JPH07146370A - 車両用警報装置 - Google Patents
車両用警報装置Info
- Publication number
- JPH07146370A JPH07146370A JP5295602A JP29560293A JPH07146370A JP H07146370 A JPH07146370 A JP H07146370A JP 5295602 A JP5295602 A JP 5295602A JP 29560293 A JP29560293 A JP 29560293A JP H07146370 A JPH07146370 A JP H07146370A
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- JP
- Japan
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- distance
- alarm
- vehicle
- engine
- detecting means
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- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、車両用警報装置において、車両の
エンジン状態を検出し、その状態に応じて警報距離を可
変させることにより適切な警報を出力させることを目的
とする。 【構成】 車両用警報装置において、前方障害物検出装
置と警報判定手段とエンジン状態検出手段とを備え、エ
ンジン状態に応じて警報出力させるタイミングである警
報距離を可変させる。
エンジン状態を検出し、その状態に応じて警報距離を可
変させることにより適切な警報を出力させることを目的
とする。 【構成】 車両用警報装置において、前方障害物検出装
置と警報判定手段とエンジン状態検出手段とを備え、エ
ンジン状態に応じて警報出力させるタイミングである警
報距離を可変させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前方の障害物を検出
し、危険と判定された場合は警報を発する車両用警報装
置に関する。
し、危険と判定された場合は警報を発する車両用警報装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前方の障害物を検出し、警報を発
生させる手段として、特開昭６１─２１１８００に記載
されているものがある。これによると、前方障害物に向
けて電波を送信し、前方障害物から反射された反射伝播
時間を計測して前方障害物までの距離を演算する。そし
て、演算された距離と、あらかじめ設定された警報距離
を比較することにより、障害物への接近を検出し、演算
された距離が警報距離以下となる危険なときは自動的に
警報を行い、前方障害物に追突しないように、運転者に
回避動作を促している。
生させる手段として、特開昭６１─２１１８００に記載
されているものがある。これによると、前方障害物に向
けて電波を送信し、前方障害物から反射された反射伝播
時間を計測して前方障害物までの距離を演算する。そし
て、演算された距離と、あらかじめ設定された警報距離
を比較することにより、障害物への接近を検出し、演算
された距離が警報距離以下となる危険なときは自動的に
警報を行い、前方障害物に追突しないように、運転者に
回避動作を促している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の車両用警報装置
において、前方障害物に接近し、前方障害物との距離が
警報距離以下になり警報が鳴るタイミングについて説明
する。図２は、車両用警報装置における警報を鳴らすタ
イミングを示す図である。このタイミングでは、自車速
が速い程、また前方障害物との距離を微分することによ
って求められる相対速度が大きい程（前方障害物に急激
に接近中の場合）、運転者に早めに回避作動を行わせる
ように警報距離を長くしている。従って、警報距離は自
車速及び前方障害物との相対速度によって求められる。
において、前方障害物に接近し、前方障害物との距離が
警報距離以下になり警報が鳴るタイミングについて説明
する。図２は、車両用警報装置における警報を鳴らすタ
イミングを示す図である。このタイミングでは、自車速
が速い程、また前方障害物との距離を微分することによ
って求められる相対速度が大きい程（前方障害物に急激
に接近中の場合）、運転者に早めに回避作動を行わせる
ように警報距離を長くしている。従って、警報距離は自
車速及び前方障害物との相対速度によって求められる。
【０００４】しかし、車両はエンジンの状態により減速
度が異なる。例えば、スロットルが閉状態、またはエン
ジン回転数が低い状態、または燃料噴射量が少ない状
態、または吸入空気量が少ない状態、または点火時期が
遅角等のエンジンのトルクが小さい場合は車両の推進力
が小さく減速度が大きいため車両が停止する距離は短い
が、スロットルが開状態、またはエンジン回転数が高い
状態、または燃料噴射量が多い状態、または吸入空気量
が多い状態、または点火時期が進角等のエンジンのトル
クが大きい場合は車両の推進力が大きく減速度が小さい
ため車両が停止する距離は長くなる。
度が異なる。例えば、スロットルが閉状態、またはエン
ジン回転数が低い状態、または燃料噴射量が少ない状
態、または吸入空気量が少ない状態、または点火時期が
遅角等のエンジンのトルクが小さい場合は車両の推進力
が小さく減速度が大きいため車両が停止する距離は短い
が、スロットルが開状態、またはエンジン回転数が高い
状態、または燃料噴射量が多い状態、または吸入空気量
が多い状態、または点火時期が進角等のエンジンのトル
クが大きい場合は車両の推進力が大きく減速度が小さい
ため車両が停止する距離は長くなる。
【０００５】また、ローギアで走行している場合、エン
ジンブレーキが強く減速度が大きいため車両が停止する
距離は短いが、トップギアで走行している場合、ローギ
アで同速度で走行しているときと比較して、エンジンブ
レーキが弱く減速度は小さいため車両が停止する距離は
長くなる。このため、警報距離をトルク大（スロットル
が開、エンジン回転数が高い、燃料噴射量が多い、吸入
空気量が多い、点火時期が進角）あるいはエンジンブレ
ーキが弱いエンジン状態を想定して設定したときは、警
報距離は比較的長いものとなるため、トルク小あるいは
エンジンブレーキが強い状態で車間距離が警報距離以下
になった場合は、設定された警報距離よりも実際の停止
距離が短いため、過度の警報が鳴り、運転者に煩わしさ
を与える。
ジンブレーキが強く減速度が大きいため車両が停止する
距離は短いが、トップギアで走行している場合、ローギ
アで同速度で走行しているときと比較して、エンジンブ
レーキが弱く減速度は小さいため車両が停止する距離は
長くなる。このため、警報距離をトルク大（スロットル
が開、エンジン回転数が高い、燃料噴射量が多い、吸入
空気量が多い、点火時期が進角）あるいはエンジンブレ
ーキが弱いエンジン状態を想定して設定したときは、警
報距離は比較的長いものとなるため、トルク小あるいは
エンジンブレーキが強い状態で車間距離が警報距離以下
になった場合は、設定された警報距離よりも実際の停止
距離が短いため、過度の警報が鳴り、運転者に煩わしさ
を与える。
【０００６】逆に、警報距離をトルク大（スロットルが
閉、エンジン回転数が低い、燃料噴射量が少ない、吸入
空気量が少ない、点火時期が遅角）あるいはエンジンブ
レーキが強いエンジン状態を想定して設定したときは、
警報距離は比較的短いものとなるため、トルク大あるい
はエンジンブレーキが弱い状態で車間距離が警報距離以
下になった場合は、設定された警報距離よりも実際の停
止距離が長いため、前方車両へ衝突する危険も生じる。
閉、エンジン回転数が低い、燃料噴射量が少ない、吸入
空気量が少ない、点火時期が遅角）あるいはエンジンブ
レーキが強いエンジン状態を想定して設定したときは、
警報距離は比較的短いものとなるため、トルク大あるい
はエンジンブレーキが弱い状態で車間距離が警報距離以
下になった場合は、設定された警報距離よりも実際の停
止距離が長いため、前方車両へ衝突する危険も生じる。
【０００７】実際に警報距離を設定する場合は、衝突防
止を最優先に考え、警報距離を長めに設定しており前述
の過度の警報防止を犠牲にしている。そこで本発明は、
車両のエンジンの状態に応じて、警報を出すタイミング
を変えることにより、車両の減速度に応じた警報が出力
でき、過度な警報や前方障害物への追突の予防を実施さ
せることを目的とする。
止を最優先に考え、警報距離を長めに設定しており前述
の過度の警報防止を犠牲にしている。そこで本発明は、
車両のエンジンの状態に応じて、警報を出すタイミング
を変えることにより、車両の減速度に応じた警報が出力
でき、過度な警報や前方障害物への追突の予防を実施さ
せることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に、自車から前方障害物までの距離を検出する距離検出
