JPH0674035B2 - 作業車両のブレ−キ回路 - Google Patents
作業車両のブレ−キ回路Info
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- JPH0674035B2 JPH0674035B2 JP7919686A JP7919686A JPH0674035B2 JP H0674035 B2 JPH0674035 B2 JP H0674035B2 JP 7919686 A JP7919686 A JP 7919686A JP 7919686 A JP7919686 A JP 7919686A JP H0674035 B2 JPH0674035 B2 JP H0674035B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、ブレーキ装置を作動させる動力源として圧気
を使用する作業車両のブレーキ回路に関し、特にブレー
キ装置の作動の信頼性および作業性を高めるのに好適な
ブレーキ回路である。
を使用する作業車両のブレーキ回路に関し、特にブレー
キ装置の作動の信頼性および作業性を高めるのに好適な
ブレーキ回路である。
作業車両に限らず、走行体にとってブレーキ装置は重要
な保安部品の１つであり、いかなる場合にも確実に作動
しなくてはならない。特に土木・建設用に供される作業
車両は重量が大きく、慣性エネルギが大きいので、制動
が不良であると直接大事故につながる虞れがあり、特に
信頼性の高いブレーキ装置が要求される。ところで作業
車両は作業場所で作業をしたのち次の作業場所へ移動し
て作業をすることを繰り返すが、その間一般の車両と同
様に公道を走行して移動する。このため作業車両のブレ
ーキ装置は、一般の車両に要求される走行中の減速また
は停止のための制動（以下走行時制動という）および駐
車中の車体の移動を防止するための制動（以下駐車時制
動という）のほか、例えば掘削作業などの作業中に車体
に対する外力に抗して車体の移動を防止するための制動
（以下作業時制動という）を行う機能が追加して要求さ
れる。このうち走行時制動と作業時制動はともにエンジ
ン駆動中における制動であるが、走行時制動は前記のよ
うに停止に至る減速を含む走行中の減速であり、作業時
制動は走行を停止した作業中における制動であるから、
おのずとその制御時が異なりたとえばペダル形式と手動
レバー形式のように別個の弁を必要とする。しかし、と
もにエンジン駆動中での制動であることからブレーキ形
式はポジティブ形が用いられ、ブレーキ装置は共用で走
行中と作業中とに区別して使用されている。一方、駐車
時制動は前記のごとくエンジンが停止している駐車中の
制動であるが、そのブレーキ装置はエンジン停止中のた
め圧気の供給を受けられず、またブレーキ回路中に空気
洩れがある場合は圧気圧が下がって制動に必要な圧力が
維持しにくくなることから、ブレーキ装置内の圧気を開
放して制動するネガティブ形のブレーキ装置およびその
制御用の弁が装備されている。ただし駐車時制動の解除
（エンジンを駆動して走行可能状態）は、圧気の供給を
受けられるため圧気圧により行われる。
な保安部品の１つであり、いかなる場合にも確実に作動
しなくてはならない。特に土木・建設用に供される作業
車両は重量が大きく、慣性エネルギが大きいので、制動
が不良であると直接大事故につながる虞れがあり、特に
信頼性の高いブレーキ装置が要求される。ところで作業
車両は作業場所で作業をしたのち次の作業場所へ移動し
て作業をすることを繰り返すが、その間一般の車両と同
様に公道を走行して移動する。このため作業車両のブレ
ーキ装置は、一般の車両に要求される走行中の減速また
は停止のための制動（以下走行時制動という）および駐
車中の車体の移動を防止するための制動（以下駐車時制
動という）のほか、例えば掘削作業などの作業中に車体
に対する外力に抗して車体の移動を防止するための制動
（以下作業時制動という）を行う機能が追加して要求さ
れる。このうち走行時制動と作業時制動はともにエンジ
ン駆動中における制動であるが、走行時制動は前記のよ
うに停止に至る減速を含む走行中の減速であり、作業時
制動は走行を停止した作業中における制動であるから、
おのずとその制御時が異なりたとえばペダル形式と手動
レバー形式のように別個の弁を必要とする。しかし、と
もにエンジン駆動中での制動であることからブレーキ形
式はポジティブ形が用いられ、ブレーキ装置は共用で走
行中と作業中とに区別して使用されている。一方、駐車
時制動は前記のごとくエンジンが停止している駐車中の
制動であるが、そのブレーキ装置はエンジン停止中のた
め圧気の供給を受けられず、またブレーキ回路中に空気
洩れがある場合は圧気圧が下がって制動に必要な圧力が
維持しにくくなることから、ブレーキ装置内の圧気を開
放して制動するネガティブ形のブレーキ装置およびその
制御用の弁が装備されている。ただし駐車時制動の解除
（エンジンを駆動して走行可能状態）は、圧気の供給を
受けられるため圧気圧により行われる。
