮE に応じたモード切換点の吸気負圧Ｐ
BVTを求める。
所定車速に到達していると判断された場合には、ステッ
プＳ１４にて手動変速機車ＭＴであるか否かを判別す
る。ここで手動変速機車でない、即ち自動変速機車ＡＴ
であると判断された場合には、ステップＳ１５にてシフ
トポジションがパーキングＰあるいはニュートラルＮレ
ンジであるか否かを判別し、Ｐ・Ｎレンジでない場合に
は、ステップＳ１６へと進む。またステップＳ１４にて
手動変速機車ＭＴであると判断された場合にも、ステッ
プＳ１６へ進み、ここで低速モードの方が常により高出
力が得られる領域となる下限回転速度ＮE1（ヒステリシ
スを含み例えば４８００〜４６００ＲＰＭ）と現状のエ
ンジン回転速度ＮE とを比較する。ここでＮE ≧ＮE1、
すなわち、両モードの併用可能領域と判断された場合に
は、ステップＳ１７にてモード選択マップを検索し、エ
ンジン回転速度ＮE に応じたモード切換点の吸気負圧Ｐ
BVTを求める。
【００３３】次にステップＳ１８にて、現状の吸気負圧
ＰBAとステップＳ１７にて求めたモード切換点吸気負圧
ＰBVT とを比較し、ここでＰBA＜ＰBVT 、すなわち所定
負荷以下と判断された場合には、ステップＳ１９にて、
高速モードの方が常により高出力が得られる領域となる
上限エンジン回転速度ＮE2（ヒステリシスを含み例えば
５９００〜５７００ＲＰＭ）と現時点のエンジン回転速
度ＮE とを比較する。ここでＮE ≧ＮE2と判断された場
合、並びステップＳ１８でＰBA≧ＰBVT と判断された場
合、すなわち、所定値以上の高負荷あるいは高回転時に
は、共にステップＳ２０にて、高速モード状態を所定時
間保持させるための減算タイマＴHHVTをセットした後、
ステップＳ２１にて高速モードを選択し、電磁弁８へ開
弁指令を発する。尚、上記タイマＴHHVTは、高速モード
から低速モードへの移行ポイントにヒステリシスを付与
することにより、連結切換装置２２の作動頻度を低減し
てハンチングを抑制するためのものである。
ＰBAとステップＳ１７にて求めたモード切換点吸気負圧
ＰBVT とを比較し、ここでＰBA＜ＰBVT 、すなわち所定
負荷以下と判断された場合には、ステップＳ１９にて、
高速モードの方が常により高出力が得られる領域となる
上限エンジン回転速度ＮE2（ヒステリシスを含み例えば
５９００〜５７００ＲＰＭ）と現時点のエンジン回転速
度ＮE とを比較する。ここでＮE ≧ＮE2と判断された場
合、並びステップＳ１８でＰBA≧ＰBVT と判断された場
合、すなわち、所定値以上の高負荷あるいは高回転時に
は、共にステップＳ２０にて、高速モード状態を所定時
間保持させるための減算タイマＴHHVTをセットした後、
ステップＳ２１にて高速モードを選択し、電磁弁８へ開
弁指令を発する。尚、上記タイマＴHHVTは、高速モード
から低速モードへの移行ポイントにヒステリシスを付与
することにより、連結切換装置２２の作動頻度を低減し
てハンチングを抑制するためのものである。
【００３４】次にステップＳ２２にて、切換制御弁９の
動作状況を確認するための油圧スイッチ４９の信号を判
別する。ここで油圧スイッチ４９がオフ、すなわち連結
切換装置２２に対して油圧が作用しているものと判断さ
れた場合には、ステップＳ４でセットされた連結切換装
置作動後のディレータイムＴDHVTの残時間をステップＳ
２３にて判別する。ここでＴDHVT＝０、すなわちタイム
アップと判断された場合には、ステップＳ２４にて、低
速モードへの切換え後の経過時間ＴDLVT（例えば０．２
秒）を計測するための減算タイマをセットする。そして
ステップＳ２５にて、高速モード状態にあることを示す
ためのフラッグＦHVT を１とおく。
動作状況を確認するための油圧スイッチ４９の信号を判
別する。ここで油圧スイッチ４９がオフ、すなわち連結
切換装置２２に対して油圧が作用しているものと判断さ
れた場合には、ステップＳ４でセットされた連結切換装
置作動後のディレータイムＴDHVTの残時間をステップＳ
２３にて判別する。ここでＴDHVT＝０、すなわちタイム
アップと判断された場合には、ステップＳ２４にて、低
速モードへの切換え後の経過時間ＴDLVT（例えば０．２
秒）を計測するための減算タイマをセットする。そして
ステップＳ２５にて、高速モード状態にあることを示す
ためのフラッグＦHVT を１とおく。
【００３５】一方、ステップＳ１５にてＰ・Ｎレンジで
あると判断された場合、並びにステップＳ１６にてＮE
＜ＮE1であると判断された場合には、ステップＳ２６に
て、高速モードが前回選択されたか否かをフラッグＦHV
T から判別する。ここでＦHVT ≠１、すなわち前回が高
速モードでないと判断された場合には、ステップＳ３へ
と進んで低速モードを選択し、またＦHVT ＝１、すなわ
ち前回が高速モードであると判断された場合（この処理
が減速状態下にあることを示す）には、ステップＳ２７
にて、高速モード状態を一定時間保持させるためのタイ
マＴHHVTをクリアした後、ステップＳ２８にて低速モー
ドを選択する。
あると判断された場合、並びにステップＳ１６にてＮE
＜ＮE1であると判断された場合には、ステップＳ２６に
て、高速モードが前回選択されたか否かをフラッグＦHV
T から判別する。ここでＦHVT ≠１、すなわち前回が高
速モードでないと判断された場合には、ステップＳ３へ
と進んで低速モードを選択し、またＦHVT ＝１、すなわ
ち前回が高速モードであると判断された場合（この処理
が減速状態下にあることを示す）には、ステップＳ２７
にて、高速モード状態を一定時間保持させるためのタイ
マＴHHVTをクリアした後、ステップＳ２８にて低速モー
ドを選択する。
【００３６】次にステップＳ２９にて油圧スイッチ４９
の信号を判別する。ここで油圧スイッチ４９がオン、即
ち連結切換装置２２に対する油圧が作用していないもの
と判断された場合には、ステップＳ２４でセットされた
ＴDLVTの残時間をステップＳ３０にて読取り、ＴDLVT＝
０である場合にはステップＳ４へと進む。
の信号を判別する。ここで油圧スイッチ４９がオン、即
ち連結切換装置２２に対する油圧が作用していないもの
と判断された場合には、ステップＳ２４でセットされた
ＴDLVTの残時間をステップＳ３０にて読取り、ＴDLVT＝
０である場合にはステップＳ４へと進む。
【００３７】他方、ステップＳ１９にてＮE ＜ＮE2と判
断された場合には、ステップＳ２０でセットされたＴHH
VTタイマの残り時間をステップＳ３１にて判別する。こ
こでＴHHVT＝０と判断された場合には、ステップＳ２８
にて低速モードに設定し、またＴHHVT≠０と判断された
場合には、ステップＳ２１へと進んで高速モードに設定
する。
断された場合には、ステップＳ２０でセットされたＴHH
VTタイマの残り時間をステップＳ３１にて判別する。こ
こでＴHHVT＝０と判断された場合には、ステップＳ２８
にて低速モードに設定し、またＴHHVT≠０と判断された
場合には、ステップＳ２１へと進んで高速モードに設定
する。
【００３８】ここまでのフローにより、エンジン回転速
度ＮE が所定値以上であり、かつ高速モードの方がより
高出力な運転域にあれば高速モードに設定され、エンジ
ン回転速度ＮE が高くとも停車状態にあり、あるいは走
行状態にあっても緩速あるいは低速回転であり、かつ高
速走行を未だにしていない状態であれば、低速モードに
設定され、また、所定回転速度以下であり、低速モード
の方がより高出力であり、高速モード保持時間ＴHHVTが
０である時には、同じく低速モードに設定されることが
わかる。と同時に、高速モード状態から低速モード領域
に移行する際には、所定時間ＴHHVTだけ高速モードが継
続される。
度ＮE が所定値以上であり、かつ高速モードの方がより
高出力な運転域にあれば高速モードに設定され、エンジ
ン回転速度ＮE が高くとも停車状態にあり、あるいは走
行状態にあっても緩速あるいは低速回転であり、かつ高
速走行を未だにしていない状態であれば、低速モードに
設定され、また、所定回転速度以下であり、低速モード
の方がより高出力であり、高速モード保持時間ＴHHVTが
０である時には、同じく低速モードに設定されることが
わかる。と同時に、高速モード状態から低速モード領域
に移行する際には、所定時間ＴHHVTだけ高速モードが継
続される。
【００３９】一方、ステップＳ２２にて油圧スイッチ４
９がオン、すなわち切換油圧が低いと判断された場合に
はステップＳ３０へと進み、またステップＳ２２にて油
圧スイッチ４９がオフと判断され、かつステップＳ２３
にてＴDHVT≠０と判断された場合にはステップＳ５へと
戻る。他方、ステップＳ２９にて油圧スイッチ４９がオ
フ、すなわち切換油圧が高いと判断された場合にはステ
ップＳ２３へと進み、またステップＳ２９にて油圧スイ
ッチ４９がオンと判断され、かつステップＳ３０にてＴ
DLVT≠０と判断された場合には、ステップＳ２５へと進
む。
９がオン、すなわち切換油圧が低いと判断された場合に
はステップＳ３０へと進み、またステップＳ２２にて油
圧スイッチ４９がオフと判断され、かつステップＳ２３
にてＴDHVT≠０と判断された場合にはステップＳ５へと
戻る。他方、ステップＳ２９にて油圧スイッチ４９がオ
フ、すなわち切換油圧が高いと判断された場合にはステ
ップＳ２３へと進み、またステップＳ２９にて油圧スイ
ッチ４９がオンと判断され、かつステップＳ３０にてＴ
DLVT≠０と判断された場合には、ステップＳ２５へと進
む。
【００４０】このようにして、低速モードから高速モー
ドに切換えたにも拘らず、ステップＳ２２にて油圧スイ
ッチ４９の信号がオフにならない場合にはステップＳ３
０へと進み、油圧スイッチ４９の信号がオフになるまで
低速モードを維持し、また、この逆に高速モードから低
速モードに切換えたにも拘らず、ステップＳ２９にて油
圧スイッチ４９の信号がオンにならない場合にはステッ
プＳ２３へと進み、油圧スイッチ４９の信号がオフにな
るまで高速モードを維持する。
ドに切換えたにも拘らず、ステップＳ２２にて油圧スイ
ッチ４９の信号がオフにならない場合にはステップＳ３
０へと進み、油圧スイッチ４９の信号がオフになるまで
低速モードを維持し、また、この逆に高速モードから低
速モードに切換えたにも拘らず、ステップＳ２９にて油
圧スイッチ４９の信号がオンにならない場合にはステッ
プＳ２３へと進み、油圧スイッチ４９の信号がオフにな
るまで高速モードを維持する。
【００４１】また、上記したステップＳ４及びステップ
Ｓ２４にてセットした両切換ディレータイマの設定時間
ＴDHVT・ＴDLVTは、電磁弁８が作動して切換制御弁９の
スプール弁４０が移動し、給油路３１の油圧が変化して
全気筒の切換ピンの切換動作が完了するまでの応答時間
に基づいて設定されている。そして油圧スイッチ４９の
信号から切換動作の開始が確認された場合にも、高速モ
ードから低速モードへの切換え時はＴDLVT＝０、低速モ
ードから高速モードへの切換え時はＴDHVT＝０となるま
では、全ての気筒のバルブタイミングが未だ切換わって
いないものとみなし、バルブタイミング切換指令以前の
運転状態を維持する。
Ｓ２４にてセットした両切換ディレータイマの設定時間
ＴDHVT・ＴDLVTは、電磁弁８が作動して切換制御弁９の
スプール弁４０が移動し、給油路３１の油圧が変化して
全気筒の切換ピンの切換動作が完了するまでの応答時間
に基づいて設定されている。そして油圧スイッチ４９の
信号から切換動作の開始が確認された場合にも、高速モ
ードから低速モードへの切換え時はＴDLVT＝０、低速モ
ードから高速モードへの切換え時はＴDHVT＝０となるま
では、全ての気筒のバルブタイミングが未だ切換わって
いないものとみなし、バルブタイミング切換指令以前の
運転状態を維持する。
【００４２】尚、ステップＳ２６にて、前回高速モード
が選択されていないと判断された場合、即ち走行開始直
後あるいは加速途中においては、油圧スイッチ４９の信
号を確認せずに低速モードに設定するものとしている
が、これは油圧スイッチ４９の不良等にて信号がオフの
ままになった場合の弊害を考慮しての対策である。
が選択されていないと判断された場合、即ち走行開始直
後あるいは加速途中においては、油圧スイッチ４９の信
号を確認せずに低速モードに設定するものとしている
が、これは油圧スイッチ４９の不良等にて信号がオフの
ままになった場合の弊害を考慮しての対策である。
【００４３】
【発明の効果】このように本発明によれば、例えばエン
ジン回転速度などのエンジンの動的な運転状態の変化に
関わる信号出力と、例えば冷却水温あるいは潤滑油温な
どのエンジン温度に関する信号出力とを弁作動モードの
切換条件として設定した制御プログラムにおいて、例え
ばスロットル弁開度あるいは吸気負圧などのエンジン負
荷に関する信号出力を求め、暖機完了が初めて検出され
た直後に高負荷運転中であることが検出された場合に
は、低速モードから高速モードへの切換えの実行が規制
されるため、突然に出力が変化するなどして運転者が体
感し得るショックを発生することを防止できる。従っ
て、弁作動特性可変制御装置を備えたエンジンのドライ
バビリティをより一層高めるうえに大きな効果がある。
ジン回転速度などのエンジンの動的な運転状態の変化に
関わる信号出力と、例えば冷却水温あるいは潤滑油温な
どのエンジン温度に関する信号出力とを弁作動モードの
切換条件として設定した制御プログラムにおいて、例え
ばスロットル弁開度あるいは吸気負圧などのエンジン負
荷に関する信号出力を求め、暖機完了が初めて検出され
た直後に高負荷運転中であることが検出された場合に
は、低速モードから高速モードへの切換えの実行が規制
されるため、突然に出力が変化するなどして運転者が体
感し得るショックを発生することを防止できる。従っ
て、弁作動特性可変制御装置を備えたエンジンのドライ
バビリティをより一層高めるうえに大きな効果がある。
【図１】本発明が適用されるエンジンの模式的な全体構
成図である。
成図である。
【図２】本発明が適用される動弁装置の模式的な全体構
成図である。
成図である。
【図３】第２図に示す動弁装置の要部断面図である。
【図４】第２図に示す動弁装置の要部断面図である。
【図５】本発明装置の制御要領を示すフローチャートの
一部である。
一部である。
【図６】本発明装置の制御要領を示すフローチャートの
残りの一部である。
残りの一部である。
１ エンジン本体 ２ 吸気マニホールド ３ スロットルボディ ４ エアクリーナ ５ 燃料噴射弁 ６ 動弁装置 ７ オイルポンプ ８ 電磁弁 ９ 切換制御弁 １０ 電子制御回路 １１ ロッカシャフト １２・１３・１４ ロッカアーム １５ カム軸受 １６ カム軸 １７ａ・１７ｂ 低速用カム １８ 高速用カム １９ａ・１９ｂ 吸気弁 ２０ シリンダヘッド ２１ リフタ ２２ 連結切換装置 ２３・２４・２５ ガイド孔 ２６・２７・２８ 連結ピン ２９ 油路 ３０ 給油孔 ３１ 給油路 ３２ リターンスプリング ３６ 潤滑油路 ３９ リターンスプリング ４０ スプール弁 ４１ オイルフィルタ ４２ 流入ポート ４３ 流出ポート ４４ オリフィス ４５ ドレンポート ４７ 環状溝 ４８ パイロット油路 ４９ 油圧スイッチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】少なくともエンジンの回転速度の信号と、
エンジンの代表温度の信号とに基づいて吸気弁および排
気弁の少なくともいずれか一方の作動特性を低速域に適
した低速モードと高速域に適した高速モードとの複数モ
ードに切換え可能なように構成してなる弁作動特性可変
制御装置の制御方法であって、エンジンの負荷状態に関
わる信号を検出し、前記代表温度の信号が所定温度以上
に到達したことが判別された直後に前記エンジン負荷状
態の信号が所定負荷以上にあることが判別された時に
は、低速モードから高速モードへの切換えに規制が与え
られることを特徴とする弁作動特性可変制御装置の制御
方法。
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