手段と、前記距離検出手段で検出された検出距離とあら
かじめ設定された警報距離とを比較し、前記検出距離が
該警報距離以下の場合、警報を発する警報手段を有する
車両用警報装置において、車両のエンジンの状態を検出
するエンジン状態検出手段と、該車両のエンジンの状態
に応じて、前記警報距離を可変させる警報距離可変手段
を有することを特徴とする。
に、自車から前方障害物までの距離を検出する距離検出
手段と、前記距離検出手段で検出された検出距離とあら
かじめ設定された警報距離とを比較し、前記検出距離が
該警報距離以下の場合、警報を発する警報手段を有する
車両用警報装置において、車両のエンジンの状態を検出
するエンジン状態検出手段と、該車両のエンジンの状態
に応じて、前記警報距離を可変させる警報距離可変手段
を有することを特徴とする。
【０００９】また、前記エンジン状態検出手段は、スロ
ットルの開度を検出するスロットル開度検出手段、また
はエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段、
または燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段、また
は吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段、または点
火時期を検出する点火時期検出手段、または車両のシフ
トポジションを検出するシフトポジション検出手段とを
備えることを特徴とする。
ットルの開度を検出するスロットル開度検出手段、また
はエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段、
または燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段、また
は吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段、または点
火時期を検出する点火時期検出手段、または車両のシフ
トポジションを検出するシフトポジション検出手段とを
備えることを特徴とする。
【００１０】
【作用】前方障害物までの距離を検出し、前方障害物と
の距離が危険と判定した場合、警報を出力する車両用警
報装置において、車両のエンジンの状態（スロットル開
閉度、エンジン回転数、燃料噴射量、吸入空気量、点火
時期、シフトポジション）に応じて警報を出力するタイ
ミングを可変させるため、車両の減速度に応じたタイミ
ングで警報を出力させることができ、過度な警報や前方
障害物への追突の予防が実施できる。
の距離が危険と判定した場合、警報を出力する車両用警
報装置において、車両のエンジンの状態（スロットル開
閉度、エンジン回転数、燃料噴射量、吸入空気量、点火
時期、シフトポジション）に応じて警報を出力するタイ
ミングを可変させるため、車両の減速度に応じたタイミ
ングで警報を出力させることができ、過度な警報や前方
障害物への追突の予防が実施できる。
【００１１】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明の実施例を示すブロック図で、パル
ス型レーザダイオードを用いて前方障害物までの距離を
検出する例を示す。前方障害物検出装置１は光あるいは
電波等の送信波を前方に照射し、その送信波と前方障害
物から反射されて戻ってくる反射波とから、自車から前
方障害物までの距離に比例した電気信号を距離パルスと
して出力するもので、ドライブ回路１３、発光素子１
２、送信レンズ１１、受信レンズ１４、受光素子１５、
増幅回路１６、フリップフロップ１７から構成される。
る。図１は、本発明の実施例を示すブロック図で、パル
ス型レーザダイオードを用いて前方障害物までの距離を
検出する例を示す。前方障害物検出装置１は光あるいは
電波等の送信波を前方に照射し、その送信波と前方障害
物から反射されて戻ってくる反射波とから、自車から前
方障害物までの距離に比例した電気信号を距離パルスと
して出力するもので、ドライブ回路１３、発光素子１
２、送信レンズ１１、受信レンズ１４、受光素子１５、
増幅回路１６、フリップフロップ１７から構成される。
【００１２】ドライブ回路１３は、マイコンより送られ
る発光タイミングを示すパルス信号に基づき、レーザダ
イオードからなる発光素子１２をドライブさせるべきパ
ルス信号を出力し、発光素子１２を発光させ、この光を
送信レンズ１１を介して前方障害物１０に向けて照射す
る。また、ドライブ回路１３から出力されたパルス信号
は、フリップフロップ１７のセット端子にも入力され、
このパルス信号によりフリップフロップ１７をセットす
る。すなわち、フリップフロップ１７は発光素子を発光
させる発光タイミングによりセットされる。
る発光タイミングを示すパルス信号に基づき、レーザダ
イオードからなる発光素子１２をドライブさせるべきパ
ルス信号を出力し、発光素子１２を発光させ、この光を
送信レンズ１１を介して前方障害物１０に向けて照射す
る。また、ドライブ回路１３から出力されたパルス信号
は、フリップフロップ１７のセット端子にも入力され、
このパルス信号によりフリップフロップ１７をセットす
る。すなわち、フリップフロップ１７は発光素子を発光
させる発光タイミングによりセットされる。
【００１３】受光素子１５は、前方障害物１０から反射
してきた光を受信レンズ１４を介して受光し、電気信号
に変換後、増幅回路１６にて増幅し、フリップフロップ
１７のリセット端子に入力する。すなわち、フリップフ
ロップ１７は受光素子に受光された受信タイミングによ
りリセットされる。フリップフロップ１７は、ドライブ
回路１３から出力されたパルス信号のタイミングにより
セットされて出力を”Ｈ”にし、増幅回路１６の出力の
タイミングによりリセットされて出力を”Ｌ”にする。
してきた光を受信レンズ１４を介して受光し、電気信号
に変換後、増幅回路１６にて増幅し、フリップフロップ
１７のリセット端子に入力する。すなわち、フリップフ
ロップ１７は受光素子に受光された受信タイミングによ
りリセットされる。フリップフロップ１７は、ドライブ
回路１３から出力されたパルス信号のタイミングにより
セットされて出力を”Ｈ”にし、増幅回路１６の出力の
タイミングによりリセットされて出力を”Ｌ”にする。
【００１４】従って、フリップフロップ１７のセット端
子に入力された発光タイミングとリセット端子に入力さ
れた受信タイミングの時間差が距離パルスとして生成さ
れ、フリップフロップ１７からは、自車から前方障害物
までの距離に比例した距離パルスが出力される。この距
離パルスは、光が前方障害物までの距離を往復する時間
であるから、この時間差に光速を乗じ、２で除すれば、
自車から前方障害物までの距離が得られる。
子に入力された発光タイミングとリセット端子に入力さ
れた受信タイミングの時間差が距離パルスとして生成さ
れ、フリップフロップ１７からは、自車から前方障害物
までの距離に比例した距離パルスが出力される。この距
離パルスは、光が前方障害物までの距離を往復する時間
であるから、この時間差に光速を乗じ、２で除すれば、
自車から前方障害物までの距離が得られる。
【００１５】距離検出手段２は、前記距離パルスを用い
て、自車から前方障害物までの距離値を出力するもの
で、パルスてい倍回路１８、パルス計数部１９、クロッ
ク２０から構成される。パルスてい倍回路１８は、距離
分解能をあげるため、入力された距離パルスをてい倍さ
せ、パルス幅を拡大する。
て、自車から前方障害物までの距離値を出力するもの
で、パルスてい倍回路１８、パルス計数部１９、クロッ
ク２０から構成される。パルスてい倍回路１８は、距離
分解能をあげるため、入力された距離パルスをてい倍さ
せ、パルス幅を拡大する。
【００１６】パルス計数部１９は、てい倍された距離パ
ルスを入力し、クロック２０にて作られた発振周波数に
よって、てい倍された距離パルスを計数化し、その値を
マイコン２１に入力し、マイコン２１で距離値に変換す
る。エンジンの状態を検出するエンジン状態検出手段４
は、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ
２２、エンジンの回転数を検出するＮＥセンサ２３、吸
入空気量を検出するバキュームセンサ２４、燃料噴射
量、点火時期を検出する燃料噴射装置２５から構成され
る。そして、前記エンジン状態検出手段４は、エンジン
状態に応じて警報距離を可変させるようにマイコン２１
に入力される。
ルスを入力し、クロック２０にて作られた発振周波数に
よって、てい倍された距離パルスを計数化し、その値を
マイコン２１に入力し、マイコン２１で距離値に変換す
る。エンジンの状態を検出するエンジン状態検出手段４
は、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ
２２、エンジンの回転数を検出するＮＥセンサ２３、吸
入空気量を検出するバキュームセンサ２４、燃料噴射
量、点火時期を検出する燃料噴射装置２５から構成され
る。そして、前記エンジン状態検出手段４は、エンジン
状態に応じて警報距離を可変させるようにマイコン２１
に入力される。
【００１７】警報判定手段３を構成するマイコン２１
は、レーザダイオードからなる発光素子１２を発光させ
るタイミングを制御するためにパルス信号をドライブ回
路１３に出力する。そして、パルス計数部１９から入力
される距離値を微分することにより、前方障害物との相
対速度を求め、自車速を検出するために、車速検出手段
５を構成する車輪速センサ２７より車輪速パルスを入力
し自車速を演算する。
は、レーザダイオードからなる発光素子１２を発光させ
るタイミングを制御するためにパルス信号をドライブ回
路１３に出力する。そして、パルス計数部１９から入力
される距離値を微分することにより、前方障害物との相
対速度を求め、自車速を検出するために、車速検出手段
５を構成する車輪速センサ２７より車輪速パルスを入力
し自車速を演算する。
【００１８】また、マイコン２１は距離値より求められ
た相対速度及び自車速より、警報距離を演算し、エンジ
ン状態検出手段４から入力したエンジン状態に応じて前
記警報距離を可変する。警報距離は運転者に、このまま
進むと前方障害物に追突する恐れがあるといった注意を
知らせる距離を示す。そして、距離値が警報距離よりも
短い場合は、警報手段６を構成するブザー２８より警報
を発する。
た相対速度及び自車速より、警報距離を演算し、エンジ
ン状態検出手段４から入力したエンジン状態に応じて前
記警報距離を可変する。警報距離は運転者に、このまま
進むと前方障害物に追突する恐れがあるといった注意を
知らせる距離を示す。そして、距離値が警報距離よりも
短い場合は、警報手段６を構成するブザー２８より警報
を発する。
【００１９】次に、本実施例におけるマイコン２１の詳
細動作を図３のフローチャートをもとに説明する。ここ
では、スロットル開度センサ２２からスロットルの開度
に応じた電圧値を入力し車両のトルクを求め、警報距離
を可変させるものである。ステップＳ１０１にて、パル
ス計数部１９より計数化された距離パルスを入力し、距
離値（Ｒ）を演算する。そして、ステップＳ１０２で
は、前記距離値Ｒを微分（ｄＲ／ｄｔ）することによ
り、自車と前方障害物との相対速度（ＶＲ）を演算す
る。ステップＳ１０３では、車輪速センサー２７から入
力した車輪速パルス信号から、自車速（Ｖ）を演算す
る。ステップＳ１０４では、前記相対速度（ＶＲ）及び
自車速（Ｖ）より、図２の特性に従い警報距離基本値を
演算する。
細動作を図３のフローチャートをもとに説明する。ここ
では、スロットル開度センサ２２からスロットルの開度
に応じた電圧値を入力し車両のトルクを求め、警報距離
を可変させるものである。ステップＳ１０１にて、パル
ス計数部１９より計数化された距離パルスを入力し、距
離値（Ｒ）を演算する。そして、ステップＳ１０２で
は、前記距離値Ｒを微分（ｄＲ／ｄｔ）することによ
り、自車と前方障害物との相対速度（ＶＲ）を演算す
る。ステップＳ１０３では、車輪速センサー２７から入
力した車輪速パルス信号から、自車速（Ｖ）を演算す
る。ステップＳ１０４では、前記相対速度（ＶＲ）及び
自車速（Ｖ）より、図２の特性に従い警報距離基本値を
演算する。
【００２０】ステップＳ１０５からステップＳ１０７
は、スロットル開度から警報距離を可変させる処理で、
ステップＳ１０５は、スロットル開度センサ２２からス
ロットルの開閉度を入力し、スロットル開度を演算す
る。スロットルが開いていれば車両のトルクは大きく、
スロットルが閉じていれば車両のトルクは小さい。ステ
ップＳ１０６はステップＳ１０５で求められたスロット
ル開度に応じて警報距離の補正量を演算する処理で、図
９はそのときの補正量を示す図である。
は、スロットル開度から警報距離を可変させる処理で、
ステップＳ１０５は、スロットル開度センサ２２からス
ロットルの開閉度を入力し、スロットル開度を演算す
る。スロットルが開いていれば車両のトルクは大きく、
スロットルが閉じていれば車両のトルクは小さい。ステ
ップＳ１０６はステップＳ１０５で求められたスロット
ル開度に応じて警報距離の補正量を演算する処理で、図
９はそのときの補正量を示す図である。
【００２１】スロットル開度が定常状態（例えば１０
度）のときの警報距離補正値を１．０に設定し、スロッ
トルが定常状態（１０度）よりも開いている場合は、車
両のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さくなるた
め、警報距離を長く設定するような警報距離補正値
（１．０以上）が設定される。そしてスロットルが全開
（７０度）のときの警報距離補正値を例えば１．５に設
定し、定常状態（１０度）から全開（７０度）の間の警
報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状に可
変させる。
度）のときの警報距離補正値を１．０に設定し、スロッ
トルが定常状態（１０度）よりも開いている場合は、車
両のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さくなるた
め、警報距離を長く設定するような警報距離補正値
（１．０以上）が設定される。そしてスロットルが全開
（７０度）のときの警報距離補正値を例えば１．５に設
定し、定常状態（１０度）から全開（７０度）の間の警
報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状に可
変させる。
【００２２】また、スロットルが定常状態（１０度）よ
りも閉じている場合は、車両のトルクが小さくなり、車
両の減速度が大きくなるため、警報距離を短く設定する
ような警報距離値（１．０以下）が設定される。そして
スロットルが全閉（０度）のときの警報距離補正値を例
えば０．５に設定し、定常状態（１０度）から全閉（０
度）の間の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ス
テップ状に可変させる。
りも閉じている場合は、車両のトルクが小さくなり、車
両の減速度が大きくなるため、警報距離を短く設定する
ような警報距離値（１．０以下）が設定される。そして
スロットルが全閉（０度）のときの警報距離補正値を例
えば０．５に設定し、定常状態（１０度）から全閉（０
度）の間の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ス
テップ状に可変させる。
【００２３】ステップＳ１０７ではステップＳ１０４で
求められた警報距離基本値とステップＳ１０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ１０８以降はステップ
Ｓ１０７で求められた警報距離（Ｄ）とステップＳ１０
１で求められた距離値（Ｒ）を比較し、その結果に応じ
て警報を出力するか否かを設定する。距離値が警報距離
よりも長い場合は安全距離と判定され、ステップＳ１０
９にて警報を発しないように処理し、距離値が警報距離
よりも短い場合は前方障害物に接近し危険と判定され、
運転車に注意を与えるようステップＳ１１０にてブザー
２８で警報を出力するよう処理される。
求められた警報距離基本値とステップＳ１０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ１０８以降はステップ
Ｓ１０７で求められた警報距離（Ｄ）とステップＳ１０
１で求められた距離値（Ｒ）を比較し、その結果に応じ
て警報を出力するか否かを設定する。距離値が警報距離
よりも長い場合は安全距離と判定され、ステップＳ１０
９にて警報を発しないように処理し、距離値が警報距離
よりも短い場合は前方障害物に接近し危険と判定され、
運転車に注意を与えるようステップＳ１１０にてブザー
２８で警報を出力するよう処理される。
【００２４】以上の第１の実施例において、スロットル
開度の定常状態を１０度に設定し、スロットルが全閉
（０度）の場合は、トルクが小さいため警報距離が短く
なるように、ステップＳ１０６にて警報距離補正値（例
えば０．５）が設定される。そして、ステップＳ１０７
にて警報距離基本値と警報補正値とを乗算することによ
り警報距離を演算する。スロットル開度が定常状態（１
０度）から全閉（０度）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。
開度の定常状態を１０度に設定し、スロットルが全閉
（０度）の場合は、トルクが小さいため警報距離が短く
なるように、ステップＳ１０６にて警報距離補正値（例
えば０．５）が設定される。そして、ステップＳ１０７
にて警報距離基本値と警報補正値とを乗算することによ
り警報距離を演算する。スロットル開度が定常状態（１
０度）から全閉（０度）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。
【００２５】また、スロットルが全開（７０度）の場合
は、トルクが大きいため警報距離が長くなるように警報
距離補正値（例えば１．５）を設定し、その値に応じて
警報距離を演算する。スロットル開度が定常状態（３０
度）から全開（７０度）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。このようにして、車両の
スロットルの開閉状態から車両のエンジンのトルクを推
定し、そのトルクに応じて警報距離を可変することによ
り、車両の減速度に応じたタイミングで警報を出力させ
ることができる。
は、トルクが大きいため警報距離が長くなるように警報
距離補正値（例えば１．５）を設定し、その値に応じて
警報距離を演算する。スロットル開度が定常状態（３０
度）から全開（７０度）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。このようにして、車両の
スロットルの開閉状態から車両のエンジンのトルクを推
定し、そのトルクに応じて警報距離を可変することによ
り、車両の減速度に応じたタイミングで警報を出力させ
ることができる。
【００２６】図４は、本発明に対する第２の実施例のフ
ローチャートを示す。ここでは、ＮＥセンサ２３からエ
ンジンの回転数を入力し車両のトルクを求め、警報距離
を可変させるものである。ステップＳ２０１からステッ
プＳ２０４は、図３のステップＳ１０１からステップＳ
１０４と同等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自
車速（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。
ローチャートを示す。ここでは、ＮＥセンサ２３からエ
ンジンの回転数を入力し車両のトルクを求め、警報距離
を可変させるものである。ステップＳ２０１からステッ
プＳ２０４は、図３のステップＳ１０１からステップＳ
１０４と同等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自
車速（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。
【００２７】ステップＳ２０５からステップＳ２０７
は、エンジン回転数に応じて、警報距離を可変させる処
理で、ステップＳ２０５は、ＮＥセンサ２３からエンジ
ンの回転数に応じたパルスを入力し、エンジン回転数を
演算する。エンジン回転数が高い場合は車両のトルクは
大きく、エンジン回転数が低い場合は車両のトルクは小
さい。
は、エンジン回転数に応じて、警報距離を可変させる処
理で、ステップＳ２０５は、ＮＥセンサ２３からエンジ
ンの回転数に応じたパルスを入力し、エンジン回転数を
演算する。エンジン回転数が高い場合は車両のトルクは
大きく、エンジン回転数が低い場合は車両のトルクは小
さい。
【００２８】ステップＳ２０６はステップＳ２０５で求
められたエンジン回転数に応じて警報距離の補正量を演
算する処理で、図９はそのときの補正量を示す図であ
る。エンジン回転数が定常状態（例えば２０００ｒｐ
ｍ）のときの警報距離補正値を１．０に設定し、エンジ
ン回転数が定常状態（２０００ｒｐｍ）よりも高い場合
は、車両のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さく
なるため、警報距離を長く設定するような警報距離補正
値（１．０以上）が設定される。そしてエンジン回転数
が高回転（４０００ｒｐｍ）のときの警報距離補正値を
例えば１．５に設定し、定常状態（２０００ｒｐｍ）か
ら高回転（４０００ｒｐｍ）の間の警報距離補正値をリ
ニアに可変させたり、ステップ状に可変させる。
められたエンジン回転数に応じて警報距離の補正量を演
算する処理で、図９はそのときの補正量を示す図であ
る。エンジン回転数が定常状態（例えば２０００ｒｐ
ｍ）のときの警報距離補正値を１．０に設定し、エンジ
ン回転数が定常状態（２０００ｒｐｍ）よりも高い場合
は、車両のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さく
なるため、警報距離を長く設定するような警報距離補正
値（１．０以上）が設定される。そしてエンジン回転数
が高回転（４０００ｒｐｍ）のときの警報距離補正値を
例えば１．５に設定し、定常状態（２０００ｒｐｍ）か
ら高回転（４０００ｒｐｍ）の間の警報距離補正値をリ
ニアに可変させたり、ステップ状に可変させる。
【００２９】また、エンジン回転数が定常状態（２００
０ｒｐｍ）よりも低い場合は、車両のトルクが小さくな
り、車両の減速度が大きくなるため、警報距離を短く設
定するような警報距離補正値（１．０以下）が設定され
る。そしてエンジン回転数が低回転（９００ｒｐｍ）の
ときの警報距離補正値を例えば０．５に設定し、定常状
態（２０００ｒｐｍ）から低回転（９００ｒｐｍ）の間
の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状
に可変させる。
０ｒｐｍ）よりも低い場合は、車両のトルクが小さくな
り、車両の減速度が大きくなるため、警報距離を短く設
定するような警報距離補正値（１．０以下）が設定され
る。そしてエンジン回転数が低回転（９００ｒｐｍ）の
ときの警報距離補正値を例えば０．５に設定し、定常状
態（２０００ｒｐｍ）から低回転（９００ｒｐｍ）の間
の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状
に可変させる。
【００３０】ステップＳ２０７ではステップＳ２０４で
求められた警報距離基本値とステップＳ２０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ２０８からステップＳ
２１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
求められた警報距離基本値とステップＳ２０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ２０８からステップＳ
２１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
【００３１】以上の第２の実施例において、エンジン回
転数の定常状態を２０００回転に設定し、エンジン回転
数が低回転（９００回転）の場合は、トルクが小さいた
め警報距離が短くなるように、ステップＳ２０６にて警
報距離補正値（例えば０．５）が設定される。そして、
ステップＳ２０７にて警報距離基本値と警報距離補正値
とを乗算することにより警報距離を演算する。エンジン
回転数が定常状態（２０００回転）から低回転（９００
回転）の間は、その度合いに応じて警報距離がリニアに
演算される。
転数の定常状態を２０００回転に設定し、エンジン回転
数が低回転（９００回転）の場合は、トルクが小さいた
め警報距離が短くなるように、ステップＳ２０６にて警
報距離補正値（例えば０．５）が設定される。そして、
ステップＳ２０７にて警報距離基本値と警報距離補正値
とを乗算することにより警報距離を演算する。エンジン
回転数が定常状態（２０００回転）から低回転（９００
回転）の間は、その度合いに応じて警報距離がリニアに
演算される。
【００３２】また、エンジン回転数が高回転（４０００
回転）の場合は、トルクが大きいため警報距離が長くな
るように警報距離補正値（例えば１．５）を設定し、そ
の値に応じて警報距離を演算する。エンジン回転数が定
常状態（２０００回転）から高回転（４０００回転）の
間は、その度合いに応じて警報距離がリニアに演算され
る。
回転）の場合は、トルクが大きいため警報距離が長くな
るように警報距離補正値（例えば１．５）を設定し、そ
の値に応じて警報距離を演算する。エンジン回転数が定
常状態（２０００回転）から高回転（４０００回転）の
間は、その度合いに応じて警報距離がリニアに演算され
る。
【００３３】このようにして、車両のエンジン回転数の
状態から車両のエンジンのトルクを推定し、そのトルク
に応じて警報距離を可変することにより、車両の減速度
に応じたタイミングで警報を出力させることができる。
図５は、本発明に対する第３の実施例のフローチャート
を示す。ここでは、燃料噴射装置２５からエンジンへ出
力される燃料噴射量の値を入力し車両のトルクを求め、
警報距離を可変させるものである。
状態から車両のエンジンのトルクを推定し、そのトルク
に応じて警報距離を可変することにより、車両の減速度
に応じたタイミングで警報を出力させることができる。
図５は、本発明に対する第３の実施例のフローチャート
を示す。ここでは、燃料噴射装置２５からエンジンへ出
力される燃料噴射量の値を入力し車両のトルクを求め、
警報距離を可変させるものである。
【００３４】ステップＳ３０１からステップＳ３０４
は、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０４と同
等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自車速
（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。ステップＳ３０５