前記各ブレーキ装置を備えた従来の作業車両の一般的な
ブレーキ回路として第５図に示すブレーキ回路が知られ
ている。図において１は圧気源で、1aはエンジン、1bは
エンジン1aにより駆動される圧縮機、1cは圧縮機1bと逆
止弁1dを介して接続されるエアタンク、1eはエアタンク
1c内の圧気圧を設定値に保つリリーフ弁である。３は走
行時制動を行う３ポート２位置切換えの制御弁で、入力
ポートは管路2aを介して圧気源１と接続されペダル3aで
操作される。3bは通気ポートである。４は作業時制動を
行う３ポート２位置切換えの切換弁で、入力ポートは管
路2bにより圧気源１と接続されレバー4aで操作される。
4bは通気ポートである。５は駐車時制動を行う３ポート
２位置切換えの切換弁で、入力ポートは管路2cにより圧
気源１と接続されレバー5aで操作される。5bは通気ポー
トである。６はシャトル弁でその入力ポートのうち１方
は制御弁３の出力ポートと管路7aで、他方は切換弁４の
出力ポートと管路7bでそれぞれ接続されている。８は走
行時制動および作業時制動共用のポジティブ形の主ブレ
ーキ装置で、圧気圧−油圧変換倍力装置8a,複数の各車
輪に組み込まれたブレーキ装置8bおよび圧気圧−油圧変
換倍力装置8aとブレーキ装置8bとを接続する管路8cとか
ら構成されている。圧気圧−油圧変換倍力装置8aは大径
の空気室8a2と小径の油室8a3とからなるシリンダ内にピ
ストン8a1を嵌合させたもので、空気室8a2はシャトル弁
６の出力ポートと管路９で接続され、油室8a3は管路8c
と接続されている。またブレーキ装置8bは管路8cを介し
て油室8a3と接続された油圧で作動するホイールシリン
ダ8b1，ホイールシリンダ8b1の伸縮により作動するブレ
ーキシュー8b2，ホイールシリンダ8b1およびブレーキシ
ュー8b2等を収納するブレーキドラム8b3からなる。ここ
でホイールシリンダ8b1を油圧式でなく空気圧式のもの
を使用すれば圧気圧−油圧変換倍力装置8aは不要とな
る。11は駐車時制動用のネガティブ形の駐車ブレーキ装
置で、エアシリンダ11aとブレーキ装置11bとからなり、
エアシリンダ11aは空気室11a2内を移動するピストン11a
1と、空気室11a2内の圧気が開放されたときピストン11a
1を押してブレーキ装置11bを制動するバネ11a3とで構成
され、またブレーキ装置11bはブレーキシュー11b1，ブ
レーキドラム11b2およびバネ11b3等から構成されてお
り、空気室11a2が駐車用ブレーキ弁５の出力ポートと管
路10で接続されている。
ブレーキ回路として第５図に示すブレーキ回路が知られ
ている。図において１は圧気源で、1aはエンジン、1bは
エンジン1aにより駆動される圧縮機、1cは圧縮機1bと逆
止弁1dを介して接続されるエアタンク、1eはエアタンク
1c内の圧気圧を設定値に保つリリーフ弁である。３は走
行時制動を行う３ポート２位置切換えの制御弁で、入力
ポートは管路2aを介して圧気源１と接続されペダル3aで
操作される。3bは通気ポートである。４は作業時制動を
行う３ポート２位置切換えの切換弁で、入力ポートは管
路2bにより圧気源１と接続されレバー4aで操作される。
4bは通気ポートである。５は駐車時制動を行う３ポート
２位置切換えの切換弁で、入力ポートは管路2cにより圧
気源１と接続されレバー5aで操作される。5bは通気ポー
トである。６はシャトル弁でその入力ポートのうち１方
は制御弁３の出力ポートと管路7aで、他方は切換弁４の
出力ポートと管路7bでそれぞれ接続されている。８は走
行時制動および作業時制動共用のポジティブ形の主ブレ
ーキ装置で、圧気圧−油圧変換倍力装置8a,複数の各車
輪に組み込まれたブレーキ装置8bおよび圧気圧−油圧変
換倍力装置8aとブレーキ装置8bとを接続する管路8cとか
ら構成されている。圧気圧−油圧変換倍力装置8aは大径
の空気室8a2と小径の油室8a3とからなるシリンダ内にピ
ストン8a1を嵌合させたもので、空気室8a2はシャトル弁
６の出力ポートと管路９で接続され、油室8a3は管路8c
と接続されている。またブレーキ装置8bは管路8cを介し
て油室8a3と接続された油圧で作動するホイールシリン
ダ8b1，ホイールシリンダ8b1の伸縮により作動するブレ
ーキシュー8b2，ホイールシリンダ8b1およびブレーキシ
ュー8b2等を収納するブレーキドラム8b3からなる。ここ
でホイールシリンダ8b1を油圧式でなく空気圧式のもの
を使用すれば圧気圧−油圧変換倍力装置8aは不要とな
る。11は駐車時制動用のネガティブ形の駐車ブレーキ装
置で、エアシリンダ11aとブレーキ装置11bとからなり、
エアシリンダ11aは空気室11a2内を移動するピストン11a
1と、空気室11a2内の圧気が開放されたときピストン11a
1を押してブレーキ装置11bを制動するバネ11a3とで構成
され、またブレーキ装置11bはブレーキシュー11b1，ブ
レーキドラム11b2およびバネ11b3等から構成されてお
り、空気室11a2が駐車用ブレーキ弁５の出力ポートと管
路10で接続されている。
