JPH0634588Y2 - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンのスロットル弁制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 従来、エンジンのスロットル弁においてはその開度率
（即ち、アクセル操作量の変化に対するスロットル開度
の変化量）を発進時から高速域までの全範囲に亘ってほ
ぼ一定に設定するのが通例であった。

ところが、このようにスロットル弁の開度率がアクセル
ストロークの全範囲に亘って一定であるということはエ
ンジンの加速性能もエンジンの全運転域を通じてほぼ一
定であるということであり、このため、特に加速が要求
される自動車の発進時とか中途での追い越し時等におい
ては十分なる加速感が得られないというきらいがあっ
た。

尚、スロットル弁の開度率を任意の特性に変化させるた
めの技術としては例えば特公昭61-53537号公報に開示さ
れるものがある。

（考案の目的） 本考案は、上記従来技術の項で指摘した問題点を解決し
ようとするもので、一次側スロットル弁を備えた一次側
吸気通路と二次側スロットル弁を備えた二次側吸気通路
を有し、上記一次側スロットル弁をアクセル装置に連動
させまた上記二次側スロットル弁を一次側スロットル弁
に遅れて開かせるようにしたエンジンのスロットル弁制
御装置において、エンジンの低速域と中速域における加
速感の向上を図ることを目的としてなされたものであ
る。

（目的を解決するための手段） 本考案は上記の目的を達成するための手段として、相互
に独立した一次側吸気通路と二次側吸気通路のうち、上
記一次側吸気通路に一次側レバーを介して回動操作され
る一次側スロットル弁を、また上記二次側吸気通路に二
次側レバーを介して回動操作される二次側スロットル弁
をそれぞれ設けるとともに、アクセル装置に連動するア
クセルレバーを設け、上記一次側スロットル弁がアクセ
ルレバーに連動し、また上記二次側スロットル弁が上記
一次側スロットル弁の開度が所定開度に達した時点から
開き始めるように上記一次側レバーと上記二次側レバー
とをそれぞれ上記アクセルレバーに連結してなるエンジ
ンのスロットル弁制御装置において、上記一次側レバー
に上記アクセルレバーに設けた第１の係合ピンが係合す
る第１の係合溝を、また上記二次側レバーには上記アク
セルレバーに設けた第２の係合ピンが係合する第２の係
合溝をそれぞれ形成するとともに、上記一次側レバーの
上記第１の係合溝を該一次側レバーをして上記一次側ス
ロットル弁の開度率をその初期開度域において増大させ
得る如き形状を有し、また上記二次側レバーの上記第２
の係合溝を該二次側レバーをして上記二次側スロットル
弁の開度率を該二次側スロットル弁の中開度域において
増大させ得る如き形状を有する如く構成したものであ
る。

（作用） 本考案では上記の手段により、エンジンの低速域におい
ては第１のスロットル弁の開度率が他の速度域における
場合よりも大きくなり第１の吸気通路を介しての吸気導
入が一段と促進され、またエンジンの中速域においては
第２のスロットル弁の開度率が他の速度域における場合
よりも大きくなり第２の吸気通路を介しての吸気導入が
一段と促進されることになる。

