JPH07156781A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキトルクとタイヤトルクの相対変化を
判定し、車輪の制動作動が追従可能な範囲で最適な制動
力制御を行なう。 【構成】 車輪ＷＬに付与されるブレーキトルクをブレ
ーキトルク検出手段ＢＳによって検出すると共に、車輪
ＷＬの路面に対する摩擦力によるタイヤトルクをタイヤ
トルク検出手段ＴＳによって検出する。これらの検出出
力を相対変化判定手段ＲＤにて比較し、ブレーキトルク
のタイヤトルクに対する相対変化を判定する。そして、
この相対変化判定手段ＲＤの判定結果及びタイヤトルク
の変化状態に応じて液圧制御装置ＡＣを駆動し、ホイー
ルシリンダＷＣに供給するブレーキ液圧を制御する。例
えば、ブレーキトルクとタイヤトルクの差もしくは比を
演算し、差が小さくなるように、もしくは比が１に漸近
するようにブレーキ液圧を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に車輪に付与されるブレーキト
ルクと、車輪の路面に対する摩擦力によるタイヤトルク
に応じて制動力制御を行なうアンチスキッド制御装置に
係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を増減することにより制動力を制御するアンチスキッド
制御装置が普及している。このアンチスキッド制御装置
は一般的に、車両の各車輪の車輪速度を検出し、検出結
果に応じて各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ
液圧を制御し、最大摩擦係数が得られるように制動力を
制御することとしている。そして、路面摩擦力若しくは
路面摩擦係数を直接測定し、測定結果に応じて制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が提案されている。例
えば特開平３−２２００５６号公報及び特開平３−２７
３９４８号公報には、路面摩擦係数を検出し、ブレーキ
液圧の上昇に伴って路面摩擦係数が増大する間は、ブレ
ーキ液圧を上昇させ、路面摩擦係数の上昇速度が設定速
度以下になったときにブレーキ液圧を緩和又は解放し、
路面摩擦係数が設定値以下に減衰した後にブレーキ液圧
を再上昇させ、これらの動作を反復するようにした車両
のアンチロックブレーキ制御装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、車輪と路面
との間の摩擦係数に応じて制動力を制御するアンチスキ
ッド制御装置においても、測定結果に基づく制御信号に
対しブレーキ液圧変化が遅れ、更には車輪の制動力に変
換される際に遅れが生ずるので、制動力制御を摩擦係数
の変化に追従させることが困難である。特に、ブレーキ
液圧の増減圧制御に対する車輪の制動作動の遅れに起因
して所期のアンチスキッド制御を行なうことができなく
なる。例えば、摩擦係数に基づいて液圧制御装置が減圧
駆動される際、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が実
際に減圧されるまでに時間を要し、更にこの減圧に応じ
て車輪の制動力が減少するまでにも時間を要する。

【０００４】あるいは、タイヤトルクを検出し、制動状
態に応じてタイヤトルクを制御すべく、ブレーキトルク
を検出してブレーキ液圧を制御する装置を構成し得る
が、ブレーキトルクはブレーキ液圧の変化に応じて変化
し、車輪がロック傾向となるに従ってタイヤトルクとの
差が大となる。このため、ブレーキトルクを、タイヤト
ルクとの差ができるだけ小さくなるように制御する必要
があり、そうすることにより摩擦係数のピーク近傍で制
御することが可能となる。