図示の各弁の状態は、制御弁3,切換弁４および切換弁５
ともOFF位置に切換られており、主ブレーキ装置８は圧
気源１からの圧気が遮断され空気室8a2の圧気が通気ポ
ート3bより開放されて制動状態が解除の状態であり、駐
車ブレーキ装置11は圧気源１からの圧気が切換弁５を経
て空気室11a2に供給されブレーキ装置11bが解除の状態
である。すなわち作業車両が走行中または走行可能の状
態である。この状態でペダル3aを踏み制御弁３をON位置
に切換えると、圧気源１の圧気がシャトル弁６を経て主
ブレーキ装置８に供給されブレーキ装置8bが制動され
る。制動して走行を停止するとペダル3aは踏み込みが解
放され制御弁３はOFF位置に復し、再びブレーキ解除の
図示の状態になる。そこでレバー4aを操作し切換弁４を
ON位置に切換えると、圧気源１の圧気がシャトル弁６を
経て主ブレーキ装置８に供給されブレーキ装置8bが制動
される。このとき続いてレバー5aを操作して切換弁５を
ON位置に切換えると、空気室11a2の圧気を通気ポート5b
より開放してブレーキ装置11bを制動し、制動力がプラ
スされて作業時制動の状態になる。作業が完了し走行に
移る場合はレバー4aおよびレバー5aをOFF位置に操作し
両ブレーキ装置8,11を解除する。所定の場所まで走行し
エンジン1aを停止して駐車する場合は、前記作業時と同
様にレバー5aをON位置に切換え、ブレーキ装置11bを制
動する。
ともOFF位置に切換られており、主ブレーキ装置８は圧
気源１からの圧気が遮断され空気室8a2の圧気が通気ポ
ート3bより開放されて制動状態が解除の状態であり、駐
車ブレーキ装置11は圧気源１からの圧気が切換弁５を経
て空気室11a2に供給されブレーキ装置11bが解除の状態
である。すなわち作業車両が走行中または走行可能の状
態である。この状態でペダル3aを踏み制御弁３をON位置
に切換えると、圧気源１の圧気がシャトル弁６を経て主
ブレーキ装置８に供給されブレーキ装置8bが制動され
る。制動して走行を停止するとペダル3aは踏み込みが解
放され制御弁３はOFF位置に復し、再びブレーキ解除の
図示の状態になる。そこでレバー4aを操作し切換弁４を
ON位置に切換えると、圧気源１の圧気がシャトル弁６を
経て主ブレーキ装置８に供給されブレーキ装置8bが制動
される。このとき続いてレバー5aを操作して切換弁５を
ON位置に切換えると、空気室11a2の圧気を通気ポート5b
より開放してブレーキ装置11bを制動し、制動力がプラ
スされて作業時制動の状態になる。作業が完了し走行に
移る場合はレバー4aおよびレバー5aをOFF位置に操作し
両ブレーキ装置8,11を解除する。所定の場所まで走行し
エンジン1aを停止して駐車する場合は、前記作業時と同
様にレバー5aをON位置に切換え、ブレーキ装置11bを制
動する。
前記構成の従来の作業車両のブレーキ回路においては、
以下に述べる問題点を有する。すなわち （１）上記ブレーキ回路にはシャトル弁６が使用されて
いるが、シャトル弁６はその構造上、作動圧気中の塵埃
がシャトルピストンに噛み込んだり、あるいは作動圧気
中の水分がシャトル弁６内で凍結したような場合には、
スティックを生じやすい。シャトル弁６のスティックは
作業車両の作業環境が特に塵埃が多い屋外で、しかも寒
冷地における作業も多いことから、かなりの対策を講じ
ても十分には防止出来ないのが実状である。いったんス
ティックが発生すると、スティックの程度にもよるがON
位置に切換えられた弁から供給される圧気が、シャトル
弁６を介して他の弁の通気ポートから開放され、その分
ブレーキ回路内の圧気圧が低下してブレーキ装置8bの制
動が不能になるおそれがある。したがって一般車両と同
様に高い信頼性を要求される作業車両のブレーキ装置
に、シャトル弁６を使用するブレーキ回路は不適当であ
る。
以下に述べる問題点を有する。すなわち （１）上記ブレーキ回路にはシャトル弁６が使用されて
いるが、シャトル弁６はその構造上、作動圧気中の塵埃
がシャトルピストンに噛み込んだり、あるいは作動圧気
中の水分がシャトル弁６内で凍結したような場合には、
スティックを生じやすい。シャトル弁６のスティックは
作業車両の作業環境が特に塵埃が多い屋外で、しかも寒
冷地における作業も多いことから、かなりの対策を講じ
ても十分には防止出来ないのが実状である。いったんス
ティックが発生すると、スティックの程度にもよるがON
位置に切換えられた弁から供給される圧気が、シャトル
弁６を介して他の弁の通気ポートから開放され、その分
ブレーキ回路内の圧気圧が低下してブレーキ装置8bの制
動が不能になるおそれがある。したがって一般車両と同
様に高い信頼性を要求される作業車両のブレーキ装置
に、シャトル弁６を使用するブレーキ回路は不適当であ
る。
（２）前記ブレーキ回路は、シャトル弁６のスティック
のほか何らかの原因で圧気が洩れ、ブレーキ回路内の圧
気圧が低下してブレーキ装置8bの制動が不能になって
も、ネガティブ形の駐車ブレーキ装置11が自動的に制動
されて安全側に作用する構成であるが、走行時制動，作