（実施例） 以下、第１図ないし第４図を参照して本考案の実施例に
係るエンジンのスロットル弁制御装置を説明する。

（第１の実施例） 第１図には本考案の第１の実施例に係る自動車用エンジ
ンに適用されるスロットル弁制御装置が示されており、
同図において符号40はその内部に相互に独立した一次側
吸気通路１と二次側吸気通路２とを有するスロットルボ
ディである。この一次側吸気通路１と二次側吸気通路２
のうち、一次側吸気通路１には一次側スロットル弁軸５
を介して一次側スロットル弁３が、また二次側吸気通路
２には二次側スロットル弁軸６を介して二次側スロット
ル弁４がそれぞれ取付けられている。さらに、この一次
側スロットル弁軸５には後に詳述する一次側レバー７
が、また二次側スロットル弁軸６には後に詳述する二次
側レバー８がそれぞれ取付けられている。尚、この一次
側レバー７と二次側レバー８のうち、一次側レバー７は
リターンスプリング（図示省略）により常時矢印Ｄ方向
に付勢されており、その矢印Ｄ方向への最大回動位置は
アジャスト機構25により上記一次側スロットル弁３を全
閉とするような位置に規定されている（第１図の実線図
示位置。また同様に、二次側レバー８もリターンスプリ
ング（図示省略）により常時矢印Ｆ方向に付勢されてお
り、その矢印Ｆ方向への最大回動位置はアジャスト機構
26により上記二次側スロットル弁４を全閉とするような
位置に規定されている（第１図の実線図示位置）。尚、
この一次側レバー７及び二次側レバー８は、第１図にお
いてそれぞれ実線図示する位置と、鎖線図示する如く一
次側スロットル弁３を全開（鎖線図示、符号３′）とす
る位置（符号７′）及び二次側スロットル弁４を全開
（鎖線図示、符号４′）とする位置（符号８′）との間
で回動可能とされている。以下の説明においては、便宜
上、第１図において実線図示する位置における一次側レ
バー７及び二次側レバー８の位置をそれぞれ全閉位置、
また同図において鎖線図示する位置における一次側レバ
ー７′及び二次側レバー８′の位置をそれぞれ全開位置
という。

一方、上記一次側スロットル弁軸５と二次側スロットル
弁軸６の中間位置に設けた支点ピン９には、後述するア
クセルレバー10が取付けられている。このアクセルレバ
ー10は、その中央部10aから三方に延出する三つのレバ
ー部10b,10c,10dをもつ略星形のプレート材で構成され
ており、その中央部10aを上記支点ピン９に枢動自在に
取付けている。

さらに、このアクセルレバー10の第１のレバー部10bの
先端には、外方に向って円弧状に突出するガイド部11が
形成されている。このガイド部11には、アクセルペダル
（図示省略）に連動可能に連結されたアクセルワイヤー
14の一端側が該ガイド部11のガイド面11aに沿った状態
で巻掛けられ且つ固定されている。またこのアクセルレ
バー10は、リターンスプリング（図示省略）により常時
矢印Ｂ方向に回動付勢され且つその矢印Ｂ方向への最大
回動位置（第１図図示位置）はアクセルワイヤー14の有
効長さ（即ち、アクセルペダルとアクセルレバー10との
間の有効長さ）によって規定される。従って、このアク
セルレバー10は、アクセルペダルの踏込操作によりアク
セルワイヤー14が押引作動されるとき、該アクセルワイ
ヤー14の張力と上記リターンスプリングのバネ力とを受
けて矢印Ａ−Ｂ方向に回動せしめられる。以下の説明に
おいては第１図に示すアクセルレバー10の回動位置をア
イドル位置といい、またアクセルワイヤー14が引かれて
アクセルレバー10が矢印Ａ方向に一杯に回動した位置
（図示省略）を全速位置という。

さらに、このアクセルレバー10により上記一次側レバー
７と上記二次側レバー８とをそれぞれ所定の作動特性を
もって回動操作するために、この実施例においては本考
案を適用して、該アクセルレバー10と上記一次側レバー
７及び二次側レバー８とをそれぞれ長穴係合により連結
し、その係合特性を適宜に変化させるようにしている。
即ち、アクセルレバー10の他の二つのレバー部12,13の
うち、第１のレバー部12には第１の係合ピン15を設け且
つこの第１の係合ピン15を上記一次側レバー７に形成し
た第１の係合溝21内に摺接係合可能に係入せしめてい
る。また、一方、アクセルレバー10の第２のレバー部13
には、第２の係合ピン16を設け且つこの第２の係合ピン
16を上記二次側レバー８に形成した第２の係合溝22内に
摺接係合可能に係入せしめている。従って、基本的に
は、アクセルペダルの踏込みと連動してアクセルレバー
10が矢印Ａ方向に回動するとき、これに連動して一次側
レバー７は矢印Ｃ方向に回動して上記一次側スロットル
弁３を開作動させ、また二次側レバー８は矢印Ｅ方向に
回動して上記二次側スロットル弁４を開作動させること
が可能となるわけであるが、さらにこの実施例において
は、このような基本的作動に加えて、第２図においてア
クセルストロークS₁,S₂で示す如く二次側スロットル弁
４を一次側スロットル弁３よりも所定ストロークだけ遅
れて開作動させる遅延作動作用と、第２図において曲線
l₁及び曲線l₂で示す如く一次側スロットル弁３において
は初期開度域（即ち、エンジンの低速域）でその開度率
が最大となりまた二次側スロットル弁４においては中開
度域（即ち、エンジンの中速域）でその開度率が最大と
なるように一次側スロットル弁３と二次側スロットル弁
４の作動特性をそれぞれ設定する開度率調整作用とを同
時に実現することを意図して、下記する如く第１の係合
溝21及び第２の係合孔22の形状をそれぞれ設定してい
る。即ち、第１の係合溝21は、これを矢印Ｄ方向に向っ
て膨出する略「く」字形の溝形状としている。そいて、
第１図において実線図示する如くアクセルレバー10がア
イドル位置にまた一次側レバー７が全閉位置にそれぞれ
設定されている状態では、上記第１の係合ピン15が第１
の係合溝21の一次側スロットル弁軸５寄りの一端21aに
位置し、また同図において鎖線図示（一部省略）する如
くアクセルレバー10が全速位置にまた一次側レバー７が
全開位置にそれぞれ設定されている状態では、上記第１
の係合ピン15が第１の係合溝21の他端21bに位置するよ
うに該第１の係合溝21の長さ寸法が設定されている。従
って、アクセルペダルの踏込み操作に連動してアクセル
レバー10がそのアイドル位置から全速位置側へ回動させ
る時、一次側レバー７は、その回動初期においてはその
回動率（即ち、一次側スロットル弁３の開度率）が急速
に立ち上がり、さらに第１の係合ピン15が第１の係合溝
21の屈曲部21cを通過した付近から次第にその回動率が
小さくなるような作動特性をもつことになる。この結
果、第２図において曲線l₁で示すように一次側スロット
ル弁３の作動特性は、その初期開度域で最大の開度率を
現出するような作動特性とされる。即ち、一次側吸気通
路１を介して吸入される吸気の増加率（即ち燃料供給
量）はエンジンの低速域で最大となり、特に発進加速時
の加速感が良好ならしめられることとなる。尚、第２図
において直線L₁は、一次側スロットル弁３をその全閉位
置から全開位置まで一定の開度率で作動させた時の特性
図である。

一方、二次側レバー８の第２の係合溝22は、これを上記
一次側レバー７とは逆に矢印Ｅ側に向けて膨出する略
「く」字形の溝形状としている。そして、第１図におい
て実線図示する如くアクセルレバー10がアイドル位置に
また一次側レバー７が全閉位置にそれぞれ設定されてい
る状態では、上記第２の係合ピン16が第２の係合溝22の
反二次側スロットル弁軸６側の一端22aに位置し、また
同図において鎖線図示する如くアクセルレバー10が全速
位置にまた一次側レバー７が全開位置にそれぞれ設定さ
れている状態では上記第２の係合ピン16が第２の係合溝
22の他端22dに位置するように該第２の係合溝22の長さ
寸法が設定されている。さらに、アクセルレバー10がそ
のアイドル位置より角度θだけ回動した状態（即ち、第
２図においてアクセルストロークS₂に対応する位置）に
おいては、第２の係合ピン16′が第２の係合溝22の一端
22aと屈曲部22bとの中間位置22bに位置するようにさ
れ、しかもこの第１の係合溝21の一端21aと中間位置22b
の間においては上記支点ピン９の中心からの曲率半径が
一定となるように設定されている。従って、アクセルレ
バー10がそのアイドル位置から角度θだけ回動する間は
第２の係合ピン16と第２の係合溝22とは相互に非係合と
され、アクセルレバー10の矢印Ａ方向への回動、即ち一
次側レバー７が開作動しているにもかかわらず二次側レ
バー８は全閉位置のまま位置保持される（第２図におい
てアクセルストロークS₁→S₂の間）。

さらにアクセルレバー10が矢印Ａ方向に回動されると、
第２の係合ピン16と第２の係合溝22との係合が開始さ
れ、二次側レバー８はアクセルレバー10の回動に伴って
全閉位置から全開位置まで回動し上記二次側スロットル
弁４を全閉状態から全開させる如く作用する。この時、
第２の係合溝22が矢印Ｅ方向、即ち、アクセルレバー10
の回動方向前方側に膨出する形状とされているため、第
２の係合ピン16が第２の係合溝22の屈曲部22cに達する
までは二次側レバー８は比較的小さな回動率で回動する
が該屈曲22cを越えると該二次側レバー８は大きな回動
率で急激に開作動する。従って二次側スロットル弁４
は、この二次側レバー８はの回動率に対応して、第２図
において曲線l₂で示すようにその初期開度域では小さな
開度率を呈し中速域において大きな開度率を呈するよう
な作動特性を有することとなる。この結果、二次側吸気
通路２を介して吸入される吸気の増加率は、エンジンの
中速域で最大となり、特に中速では追い越し時等に良好
な加速感が得られることになる。尚、第２図において直
線L₂は、二次側スロットル弁４をその全閉位置から全開
位置まで一定の開度率で作動させた時の特性図である。

このように、この第１の実施例のスロットル弁制御装置
によれば、エンジンの低速域では一次側スロットル弁３
の開度率が最大となり、また中速域では二次側スロット
ル弁４の開度率が最大となるところから、低速域及び中
速域における加速感がともに向上せしめられるものであ
る。

（第２の実施例） 第３図には本考案の第２の実施例に係る自動車用エンジ
ンに適用されるスロットル弁制御装置が示されている。
このスロットル弁制御装置は、基本的には上記第１の実
施例のスロットル弁制御装置と同様構成を有するもので
あるが、その細部において若干上記第１の実施例のもの
とは異なっている。即ち、上記第１の実施例のものとこ
の第２の実施例のものとの相違点は、 （１）上記第１の実施例のものが二次側レバー８の第２
の係合溝22に係入する第２の係合ピン16をアクセルレバ
ー10に対してリジットに取付けていたのに対して、この
第２の実施例のものではこれを弾性的に且つ相対変位可
能に取付けている点、 （２）上記第１の実施例のものが二次側レバー８に対し
てその作動を遅延させるような機能を設けていないのに
対して、この第２の実施例のものはこの二次側レバー８
に作動遅延機構としてダッシュポット31を設けた点、 の２点である。以下、これらの新規構成についてのみ詳
述し、それ以外の構成については第３図の各部材に上記
第１の部材に付したと同一の符号を付することによりそ
の説明を省略する。

先ず、アクセルレバー10と二次側レバー８との連結構造
について説明する。

アクセルレバー10は、その第１のレバー部10bにガイド
部11を、また第２のレバー部10cに第１の係合ピン15を
設けたことは上記第１の実施例の場合と同様であるが、
第２のレバー部13を有しないところは該第１の実施例の
ものも異なる。そして、この実施例のものはこの第２の
レバー部13のかわりに、その中央部10aの近傍位置に固
定ブラケット36を設けている。この固定ブラケット36に
は上記二次側レバー８側に届くような長さをもつプッシ
ュロッド33の基端部33aが、その先端部33bを上記二次側
レバー８側に延出させた状態で固着されている。また、
このプッシュロッド33の先端部33b寄り位置には、スト
ッパー37が形成されている。そして、このストッパー37
より基端部33a寄り側には、バネ受34が遊動可能に嵌合
され、さらにこのバネ受34と上記固定ブラケット36との
間にはスプリング32が縮装されており、このスプリング
32のバネ力により上記バネ受34は常にストッパー37側に
押圧付勢されている。

一方、上記二次側レバー８の第２の係合溝22内には第２
の係合ピン16が摺接可能に嵌合されている。この第２の
係合ピン16の軸方向一端には略円柱状の軸端部材35が同
軸状に且つ一体的に形成されている。この軸端部材35
は、その軸方向中段部にその径方向に貫通する貫通穴38
を有している。またこの貫通穴38の両端部分はそれぞれ
角摺り面35a,35bとされている。そして、この軸端部材3
5の貫通穴38内には、その一方の角摺り面35a側から上記
プッシュロッド33の先端部33bが嵌挿されている。また
この先端部33bには、他方の角摺り面35b側に設けたナッ
ト39が螺着されている。

このプッシュロッド33と軸端部材35（即ち、第２の係合
ピン16）との相対関係は次のように設定されている。即
ち、第３図に示すように、アクセルレバー10がアイドル
位置に、また二次側レバー８が全閉位置にそれぞれ設定
された状態においては、第２の係合ピン16が第２の係合
溝22の一端22a側に位置し且つプッシュロッド33に取付
けられたナット39は軸端部材35の他方の角摺り面35bに
当接している。そして、この時、バネ受34と軸端部材35
の一方の角摺り面35aとは間隔Ｓをもって離隔対向して
いる。

一方、二次側レバー８の矢印Ｅ方向の外側面8aには、円
弧状の表面形状を有する係合部42が設けられている。こ
の係合部42の外側には、ダッシュポット31が、その作動
子31aが少なくとも二次側スロットル弁４の初期開度域
において該係合部42に当接係合し得るようにして配置さ
れている。

従って、アクセルペダルの踏込みによってアクセルレバ
ー10がそのアイドル位置から全速位置に向けて回動する
時、一次側レバー７は上記第１の実施例の場合と同様の
動きをし、一次側スロットル弁３は第４図において曲線
l₁で示す如く初期開度域においてその開度率が最大とな
るような作動特性を呈する。

これに対して、二次側レバー８は、アクセルレバー10が
回動してもこれには連動せず、該アクセルレバー10と二
次側レバー８との相対間隔が小さくなってプッシュロッ
ド33側に設けたバネ受34が軸端部材35の一方の角摺り面
35aに当接するまで全閉位置のまま保持される（尚、こ
の時、第２の係合ピン16はプッシュロッド33の回動変化
に伴って遊動状態のまま第２の係合溝22内をその他端22
b側に向って移動する）。従って、第４図においてアク
セルストロークS₁および同S₂で示す間だけ二次側スロッ
トル弁４は一次側スロットル弁３の作動に遅れて作動開
始することとなる。

アクセルレバー10の回動に伴ってバネ受34と軸端部材35
とが当接すると、二次側レバー８はアクセルレバー10に
よりスプリング32を介して弾性的に連結され、該アクセ
ルレバー10の作動に追従して矢印Ｅ方向へ回動を開始す
る。ところが、この時、二次側レバー８にダッシュポッ
ト31の作動子31aが係合せしめられているため、該二次
側レバー８はこのダッシュポット31の規制力を受けてそ
の作動が遅延され、二次側スロットル弁４の開度率はそ
の初期開度域において一旦落ち込む（第４図において点
S₂→S₃の間）。尚、この時、スプリング32は適度に縮小
変位してアクセルレバー10の変位量と二次側レバー８の
変位量との差を吸収する如く作用する。

このように、初期開度域における二次側スロットル弁４
の開度率を低く抑えた場合には、該初期開度域における
急激な吸気量増大に伴う一時的な空燃比のリーン状態及
びこれに伴うエンジン出力の低下が可及的に回避され、
エンジン全体としてみた場合、その低速域での加速性が
向上することとなる。

一方、さらにアクセルレバー10が回動してダッシュポッ
ト31と二次側レバー８との係合が解除されると、該二次
側レバー８はアクセルレバー10の変位力を直に受けてそ
の開度率が徐々に回復し、特に第２の係合ピン16が第２
の係合溝22の屈曲部22cを通過した後は該開度率が急激
に上昇し、中開度域において最大となる（第４図の曲線
l₂参照）。この結果、エンジンの中速域においては二次
側吸気通路２を介して吸入される吸気の増加率がピーク
に達することから、その加速性が一段と向上せしめられ
ることとなる。

（考案の効果） 本考案は、相互に独立した一次側吸気通路と二次側吸気
通路のうち、上記一次側吸気通路に一次側レバーを介し
て回動操作される一次側スロットル弁を、また上記二次
側吸気通路に二次側レバーを介して回動操作される二次
側スロットル弁をそれぞれ設けるとともに、アクセル装
置に連動するアクセルレバーを設け、上記一次側スロッ
トル弁がアクセルレバーに連動し、また上記二次側スロ
ットル弁が上記一次側スロットル弁の開度が所定開度に
達した時点から開き始めるように上記一次側レバーと上
記二次側レバーとをそれぞれ上記アクセルレバーに連結
してなるエンジンのスロットル弁制御装置において、上
記一次側レバーに上記アクセルレバーに設けた第１の係
合ピンが係合する第１の係合溝を、また上記二次側レバ
ーに上記アクセルレバーに設けた第２の係合ピンが係合
する第２の係合溝をそれぞれ形成するとともに、上記一
次側レバーの上記第１の係合溝を該一次側レバーをして
上記一次側スロットル弁の開度率をその初期開度域にお
いて増大させ得る如き形状を有し、また上記二次側レバ
ーの上記第２の係合溝を該二次側レバーをして上記二次
側スロットル弁の開度率を該二次側スロットル弁の中開
度域において増大させ得る如き形状を有する如く構成し
たことを特徴とするものである。

従って、本考案によれば、、エンジンの低速域において
は第１のスロットル弁の開度率が他の速度域における場
合よりも大きくなり第１の吸気通路を介しての吸気導入
が一段と促進されることから低速域での加速性が向上
し、またエンジンの中速域においては第２のスロットル
弁の開度率が他の速度域における場合よりも大きくなり
第２の吸気通路を介しての吸気導入が一段と促進される
ことから中速域での加速性が向上するなど、エンジンの
低速域と中速域の両方でより良好な加速感が得られると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例に係るスロットル弁制御
装置の要部平面図、第２図は第１図に示したスロットル
弁制御装置の作動特性図、第３図は本考案の第２の実施
例に係るスロットル弁制御装置の要部平面図、第４図は
第３図に示したスロットル弁制御装置の作動特性図であ
る。 １……一次側吸気通路 ２……二次側吸気通路 ３……一次側スロットル弁 ４……二次側スロットル弁 ５……一次側スロットル弁軸 ６……二次側スロットル弁軸 ７……一次側レバー ８……二次側レバー ９……支点ピン 10……アクセルレバー 11……ガイド部 12……第１のレバー部 13……第２のレバー部 14……アクセルワイヤー 15……第１の係合ピン 16……第２の係合ピン 21,22……係合溝 25,26……アジャスト機構 31……ダッシュポット 32……スプリング 33……プッシュロッド 34……バネ受

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】相互に独立した一次側吸気通路と二次側吸
   気通路のうち、上記一次側吸気通路に一次側レバーを介
   して回動操作される一次側スロットル弁を、また上記二
   次側吸気通路に二次側レバーを介して回動操作される二
   次側スロットル弁をそれぞれ設けるとともに、アクセル
   装置に連動するアクセルレバーを設け、上記一次側スロ
   ットル弁がアクセルレバーに連動し、また上記二次側ス
   ロットル弁が上記一次側スロットル弁の開度が所定開度
   に達した時点から開き始めるように上記一次側レバーと
   上記二次側レバーとをそれぞれ上記アクセルレバーに連
   結してなるエンジンのスロットル弁制御装置であって、
   上記一次側レバーには上記アクセルレバーに設けた第１
   の係合ピンが係合する第１の係合溝が、また上記二次側
   レバーには上記アクセルレバーに設けた第２の係合ピン
   が係合する第２の係合溝がそれぞれ形成されており、し
   かも上記一次側レバーの上記第１の係合溝は該一次側レ
   バーをして上記一次側スロットル弁の開度率をその初期
   開度域において増大させ得る如き形状を有し、また上記
   二次側レバーの上記第２の係合溝は該二次側レバーをし
   て上記二次側スロットル弁の開度率を該二次側スロット
   ル弁の中開度域において増大させ得る如き形状を有して
   いることを特徴とするエンジンのスロットル弁制御装
   置。