JPH07101216A - 自動車用後輪サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ショックアブソーバの発生減衰力を利用して
後輪をトーイン或いはトーアウト側へと自動転舵させる
コンプライアンス機能を備えた自動車用後輪サスペンシ
ョン装置において、簡単な手段によりコストアップをも
たらすことなく操舵時の車体の回頭性を向上させて操縦
安定性力を確保する。 【構成】 ショックアブソーバをロータリダンパ１３と
当該ロータリダンパ１３のアーム１５に連接したリンク
１６とで構成する。そして、当該ロータリダンパ１３に
おけるアーム１５とリンク１６の角度を、ロータリダン
パ１３の定常位置からの圧側および伸側動作の初期にに
おいて、発生減衰力の前後方向分力によるアクスルハウ
ジング４の車軸５周りの回転モーメントＭｄ，Ｍｕが上
下方向分力によるアクスルハウジング４の車軸５周りの
回転モーメントＭｃ，Ｍｔを打ち消す方向に作用すると
共に、途中からは上記前後方向分力が逆向きに反転して
当該前後方向分力による回転モーメントＭｄ，Ｍｕで上
下方向分力による回転モーメントＭｃ，Ｍｔを助長する
ように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の後輪を懸架
するサスペンション装置に関し、さらに詳しくは、ショ
ックアブソーバの発生減衰力を利用して後輪をトーイン
或いはトーアウト側へと自動的にコンプライアンスステ
アさせる自動車用後輪サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動車用後輪サスペンション装
置として、後輪荷重の増加に伴う伸縮油圧筒式ショック
アブソーバの圧側発生減衰力を利用して自動的に後輪を
トーイン側にコンプライアンスステアさせるようにした
ものが、例えば平成４年特許出願公開第３６２４０７号
公報において既に提案されている。

【０００３】すなわち、このものは、コンプライアンス
機能を備えたダブルトレーリングリンク式の後輪サスペ
ンション装置において、アクスルハウジングを揺動可能
に支持する支持リンク（ロアアーム）と車体間に伸縮油
圧筒で構成したショックアブソーバを斜めにして取り付
けている。

【０００４】かくして、後輪の荷重変化に伴う当該ショ
ックアブソーバの作動時における圧側発生減衰力の反力
を前記支持リンクに入力し、この入力の車体前方向への
分力により支持リンクを介してアクスルハウジングに車
軸周りの回転モーメントを与え、当該アクスルハウジン
グを車体前方向へとコンプライアンス制御しつつ後輪を
トーイン側に自動転舵させる。

【０００５】或いは、上記の代わりに、支持リンクにコ
ンプライアンス機能を付与する前後のマウントインシュ
レータの横方向弾性力に差を与えておくと共に、前記シ
ョックアブソーバの圧側発生減衰力に基づく支持リンク
への入力の車体横方向への分力を利用し、この分力で前
後のマウントインシュレータに圧縮および伸展力を加え
て車体横方向に弾性変形させつつ、これら前後のマウン
トインシュレータの弾性力差により支持リンクを車体前
方向へとコンプライアンス制御し、アクスルハウジング
を通して後輪をトーイン側に自動転舵させるようにして
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来提案
されたこの種の自動車用後輪サスペンション装置にあっ
ては、モーメント制御および分力制御の如何を問わず、
伸縮油圧筒式ショックアブソーバの発生減衰力に基づく
反力の水平方向分力を用いて支持リンクを車体前方向へ
とコンプライアンス制御し、当該支持リンクからアクス
ルハウジングを通して後輪をトーイン側にコンプライア
ンスステアさせるというものである。

【０００７】したがって、上記ショックアブソーバの圧
側発生減衰力に基づく反力の水平方向分力（コンプライ
アンス制御力）は、支持リンクとアクスルハウジングを
通して後輪をトーイン側にコンプライアンスステアさせ
るのに充分な大きさをもつものでなければならない。