業時制動および駐車時制動を行うためには、制御弁3,切
換弁４および切換弁５を必要とし、また作業時制動を行
うためには切換弁４および切換弁５の双方を操作しなけ
ればならず誤操作を生じ、作業性および経済性に問題が
ある。
のほか何らかの原因で圧気が洩れ、ブレーキ回路内の圧
気圧が低下してブレーキ装置8bの制動が不能になって
も、ネガティブ形の駐車ブレーキ装置11が自動的に制動
されて安全側に作用する構成であるが、走行時制動，作
業時制動および駐車時制動を行うためには、制御弁3,切
換弁４および切換弁５を必要とし、また作業時制動を行
うためには切換弁４および切換弁５の双方を操作しなけ
ればならず誤操作を生じ、作業性および経済性に問題が
ある。
本発明は前記従来技術の問題点を解消するものであっ
て、作業車両におけるブレーキ回路の構成を簡素化して
制御を容易にし、ブレーキ装置の作動の信頼性および作
業性の高い作業車両のブレーキ回路を提供することを目
的とする。
て、作業車両におけるブレーキ回路の構成を簡素化して
制御を容易にし、ブレーキ装置の作動の信頼性および作
業性の高い作業車両のブレーキ回路を提供することを目
的とする。
本発明の第１の発明は、圧気の給排により作動するポジ
ティブ形の主ブレーキ装置およびネガティブ形の駐車ブ
レーキ装置と、該各ブレーキ装置に圧気を供給する圧気
源と、前記圧気の給排を制御する複数の弁とを備えた作
業車両のブレーキ回路において、前記複数の弁を、前記
各ブレーキ装置を制動させる作業位置，前記駐車ブレー
キ装置を制動させる駐車位置および前記各ブレーキ装置
の制動状態を解除させる中立位置とを有する切換弁と、
前記主ブレーキ装置の作動を制御する制御弁とで構成
し、該制御弁と切換弁が、前記主ブレーキ装置に供給さ
れた圧気を、前記制御弁のノーマル位置及び前記切換弁
の中立位置とを順次通過して排出する管路で接続されて
いる構成にしたものである。
ティブ形の主ブレーキ装置およびネガティブ形の駐車ブ
レーキ装置と、該各ブレーキ装置に圧気を供給する圧気
源と、前記圧気の給排を制御する複数の弁とを備えた作
業車両のブレーキ回路において、前記複数の弁を、前記
各ブレーキ装置を制動させる作業位置，前記駐車ブレー
キ装置を制動させる駐車位置および前記各ブレーキ装置
の制動状態を解除させる中立位置とを有する切換弁と、
前記主ブレーキ装置の作動を制御する制御弁とで構成
し、該制御弁と切換弁が、前記主ブレーキ装置に供給さ
れた圧気を、前記制御弁のノーマル位置及び前記切換弁
の中立位置とを順次通過して排出する管路で接続されて
いる構成にしたものである。
そして、前記切換弁を、前記管路の上流側に接続する構
成にしてもよく、また反対に、前記管路の下流側に接続
する構成にしてもよい。
成にしてもよく、また反対に、前記管路の下流側に接続
する構成にしてもよい。
また、本発明の第２の発明は、圧気の給排により作動す
るポジティブ形の主ブレーキ装置およびネガティブ形の
駐車ブレーキ装置と、該各ブレーキ装置に圧気を供給す
る圧気源と、前記圧気の給排を制御する複数の弁とを備
えた作業車両のブレーキ回路において、前記複数の弁
を、前記各ブレーキ装置を制動させる作業位置，前記駐
車ブレーキ装置を制動させる駐車位置および前記各ブレ
ーキ装置の制動状態を解除させる中立位置とを有する切
換弁と、前記主ブレーキ装置の作動を制御する制御弁と
で構成し、該制御弁と切換弁が、前記主ブレーキ装置に
供給された空気を、前記制御弁のノーマル位置及び前記
切換弁の中立位置とを順次通過して排出する管路で、切
換弁を該管路の下流側に配置して接続され、切換弁の上
流側と下流側を接続するバイパス回路を設けた構成にし
たものである。
るポジティブ形の主ブレーキ装置およびネガティブ形の
駐車ブレーキ装置と、該各ブレーキ装置に圧気を供給す
る圧気源と、前記圧気の給排を制御する複数の弁とを備
えた作業車両のブレーキ回路において、前記複数の弁
を、前記各ブレーキ装置を制動させる作業位置，前記駐
車ブレーキ装置を制動させる駐車位置および前記各ブレ
ーキ装置の制動状態を解除させる中立位置とを有する切
換弁と、前記主ブレーキ装置の作動を制御する制御弁と
で構成し、該制御弁と切換弁が、前記主ブレーキ装置に
供給された空気を、前記制御弁のノーマル位置及び前記
切換弁の中立位置とを順次通過して排出する管路で、切
換弁を該管路の下流側に配置して接続され、切換弁の上
流側と下流側を接続するバイパス回路を設けた構成にし
たものである。
本発明は、上記した第1,第２のいずれの発明の構成にお
いても、ブレーキ回路の構成を簡素化して制御操作を容
易にし、ブレーキ装置の作動の信頼性および作業性を高
めることを可能にしたものである。
いても、ブレーキ回路の構成を簡素化して制御操作を容
易にし、ブレーキ装置の作動の信頼性および作業性を高
めることを可能にしたものである。
本発明の詳細を第１図ないし第４図により説明する。図
中第５図と同一符号は同一部品を示す。第１図は本発明
の第１実施例で、本実施例は従来の切換弁４および切換
