JPH0530565U - 自動車のクラツチ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 クラッチの切れ点と継がり点とを同時に改善
する。 【構成】 定位置で出没作動するプッシュ・ロッド２の
先端をリリース・フォーク・シャフト８の側面に摺動可
能に当接保持させる。前記プッシュ・ロッド２の軸線と
前記リリース・フォーク・シャフト・レバー８の側面と
をクラッチの接続状態において略直交さる。 【効果】 クラッチ・ペダルの踏込み量が増大してプッ
シュ・ロッド２の突出量が増加すると、該プッシュ・ロ
ッド２の当接位置がリリース・フォーク・シャフト・レ
バー８の先端側に移動し、このレバー８の有効長さが大
きくなる。リリース・フォーク・シャフト・レバー８の
有効長さが大きくなるとコントロール・レシオが大きく
なるために、クラッチ切れ点までのペダル・ストローク
を短縮しつつ継がり点を鈍感にすることができ、自動車
の発進操作性が改善される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車のクラッチ操作装置に係り、詳しくは、クラッチ・ペダルの踏 込み操作によって断続制御されるクラッチの切れ点及び継がり点をともに改善で きる操作装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

クラッチ・ペダルの踏込み動作にともなって突出作動するクラッチ・ブースタ のプッシュ・ロッドをリリース・フォーク・シャフト・レバーに連繋させること により、前記プッシュ・ロッドの往復運動にともなってリリース・フォーク・シ ャフト・レバーを揺動させてクラッチを断続制御するようにした自動車のクラッ チ操作装置の従来例としては、図３に示したようなものがある。

【０００３】 すなわち、図示しないクラッチ・ペダルによって制御されるクラッチ・ブース タＡのプッシュ・ロッドＢの先端にねじ込み固定したクレビスＣをリリース・フ ォーク・シャフト・レバーＤの先端にピンＥを介して結合することにより、クラ ッチ・ペダルの踏込み操作にともなってクラッチ・ブースタＡのプッシュ・ロッ ドＢを突出作動させ、このプッシュ・ロッドＢでリリース・フォーク・シャフト ・レバーＤを図中反時計廻りの方向に揺動させてクラッチを切断させるようにし ていた。Ｆはリターン・スプリング、Ｇはクラッチ・ハウジングである。

【０００４】 ところで、クラッチの切れ点までのペダル・ストロークを小さくして操作性を 改善するためにはコントロール・レシオを小さくすることが有効であるにもかか わらず、自動車の発進性を改善するためにはコントロール・レシオを大きくして クラッチの継がり点を鈍感にする必要性がある。

【０００５】 しかしながら、従来のようにクレビスＣを介してプッシュ・ロッドＢの先端を リリース・フォーク・シャフト・レバーＤの先端に枢着するようにした場合は、 コントロール・レシオが固定されてしまうために、クラッチの切れ点と継がり点 を同時に改善できないという不具合があった。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は上記実情に鑑みてなされたものであり、クラッチ操作系のコントロー ル・レシオをペダル・ストロークに応答して変化させることにより、クラッチの 切れ点と継がり点とを同時に改善できる操作装置を提供することを課題としてい る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するために本考案は、定位置で出没作動するプッシュ・ロッド の先端をリリース・フォーク・シャフトの側面に摺動可能に当接保持させると共 に、前記プッシュ・ロッドの軸線と前記リリース・フォーク・シャフト・レバー の側面とをクラッチの接続状態において略直交させたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】

クラッチ・ペダルを踏込み操作するとプッシュ・ロッドが定位置で出没作動し てリリース・フォーク・シャフト・レバーの揺動量を変化させる。そして、この リリース・フォーク・シャフト・レバーの揺動角度の変化にともなってクラッチ のプレッシャ・プレートの移動量が変化してクラッチが断続制御される。