【０００８】しかし、反面、当該ショックアブソーバの
本来の役目は、路面状況によって車体と車輪間に生じる
上下振動を制振して乗心地の向上或いは積荷の保護を図
る点にあり、その点から、当該ショックアブソーバの圧
側発生減衰力特性（圧縮速度に応じた減衰力カーブ）
は、車種や車重に応じて最適値に設定してやらなければ
ならない。

【０００９】上記２つの点を満足させる手段としては、
ショックアブソーバの圧側発生減衰力を高く設定すると
共にその取付角度を大きくとり、当該圧側発生減衰力に
基づく反力の水平方向分力を大きくしつつ垂直方向分力
は小さくして、所望の圧側発生減衰力特性を確保すると
同時にコンプライアンス制御力を充分にとり得るように
してやることが考えられる。

【００１０】しかし、このようにすると、乗員や積荷の
増減による車高変化によってショックアブソーバの取付
角度が大きく変動することから、所期の取付角度範囲を
大きく逸脱してショックアブソーバ本来の最適な制振作
用を果たし得なくなる。

【００１１】そうかと言って、上記車高変化がショック
アブソーバの圧側発生減衰力特性に極力悪影響を与えな
いようにその取付角度を設定すると、もともと圧側発生
減衰力特性は、減衰作用を効果的に発揮するために伸側
発生減衰力に比べてに低く設定されるのが普通であるた
め、圧側発生減衰力に基づく反力の水平方向分力が充分
にとれないことになって所期のコンプライアンスステア
を行い得なくなるという不都合を生じる。

【００１２】このように、ショックアブソーバの取付角
度のみで圧側発生減衰力を、車体の上下振動に対する減
衰作用とコンプライアンスステア作用の両方について最
適の制御力を保つように調整することが困難であった。

【００１３】また、この種のサスペンション機構を自動
車の後輪側に適用して四輪操舵を行おうとした場合、も
ともと四輪操舵式の自動車は、操舵開始初期に先ず後輪
を前輪の操舵方向と逆の方向にすなわち逆相に自動転舵
させるか、或いは少なくとも後輪の自動転舵量を極力小
さく抑えて車体の回頭性を図り、しかる後に、今度は一
時遅れをもって後輪を前輪と同相に自動転舵させること
が操縦安定性を向上させる上で望ましい。

【００１４】その点において、前述した従来の後輪サス
ペンション装置は、車体のロール発生に伴うショックア
ブソーバの圧側減衰力を利用して後輪をトーイン側にコ
ンプライアンス制御させるだけのものであるため、上記
のような転舵方式をとることができない。

【００１５】勿論、上記のような転舵方式は、これを電
子・油圧制御によって実現する手段が既に考えられては
いるが、このような手段ではコストが著しく高くなって
自動車自体のコストアップをもたらすことになる。

【００１６】したがって、この発明の目的は、簡単な手
段によりコストアップをもたらすことなく操舵時の車体
の回頭性を向上させて操縦安定性に優れた自動車の四輪
操舵用後輪サスペンション装置を提供することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】この発明において、上記
の目的は、ばね上側の車体とバネ下側のアクスルハウジ
ング間に介装したショックアブソーバの発生減衰力によ
り当該アクスルハウジングに車軸周りの回転モーメント
を加えて、後輪を圧側ではトーイン側にまた伸側ではト
ーアウト側にそれぞれ自動転舵するコンプライアンス機
構を備えた自動車用後輪サスペンション装置において、
上記ショックアブソーバをロータリダンパと当該ロータ
リダンパのアームに連接したリンクとで構成する。

【００１８】そして、ロータリダンパにおけるこれらア
ームとリンクの角度を、当該ロータリダンパの定常位置
からの圧側および伸側動作の初期には発生減衰力の前後
方向分力によるアクスルハウジングの車軸周りの回転モ
ーメントが上下方向分力によるアクスルハウジングの車
軸周りの回転モーメントを打ち消す方向に作用すると共
に、途中からは上記前後方向分力が逆向きに反転して当
該前後方向分力による回転モーメントで上下方向分力に
よる回転モーメントを助長するように設定することで達
成される。

【００１９】

【作用】すなわち、上記の構成をとることにより、自動
車が旋回を開始してロールモーメントにより車体の一方
側が沈み込み、他方側が浮き上がって車体が一方へと傾
いたとすると、沈み込み側と浮き上がり側のロータリダ
ンパがそれぞれのリンクを通して互いに反対方向に回動
し、これらロータリダンパの作動によって車体の沈み込
み側では圧側減衰力（圧側減衰トルク）が、また、浮き
上がり側では伸側減衰力（伸側減衰トルク）が発生す
る。

【００２０】このとき、車体のロール開始初期にあって
は、これら圧側および伸側減衰力の上下方向分力による
アクスルハウジングの車軸周りの回転モーメントに対し
て前後方向分力によるアクスルハウジングの車軸周りの
回転モーメントが逆方向に作用し、後者の前後方向分力
による回転モーメントが前者の上下方向分力による回転
モーメントを減殺するように働く。

【００２１】これにより、上記後者の前後方向分力によ
る回転モーメントが前者の上下方向分力による回転モー
メントに打ち勝てば、後輪が前輪の操舵方向に対して逆
相に自動転舵し、或いは打ち勝たないまでも少なくとも
後輪の自動転舵量を極力小さく抑えて車体を操舵方向に
向け、操舵時における車体の回頭性を向上させる。

【００２２】しかる後、車体のロールに伴ってロータリ
ダンパの動作が進行すると、それに連れて車体とロータ
リダンパのアームを結ぶリンクの前傾角が次第に減少
し、当該前傾角が零を越えてさらに車体が外側に傾くよ
うになると、逆にリンクが後傾側に向かって角度を増し
ていく。

【００２３】その結果、上記前後方向分力が逆向きに反
転して当該前後方向分力による回転モーメントが上下方
向分力による回転モーメントを助長するように働くよう
になる。

【００２４】かくして、今度は後輪が前輪と同相に自動
転舵して車体の尻振り現象を防止しつつ旋回が行われ、
操舵時の操縦安定性を向上させることになる。

【００２５】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明を説明する。
なお、ここでの実施例は、ダブルトレーリングリンク式
サスペンション装置に当該発明を実施した場合について
例示している。

【００２６】図１および図２において、左右の後輪１
は、ラテラルロッド２で車体３に結ばれたそれぞれのア
クスルハウジング４を介して回転自在に支持されてお
り、これらアクスルハウジング４と当該アクスルハウジ
ング４に連結した車軸５を通して回転支持される。

【００２７】上記アクスルハウジング４における前方側
の上部内方と下部外方には、車軸５の軸芯を挟んで斜め
にオフセットした一対の支持リンクであるアッパアーム
６とロアアーム７の先端側がゴムブッシュ８，９を介し
て揺動可能に連結してあり、かつ、これらアッパアーム
６とロアアーム７の基端側は、それぞれゴムブッシュ１
０，１１を介して前方側の車体３の部分に同じく揺動可
能に連結してある。

【００２８】また、アクスルハウジング４の上面とその
上方の車体３の部分との間には懸架用スプリング１２が
介装してあり、かくして、左右の後輪１をばね上側の車
体３に対し、アクスルハウジング４と、一対のアッパア
ーム６とロアアーム７、および懸架用スプリング１２を
介してそれぞれコンプライアンス可能に弾性支持してい
る。

【００２９】そして、上記構成からなるダブルトレーリ
ングリンク式サスペンション装置において、この実施例
の場合にあっては、左右のアクスルハウジング４の後方
に位置して車体３側にロータリダンパ１３を装着してあ
る。

【００３０】また、アクスルハウジング４の車軸５から
後方に偏心した部分には、各ロータリダンパ１３と対応
してブラケット１４を取り付け、ロータリダンパ１３に
おけるアーム１５の先端をリンク１６でそれぞれの側の
ブラケット１４に連結することにより、ロータリダンパ
１３とアクスルハウジング４を互いに結んでいる。

【００３１】この場合、ロータリダンパ１３からアーム
１５とリンク１６を通してアクスルハウジング４に負荷
される減衰力が、これらアーム１５とリンク１６の角度
変化によって変わるプログレッシブ性と、ロータリダン
パ１３がアクスルハウジング４に与える減衰力の前後方
向分力の方向性とに着目してアーム１５とリンク１６の
取付角度を設定してある。

【００３２】すなわち、自動車の定常位置（図１の停車
状態）において、上記ロータリダンパ１３のアーム１５
がほぼ水平位置をとり、かつ、リンク１６が前方へと傾
くようにこれらアーム１５とリンク１６の取付角度を設
定してある。

【００３３】これにより、定常位置からのロータリダン
パ１３の圧側および伸側作動に際して、アーム１５とリ
ンク１６の角度変化による上記プログレッシブ性を発揮
しつつ、かつ、リンク１６が前傾状態から直立状態を経
由して後傾状態へと変化し、ロータリダンパ１３の減衰
力による前後方向分力を前向きから後向きに切り換える
ことになる。

【００３４】かくして、上記構成の後輪サスペンション
装置によれば、自動車が旋回を開始して車体３に加わる
ロールモーメントにより当該車体３が外側に傾くと、旋
回方向外側のロータリダンパ１３は、リンク１６により
アーム１５の先端を上方に押されて回動し、このロータ
リダンパ１３の回動によって圧側減衰トルクを発生す
る。

【００３５】また、旋回方向内側のロータリダンパ１３
は、リンク１６を通してアーム１５の先端が下方に引っ
張られることにより上記とは逆の向きに回動し、このロ
ータリダンパ１３の回動によって伸側減衰トルクを発生
する。

【００３６】ここで、今、図３および図４を用いて上記
作動時におけるアーム１５およびリンク１６の各連結点
ｅ，ｆに作用する力関係を考察してみると、旋回方向外
側のアクスルハウジング４とリンク１６の連結点ｅに
は、図３のように車体３のロールに伴う外力Ｃが垂直方
向上向きに作用する。

【００３７】この垂直方向上向きの外力Ｃは、リンク１
６を通して当該リンク１６とロータリダンパ１３のアー
ム１５の連結点ｆに対しそのときのリンク１６の作動角
θに応じた大きさの押圧力Ｆを及ぼす。

【００３８】これにより、上記リンク１６とロータリダ
ンパ１３のアーム１５との連結点ｆには、当該押圧力Ｆ
とこの押圧力Ｆを受けてロータリダンパ１３のアーム１
５が時計回りに回動するときの当該アーム１５の角速度
ωに対応したロータリダンパ１３の圧側減衰トルクによ
る抵抗力Ｇが加わる。

【００３９】なお、これら押圧力Ｆと抵抗力Ｇとの合力
Ｈは、ロータリダンパ１３のアーム１５を軸方向に引っ
張る力として作用する。

【００４０】かくして、前記アクスルハウジング４とリ
ンク１６の連結点ｅには、当該リンク１６の軸線方向に
沿って前記押圧力Ｆに対抗する下向き反力Ｆｃが発生
し、この下向き反力Ｆｃによる上下方向分力Ｒｃと前後
方向分力Ｓｃのうち、上下方向分力Ｒｃが車体３の上下
振動を減衰する圧側発生減衰力として作用する。

【００４１】上記に対し、旋回方向内側にあっては図４
にみられるように、各連結点ｅ，ｆに作用する力関係の
方向が前記旋回方向外側の場合とは全く逆となる。

【００４２】すなわち、アクスルハウジング４とリンク
１６の連結点ｅには、先の外力Ｃと反対の方向に垂直方
向下向きの外力Ｔが作用することから、この外力Ｔがリ
ンク１６を通して当該リンク１６とロータリダンパ１３
のアーム１５の連結点ｆに対し、そのときのリンク１６
の作動角θに応じた大きさの引張力Ｆを及ぼす。

【００４３】これにより、リンク１６とロータリダンパ
１３のアーム１５の連結点ｆには、上記引張力Ｆとこの
引張力Ｆを受けてロータリダンパ１３のアーム１５が反
時計回りに回動するときの当該アーム１５の角速度ωに
対応したロータリダンパ１３の伸側減衰トルクによる抵
抗力Ｇが作用し、これら引張力Ｆと抵抗力Ｇとの合力Ｈ
はロータリダンパ１３のアーム１５を軸方向に圧縮する
力として作用する。

【００４４】したがって、前記アクスルハウジング４と
リンク１６の連結点ｅには、当該リンク１６の軸線方向
に沿って前記引張力Ｆに対抗する上向き反力Ｆｔが発生
し、この上向き反力Ｆｔの上下方向分力Ｒｔと前後方向
分力Ｓｔのうち、上下方向分力Ｒｔが車体３の上下振動
を減衰する伸側発生減衰力として作用するそこで、今、
図２において自動車が右方向に転舵したとすると、車体
３に作用するロールモーメントによって当該車体３が左
に傾き、前述したように、旋回方向外側（左側）のロー
タリダンパ１３は、アクスルハウジング４とリンク１６
の連結点ｅに作用する上下方向分力Ｒｃに応じた圧側減
衰力を発生し、逆に、旋回方向内側（右側）のロータリ
ダンパ１３は、上下方向分力Ｒｔに応じた伸側減衰力を
発生する。

【００４５】一方、これと同時に、左右のアクスルハウ
ジング４とリンク１６の連結点ｅに作用する上下方向分
力Ｒｃ，Ｒｔは、図１に示す車軸中心ｏに対する連結点
ｅのオフセット量ｒにより、旋回方向外側のアクスルハ
ウジング４には後輪１の回転方向と逆回りの回転モーメ
ント「Ｍｃ＝ｒ×Ｆｃ」を、また、旋回方向内側のアク
スルハウジング４には後輪１の回転方向と同じ向きの回
転モーメント「Ｍｔ＝ｒ×Ｆｔ」をそれぞれ加える。

【００４６】これら回転モーメントＭｃ，Ｍｔは、アッ
パアーム６とロアアーム７で支持されることになるの
で、図２に示すように、旋回方向外側のアッパアーム６
には後方へと向う引張力Ｑが、また、ロアアーム７には
前方へと向う圧縮力Ｐが加わると共に、逆に、旋回方向
内側のアッパアーム６には前方へと向う圧縮力Ｑが、ま
た、ロアアーム７には後方へと向う引張力Ｐがそれぞれ
加わる。

【００４７】これにより、左右のアクスルハウジング４
は、上記の引張および圧縮力Ｐ，Ｑをコンプライアンス
制御力としてアッパアーム６とロアアーム７の各連結部
分に介装したゴムブッシュ８〜１１を変形させつつ図２
に矢印ａ，ｂで示すように共に水平方向に対して右回り
に回動し、旋回方向外側にあっては後輪１をトーイン側
に、また、旋回方向内側にあっては後輪１をトーアウト
側へと転舵させるように作用する。

【００４８】それに対し、上記上下方向分力Ｒｃ，Ｒｔ
と共に左右のアクスルハウジング４とリンク１６の連結
点ｅに作用する前後方向分力Ｓｃ，Ｓｔは、車体３のロ
ール発生の初期において、旋回方向外側にあっては前後
方向分力Ｓｃが後向き（図３参照）に加わるのに対し、
旋回方向内側の前後方向分力Ｓｔは逆に前向き（図４参
照）に加わる。

【００４９】そのため、これら前後方向分力Ｓｃ，Ｓｔ
は、図１に示す車軸中心ｏに対する連結点ｅのオフセッ
ト量ｓにより、旋回方向外側のアクスルハウジング４に
対しては、先の上下方向分力Ｒｃによる回転モーメント
Ｍｃに抗する方向、すなわち後輪１の回転方向と同じ向
きの回転モーメント「Ｍｄ＝ｓ×Ｓｃ」を、また、旋回
方向内側のアクスルハウジング４には、同じく上下方向
分力Ｒｔによる回転モーメントＭｔに抗する後輪１の回
転方向と逆回りの回転モーメント「Ｍｕ＝ｓ×Ｓｔ」を
それぞれ加える。

【００５０】その結果、旋回方向外側および内側のアク
スルハウジング４に対して上下方向分力Ｒｃ，Ｒｔによ
り加わる回転モーメントＭｃ，Ｍｔは、これら前後方向
分力Ｓｃ，Ｓｔによる回転モーメントＭｄ，Ｍｕによっ
て減殺され、前記上下方向分力Ｒｃ，Ｒｔに基づく回転
モーメントＭｃ，Ｍｔによって発生する引張・圧縮力
Ｐ，Ｑに前後方向分力Ｓｃ，Ｓｔが加えられ、トーイン
およびトーアウト側に転舵される後輪１の転舵量を抑制
し、操舵初期の車体の回頭性を向上させる。

【００５１】特にこの場合、「Ｍｃ＜Ｍｄ，Ｍｔ＜Ｍ
ｕ」になるように例えばそれぞれのオフセット量ｒ，ｓ
を設定しておけば、車体３のロール発生の初期において
旋回方向外側の後輪１はトーアウト側に、また、旋回方
向内側の後輪１はトーイン側へとそれぞれ前輪の転舵方
向と逆相に転舵され、操舵初期の車体の回頭性はさらに
向上されることになる。

【００５２】しかも、上記アクスルハウジング４とロー
タリダンパ１３のアーム１５を結ぶリンク１６は、車体
３の定常位置からの車体ロールによる上下動に伴うロー
タリダンパ１３の圧側および伸側作動の進展に連れて、
図３，図５，図６および図４，図７，図８にみられるよ
うに、作動角θが左右共に「＋θ→零→−θ」となって
前傾状態から直立状態を経由して後傾状態へと変化す
る。

【００５３】そのために、連結点ｅに作用する上記前後
方向分力Ｓｃ，Ｓｔのうち、圧側動作する旋回方向外側
の前後方向分力Ｓｃは「後向き→零→前向き」に、ま
た、伸側動作する旋回方向内側の前後方向分力Ｓｔは
「前向き→零→後向き」へと漸減しつつ零点を境にして
今度は漸増する。

【００５４】したがって、車体３のローリング量が増す
に従い、旋回方向外側の後輪１はトーイン側へと向って
転舵していき、また、旋回方向内側の後輪１はトーアウ
タ側へと向って転舵していく。

【００５５】そして、リンク１６が直立状態を越えて後
傾状態になると、前後方向分力Ｓｃ，Ｓｔによる回転モ
ーメントＭｄ，Ｍｕが上下方向分力Ｒｃ，Ｒｔによる回
転モーメントＭｃ，Ｍｔを助長するように作用し、これ
によって、旋回方向外側の後輪１は急速にトーイン側へ
と、また、旋回方向内側の後輪１は同じく急速にトーア
ウタ側へと転舵されることになる。

【００５６】しかも、上記連結点ｅに加えられるロータ
リダンパ１３の圧側および伸側の発生減衰力は、リンク
１６のプログレッシブ特性により圧側および伸側動作の
進展に連れて増加する傾向にあり、したがって、圧側お
よび伸側動作の進展による後輪のトー変化はさらに大き
くなる。

【００５７】かくして、ロータリダンパ１３の発生減衰
力とリンク１６の作動角θ，アッパアーム６とロアアー
ム７の連結位置、および連結点ｅのオフセット量ｒ，ｓ
等を望ましいかたちで設定することにより、前輪に対し
て後輪１を逆相から同相へと自動的に切り換えて電子制
御と同様の四輪操舵特性を得ることが可能になるのであ
る。

【００５８】なお、これまでの説明にあっては、自動車
が右方向に転舵した場合について説明してきたが、左方
向に転舵した場合にも左右での動作が逆になるだけで、
全く同様の操舵特性を得ることができることは言うまで
もない。

【００５９】また、ロータリダンパ１３は、この実施例
のようにアクスルハウジング４の後部側に配置すること
なく、アクスルハウジング４とリンク１６の連結点ｅと
共に前部側に配置し、かつ、リンク１６を定常位置にお
いて後傾側に傾けておくことにより同一機能を果たすこ
とができる。

【００６０】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ロー
タリダンパのアームとアクスルハウジングとを結ぶリン
クの作動角でコンプライアンス制御力を抑制および助長
することにより、操舵初期における後輪のトー変化を極
力抑えるなり或いは前輪と逆相に転舵し、その後、車体
のロール量の増加に伴って後輪のトー変化を同相に切り
換えることが可能になる。

【００６１】これにより、車体の回頭性を向上させて操
縦安定性を良好に保つ電子制御と同様の四輪操舵特性を
安価なコンプライアンスステア機構を用いて実現するこ
とができることになるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明をダブルトレーリングリンク式の後輪
サスペンション装置に適用した場合の実施例を示す側面
図である。

【図２】同上平面図である。

【図３】圧側作動時における要部の力関係を示す説明図
である。

【図４】同じく伸側作動時における要部の力関係を示す
説明図である。

【図５】圧側作動時における要部の中間状態を示す説明
図である。

【図６】同じく圧側作動時の後半における要部の力関係
を示す説明図である。

【図７】伸側作動時における要部の中間状態を示す説明
図である。

【図８】同じく伸側作動時の後半における要部の力関係
を示す説明図である。

【符号の説明】

１ 後輪 ３ 車体 ４ アクスルハウジング ５ 車軸 １３ ロータリダンパ １５ アーム １６ リンク Ｍｃ，Ｍｔ 上下方向分力による回転モーメント Ｍｄ，Ｍｕ 前後方向分力による回転モーメント Ｒｃ，Ｒｔ 上下方向分力 Ｓｃ，Ｓｔ 前後方向分力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 荒井 順一 岐阜県可児市土田2548番地 カヤバ工業株 式会社岐阜北工場内 (72)発明者 田畑 充広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 福山 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ばね上側の車体とバネ下側のアクスルハ
   ウジング間に介装したショックアブソーバの発生減衰力
   により当該アクスルハウジングに車軸周りの回転モーメ
   ントを加えて、後輪を圧側ではトーイン側にまた伸側で
   はトーアウト側にそれぞれ自動転舵するコンプライアン
   ス機構を備えた自動車用後輪サスペンション装置におい
   て、上記ショックアブソーバをロータリダンパと当該ロ
   ータリダンパのアームに連接したリンクとで構成し、か
   つ、これらアームとリンクの角度を、ロータリダンパの
   定常位置からの圧側および伸側動作の初期には発生減衰
   力の前後方向分力によるアクスルハウジングの車軸周り
   の回転モーメントが上下方向分力によるアクスルハウジ
   ングの車軸周りの回転モーメントを打ち消す方向に作用
   すると共に、途中からは上記前後方向分力が逆向きに反
   転して当該前後方向分力による回転モーメントで上下方
   向分力による回転モーメントを助長するように設定した
   ことを特徴とする自動車用後輪サスペンション装置。