弁５の代りに１つの切換弁、たとえば５ポート３位置の
切換弁を制御弁３とともに設けるようにしたものであ
る。12は切換弁で、該切換弁12には、主ブレーキ装置８
に供給されている圧気を通気ポート12b1を経て大気に開
放するとともに、駐車ブレーキ装置11に圧気を供給して
走行時制動の状態にする中立位置（以下Ｎ位置とい
う），主ブレーキ装置８に圧気を供給するとともに駐車
ブレーキ装置11に供給されている圧気を通気ポート12b2
を経て大気に開放し、作業時制動の状態にする作業位置
（以下Ｗ位置という）および両ブレーキ装置8,11に供給
されている圧気を通気ポート12b1および12b2を経て大気
に開放して駐車時制動の状態にする駐車位置（以下Ｐ位
置という）とを設け、その入力ポートは管路2dにより圧
気源１に接続され、一方の出力ポートは管路13により制
御弁３の一方の入力ポートに、他方の出力ポートは管路
15により駐車ブレーキ装置11のエアシリンダ11aに接続
されており、レバー12aの操作により前記各位置が切換
えられる。一方、制御弁３は、一方の入力ポートが管路
2aにより圧気源１に、他方の入力ポートは前記したよう
に切換弁12の一方の出力ポートに管路13により接続さ
れ、出力ポートは管路14により主ブレーキ装置８の空気
室8a2に接続されている。
中第５図と同一符号は同一部品を示す。第１図は本発明
の第１実施例で、本実施例は従来の切換弁４および切換
弁５の代りに１つの切換弁、たとえば５ポート３位置の
切換弁を制御弁３とともに設けるようにしたものであ
る。12は切換弁で、該切換弁12には、主ブレーキ装置８
に供給されている圧気を通気ポート12b1を経て大気に開
放するとともに、駐車ブレーキ装置11に圧気を供給して
走行時制動の状態にする中立位置（以下Ｎ位置とい
う），主ブレーキ装置８に圧気を供給するとともに駐車
ブレーキ装置11に供給されている圧気を通気ポート12b2
を経て大気に開放し、作業時制動の状態にする作業位置
（以下Ｗ位置という）および両ブレーキ装置8,11に供給
されている圧気を通気ポート12b1および12b2を経て大気
に開放して駐車時制動の状態にする駐車位置（以下Ｐ位
置という）とを設け、その入力ポートは管路2dにより圧
気源１に接続され、一方の出力ポートは管路13により制
御弁３の一方の入力ポートに、他方の出力ポートは管路
15により駐車ブレーキ装置11のエアシリンダ11aに接続
されており、レバー12aの操作により前記各位置が切換
えられる。一方、制御弁３は、一方の入力ポートが管路
2aにより圧気源１に、他方の入力ポートは前記したよう
に切換弁12の一方の出力ポートに管路13により接続さ
れ、出力ポートは管路14により主ブレーキ装置８の空気
室8a2に接続されている。
本実施例における動作について説明する。第１図に示す
切換弁12がＮ位置においては、主ブレーキ装置８に供給
された圧気は、制御弁３のノーマル位置（OFF位置）と
切換弁12のＮ位置とが管路13により接続されていること
により、管路14,制御弁３のOFF位置，管路13,切換弁12
のＮ位置を順に通過し、通気ポート12b1より排出されて
制動状態が解除され、同時に駐車ブレーキ装置11は、圧
気を管路15を経て供給され制動状態が解除された状態に
なる。この状態で制御弁３のペダル3aを踏みON位置に切
換えると、圧気源１の圧気は管路2a,制御弁3,管路14を
経て主ブレーキ装置８に供給され、ブレーキ装置8bが制
動される。ペダル3aを離し制御弁３をOFF位置に戻す
と、空気室8a2の圧気は管路14,制御弁3,管路13,切換弁1
2の通気ポート12b1を経て大気に開放され、ブレーキ装
置8bの制動状態が解除され図示の状態に戻る。ついでレ
バー12aを操作してＰ位置に切換えると、駐車ブレーキ
装置11のエアシリンダ11aの圧気は、管路15を経て通気
ポート12b2から大気に開放されブレーキ装置11bが制動
される。本実施例ではまた同時に主ブレーキ装置８の空
気室8a2の圧気も通気ポート12b1から大気に開放され、
ブレーキ装置8bの制動状態が解除される。つぎにレバー
12aを操作してＷ位置に切換えると、主ブレーキ装置８
に圧気源１の圧気が管路2d,切換弁12,管路13,制御弁3,
管路14を経て供給されブレーキ装置8bが制動される。ま
た同時に、駐車ブレーキ装置11のエアシリンダ11aの圧
気が通気ポート12b2から開放されブレーキ装置11bが制
動される。
切換弁12がＮ位置においては、主ブレーキ装置８に供給
された圧気は、制御弁３のノーマル位置（OFF位置）と
切換弁12のＮ位置とが管路13により接続されていること
により、管路14,制御弁３のOFF位置，管路13,切換弁12
のＮ位置を順に通過し、通気ポート12b1より排出されて
制動状態が解除され、同時に駐車ブレーキ装置11は、圧
気を管路15を経て供給され制動状態が解除された状態に
なる。この状態で制御弁３のペダル3aを踏みON位置に切
換えると、圧気源１の圧気は管路2a,制御弁3,管路14を
経て主ブレーキ装置８に供給され、ブレーキ装置8bが制