【０００９】 また、プッシュ・ロッドの軸線とリリース・フォーク・シャフト・レバーの側 面とをクラッチの接続状態（クラッチ・ペダルの解放状態）においてほぼ直交さ せているために、プッシュ・ロッドの突出量が増加するにつれて該プッシュ・ロ ッドの当接位置がリリース・フォーク・シャフト・レバーの先端側に移動する。

【００１０】 従って、クラッチ・ペダルの踏込み量が小さくてプッシュ・ロッドの突出量が 少ない間はリリース・フォーク・シャフト・レバーの有効長さが小さくなってコ ントロール・レシオが小さくなり、切れ点までのペダル・ストロークが短縮され る。ところが、クラッチ・ペダルの踏込み量が増加してプッシュ・ロッドの突出 量が増大するとリリース・フォーク・シャフト・レバーの有効長さが大きくなっ てコントロール・レシオが大きくなるために、継がり点が鈍感になる。

【００１１】

【実施例】

以下に本考案の実施例を図１及び図２に基づいて詳細に説明する。図１は本考 案に係る自動車のクラッチ操作装置の一実施例を示す側面図、図２はペダル・ス トロークとプレッシャ・プレートの移動量との関係を示す図であり、図示しない クラッチ・ペダルによって制御されるクラッチ・ブースタ１には、前記クラッチ ・ペダルの踏込みにともなって定位置で出没作動するプッシュ・ロッド２を設け ている。

【００１２】 一方、クラッチ・ハウジング３に収容されたクラッチのリリース・レバー４と クラッチ・ハウジング３にリリース・フォーク・シャフト５を介して取付けたリ リース・フォーク６とをリリース・ベアリング７を介して連動させている。そし て、リリース・フォーク・シャフト５の外端にリリース・フォーク・シャフト・ レバー８の基端部を締付固定することにより、リリース・フォーク・シャフト５ を中心としてリリース・フォーク・シャフト・レバー８を揺動させると、リリー ス・フォーク６、リリース・ベアリング７及びリリース・レバー４等を介して図 示しないプレッシャプレートが移動してクラッチを断続作動させるようにしてい る。

【００１３】 また、前記プッシュロッド２の先端にクレビス９を固定し、このクレビス９に ピン１０を介してベアリング１１を取付けている。そして、前記プッシュ・ロッ ド２の先端（ベアリング１１）をリリース・フォーク・シャフト・レバー８の側 面に直交する方向から当接保持させることにより、プッシュ・ロッド２が出没作 動するとこれにともなってリリース・フォーク・シャフト・レバー８がリリース ・フォーク・シャフト５を中心として揺動するようにしている。なお、実施例で はクラッチの接続状態においてプッシュ・ロッド２の軸線をリリース・フォーク ・シャフト・レバー８の側面に直交させるようにしているが、厳密な意味で直交 させる必要はない。１２はリターン・スプリングである。

【００１４】 以上のように構成された自動車のクラッチ操作装置において、図示しないクラ ッチ・ペダルを踏込み操作するとクラッチ・ブースタ１のプッシュ・ロッド２が このプッシュ・ロッド２の軸線方向に沿ってリターン・スプリング１２に抗して 定位置で突出作動する。また、クラッチ・ペダルの踏込み量を変化させるとプッ シュ・ロッド２の突出量が変化する。

【００１５】 このように、クラッチ・ペダルの踏込み操作にともなってプッシュ・ロッド２ が出没作動すると、このプッシュ・ロッド２の先端が当接保持されているリリー ス・フォーク・シャフト・レバー８がリリース・フォーク・シャフト５を中心と して揺動する。そして、リリース・フォーク・シャフト・レバー８の揺動にとも なってリリース・フォーク・シャフト５及びリリース・フォーク６が揺動してリ リース・ベアリング７を摺動制御するために、リリース・レバー４が揺動制御さ れて図示しないプレッシャ・プレートが移動制御され、クラッチが断続制御され る。

【００１６】 また、プッシュ・ロッド２の軸線とリリース・フォーク・シャフト・レバー８ の側面とをクラッチの接続状態（クラッチ・ペダルの解放状態）においてほぼ直 交させているために、クラッチ・ペダルの踏込み量が増加してプッシュ・ロッド ２の突出量が増加するにつれて該プッシュ・ロッド２の当接位置がリリース・フ ォーク・シャフト・レバー８の先端側に移動して該レバー８の有効長さが大きく なる。

【００１７】 従って、クラッチ・ペダルの踏込み量が小さくてプッシュ・ロッドの突出量が 少ない間はリリース・フォーク・シャフト・レバー８の有効長さが小さくなって コントロール・レシオが小さくなり、切れ点までのペダル・ストロークが短縮さ れる。ところが、クラッチ・ペダルの踏込み量が増加してプッシュ・ロッド２の 突出量が増大するとリリース・フォーク・シャフト・レバー８の有効長さが大き くなってコントロール・レシオが大きくなるために、継がり点が鈍感になる。

【００１８】 すなわち、クラッチ・ペダルの踏込み当初はコントロールレシオが小さく、ク ラッチ・ペダルの踏込み量が増加するにともなってコントロール・レシオが次第 に大きくなる。このために、図２に実線で示したように各部のギャップ等による クラッチ・ペダルの無効ストロークを小さくすることができ、クラッチ・ペダル の踏込み量が大きくなるにともなってペダル・ストロークに対するプレッシャ・ プレートの移動量を小さくできるために、クラッチ切れ点までのペダル・ストロ ークを短縮しつつクラッチ継がり点を鈍感にして自動車の発進操作性を改善でき る。図２の破線は従来例によるペダル・ストロークとプレッシャ・プレートの移 動量との関係を示したものである。

【００１９】 なお、実施例ではプッシュ・ロッド２の先端にクレビス９を介してベアリング １１を取付け、このベアリング１１をリリース・フォーク・シャフト・レバー８ の側面に当接保持させてプッシュ・ロッド２とリリース・フォーク・シャフト・ レバー８との間の摺動抵抗を小さくするようにしているが、両者の当接構造は実 施例に限定されない。

【００２０】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように本考案によれば、クラッチ・ペダルの踏込み量 が増加するにともなってリリース・フォーク・シャフト・レバーの有効長さを大 きくしてコントロール・レシオを大きくするようにしているために、クラッチ切 れ点までのペダル・ストロークを小さくしつつクラッチ継がり点を鈍感にするこ とができ、自動車の発進操作性が改善される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る自動車のクラッチ操作装置の一実
施例を示す側面図である。

【図２】ペダル・ストロークとプレッシャ・プレートの
移動量との関係図である。

【図３】従来の自動車のクラッチ操作装置の一例を示す
側面図である。

【符号の説明】

１ クラッチ・ブースタ ２ プッシュ・ロッド ３ クラッチ・ハウジング ４ リリース・レバー ５ リリース・フォーク・シャフト ６ リリース・フォーク ７ リリース・ベアリング ８ リリース・フォーク・シャフト・レバー ９ クレビス １０ ピン １１ ベアリング １２ リターン・スプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ・ペダルの踏込み動作にともな
   って突出作動するクラッチ・ブースタのプッシュ・ロッ
   ドをリリース・フォーク・シャフト・レバーに連繋させ
   ることにより、前記プッシュ・ロッドの往復運動にとも
   なってリリース・フォーク・シャフト・レバーを揺動さ
   せてクラッチを断続制御するようにした自動車のクラッ
   チにおいて、定位置で出没作動するプッシュ・ロッドの
   先端をリリース・フォーク・シャフトの側面に摺動可能
   に当接保持させると共に、前記プッシュ・ロッドの軸線
   と前記リリース・フォーク・シャフト・レバーの側面と
   をクラッチの接続状態において略直交させたことを特徴
   とする自動車のクラッチ操作装置。