JPH0717932U

JPH0717932U - エンジンの運転モード切換機構

Info

Publication number: JPH0717932U
Application number: JP5196493U
Authority: JP
Inventors: 高橋　　功
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1993-08-30
Filing date: 1993-08-30
Publication date: 1995-03-31

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】都市土木工事の夜間工事におけるエンジン騒
音対策に関し、エンジン馬力を減少することによりエン
ジン騒音を低減するソフトモードと、通常の馬力で運転
する標準モードとを簡単に切り換え可能の運転モード切
換機構を提供する。【構成】アクセルペダル１と、一方側を燃料制御レバ
ーに枢支したベルクランク４と、ベルクランクの他方側
に形成した、二つの枢支部８ａ，８ｂの何れか一方と、
アクセルペダルの枢支点６とに枢支した連結ロッド７
と、同ロッドに枢支したプッシュプルケーブル１０と、
アクセルペダルにより押動されるプッシュロッド１２と
に連結し、同ロッドの一度の押動でプッシュプルケーブ
ルが短い長さに短縮され、再度の押動で長い長さに延長
される二段長さ切換機構１１と、切換機構に連結しプッ
シュプルケーブル外管１６に連結すると共に、プッシュ
プルケーブルが挿通し、かつこのプッシュプルの曲率に
応じて回動するストッパ１５とよりなる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

最近、都市再開発のための都市土木工事の増大に伴い、夜間工事における騒音が厳しく規制されているが、本考案はエンジン馬力を減少することによりエンジン騒音の低減を図るソフトモードと、通常のエンジン馬力で運転する標準モードとを簡単に切り換えることのできるエンジンの運転モード切換機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、エンジンのハイアイドル回転速度の切換装置としては、例えば「実開平３−８９９４８」がある。図５にこの装置の標準モード状態を、また、図６にこの装置のソフトモード状態を示す。図５、及び図６において、アクセルペダル５１の真下のフロア５２に固定ストッパボルト５３を固定し、この固定ストッパボルト５３のボルト支柱５８に回転自在に軸着した回転ストッパボルト５４を固定ストッパボルト５３と平行に設け、この回転ストッパボルト５４のストッパ脚部５５にプッシュプルケーブル５６の一端５６ａを係合すると共に、他端５６ｂにノブ５７を設けている。

【０００３】標準モード状態を示す図５の構成において、ノブ５７を矢印方向に押すと、プッシュプルケーブル５６によりストッパ脚部５５を時計方向に回転して、回転ストッパボルト５４も時計方向に回転されるため、アクセルペダル５１は固定ストッパボルト５３に当接する５１ａの状態まで操作される。即ちこの場合が標準モードである。ソフトモード状態を示す図６の構成において、ノブ５７を矢印方向に引くと、プッシュプルケーブル５６によりストッパ脚部５５を反時計方向に回転して、回転ストッパボルト５４も反時計方向に回転されるため、アクセルペダル５１は固定ストッパボルト５３に当接する前に回転ストッパボルト５４に当接する５１ｂの状態まで操作され、エンジンの噴射燃料が制限される。即ちこの場合がソフトモードモードである。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、前記図５、及び図６に示す従来の技術においてはオペレータがノブ５７を手により押し引きしてエンジンの運転モードを切換える必要があるため、両手を他の操作に使用しているときには、一端その操作を停止してエンジンの運転モードを切換える必要があり操作性の点で問題があると共に、装置がやや複雑になる欠点があった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案は前記従来の技術における問題を解決するためになされたもので、請求項１は、予め設定した所定のエンジン馬力を出力する標準モードと、この標準モードより小さいエンジン馬力を出力するソフトモードとを切り換えるためのエンジンの運転モード切換機構において、弾性体により常にローアイドル方向へ付勢されるアクセルペダルと、枢支点の一方側を連結手段を介してエンジンの燃料制御レバーに枢支したベルクランクと、このベルクランクの枢支点の他方側に形成された、連通溝により連通する二つの各枢支部のいずれか一方と、前記アクセルペダルの枢支点の一方側とに枢支された連結ロッドと、この連結ロッドに枢支されたプッシュプルケーブルと、前記アクセルペダルの枢支点の他方側により押動されるプッシュロッドとに連結され、このプッシュロッドの一度の押動によりプッシュプルケーブルが短い所定の長さに短縮され、再度の押動により長い所定の長さに延長される二段長さ調節機構と、この二段長さ調節機構に連結されプッシュプルケーブル外管に連結されると共に、前記プッシュプルケーブルが挿通され、かつこのプッシュプルの曲率に応じて回動するストッパとよりなる。請求項２は、前記二段長さ調節機構は運転席床面に枢着されると共に、前記プッシュロッドとアクセルペダルとは接触関係にある。請求項３は、前記プッシュロッドとアクセルペダルとは枢着関係にある。

【０００６】

【作用】

前記請求項１の構成によれば、予め設定した所定のエンジン馬力を出力する標準モードと、この標準モードより小さいエンジン馬力を出力するソフトモードとを切り換えるためのエンジンの運転モード切換機構において、弾性体により常にローアイドル方向へ付勢されるアクセルペダルの他方側を踏んで二段長さ調節機構のプッシュロッドを押動すると、プッシュプルケーブルが短い所定の長さに短縮されるため、このプッシュプルケーブルにより連結ロッドはストッパ側に引き込まれ、アクセルペダルの枢支点の一方側に枢支された連結ロッドの他方の枢支部はベルクランクに形成された、連通溝により連通する二つの各枢支部の内ストッパ側の枢支部に係合される。従って、連結ロッドがストッパに接触するまでのストロークが短縮されるため、エンジンの運転モードはソフトモードとなる。

【０００７】次に、二段長さ調節機構のプッシュロッドを再度押動するとプッシュプルケーブルが長い所定の長さに延長されるため、このプッシュプルケーブルにより連結ロッドが押し出され、アクセルペダルの枢支点の一方側に枢支された連結ロッドの他方の枢支部はベルクランクに形成された、連通溝により連通する二つの各枢支部の内ストッパと反対側の枢支部に係合される。従って、連結ロッドがストッパに接触するまでのストロークが延長されるため、エンジンの運転モードは標準モードとなる。以後、前記動作を繰り返すことによりエンジンの運転モードを標準モードとソフトモードとに簡単に切り換えることが可能となる。また、請求項２のように、前記二段長さ調節機構は運転席床面に枢着されると共に、前記プッシュロッドとアクセルペダルとを接触関係にしても、請求項３のように、前記プッシュロッドとアクセルペダルとを枢着関係にしても同様に作用する。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図１〜図５について詳述する。図１は本考案第１実施例におけるエンジンの運転モード切換機構を示す図、図２はプッシュプルケーブルが伸長した状態における図１のＰ部詳細図で、（Ａ）は縦断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ断面図、図３はプッシュプルケーブルが短縮した状態における、図１のＰ部詳細図、図４は本考案第２実施例におけるエンジンの運転モード切換機構の標準モード状態を示す図、図４は本考案第２実施例におけるエンジンの運転モード切換機構のソフトモード状態を示す図である。

【０００９】本考案第１実施例におけるエンジンの運転モード切換機構を示す図１において、１はアクセルペダル、２はアクセルペダル１の枢支部、３はアクセルペダル１を常にローアイドル方向に付勢するためのばね、４はベルクランク、５はベルクランク４の枢支部、６はアクセルペダル１の一方側の枢支点、７はアクセルペダル１とベルクランク４とに枢支された連結ロッド、８ａは標準モードにおける連結ロッド７との枢支部、８ｂはソフトモードにおける連結ロッド７との枢支点、８ｃは枢支部８ａと８ｂとを連結するための連通溝、９は連結ロッド７に固定されたプッシュプルケーブル１０との枢支部、１１はプッシュプルケーブル１０とプッシュロッド１２に連結された二段長さ切換機構、１３は二段長さ切換機構１１の運転室のフロア１４への枢支部、１５は二段長さ切換機構１１に固定されたプッシュプルケーブル外管１６に固定され、プッシュプルケーブル１０の曲率に応じて所定の枢支部１７の回りに回動するストッパ、１８は図示しないエンジンの燃料制御レバーに連結されたプッシュプルケーブル１９との枢支部である。

【００１０】図１のＰ部詳細図である図２（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）において、１２ａはプッシュロッド１２のフランジ部、２０は二段長さ切換機構１１のケース、２１はピストンで、ロッド部２１ａ、円筒形のピストン部２１ｂ、このピストン部２１ｂの外周から突出するキー部２１ｃよりなる。２２はロッド部２１ａとプッシュプルケーブル１０との連結部、２３はピストン部２１ｂの下限位置を規定するストッパカラー、２４はピストン部２１ｂを上方に付勢するばね、２５は上端部をケース２０に固定し、下端部をピストン２１のキー部２１ｃの上端面に当接する短冊状の板ばね、２６は解除ピストン、２６ａは解除ピストン２６のテーパ部、２７は解除ピストン２６のガイド、２８はピストン２１のキー部２１ｃの上端面に当接する短冊状の板ばね２５の下端部を解除する解除ピン、２９は解除ピストン２６のテーパ部２６ａの下端に当接する板ばねである。また、板ばね３０のばね定数はばね２４より大きく構成されている。

【００１１】次に、図１、及び図２の作用について説明する。アクセルペダル１はばね３により常にローアイドル方向（矢印Ａ方向）へ付勢されるが、このばね３のばね力は二段長さ切換機構１１のケース２０に内蔵され、プッシュロッド１２のフランジ部１２ａを上方に付勢するばね２９のばね力より大きいため、アクセルペダル１の不操作時にはアクセルペダル１は図１の状態、即ちローアイドル状態を保持する。この状態において、アクセルペダル１のかかと部を一回踏み込むと、図２に示すようにプッシュロッド１２がばね２９のばね力に抗して下降し、このプッシュロッド１２により解除ピストン２６が押し下げられるが、板ばね３０のばね定数はばね２４より大きいため、板ばね３０が撓む前にばね２４が撓んで解除ピストン２６、テーパ部２６ａ、及び板ばね３０を介して、ピストン２１を下降させ、ピストン２１のキー部２１ｃの上端が板ばね２５の下端より下方になると、板ばね２５の下端がキー部２１ｃの上端部に係止してピストン２１の上昇が規制され、プッシュプルケーブル１０が短縮された状態となる。なお、この時にはピストン部２１ｂの下端とストッパカラー２３の上端には僅かな隙間があるようになつている。

【００１２】即ち、連結部２２によりピストンロッド２１ａに連結されているプッシュプルケーブル１０が二段長さ切換機構１１内にストロークＳだけ押し出されるため、図１に示すようにプッシュプルケーブル１０に連結されている連結ロッド７がストッパ１５と反対側に押し出され、アクセルペダル１に枢支された連結ロッド７の他方の枢支部はベルクランク４に形成された、連通溝８ｃにより連通する二つの各枢支部８ａ，８ｂの内ストッパ１５と反対側の枢支部８ａに係合される。従って、アクセルペダル１の矢印Ｂ方向への操作により連結ロッド７がストッパ１５に接触するまでのストロークが延長されてＳ1 となるため、エンジンの運転モードは標準モードとなる。

【００１３】この状態において、アクセルペダル１のかかと部を一回目の時より強く踏み込むと、図２に示すようにプッシュロッド１２がばね２９のばね力に抗して下降し、このプッシュロッド１２により解除ピストン２６が押し下げられ、解除ピストン２６、テーパ部２６ａ、及び板ばね３０を介して、前記ピストン部２１ｂの下端とストッパカラー２３の上端間の僅かな隙間分だけピストン２１を下降させるが、ピストン部２１ｂの下端がストッパカラー２３に当接すると、それ以上ばね２４が撓まなくなる。そのため板ばね３０が撓み始めてテーパ部２６ａにより解除ピン２８を外方に押し出してピストン２１のキー部２１ｃの上端面に当接している板ばね２５の下端を解除するため、ピストン２１はばね２４のばね力によりケース２０に形成されたキー溝の上端面２０ａに当接するまで上昇して図３に示すようにプッシュプルケーブル１０が短縮した状態となる。

【００１４】即ち、連結部２２によりピストンロッド２１ａに連結されているプッシュプルケーブル１０が二段長さ切換機構１１内にストロークＳだけ引き込まれるため、図１に鎖線で示すようにプッシュプルケーブル１０に連結されている連結ロッド７がストッパ１５側に引き込まれ、アクセルペダル１に枢支された連結ロッド７の他方の枢支部はベルクランク４に形成された、連通溝８ｃにより連通する二つの各枢支部８ａ，８ｂの内、ストッパ１５側の枢支部８ｂに係合される。従って、連結ロッド７がストッパ１５に接触するまでのストロークが短縮され、Ｓ2 となるため、エンジンの運転モードはソフトモードとなる。以後、前記動作を繰り返すことによりエンジンの運転モードを標準モード、あるいはソフトモードに簡単に切り換えることが可能となる。

【００１５】なお、前記二段長さ切換機構１１はこの構成に限定されずにシャープペン等に使用されている公知の構成でも、電気的に切換える構成でもよく、プッシュロッドの一度の押動によりプッシュプルケーブルが短い所定の長さに短縮され、再度の押動により長い所定の長さに延長される二段長さ調節機構の機能があれば十分である。

【００１６】本考案第２実施例におけるエンジンの運転モード切換機構の標準モード状態を示す図４、及びソフトモード状態を示す図５において、前記図１乃至図３における二段長さ切換機構１１が枢支部１３により運転室のフロア１４に枢着されている代わりに自由であると共に、プッシュロッド１２の先端がアクセルペダル１に当接している代わりにプッシュロッド１２ａの先端がアクセルペダル１に枢支部３１により枢着されている他は前記図１乃至図３と同様のため、構成と作用の説明については省略する。なお、図４、及び図５において３２はエンジン、３３は噴射燃料制御レバーを示す。

【００１７】

【考案の効果】

以上詳述したように本考案によるときは次のような効果を得ることができる。エンジンの運転モードを切換えるには、アクセルペダルを踏むだけで簡単に操作できるためオペレータの操作性を向上すると共に、ボールペン等に使用される市販の二段長さ切換機構とプッシュプルケーブルを使用すればよいため、装置が安価となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例におけるエンジンの運転モー
ド切換機構を示す図である。

【図２】プッシュプルケーブルが伸長した状態におけ
る、図１のＰ部詳細図で、（Ａ）は縦断面図、（Ｂ）は
（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ断面図
である。

【図３】プッシュプルケーブルが短縮した状態におけ
る、図１のＰ部詳細図ある。

【図４】本考案第２実施例におけるエンジンの運転モー
ド切換機構の標準モード状態を示す図である。

【図５】本考案第２実施例におけるエンジンの運転モー
ド切換機構のソフトモード状態を示す図である。

【図６】従来の技術を示す図である。

【図７】従来の技術を示す図である。

【符号の説明】

１・・・アクセルペダル２・・・枢支部３・・・ばね４・・・ベルクランク５，６・・・枢支部７・・・連結ロッド８ａ，８ｂ・・・枢支部８ｃ・・・連通溝９・・・枢支部１０・・・プッシュプルケーブル１１・・・二段長さ切換機構１２・・・プッシュロッド１３・・・枢支部１４・・・フロア１５・・・ストッパ１６・・・プッシュプルケーブル外管１７，１８・・・枢支部１９・・・プッシュプルケーブル２０・・・ケース２１・・・ピストン２１ａ・・・ロッド部２１ｂ・・・ピストン部２１ｃ・・・キー部２２・・・連結部２３・・・ストッパカラー２４・・・ばね２５・・・板ばね２６・・・解除ピストン２６ａ・・・テーパ部２７・・・ガイド２８・・・解除ピン２９・・・ばね３０・・・板ばね

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】予め設定した所定のエンジン馬力を出力
する標準モードと、この標準モードより小さいエンジン
馬力を出力するソフトモードとを切り換えるためのエン
ジンの運転モード切換機構において、弾性体により常に
ローアイドル方向へ付勢されるアクセルペダルと、枢支
点の一方側を連結手段を介してエンジンの燃料制御レバ
ーに枢支したベルクランクと、このベルクランクの枢支
点の他方側に形成された、連通溝により連通する二つの
各枢支部のいずれか一方と、前記アクセルペダルの枢支
点の一方側とに枢支された連結ロッドと、この連結ロッ
ドに枢支されたプッシュプルケーブルと、前記アクセル
ペダルの枢支点の他方側により押動されるプッシュロッ
ドとに連結され、このプッシュロッドの一度の押動によ
りプッシュプルケーブルが短い所定の長さに短縮され、
再度の押動により長い所定の長さに延長される二段長さ
調節機構と、この二段長さ調節機構に連結されプッシュ
プルケーブル外管に連結されると共に、前記プッシュプ
ルケーブルが挿通され、かつこのプッシュプルの曲率に
応じて回動するストッパとよりなることを特徴とするエ
ンジンの運転モード切換機構。
【請求項２】前記二段長さ調節機構は運転席床面に枢
着されると共に、前記プッシュロッドとアクセルペダル
とは接触していることを特徴とする請求項１のエンジン
の運転モード切換機構。
【請求項３】前記プッシュロッドはアクセルペダルに
枢着されていることを特徴とする請求項１のエンジンの
運転モード切換機構。