動される。ペダル3aを離し制御弁３をOFF位置に戻す
と、空気室8a2の圧気は管路14,制御弁3,管路13,切換弁1
2の通気ポート12b1を経て大気に開放され、ブレーキ装
置8bの制動状態が解除され図示の状態に戻る。ついでレ
バー12aを操作してＰ位置に切換えると、駐車ブレーキ
装置11のエアシリンダ11aの圧気は、管路15を経て通気
ポート12b2から大気に開放されブレーキ装置11bが制動
される。本実施例ではまた同時に主ブレーキ装置８の空
気室8a2の圧気も通気ポート12b1から大気に開放され、
ブレーキ装置8bの制動状態が解除される。つぎにレバー
12aを操作してＷ位置に切換えると、主ブレーキ装置８
に圧気源１の圧気が管路2d,切換弁12,管路13,制御弁3,
管路14を経て供給されブレーキ装置8bが制動される。ま
た同時に、駐車ブレーキ装置11のエアシリンダ11aの圧
気が通気ポート12b2から開放されブレーキ装置11bが制
動される。
上記したように第１の実施例においては、走行時制動は
切換弁12をＮ位置とし制御弁３を操作することにより行
われ、さらに駐車時制動は切換弁12をＰ位置に切換える
だけで行われ、さらに駐車時制動は切換弁12をＰ位置に
切換えるだけで行われるから、これらの各制動動作の選
択が確実にしかも容易に行われ、従来のようなシャトル
弁の切換え不全によるブレーキシューの異常摩耗などを
生ずることがない。また弁は制御弁３と切換弁12だけ
で、弁の操作はペダル3aとレバー12aのみとなり、操作
がしやすく誤操作のおそれがなくなり、経済性および作
業性が向上する。さらに本実施例においては走行時制動
の場合、圧気源１からの圧気は切換弁12を経ないで主ブ
レーキ装置８に供給される。このため圧気が切換弁12を
通過する際の圧力損失を受けてなくてすみ、主ブレーキ
装置８の応答性を向上させるとともに、万一管路2d,切
換弁12および管路13の間において圧気が遮断された場合
でも、制御弁３により主ブレーキ装置８を作動させられ
るからそれだけ安全に走行時制動を行うことができる。
切換弁12をＮ位置とし制御弁３を操作することにより行
われ、さらに駐車時制動は切換弁12をＰ位置に切換える
だけで行われ、さらに駐車時制動は切換弁12をＰ位置に
切換えるだけで行われるから、これらの各制動動作の選
択が確実にしかも容易に行われ、従来のようなシャトル
弁の切換え不全によるブレーキシューの異常摩耗などを
生ずることがない。また弁は制御弁３と切換弁12だけ
で、弁の操作はペダル3aとレバー12aのみとなり、操作
がしやすく誤操作のおそれがなくなり、経済性および作
業性が向上する。さらに本実施例においては走行時制動
の場合、圧気源１からの圧気は切換弁12を経ないで主ブ
レーキ装置８に供給される。このため圧気が切換弁12を
通過する際の圧力損失を受けてなくてすみ、主ブレーキ
装置８の応答性を向上させるとともに、万一管路2d,切
換弁12および管路13の間において圧気が遮断された場合
でも、制御弁３により主ブレーキ装置８を作動させられ
るからそれだけ安全に走行時制動を行うことができる。
第２の実施例を第２図により説明する。本実施例は、第
１図に示す第１の実施例が制御弁３と切換弁12との接続
を、制御弁３を管路13の下流側に位置させて接続してい
るのに比べ、制御弁３′を管路13′の上流側に接続する
ようにしたもので、その他の構成は同じである。ただし
この構成の差により、空気室8a2の圧気を開放する切換
弁12に設けられていた通気ポート12b1はなくなり、代り
に制御弁３′に通気ポート３′ｂが設けられる。またエ
アシリンダ11a2の圧気を開放する切換弁12に設けられて
いた通気ポート12b2は、切換弁12′の通気ポート12′ｂ
に変る。
１図に示す第１の実施例が制御弁３と切換弁12との接続
を、制御弁３を管路13の下流側に位置させて接続してい
るのに比べ、制御弁３′を管路13′の上流側に接続する
ようにしたもので、その他の構成は同じである。ただし
この構成の差により、空気室8a2の圧気を開放する切換
弁12に設けられていた通気ポート12b1はなくなり、代り
に制御弁３′に通気ポート３′ｂが設けられる。またエ
アシリンダ11a2の圧気を開放する切換弁12に設けられて
いた通気ポート12b2は、切換弁12′の通気ポート12′ｂ
に変る。
本実施例における動作は、前記第１の実施例が走行時制
動（Ｎ位置）における主ブレーキ装置８に対する圧気の
供給を、切換弁12を介さないで行うのに比べ、切換弁1
2′を介して供給するほかは、切換弁12′の各位置にお
ける動作などを含め同一である。
動（Ｎ位置）における主ブレーキ装置８に対する圧気の
供給を、切換弁12を介さないで行うのに比べ、切換弁1
2′を介して供給するほかは、切換弁12′の各位置にお
ける動作などを含め同一である。
このように第２の実施例においては、第１の実施例と弁
の配置が異なるため、主ブレーキ装置８に供給される圧
気源１からの圧気が、切換弁12′を通過する際の圧力損
失を樹蹴ることになるものの、制御弁３′に一般車両に