【０００５】そこで、本発明は、ブレーキトルクとタイ
ヤトルクの相対変化を判定し、車輪の制動作動が追従可
能な範囲で最適な制動力制御を行ない得るアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、車輪ＷＬに装着し制動力を付与する
ホイールシリンダＷＣと、このホイールシリンダＷＣに
ブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この液圧
発生装置ＰＧとホイールシリンダＷＣとの間に介装しホ
イールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置ＡＣと、車輪ＷＬに付与されるブレーキトルクを検
出するブレーキトルク検出手段ＢＳと、車輪ＷＬの路面
に対する摩擦力によるタイヤトルクを検出するタイヤト
ルク検出手段ＴＳと、タイヤトルク検出手段ＴＳの検出
出力とブレーキトルク検出手段ＢＳの検出出力を比較
し、ブレーキトルクのタイヤトルクに対する相対変化を
判定する相対変化判定手段ＲＤと、相対変化判定手段Ｒ
Ｄの判定結果及びタイヤトルクの変化状態に応じて液圧
制御装置ＡＣを駆動し、ホイールシリンダＷＣに供給す
るブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制御
手段ＢＣとを備えることとしたものである。

【０００７】前記アンチスキッド制御装置において、相
対変化判定手段ＲＤを、ブレーキトルクとタイヤトルク
の差を演算する演算手段を備えたものとし、この演算手
段の演算結果に基づいてブレーキトルクのタイヤトルク
に対する相対変化を判定するように構成することができ
る。

【０００８】あるいは、相対変化判定手段ＲＤを、ブレ
ーキトルクとタイヤトルクの比を演算する演算手段を備
えたものとし、この演算手段の演算結果に基づいてブレ
ーキトルクのタイヤトルクに対する相対変化を判定する
ように構成してもよい。

【０００９】

【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置ＡＣ
を介してホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給さ
れ、車輪ＷＬに対し制動力が付与される。一方、車輪Ｗ
Ｌに付与されるブレーキトルクがブレーキトルク検出手
段ＢＳによって検出されると共に、車輪ＷＬの路面に対
する摩擦力によるタイヤトルクがタイヤトルク検出手段
ＴＳによって検出される。これらの検出出力が相対変化
判定手段ＲＤにおいて比較され、ブレーキトルクのタイ
ヤトルクに対する相対変化が判定される。例えば、演算
手段において、ブレーキトルクとタイヤトルクの差もし
くは比が演算され、演算結果のトルク差もしくはトルク
比に応じて、ブレーキトルクのタイヤトルクに対する相
対変化が判定される。そして、この相対変化判定手段Ｒ
Ｄの判定結果及びタイヤトルクの変化状態に応じて、例
えば上記トルク差が小さくなるように、もしくはトルク
比が１に漸近するように、液圧制御装置ＡＣが駆動さ
れ、ホイールシリンダＷＣに供給するブレーキ液圧が増
減し、従って車輪ＷＬに対する制動力が適切に制御され
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナ
ル配管が構成されている。

【００１１】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。

【００１２】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。

【００１３】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１４】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あ
るいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電
時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。
また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイ
ルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電
とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ
液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を
調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又
はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するよう
に制御することもできる。

【００１５】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ４１乃
至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続さ
れており、各車輪の回転角速度に応じた信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。車輪速度
センサ４１乃至４４は、例えば各車輪の回転に伴って回
転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設け
られたピックアップから成る周知の電磁誘導方式のセン
サである。この車輪速度センサ４１乃至４４の出力が微
分されると回転角加速度が得られるが、直接車輪の回転
角加速度を検出する車輪加速度センサを設けることとし
てもよい。

【００１６】車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々にはブ
レーキトルクセンサ４５乃至４８が設けられている。ブ
レーキトルクセンサ４５乃至４８は、例えばディスクブ
レーキのブレーキパッド（図示せず）の端部に歪センサ
（図示せず）を配置し、この歪センサの検出出力、即ち
ブレーキパッドに加わる荷重に基づきブレーキトルクを
検出するもので、例えば特開平４−１３４２３２号公報
に開示されている。また、電子制御装置１０には、ブレ
ーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキス
イッチ４９が接続されている。

【００１７】更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々
にはタイヤトルクセンサ６１乃至６４が設けられてい
る。これは、各車輪の軸に付与される軸トルクを検出す
るもので、例えば特開平３−２７３９４８号公報に開示
されている。