からステップＳ３０７は、燃料噴射量に応じて、警報距
離を可変させる処理で、ステップＳ３０５は、燃料噴射
装置２５から出力される燃料噴射量値を入力し、燃料噴
射量を演算する。燃料噴射量が多い場合は車両のトルク
は大きく、燃料噴射量が少ない場合は車両のトルクは小
さい。
は、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０４と同
等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自車速
（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。ステップＳ３０５
からステップＳ３０７は、燃料噴射量に応じて、警報距
離を可変させる処理で、ステップＳ３０５は、燃料噴射
装置２５から出力される燃料噴射量値を入力し、燃料噴
射量を演算する。燃料噴射量が多い場合は車両のトルク
は大きく、燃料噴射量が少ない場合は車両のトルクは小
さい。
【００３５】ステップＳ３０６はステップＳ３０５で求
められた燃料噴射量に応じて警報距離の補正量を演算す
る処理で、図９はそのときの補正量を示す図である。燃
料噴射量が定常状態のときの警報距離補正値を１．０に
設定し、燃料噴射量が定常状態よりも多い場合は、車両
のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さくなるた
め、警報距離を長く設定するような警報距離補正値
（１．０以上）が設定される。そして燃料噴射量が最も
多いときの警報距離補正値を例えば１．５に設定し、燃
料噴射量が定常状態から最も多い間の警報距離補正値を
リニアに可変させたり、ステップ状に可変させる。
められた燃料噴射量に応じて警報距離の補正量を演算す
る処理で、図９はそのときの補正量を示す図である。燃
料噴射量が定常状態のときの警報距離補正値を１．０に
設定し、燃料噴射量が定常状態よりも多い場合は、車両
のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さくなるた
め、警報距離を長く設定するような警報距離補正値
（１．０以上）が設定される。そして燃料噴射量が最も
多いときの警報距離補正値を例えば１．５に設定し、燃
料噴射量が定常状態から最も多い間の警報距離補正値を
リニアに可変させたり、ステップ状に可変させる。
【００３６】また、燃料噴射量が定常状態よりも少ない
場合は、車両のトルクが小さくなり、車両の減速度が大
きくなるため、警報距離を短く設定するような警報距離
補正値（１．０以下）が設定される。そして燃料噴射量
が最も少ないときの警報距離補正値を例えば０．５に設
定し、燃料噴射量が定常状態から最も少ない間の警報距
離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状に可変さ
せる。
場合は、車両のトルクが小さくなり、車両の減速度が大
きくなるため、警報距離を短く設定するような警報距離
補正値（１．０以下）が設定される。そして燃料噴射量
が最も少ないときの警報距離補正値を例えば０．５に設
定し、燃料噴射量が定常状態から最も少ない間の警報距
離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状に可変さ
せる。
【００３７】ステップＳ３０７ではステップＳ３０４で
求められた警報距離基本値とステップＳ３０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ３０８からステップＳ
３１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
求められた警報距離基本値とステップＳ３０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ３０８からステップＳ
３１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
【００３８】以上の第３の実施例において、燃料噴射量
の定常状態を設定し、燃料噴射量が最も少ない場合は、
トルクが小さいため警報距離が短くなるように、ステッ
プＳ３０６にて警報距離補正値（例えば０．５）が設定
される。そして、ステップＳ３０７にて警報距離基本値
と警報距離補正値とを乗算することにより警報距離を演
算する。燃料噴射量が定常状態から最も少ない状態の間
は、その度合いに応じて警報距離がリニアに演算され
る。
の定常状態を設定し、燃料噴射量が最も少ない場合は、
トルクが小さいため警報距離が短くなるように、ステッ
プＳ３０６にて警報距離補正値（例えば０．５）が設定
される。そして、ステップＳ３０７にて警報距離基本値
と警報距離補正値とを乗算することにより警報距離を演
算する。燃料噴射量が定常状態から最も少ない状態の間
は、その度合いに応じて警報距離がリニアに演算され
る。
【００３９】また、燃料噴射量が最も多い場合は、トル
クが大きいため警報距離が長くなるように警報距離補正
値（例えば１．５）を設定し、その値に応じて警報距離
を演算する。燃料噴射量が定常状態から最も多い状態の
間は、その度合いに応じて警報距離がリニアに演算され
る。このようにして、車両の燃料噴射量の状態から車両
のエンジンのトルクを推定し、そのトルクに応じて警報
距離を可変することにより、車両の減速度に応じたタイ
ミングで警報を出力させることができる。
クが大きいため警報距離が長くなるように警報距離補正
値（例えば１．５）を設定し、その値に応じて警報距離
を演算する。燃料噴射量が定常状態から最も多い状態の
間は、その度合いに応じて警報距離がリニアに演算され
る。このようにして、車両の燃料噴射量の状態から車両
のエンジンのトルクを推定し、そのトルクに応じて警報
距離を可変することにより、車両の減速度に応じたタイ
ミングで警報を出力させることができる。
【００４０】図６は、本発明に対する第４の実施例のフ
ローチャートを示す。ここでは、バキュームセンサ２４
から吸入空気量を入力し車両のトルクを求め、警報距離
を可変させるものである。ステップＳ４０１からステッ
プＳ４０４は、図３のステップＳ１０１からステップＳ
１０４と同等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自
車速（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。
ローチャートを示す。ここでは、バキュームセンサ２４
から吸入空気量を入力し車両のトルクを求め、警報距離
を可変させるものである。ステップＳ４０１からステッ
プＳ４０４は、図３のステップＳ１０１からステップＳ
１０４と同等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自
車速（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。
【００４１】ステップＳ４０５からステップＳ４０７
は、吸入空気量に応じて、警報距離を可変させる処理
で、ステップＳ４０５は、バキュームセンサ２４から吸
入空気量に応じた電圧値を入力し、吸入空気量を演算す
る。吸入空気量が多い場合は車両のトルクは大きく、吸
入空気量が少ない場合は車両のトルクは小さい。ステッ
プＳ４０６はステップＳ４０５で求められた吸入空気量
に応じて警報距離の補正量を演算する処理で、図９はそ
のときの補正量を示す図である。
は、吸入空気量に応じて、警報距離を可変させる処理
で、ステップＳ４０５は、バキュームセンサ２４から吸
入空気量に応じた電圧値を入力し、吸入空気量を演算す
る。吸入空気量が多い場合は車両のトルクは大きく、吸
入空気量が少ない場合は車両のトルクは小さい。ステッ
プＳ４０６はステップＳ４０５で求められた吸入空気量
に応じて警報距離の補正量を演算する処理で、図９はそ
のときの補正量を示す図である。
【００４２】吸入空気量が定常状態（例えば３００ｍｍ
Ｈｇ）のときの警報距離補正値を１．０に設定し、吸入
空気量が定常状態（３００ｍｍＨｇ）よりも多い場合
は、車両のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さく
なるため、警報距離を長く設定するような警報距離補正
値（１．０以上）が設定される。そして吸入空気量が最
も多い状態（７６０ｍｍＨｇ）のときの警報距離補正値
を例えば１．５に設定し、吸入空気量が定常状態（３０
０ｍｍＨｇ）から最も多い状態（７６０ｍｍＨｇ）の間
の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状
に可変させる。
Ｈｇ）のときの警報距離補正値を１．０に設定し、吸入
空気量が定常状態（３００ｍｍＨｇ）よりも多い場合
は、車両のトルクが大きくなり、車両の減速度が小さく
なるため、警報距離を長く設定するような警報距離補正
値（１．０以上）が設定される。そして吸入空気量が最
も多い状態（７６０ｍｍＨｇ）のときの警報距離補正値
を例えば１．５に設定し、吸入空気量が定常状態（３０
０ｍｍＨｇ）から最も多い状態（７６０ｍｍＨｇ）の間
の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ状
に可変させる。
【００４３】また、吸入空気量が定常状態（３００ｍｍ
Ｈｇ）よりも少ない場合は、車両のトルクが小さくな
り、車両の減速度が大きくなるため、警報距離を短く設
定するような警報距離補正値（１．０以下）が設定され
る。そして吸入空気量が最も少ない状態（１３０ｍｍＨ
ｇ）のときの警報距離補正値を例えば０．５に設定し、
吸入空気量が定常状態（３００ｍｍＨｇ）から最も少な
い状態（１３０ｍｍＨｇ）の間の警報距離補正値をリニ
アに可変させたり、ステップ状に可変させる。
Ｈｇ）よりも少ない場合は、車両のトルクが小さくな
り、車両の減速度が大きくなるため、警報距離を短く設
定するような警報距離補正値（１．０以下）が設定され
る。そして吸入空気量が最も少ない状態（１３０ｍｍＨ
ｇ）のときの警報距離補正値を例えば０．５に設定し、
吸入空気量が定常状態（３００ｍｍＨｇ）から最も少な
い状態（１３０ｍｍＨｇ）の間の警報距離補正値をリニ
アに可変させたり、ステップ状に可変させる。
【００４４】ステップＳ４０７ではステップＳ４０４で
求められた警報距離基本値とステップＳ４０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ４０８からステップＳ
４１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
求められた警報距離基本値とステップＳ４０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ４０８からステップＳ
４１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
【００４５】以上の第４の実施例において、吸入空気量
の定常状態を３００ｍｍＨｇに設定し、吸入空気量が最
も少ない状態（１３０ｍｍＨｇ）の場合は、トルクが小
さいため警報距離が短くなるように、ステップＳ４０６
にて警報距離補正値（例えば０．５）が設定される。そ
して、ステップＳ４０７にて警報距離基本値と警報距離
補正値とを乗算することにより警報距離を演算する。吸
入空気量が定常状態（３００ｍｍＨｇ）から最も少ない
状態（１３０ｍｍＨｇ）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。
の定常状態を３００ｍｍＨｇに設定し、吸入空気量が最
も少ない状態（１３０ｍｍＨｇ）の場合は、トルクが小
さいため警報距離が短くなるように、ステップＳ４０６
にて警報距離補正値（例えば０．５）が設定される。そ
して、ステップＳ４０７にて警報距離基本値と警報距離
補正値とを乗算することにより警報距離を演算する。吸
入空気量が定常状態（３００ｍｍＨｇ）から最も少ない
状態（１３０ｍｍＨｇ）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。
【００４６】また、吸入空気量が最も多い状態（７６０
ｍｍＨｇ）の場合は、トルクが大きいため警報距離が長
くなるように警報距離補正値（例えば１．５）を設定
し、その値に応じて警報距離を演算する。吸入空気量が
定常状態（３００ｍｍＨｇ）から最も多い状態（７６０
ｍｍＨｇ）の間は、その度合いに応じて警報距離がリニ
アに演算される。
ｍｍＨｇ）の場合は、トルクが大きいため警報距離が長
くなるように警報距離補正値（例えば１．５）を設定
し、その値に応じて警報距離を演算する。吸入空気量が
定常状態（３００ｍｍＨｇ）から最も多い状態（７６０
ｍｍＨｇ）の間は、その度合いに応じて警報距離がリニ
アに演算される。
【００４７】このようにして、車両の吸入空気量の多少
の状態から車両のエンジンのトルクを推定し、そのトル
クに応じて警報距離を可変することにより、車両の減速
度に応じたタイミングで警報を出力させることができ
る。図７は、本発明に対する第５の実施例のフローチャ
ートを示す。ここでは、燃料噴射装置２５から出力され
る点火時期を入力し、車両のトルクを求め、警報距離を
可変させるものである。
の状態から車両のエンジンのトルクを推定し、そのトル
クに応じて警報距離を可変することにより、車両の減速
度に応じたタイミングで警報を出力させることができ
る。図７は、本発明に対する第５の実施例のフローチャ
ートを示す。ここでは、燃料噴射装置２５から出力され
る点火時期を入力し、車両のトルクを求め、警報距離を
可変させるものである。
【００４８】ステップＳ５０１からステップＳ５０４
は、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０４と同
等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自車速
（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。ステップＳ５０５
からステップＳ５０７は、点火時期に応じて、警報距離
を可変させる処理で、ステップＳ５０５は、燃料噴射装
置２５から出力された点火時期を入力し、点火時期を演
算する。点火時期が進角の場合は車両のトルクは大き
く、点火時期が遅角の場合は車両のトルクは小さい。
は、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０４と同
等で、距離値（Ｒ）、相対速度（ＶＲ）、自車速
（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。ステップＳ５０５
からステップＳ５０７は、点火時期に応じて、警報距離
を可変させる処理で、ステップＳ５０５は、燃料噴射装
置２５から出力された点火時期を入力し、点火時期を演
算する。点火時期が進角の場合は車両のトルクは大き
く、点火時期が遅角の場合は車両のトルクは小さい。
【００４９】ステップＳ５０６はステップＳ５０５で求
められた点火時期に応じて警報距離の補正量を演算する
処理で、図９はそのときの補正量を示す図である。点火
時期が定常状態（例えば１０度）のときの警報距離補正
値を１．０に設定し、点火時期が定常状態（１０度）よ
りも進角の場合は、車両のトルクが大きくなり、車両の
減速度が小さくなるため、警報距離を長く設定するよう
な警報距離補正値（１．０以上）が設定される。そして
点火時期が最大進角（２０度）のときの警報距離補正値
を例えば１．５に設定し、定常状態（１０度）から最大
進角（２０度）の間の警報距離補正値をリニアに可変さ
せたり、ステップ状に可変させる。
められた点火時期に応じて警報距離の補正量を演算する
処理で、図９はそのときの補正量を示す図である。点火
時期が定常状態（例えば１０度）のときの警報距離補正
値を１．０に設定し、点火時期が定常状態（１０度）よ
りも進角の場合は、車両のトルクが大きくなり、車両の
減速度が小さくなるため、警報距離を長く設定するよう
な警報距離補正値（１．０以上）が設定される。そして
点火時期が最大進角（２０度）のときの警報距離補正値
を例えば１．５に設定し、定常状態（１０度）から最大
進角（２０度）の間の警報距離補正値をリニアに可変さ
せたり、ステップ状に可変させる。
【００５０】また、点火時期が定常状態（１０度）より
も遅角の場合は、車両のトルクが小さくなり、車両の減
速度が大きくなるため、警報距離を短く設定するような
警報距離補正値（１．０以下）が設定される。そして点
火時期が最大遅角（５度）のときの警報距離補正値を例
えば０．５に設定し、定常状態（１０度）から最大遅角
（５度）の間の警報距離補正値をリニアに可変させた
り、ステップ状に可変させる。
も遅角の場合は、車両のトルクが小さくなり、車両の減
速度が大きくなるため、警報距離を短く設定するような
警報距離補正値（１．０以下）が設定される。そして点
火時期が最大遅角（５度）のときの警報距離補正値を例
えば０．５に設定し、定常状態（１０度）から最大遅角
（５度）の間の警報距離補正値をリニアに可変させた
り、ステップ状に可変させる。
【００５１】ステップＳ５０７ではステップＳ５０４で
求められた警報距離基本値とステップＳ５０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ５０８からステップＳ
５１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
求められた警報距離基本値とステップＳ５０６で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ５０８からステップＳ
５１０は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
【００５２】以上の第５の実施例において、点火時期の
定常状態を１０度に設定し、点火時期が最大遅角（５
度）の場合は、トルクが小さいため警報距離が短くなる
ように、ステップＳ５０６にて警報距離補正値（例えば
０．５）が設定される。そして、ステップＳ５０７にて
警報距離基本値と警報距離補正値とを乗算することによ
り警報距離を演算する。点火時期が定常状態（１０度）
から最大遅角（５度）の間は、その度合いに応じて警報
距離がリニアに演算される。
定常状態を１０度に設定し、点火時期が最大遅角（５
度）の場合は、トルクが小さいため警報距離が短くなる
ように、ステップＳ５０６にて警報距離補正値（例えば
０．５）が設定される。そして、ステップＳ５０７にて
警報距離基本値と警報距離補正値とを乗算することによ
り警報距離を演算する。点火時期が定常状態（１０度）
から最大遅角（５度）の間は、その度合いに応じて警報
距離がリニアに演算される。
【００５３】また、点火時期が最大進角（２０度）の場
合は、トルクが大きいため警報距離が長くなるように警
報距離補正値（例えば１．５）を設定し、その値に応じ
て警報距離を演算する。点火時期が定常状態（１０度）
から最大進角（２０度）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。このようにして、車両の
点火時期の状態から車両のエンジンのトルクを推定し、
そのトルクに応じて警報距離を可変することにより、車
両の減速度に応じたタイミングで警報を出力させること
ができる。
合は、トルクが大きいため警報距離が長くなるように警
報距離補正値（例えば１．５）を設定し、その値に応じ
て警報距離を演算する。点火時期が定常状態（１０度）
から最大進角（２０度）の間は、その度合いに応じて警
報距離がリニアに演算される。このようにして、車両の
点火時期の状態から車両のエンジンのトルクを推定し、
そのトルクに応じて警報距離を可変することにより、車
両の減速度に応じたタイミングで警報を出力させること
ができる。
【００５４】図８は、本発明に対する第６の実施例のフ
ローチャートを示す。ここでは、車輪速センサ２７から
自車速を、エンジン回転数センサ２３からエンジン回転
数を入力しシフトポジションを求め、警報距離を可変さ
せるものである。ステップＳ６０１からステップＳ６０
４は、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０４と
同等で、距離値（Ｒ）相対速度（ＶＲ）、自車速
（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。
ローチャートを示す。ここでは、車輪速センサ２７から
自車速を、エンジン回転数センサ２３からエンジン回転
数を入力しシフトポジションを求め、警報距離を可変さ
せるものである。ステップＳ６０１からステップＳ６０
４は、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０４と
同等で、距離値（Ｒ）相対速度（ＶＲ）、自車速
（Ｖ）、警報距離基本値を演算する。
【００５５】ステップＳ６０５からステップＳ６０７
は、エンジン回転数及び自車速からシフトポジションを
求め、シフトポジションに応じて、警報距離を可変させ
る処理で、ステップＳ６０５は、ＮＥセンサ２３からエ
ンジンの回転数に応じた距離パルスを入力し、エンジン
回転数を演算する。ステップＳ６０６では、エンジン回
転数を自車速で除算することにより、シフトポジション
を演算する処理で、ローギアの場合はエンジンブレーキ
が強く、トップギアの場合はエンジンブレーキは弱い。
は、エンジン回転数及び自車速からシフトポジションを
求め、シフトポジションに応じて、警報距離を可変させ
る処理で、ステップＳ６０５は、ＮＥセンサ２３からエ
ンジンの回転数に応じた距離パルスを入力し、エンジン
回転数を演算する。ステップＳ６０６では、エンジン回
転数を自車速で除算することにより、シフトポジション
を演算する処理で、ローギアの場合はエンジンブレーキ
が強く、トップギアの場合はエンジンブレーキは弱い。
【００５６】ステップＳ６０７はステップＳ６０６で求
められたシフトポジションに応じて警報距離の補正量を
演算する処理で、図９はそのときの補正量を示す図であ
る。シフトポジションが定常状態（例えばサードギア）
のときの警報距離補正値を１．０に設定し、シフトポジ
ションが定常状態（サードギア）よりも高い場合は、車
両のエンジンブレーキが弱くなり、車両の減速度が小さ
くなるため、警報距離を長く設定するような警報距離補
正値（１．０以上）が設定される。そしてシフトポジシ
ョンがトップギアのときの警報距離補正値を例えば１．
５に設定し、定常状態（サードギア）からトップギアの
間の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ
状に可変させる。
められたシフトポジションに応じて警報距離の補正量を
演算する処理で、図９はそのときの補正量を示す図であ
る。シフトポジションが定常状態（例えばサードギア）
のときの警報距離補正値を１．０に設定し、シフトポジ
ションが定常状態（サードギア）よりも高い場合は、車
両のエンジンブレーキが弱くなり、車両の減速度が小さ
くなるため、警報距離を長く設定するような警報距離補
正値（１．０以上）が設定される。そしてシフトポジシ
ョンがトップギアのときの警報距離補正値を例えば１．
５に設定し、定常状態（サードギア）からトップギアの
間の警報距離補正値をリニアに可変させたり、ステップ
状に可変させる。
【００５７】また、シフトポジションが定常状態（サー
ドギア）よりも低い場合は、車両のエンジンブレーキが
小さくなり、車両の減速度が大きくなるため、警報距離
を短く設定するような値（１．０以下）が設定される。
そしてシフトポジションがローギアのときの警報距離を
例えば０．５に設定し、定常状態（サードギア）からロ
ーギアの間の警報距離をリニアに可変させたり、ステッ
プ状に可変させる。
ドギア）よりも低い場合は、車両のエンジンブレーキが
小さくなり、車両の減速度が大きくなるため、警報距離
を短く設定するような値（１．０以下）が設定される。
そしてシフトポジションがローギアのときの警報距離を
例えば０．５に設定し、定常状態（サードギア）からロ
ーギアの間の警報距離をリニアに可変させたり、ステッ
プ状に可変させる。
【００５８】ステップＳ６０８ではステップＳ６０４で
求められた警報距離基本値とステップＳ６０７で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ６０９からステップＳ
６１１は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
求められた警報距離基本値とステップＳ６０７で求めら
れた警報距離補正値とを乗算することにより、警報距離
（Ｄ）が求められる。ステップＳ６０９からステップＳ
６１１は、図３のステップＳ１０８からステップＳ１１
０と同等で、距離値と警報距離を比較し、その結果に応
じて警報を出力するか否かを設定する。
【００５９】以上の第６の実施例において、シフトポジ
ションの定常状態をサードギアに設定し、シフトポジシ
ョンがローギアの場合は、エンジンブーキが強いため警
報距離が短くなるように、ステップＳ６０７にて警報距
離補正値（例えば０．５）が設定される。そして、ステ
ップＳ６０８にて警報距離基本値と警報距離補正値とを
乗算することにより警報距離を演算する。シフトポジシ
ョンが定常状態（サードギア）からローギアの間は、そ
の度合いに応じて警報距離がリニアに演算される。
ションの定常状態をサードギアに設定し、シフトポジシ
ョンがローギアの場合は、エンジンブーキが強いため警
報距離が短くなるように、ステップＳ６０７にて警報距
離補正値（例えば０．５）が設定される。そして、ステ
ップＳ６０８にて警報距離基本値と警報距離補正値とを
乗算することにより警報距離を演算する。シフトポジシ
ョンが定常状態（サードギア）からローギアの間は、そ
の度合いに応じて警報距離がリニアに演算される。
【００６０】また、シフトポジションがトップギアの場
合は、エンジンブレーキが弱いため警報距離が長くなる
ように警報距離補正値（例えば１．５）を設定し、その
値に応じて警報距離を演算する。シフトポジションが定
常状態（サードギア）からトップギアの間は、その度合
いに応じて警報距離がリニアに演算される。このように
して、車両のエンジン回転数と自車速からシフトポジシ
ョンを求め、シフトポジションの状態から車両のエンジ
ンブレーキの状態を推定し、その状態に応じて警報距離
を可変することにより、車両の減速度に応じたタイミン
グで警報を出力させることができる。
合は、エンジンブレーキが弱いため警報距離が長くなる
ように警報距離補正値（例えば１．５）を設定し、その
値に応じて警報距離を演算する。シフトポジションが定
常状態（サードギア）からトップギアの間は、その度合
いに応じて警報距離がリニアに演算される。このように
して、車両のエンジン回転数と自車速からシフトポジシ
ョンを求め、シフトポジションの状態から車両のエンジ
ンブレーキの状態を推定し、その状態に応じて警報距離
を可変することにより、車両の減速度に応じたタイミン
グで警報を出力させることができる。
【００６１】尚、第６の実施例においては、シフトポジ
ションを自車速とエンジン回転数から間接的に検出した
が、別途シフトポジションセンサを設け、そこから直接
シフトポジションを検出するようにしてもよい。また、
本実施例においては、前方障害物検出手段をレーザ光を
利用して計測する手段について述べているが、レーザ光
に限らず他の手段（例えばミリ波）を利用してもよい。
ションを自車速とエンジン回転数から間接的に検出した
が、別途シフトポジションセンサを設け、そこから直接
シフトポジションを検出するようにしてもよい。また、
本実施例においては、前方障害物検出手段をレーザ光を
利用して計測する手段について述べているが、レーザ光
に限らず他の手段（例えばミリ波）を利用してもよい。
【００６２】
【発明の効果】以上のように、本発明では前方障害物を
検出し、危険と判定した場合は警報を発生する車両用警
報装置において、車両のエンジンの状態に応じて警報を
出力させるタイミングの警報距離を可変させることによ
り、車両の減速度に応じた警報が出力でき、過度の警報
や前方障害物への追突の予防が実施できる。
検出し、危険と判定した場合は警報を発生する車両用警
報装置において、車両のエンジンの状態に応じて警報を
出力させるタイミングの警報距離を可変させることによ
り、車両の減速度に応じた警報が出力でき、過度の警報
や前方障害物への追突の予防が実施できる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図
【図２】車速と警報距離の関係を示す図
【図３】本発明の第１の実施例を示すフローチャート
【図４】本発明の第２の実施例を示すフローチャート
【図５】本発明の第３の実施例を示すフローチャート
【図６】本発明の第４の実施例を示すフローチャート
【図７】本発明の第５の実施例を示すフローチャート
【図８】本発明の第６の実施例を示すフローチャート
【図９】本発明の警報距離補正値を示す図
１、前方障害物検出装置 ２、距離検出手段 ３、警報判定手段 ４、エンジン状態検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ 7531−3Ｈ
Claims (7)
- 【請求項１】 自車から前方障害物までの距離を検出す
る距離検出手段と、該距離検出手段で検出された検出距
離とあらかじめ設定された警報距離とを比較し、該検出
距離が該警報距離以下の場合、警報を発する警報手段を
有する車両用警報装置において、 車両のエンジンの状態を検出するエンジン状態検出手段
と、該車両のエンジンの状態に応じて、該警報距離を可
変させる警報距離可変手段を有することを特徴とする車
両用警報装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、該エンジン状態検出手段は，スロットルの開閉度を
検出するスロットル開度検出手段を備え、該警報距離可
変手段は該スロットル開度が大きいときは小さいときよ
り該警報距離を大きくすることを特徴とする車両用警報
装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、該エンジン状態検出手段は，エンジンの回転数を検
出するエンジン回転数検出手段を備え、該警報距離可変
手段は該エンジン回転数が高いときは低いときより該警
報距離を大きくすることを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、該エンジン状態検出手段は，エンジンへの燃料噴射
量を検出する燃料噴射量検出手段を備え、該警報距離可
変手段は該燃料噴射量が多いときは少ないときより該警
報距離を大きくすることを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項５】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、該エンジン状態検出手段は，エンジンへの吸入空気
量を検出する吸入空気量検出手段を備え、該警報距離可
変手段は該吸入空気量が多いときは少ないときより該警
報距離を大きくすることを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項６】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、該エンジン状態検出手段は，点火時期を検出する点
火時期検出手段を備え、該警報距離可変手段は該点火時
期が進角のときは遅角のときより該警報距離を大きくす
ることを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項７】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、該エンジン状態検出手段は、車両のシフトポジショ
ンを検出するシフトポジション検出手段を備え、該警報
距離可変手段は該シフトポジションがトップギアのとき
はローギアのときより該警報距離を大きくすることを特
徴とする車両用警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5295602A JPH07146370A (ja) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | 車両用警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5295602A JPH07146370A (ja) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | 車両用警報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07146370A true JPH07146370A (ja) | 1995-06-06 |
Family
ID=17822751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5295602A Pending JPH07146370A (ja) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | 車両用警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07146370A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007133882A (ja) * | 2006-11-08 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | 警報装置およびその警報装置を備えた走行制御装置 |
| JP2015047048A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| CN104685431A (zh) * | 2012-05-01 | 2015-06-03 | 5D机器人公司 | 基于对象行为测定和协作相对定位的冲突解决 |
| US9959762B1 (en) | 2017-02-24 | 2018-05-01 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for generating warning in vehicle |
-
1993
- 1993-11-25 JP JP5295602A patent/JPH07146370A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007133882A (ja) * | 2006-11-08 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | 警報装置およびその警報装置を備えた走行制御装置 |
| JP4539641B2 (ja) * | 2006-11-08 | 2010-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 警報装置およびその警報装置を備えた走行制御装置 |
| CN104685431A (zh) * | 2012-05-01 | 2015-06-03 | 5D机器人公司 | 基于对象行为测定和协作相对定位的冲突解决 |
| JP2015047048A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| US9959762B1 (en) | 2017-02-24 | 2018-05-01 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for generating warning in vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020716 |