広く使用されている構成の市販の弁を使用することがで
きるため容易に入手することができ、互換性および経済
性が向上する効果がある。その他の効果は第１の実施例
の場合と同一である。
の配置が異なるため、主ブレーキ装置８に供給される圧
気源１からの圧気が、切換弁12′を通過する際の圧力損
失を樹蹴ることになるものの、制御弁３′に一般車両に
広く使用されている構成の市販の弁を使用することがで
きるため容易に入手することができ、互換性および経済
性が向上する効果がある。その他の効果は第１の実施例
の場合と同一である。
第３の実施例を第３図により説明する。本実施例は前記
第２の実施例の構成に対し、主ブレーキ装置８に制御弁
３′を介して圧気を供給する走行時制動のとき、切換弁
12′を介さないで供給可能なように、管路13′と14′を
接続するバイパス回路16を付加したもので、その他の構
成は同一である。バイパス回路16には空気室8a2に供給
された圧気の逆流を阻止する逆止め弁17が介設されてい
る。
第２の実施例の構成に対し、主ブレーキ装置８に制御弁
３′を介して圧気を供給する走行時制動のとき、切換弁
12′を介さないで供給可能なように、管路13′と14′を
接続するバイパス回路16を付加したもので、その他の構
成は同一である。バイパス回路16には空気室8a2に供給
された圧気の逆流を阻止する逆止め弁17が介設されてい
る。
かかる構成の第３の実施例においては、走行時制動を行
う場合、圧気源１からの圧気は回路抵抗の差から切換弁
12′を通らず、バイパス回路16を経て主ブレーキ装置８
に供給されるから、第２の実施例におけるような圧力損
失を受けず、他方、第２の実施例と同じ構成の市販の制
御弁３′を使用することができ、結局前記第１および第
２の実施例の効果を併有する効果がある。
う場合、圧気源１からの圧気は回路抵抗の差から切換弁
12′を通らず、バイパス回路16を経て主ブレーキ装置８
に供給されるから、第２の実施例におけるような圧力損
失を受けず、他方、第２の実施例と同じ構成の市販の制
御弁３′を使用することができ、結局前記第１および第
２の実施例の効果を併有する効果がある。
第４図は第４の実施例を示すもので、前記第３図に示す
第３の実施例の構成に、走行時制動の状態において主ブ
レーキ装置８に供給する圧気の圧力を保障するシーケン
ス弁1fを付加したものであり、その他の構成は第３図と
同一である。シーケンス弁1fは、配管上や保守上等の理
由から通常圧気源１内の管路2dの上流側に設けられ、走
行中、管路2dより下流側に原因の如何を問わず圧力低下
があったとき、設定した一定圧（走行時制動が可能な圧
力）以下に低下しないように圧気圧を保障する弁であ
る。シーケンス弁1fを付加したことにより、主ブレーキ
装置８を制動するラインの最低作動圧が確保されること
になり一層安全性の高い回路になる。その他の効果は前
記第３の実施例の場合と同一である。本実施例において
説明したシーケンス弁1fは、前記各実施例についても同
様に設け得ることはもちろんで、その場合にはその効果
が前記各実施例の効果に追加されることになる。
第３の実施例の構成に、走行時制動の状態において主ブ
レーキ装置８に供給する圧気の圧力を保障するシーケン
ス弁1fを付加したものであり、その他の構成は第３図と
同一である。シーケンス弁1fは、配管上や保守上等の理
由から通常圧気源１内の管路2dの上流側に設けられ、走
行中、管路2dより下流側に原因の如何を問わず圧力低下
があったとき、設定した一定圧（走行時制動が可能な圧
力）以下に低下しないように圧気圧を保障する弁であ
る。シーケンス弁1fを付加したことにより、主ブレーキ
装置８を制動するラインの最低作動圧が確保されること
になり一層安全性の高い回路になる。その他の効果は前
記第３の実施例の場合と同一である。本実施例において
説明したシーケンス弁1fは、前記各実施例についても同
様に設け得ることはもちろんで、その場合にはその効果
が前記各実施例の効果に追加されることになる。
以上説明したように本発明に係わる作業車両のブレーキ
回路は、圧気源と主および駐車の両ブレーキ装置との間
に配設される複数の先を、前記各ブレーキ装置を制動さ
せる作業位置，駐車ブレーキ装置を制動させる駐車位置
および前記各ブレーキ装置の制動状態を解除させる中立
位置とを有する切換弁と、前記主ブレーキ装置の作動を
制御する制御弁とで構成し、該制御弁と切換弁が、主ブ
レーキ装置に供給された圧気を、制御弁のノーマル位置
及び切換弁の中立位置とを順次通過して排出する管路で
接続されているから、ブレーキ回路の構成が簡素化さ
れ、各制動状態の選択および操作を確実にしかも容易に
して弁の誤操作および切換え不全をなくし、ブレーキ装
置の作動の信頼性と作業性を高めることができる実用上
顕著な効果を奏する。
回路は、圧気源と主および駐車の両ブレーキ装置との間
に配設される複数の先を、前記各ブレーキ装置を制動さ
せる作業位置，駐車ブレーキ装置を制動させる駐車位置
および前記各ブレーキ装置の制動状態を解除させる中立
位置とを有する切換弁と、前記主ブレーキ装置の作動を