【００１８】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回
路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイ
クロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度セン
サ４１乃至４４、ブレーキトルクセンサ４５乃至４８、
ブレーキスイッチ４９及びタイヤトルクセンサ６１乃至
６４の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｍを介して夫
々入力インターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力
されるように構成されている。また、出力インターフェ
ース回路１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ
２０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃
至１９ｉを介して夫々電磁弁３１乃至３８に制御信号が
出力されるように構成されている。マイクロコンピュー
タ１１においては、ＲＯＭ１５は図４以降に示した各フ
ローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１
４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されてい
る間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログ
ラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００１９】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド（ＡＢＳ）
制御のための一連の処理が行なわれ、アクチュエータ３
０が制御されブレーキ液圧が制御されるが、理解を容易
にするため、先ず図８に示したトルク−スリップ率特性
を用いて説明した後、図４乃至図７のフローチャートに
基づき具体的制御について説明する。

【００２０】図８において、例えばホイールシリンダ液
圧が増圧状態にある場合であって、一点鎖線で示すブレ
ーキトルクＢｔと、実線で示すタイヤトルクＴｔとのト
ルク差Ｄｔ（＝Ｂｔ−Ｔｔ）が所定値β（例えば１０）
以上であると判定されると（Sa点）、そのときのトルク
差Ｄｔの所定値η倍（例えば１．５倍）のブレーキトル
クを減ずるように、ホイールシリンダ液圧の減圧が開始
する。減圧状態が続くに従ってブレーキトルクＢｔは減
少し、タイヤトルクＴｔより小さくなってトルク差Ｄｔ
は負の値となり、この値が所定値−δ（例えば−６）よ
り大で（即ち、βの値の１．５倍である１５を差し引い
た値の−５に維持されておればトルク差Ｄｔは−δより
大と判定される）、且つ増圧状態でなければ、更にトル
ク差Ｄｔが所定値−θ（例えば−２）以下であることが
確認された後、ホイールシリンダ液圧は保持状態とされ
（Sb点）、そのときの状態（Ａとする）が記憶される。
尚、トルク差Ｄｔが所定値−θより大の場合には更に減
圧される。

【００２１】このＡ状態（即ち、減圧後の保持状態）で
ブレーキトルクＢｔの値がタイヤトルクＴｔの値より大
となり、Sc点でトルク差Ｄｔが所定値ζ（例えば０．
１）以上となったと判定されると、そのときのトルク差
Ｄｔのκ倍（例えば２倍）のトルク差が生ずるようにホ
イールシリンダ液圧が増圧された後、保持状態とされ
（Sd点）、このときの状態、即ち増圧後の保持状態（Ｂ
状態とする）が記憶される。そして、トルク差Ｄｔが所
定値β（例えば１０）より小で、所定値ι（例えば２）
より大であれば保持状態が維持され、所定値ι以下とな
ったらＢ状態が解除され、増圧される。

【００２２】増圧後にトルク差Ｄｔが所定値βより小
で、所定値γ（例えば３）より小となっていれば、ホイ
ールシリンダ液圧が増圧され、所定値γ以上であればタ
イヤトルクＴｔのスリップ率Ｓに対する傾きに応じた制
御が行なわれる。即ち、傾き（ｄＴｔ／ｄＳ）が所定値
ε（例えば０．５）以下であればピーク値に近いと判定
され、所定量だけ減圧された後保持状態とされる。そし
て、この状態（Ａ状態）が記憶される。一方、傾き（ｄ
Ｔｔ／ｄＳ）が所定値εを超えている場合には、保持
（ホールド）状態とされると共に、Ｂ状態（増圧後の保
持状態）が記憶される。このようにして、トルク差Ｄｔ
が小さくなるようにホイールシリンダ液圧が制御され、
タイヤトルク−スリップ率特性に沿った制動力制御が行
なわれる。尚、上記の関係を経時的に表すと図９のグラ
フに示すようになる。同図において、タイヤトルクＴｔ
を実線で示し、ブレーキトルクＢｔを一点鎖線で示すと
共に、図８のSa乃至Sdの各点に対応する位置を示してい
る。

【００２３】上記図８及び図９に一例を示したように、
本実施例においては、タイヤトルクセンサ６１乃至６４
及びブレーキトルクセンサ４５乃至４８の検出出力によ
って最適なブレーキ液圧制御が行なわれる。イグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）が閉成されると、マイクロコ
ンピュータ１１において、図４乃至図７のフローチャー
トに対応したプログラムの実行が開始するが、先ず図７
について説明する。図７はトルク差Ｄｔを求めるサブル
ーチンのフローチャートで、ステップ１０１にてタイマ
の値ｔｎがクリア（０）され、所定時間毎に演算が行な
われる都度インクリメントされる（ステップ１０２）。
即ち、所定の演算周期Δｔｎ（例えば１ｍＳ）で、トル
ク差Ｄｔが演算され、メモリＲＡＭに格納される。

【００２４】具体的には、ステップ１０３において、各
車輪に付与されるブレーキトルクＢｔが検出され、続い
てステップ１０４において各車輪の路面との摩擦力によ
るタイヤトルクＴｔが検出される。そして、ステップ１
０５にてこれらの差が演算され、トルク差Ｄｔ（＝Ｂｔ
−Ｔｔ）として最新の演算結果がメモリＲＡＭに格納さ
れる。この演算はイグニッションスイッチがオフとされ
るまで行なわれ、演算周期毎に順次トルク差Ｄｔの値が
更新される。尚、Ｄｔ＝Ｂｔ−Ｔｔ＝Ｉｔ・ＤＡｗの関
係にある。ここで、ＤＡｗは各車輪の回転角加速度を表
し、Ｉｔは各車輪の慣性力に応じた係数で、車輪の大き
さ、重量等に応じて設定される。

【００２５】図４乃至図６は本発明の一実施例における
アンチスキッド制御の処理を示すもので、ステップ１０
０で上記トルク差Ｄｔの演算が開始した後、ステップ１
１０にてアンチスキッド制御（ＡＢＳ）の開始が判定さ
れる。アンチスキッド制御の開始判定は、トルク差Ｄｔ
が所定値α（例えば１０）以上か否かによって判定さ
れ、所定値α以上であればステップ１２０に進みアンチ
スキッド制御が開始し、所定値αを下回る場合にはステ
ップ３００に進み通常のブレーキ作動となって終了す
る。尚、この開始判定はブレーキ作動時に常時（所定の
周期で）行なわれ、トルク差Ｄｔが所定値α以上となる
とアンチスキッド制御に移行する。

【００２６】アンチスキッド制御が開始するとステップ
１２０にてタイマｔａがリセットされ（０）、所定時間
（Δｔａ）毎に（ステップ１３０）、ステップ１４０以
降の処理が行なわれる。ステップ１４０においては、一
つの車輪に関し、前回のサイクルでホイールシリンダ液
圧が増圧状態であったか否かが判定され、増圧状態にあ
ればステップ２０１移行に進み、そうでなければ図６の
ステップ２３１以降に進む。同様に、前回のサイクルで
フラグＢがセットされている場合にもステップ２０１以
降に進み、フラグＡがセットされている場合には図６の
ステップ２３１以降に進む。ここで、フラグＡは前述の
Ａ状態を表すもので、減圧後に保持状態となったときに
セット（１）される。フラグＢは前述のＢ状態を表し、
増圧後に保持状態となったときにセット（１）される。

【００２７】ステップ２０１乃至２０３の処理は、ホイ
ールシリンダ液圧の上昇に伴ってブレーキトルクＢｔが
急増し、タイヤトルクＴｔより所定値β（例えば１０）
以上となった場合に、ブレーキトルクＢｔを低減しタイ
ヤトルクＴｔに近づけるべく、トルク差Ｄｔの値に応じ
てホイールシリンダ液圧を一挙に減圧させるものであ
る。即ち、トルク差Ｄｔに所定値η（例えば１．５）を
乗じたトルク減が生ずるように、ホイールシリンダ液圧
が減圧される。この後、フラグＢがリセット（０）さ
れ、図４のステップ１５０以降に進み他の車輪に関する
制御に移行する。ステップ２０１にてトルク差Ｄｔが所
定値βを下回ると判定された場合には、ステップ２１１
以降に進む。

【００２８】ステップ２１１においてはフラグＢがセッ
トされているか否かが判定され、セットされている場合
には、更にステップ２１２においてトルク差Ｄｔが所定
値ι（例えば３）と比較される。トルク差Ｄｔが所定値
ιより大であるとき、即ちフラグＢがセットされた後
（従って、増圧後の保持状態下）もトルク差Ｄｔが大き
い（ιより大）場合には、ステップ２１３に進み保持状
態とされる。これに対し、トルク差Ｄｔが所定値ι以下
であれば、ステップ２１４にてフラグＢがリセット
（０）された後、ステップ２１５に進み増圧作動が行な
われる。これらのステップ２１３及び２１５の実行後は
図５のステップ１５０以降に進み他の車輪の制御に移行
する。一方、ステップ２１１においてフラグＢがセット
されていないと判定されたときには、図５のステップ２
２１以降に進む。

【００２９】図５のステップ２２１においては、トルク
差Ｄｔが所定値γ（例えば３）と比較され、これを下回
ればステップ２２２にて増圧作動が行なわれる。トルク
差Ｄｔが所定値γ以上である場合には、ステップ２２３
においてスリップ率Ｓに対するタイヤトルクＴｔの傾き
ｄＴｔ／ｄＳが所定値ε（例えば０．５）と比較され
る。傾きｄＴｔ／ｄＳが所定値εより大であればステッ
プ２２４に進み保持状態とされると共に、ステップ２２
５にてフラグＢがセット（１）されるが、所定値ε以下
であるときにはピーク値に近いことを意味しているの
で、ステップ２２６に進み、トルク差Ｄｔに所定値χ
（例えば１．２）を乗じた値のトルク減が生ずるよう
に、ホイールシリンダ液圧が減圧された後、ステップ２
２７において保持状態とされ、ステップ２２８にてフラ
グＡがセット（１）される。而して、ステップ１５０以
降に進み他の車輪の制御に移行する。

【００３０】次に、図４のステップ１４０において前回
のサイクルが減圧状態、あるいはフラグＡがセットされ
ていると判定された場合には、図６のステップ２３１に
進む。ステップ２３１乃至２３３の処理は、ホイールシ
リンダ液圧の減少に伴ってブレーキトルクＢｔが急減
し、タイヤトルクＴｔを下回りトルク差Ｄｔが負の値と
なり、この値が所定値−δ（例えば−６）より小となっ
た場合に、ステップ２３２にてブレーキトルクＢｔを増
大しタイヤトルクＴｔの値と等しくなるまでホイールシ
リンダ液圧を一挙に増圧させるものである。そして、ス
テップ２３３においてフラグＡがリセットされた後、図
５のステップ１５０以降に進む。ステップ２３１にてト
ルク差Ｄｔが所定値−δより大と判定された場合にはス
テップ２４１以降に進む。

【００３１】ステップ２４１においてはフラグＡがセッ
トされているか否かが判定され、セットされている場合
には、ステップ２４２においてトルク差Ｄｔが所定値ζ
（例えば０．１）と比較される。トルク差Ｄｔが所定値
ζより小であるとき、即ち減圧後の状態下でトルク差Ｄ
ｔが小さい場合（ζより小）には、ステップ２４３に進
み保持状態とされる。換言すれば、ブレーキトルクＢｔ
の値がタイヤトルクＴｔの値を越えるまでは保持状態で
待機することとなる。これに対し、トルク差Ｄｔが所定
値ζ以上であれば、ステップ２４４にてトルク差Ｄｔに
所定値κ（例えば３）を乗じた値のトルク増が生ずるよ
うに、ホイールシリンダ液圧が増圧され、ステップ２４
５にてフラグＡがリセットされた後、ステップ２４６に
てホイールシリンダ液圧が保持される。而して、ステッ
プ２４７にてフラグＢがセットされた後、図５のステッ
プ１５０以降に進む。

【００３２】一方、ステップ２４１においてフラグＡが
セットされていないと判定されたときには、ステップ２
５１以降に進む。ステップ２５１においては、トルク差
Ｄｔが所定値−θ（例えば−２）と比較され、これより
大（例えば、タイヤトルクＴｔの方がブレーキトルクＢ
ｔより大であるが、その差はθより小）であるときには
ステップ２５２にてホイールシリンダ液圧が減圧され
る。これに対し、トルク差Ｄｔが所定値−θ以下である
と判定された場合には、ステップ２５３にてホイールシ
リンダ液圧が保持状態とされ、ステップ２５４にてフラ
グＡがセットされた後、図５のステップ１５０以降に進
む。

【００３３】上記の処理が各車輪毎に行なわれた後（図
５のステップ１５０，１６０。尚、ｊは各車輪を表
す。）、ステップ１７０において増圧作動が所定回数λ
回（例えばλ＝１２０）以上継続して行なわれたか否か
が判定され、所定回数λ回未満であれば、ステップ１９
０でｊがリセットされた後ステップ１３０に戻る。而し
て、増圧作動が所定回数λ回以上となった場合にはステ
ップ１８０にてアンチスキッド制御が終了とされ、この
ルーチンを終了する。

【００３４】以上のように、摩擦係数に基づく従来のア
ンチスキッド制御装置においてはブレーキ液圧の増減圧
制御に対する車輪の制動作動の遅れに起因して所期のア
ンチスキッド制御を行なうことができなくなるのに対
し、本実施例ではこのような問題を生ずることなく、車
輪の制動作動が追従可能な範囲で適切な制動力制御を行
なうことができる。しかも、本発明の各実施例によれ
ば、路面の摩擦係数が変化した場合にもトルク差の大き
さに応じてホイールシリンダ液圧が制御されるので、直
ちに最適な制動力を確保することができ、従来装置に比
し制動距離を短縮することができる。即ち、図９の下段
に示すグラフは、高摩擦係数路（以下、高μ路という）
を走行中、ａ点で低摩擦係数路（以下、低μ路という）
に進入し、ｂ点で再び高μ路に戻ったときの制御状況を
示すものであるが、低μ路に進入したときには直ちに減
圧され、高μ路に進入したときには直ちに増圧され、車
輪速度Ｖｗが車体速度Ｖｂに迅速に漸近するように制御
される。

【００３５】図１０乃至図１２は本発明の他の実施例に
おける処理を示すもので、前述の実施例がブレーキトル
クＢｔとタイヤトルクＴｔのトルク差Ｄｔに応じてホイ
ールシリンダ液圧を制御するものであるのに対し、本実
施例ではブレーキトルクＢｔとタイヤトルクＴｔのトル
ク比Ｒｔに応じてホイールシリンダ液圧を制御するもの
である。図１０乃至図１２は、図４乃至図６のフローチ
ャートにおいて、ステップ２０２，２２６及び２４４を
除きトルク差Ｄｔをトルク比Ｒｔ（Ｂｔ／Ｔｔ）と置き
換えると共に、比較対象の所定値η，ε，χ，κ，λは
同一の値とし、その他の所定値を以下のように設定した
ものである。即ち、ν＝１．３、ξ＝１．３、ρ＝１．
１、σ＝１．１５、τ＝１．６、υ＝１．０５そしてφ
＝１．１５に設定されている。尚、ステップ４３１及び
４５１においてはＲｔの逆比１／Ｒｔが用いられ、ステ
ップ４０２，４２６及び４４４においてはトルク差Ｄｔ
が用いられる。

【００３６】而して、本実施例においても前述の実施例
と同様に作動するが、特に高μ路と低μ路とで、トルク
差が異なるように設定できるので、路面状態に応じた適
切な制御を行なうことができる。即ち、タイヤトルクに
対するブレーキトルクの関係を、高μ路では大きな変化
幅をもたせることができ、低μ路では小さな変化幅に抑
えるというように、高μ路及び低μ路の夫々において適
切に制動力制御を行なうことができる。

【００３７】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、ブレーキトルク検出手段とタイヤト
ルク検出手段の検出出力が相対変化判定手段において比
較され、ブレーキトルクのタイヤトルクに対する相対変
化が判定され、その判定結果及びタイヤトルクの変化状
態に応じて液圧制御装置が駆動されるように構成されて
いるので、車輪の制動作動が追従可能な範囲で最大摩擦
係数を確保し得るように制動力制御を行なうことがで
き、安定した制動作動を確保することができる。しか
も、路面の摩擦係数が変化した場合にも直ちに最適な制
動力を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例におけるトルク差の演算処理
を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例における制御を説明するため
のブレーキトルク及びタイヤトルクとスリップ率の関係
を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施例における制御状況を示すグラ
フである。

【図１０】本発明の他の実施例におけるアンチスキッド
制御の処理を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の他の実施例におけるアンチスキッド
制御の処理を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の他の実施例におけるアンチスキッド
制御の処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＷＬ 車輪 ＷＣ ホイールシリンダ ＰＧ 液圧発生装置 ＡＣ 液圧制御装置 ＢＣ 制動力制御手段 ＢＳ ブレーキトルク検出手段 ＴＳ タイヤトルク検出手段 ＲＤ 相対変化判定手段 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ２ 液圧発生装置， ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ
ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １１ マイクロコンピュータ １２ 入力インターフェース回路 １３ 出力インターフェース回路 １８ａ〜１８ｉ 増幅回路 １９ａ〜１９ｉ 駆動回路 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ ３１〜３８ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ ４５〜４８ ブレーキトルクセンサ ４９ ブレーキスイッチ ５１〜５４ ホイールシリンダ ６１〜６４ タイヤトルクセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 桑名 一隆 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 永瀬 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に装着し制動力を付与するホイール
   シリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給
   する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシ
   リンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ
   液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪に付与される
   ブレーキトルクを検出するブレーキトルク検出手段と、
   前記車輪の路面に対する摩擦力によるタイヤトルクを検
   出するタイヤトルク検出手段と、該タイヤトルク検出手
   段の検出出力と前記ブレーキトルク検出手段の検出出力
   を比較し、前記ブレーキトルクの前記タイヤトルクに対
   する相対変化を判定する相対変化判定手段と、該相対変
   化判定手段の判定結果及び前記タイヤトルクの変化状態
   に応じて前記液圧制御装置を駆動し、前記ホイールシリ
   ンダに供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御す
   る制動力制御手段とを備えたことを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記相対変化判定手段が、前記ブレーキ
   トルクと前記タイヤトルクの差を演算する演算手段を備
   え、該演算手段の演算結果に基づいて前記ブレーキトル
   クの前記タイヤトルクに対する相対変化を判定すること
   を特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記相対変化判定手段が、前記ブレーキ
   トルクと前記タイヤトルクの比を演算する演算手段を備
   え、該演算手段の演算結果に基づいて前記ブレーキトル
   クの前記タイヤトルクに対する相対変化を判定すること
   を特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。