制御する制御弁とで構成し、該制御弁と切換弁が、主ブ
レーキ装置に供給された圧気を、制御弁のノーマル位置
及び切換弁の中立位置とを順次通過して排出する管路で
接続されているから、ブレーキ回路の構成が簡素化さ
れ、各制動状態の選択および操作を確実にしかも容易に
して弁の誤操作および切換え不全をなくし、ブレーキ装
置の作動の信頼性と作業性を高めることができる実用上
顕著な効果を奏する。
第１図ないし第４図は本発明に係わる実施例の説明図
で、第１図は第１の実施例、第２図は第２の実施例、第
３図は第３の実施例、第４図は第４の実施例の各説明図
である。 第５図は従来の作業車両における一般的なブレーキ回路
の説明図である。
で、第１図は第１の実施例、第２図は第２の実施例、第
３図は第３の実施例、第４図は第４の実施例の各説明図
である。 第５図は従来の作業車両における一般的なブレーキ回路
の説明図である。
Claims (4)
- 【請求項１】圧気の給排により作動するポジティブ形の
主ブレーキ装置およびネガティブ形の駐車ブレーキ装置
と、該各ブレーキ装置に圧気を供給する圧気源と、前記
圧気の給排を制御する複数の弁とを備えた作業車両のブ
レーキ回路において、前記複数の弁を、前記各ブレーキ
装置を制動させる作業位置，前記駐車ブレーキ装置を制
動させる駐車位置および前記各ブレーキ装置の制動状態
を解除させる中立位置とを有する切換弁と、前記主ブレ
ーキ装置の作動を制御する制御弁とで構成し、該制御弁
と切換弁が、前記主ブレーキ装置に供給された圧気を、
前記制御弁のノーマル位置及び前記切換弁の中立位置と
を順次通過して排出する管路で接続されていることを特
徴とする作業車両のブレーキ回路。 - 【請求項２】切換弁が前記管路の上流側に接続されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の作業車
両のブレーキ回路。 - 【請求項３】切換弁が前記管路の下流側に接続されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の作業車
両のブレーキ回路。 - 【請求項４】圧気の給排により作動するポジティブ形の
主ブレーキ装置およびネガティブ形の駐車ブレーキ装置
と、該各ブレーキ装置に圧気を供給する圧気源と、前記
圧気の給排を制御する複数の弁とを備えた作業車両のブ
レーキ回路において、前記複数の弁を、前記各ブレーキ
装置を制動させる作業位置，前記駐車ブレーキ装置を制
動させる駐車位置および前記各ブレーキ装置の制動状態
を解除させる中立位置とを有する切換弁と、前記主ブレ
ーキ装置の作動を制御する制御弁とで構成し、該制御弁
と切換弁が、前記主ブレーキ装置に供給された圧気を、
前記制御弁のノーマル位置及び前記切換弁の中立位置と
を順次通過して排出する管路で、切換弁を該管路の下流
側に配置して接続され、切換弁の上流側と下流側を接続
するバイパス回路を設けたことを特徴とする作業車両の
ブレーキ回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60-51665 | 1985-04-09 | ||
| JP5166585 | 1985-04-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6231555A JPS6231555A (ja) | 1987-02-10 |
| JPH0674035B2 true JPH0674035B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=12893175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7919686A Expired - Fee Related JPH0674035B2 (ja) | 1985-04-09 | 1986-04-08 | 作業車両のブレ−キ回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674035B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004217193A (ja) * | 2002-11-20 | 2004-08-05 | Kobelco Contstruction Machinery Ltd | 軌道用作業機 |
| KR101466389B1 (ko) * | 2013-08-28 | 2014-11-27 | 한승우 | 브레이크 비상 해제 장치 및 방법과 이를 이용하는 차량 |
-
1986
- 1986-04-08 JP JP7919686A patent/JPH0674035B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6231555A (ja) | 1987-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |