JPH066004B2 - 混成ヒツチ制御システム - Google Patents
混成ヒツチ制御システムInfo
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- JPH066004B2 JPH066004B2 JP59116347A JP11634784A JPH066004B2 JP H066004 B2 JPH066004 B2 JP H066004B2 JP 59116347 A JP59116347 A JP 59116347A JP 11634784 A JP11634784 A JP 11634784A JP H066004 B2 JPH066004 B2 JP H066004B2
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- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01B—SOIL WORKING IN AGRICULTURE OR FORESTRY; PARTS, DETAILS, OR ACCESSORIES OF AGRICULTURAL MACHINES OR IMPLEMENTS, IN GENERAL
- A01B63/00—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements
- A01B63/02—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors
- A01B63/10—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors operated by hydraulic or pneumatic means
- A01B63/111—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors operated by hydraulic or pneumatic means regulating working depth of implements
- A01B63/1117—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors operated by hydraulic or pneumatic means regulating working depth of implements using a hitch position sensor
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Description
産業上の利用分野 本発明は、農業用車両のヒッチ制御システムに関するも
のである。 従来の技術 農業用トラクタに現在使用されているヒッチ制御システ
ムは、機械的又は油圧的に検出する引張力、機械的に検
出する揺れ軸位置、及び操作員の発生する制御信号に応
答してヒッチを制御するようになっている。この種のシ
ステムの典型的なものは、米国特許第３４５５３９７号
に示された機械式張力制御システム、及び米国特許第３
９９０５２０号に示された油圧式引張力制御システムで
ある。また、このようなシステムでは、引張力を表す信
号及びヒッチ位置を表す信号の混合比率を制御する手段
を設けて、検出引張力と検出揺れ軸位置との選択した
（可変の）混合量の関数としてヒッチを制御するように
することできる。このような選択性システムの例につい
ては、米国特許第２９２１６２８号を参照されたい。 また、従来、電気的に引張力を検出（ひずみ計による）
することと、電気的制御回路と、位置応動弁制御リンケ
ージと、を備えたヒッチ制御システムが知られている
（これは、米国特許第３３７４８４２号に記載されてい
る）。しかしながら、このシステムは、在来の機械式又
は油圧式の引張力検出を備えておらず、またこれは、電
気的に検出する車輪滑り量又は回転速度を、在来の非電
気的な検出引張力と結合するための手段を何等開示して
いない。 また、その他に、検出した引張力及び揺れ軸位置に加え
て検出した車輪滑り量及び回転速度に応答してヒッチ又
は器具を制御する、ヒッチ制御システムが提案されてい
る。しかしながら、このようなシステムでは、現在使用
されている在来の油圧式又は機械式の位置及び引張力検
出機構の代わりに、引張力及び揺れ軸位置を検出するの
に電子式変換器を必要とし、従って在来生産のヒッチ制
御システムに適合させることができない。従って、電気
的検出入力、例えば車輪滑り量信号及び回転速度信号
を、現在生産されているヒッチ制御システムの非電気的
に検出した位置及び引張力の入力と組み合わせる、混成
ヒッチ制御システムを提供することが望ましい。 発明が解決しようとする課題 本発明の目的は、在来の油圧式又は機械式の引張力及び
位置検出を行い、更に発動機回転速度又は車輪滑り量の
変化に応答することのできるヒッチ制御システムを提供
することである。 本発明の別の目的は、発動機回転速度及び車輪滑り量に
対する感度を、操作員制御式の引張力／位置混合制御の
設定値に従って補償又は調節を行う、上記のヒッチ制御
システムを提供することである。 課題を解決するための手段 これらの目的は、油圧式引張力センサ及び機械的ヒッチ
位置センサを備えた本発明によって実現する。また、付
加する電子式センサにより、発動機回転速度低下及び車
輪滑りを検出し、そして電子式制御装置は、それらの関
数として電気的制御信号を発生する。電気一油圧弁は、
この制御信号の関数として引張力を変更する。この変更
した圧力信号と、位置信号とは、混合して在来のヒッチ
上昇／下降弁に伝達する。その発動機低下及び車輪滑り
に適用する可変利得は、変更圧力信号と位置信号との混
合の関数として制御するようにすることができる。 実施例 第１図は、油圧式引張力検出によるヒッチ制御システム
について本発明を図解したものである。 このヒッチ制御システム１０は、位置表示用傾斜部１４
を持った在来の揺れ軸１２を備えている。在来の従節リ
ンク１６は、一端が傾斜部１４に係合し、そして別の端
部が、米国特許第３９９０５２０号に記載されているよ
うな既知の荷重制御弁（組立体）１７のピストンに係合
している。 伝達即ち弁作動用のリンク１８は、従節リンク１６と在
来の弁作動用カム機構２０との間に連結している。カム
機構２０は、既知の上昇／下降弁２２を作動させ、そし
てこの弁は、揺れ軸シリンダ２４を伸ばしたり引っ込め
たりして、在来のリフトアーム３２６及びリフトリンク
３２８（第３図参照）によりヒッチ（図示せず）を上下
させる。荷重制御弁１７及び上昇／下降弁２２は双方と
も、ポンプ２５からの加圧流体を受けるようになってい
る。 カム機構２０は、既知のヒッチ制御レバー２８への連結
のための在来の手段２６を備えている。荷重制御選択器
３０は、既知の荷重制御選択手段（レバー）３２の動き
に応答して、従節リンク１６に対し相対的に弁作動用リ
ンク１８を動かす。 既知の油圧式引張力センサ３４は、管路３５により加圧
油圧流体を受け、そして引張リンク３８に加わる引張力
の関数である可変油圧圧力を、管路３６に生成する。 第３図は、本発明のヒッチ制御システムを適用できるト
ラクタ３００の後部を例示したものであり、シャシ３１
２と、車軸３１６と、後輪３１４とを示してある。ま
た、後方に延びた引張リンク３１８があり、これはピボ
ット接続部３２０によるピボット運動のためにシャシ３
１２に付いている。また、引張リンク３１８は、油圧式
（シリンダ形）引張力センサ３４を含んでいる。揺れ軸
１２はリフトアーム３２６に結合してあり、またそのリ
フトアーム３２６を引張リンク３１８に結合するリフト
リンク３２８がある。ヒッチ（図示せず）を上下させる
作動手段は、カム機構２０と、上昇／下降弁２２と、揺
れ軸シリンダ２４から成っている。 本発明では、圧力管路３５に連通した入口と、管路４１
により荷重制御弁１７の制御室に連通した出口と、を備
えた圧力補償形の弁４０があり、これは、パイロット作
動式であり、圧力制御弁として作用する。弁４０には、
並列に作動する一対のパイロット４２及び４４がある。
パイロット４２は、圧力作動式であって、管路３６によ
り引張力センサ３４から引張力に関係した圧力を受け
る。パイロット４４は、電気作動式であって、電子式制
御装置（ＥＣＵ）４６から電気的制御信号を受ける。従
って、管路４１の圧力は、その引張力とＥＣＵ４６から
の制御信号との関数である。荷重制御弁１７は、管路４
１の液体力変化に応答して既知の方法で従節リンク１６
に作用する。 従って、弁作動用リンク１８の動きは、揺れ軸位置（傾
斜部１４になる）と、引張力及び電子的制御信号（弁４
０による）との関数になる。 ＥＣＵ４６は、ヒッチ制御レバー位置変換器５０及び荷
重制御選択器位置変換器５２から信号を受ける。ＥＣＵ
４６はまた、発動機回転速度センサ５４、絞り弁位置変
換器５６、駆動車輪速度センサ５８及び対地速度センサ
６０から信号を受ける。常開で瞬時接触の即ち「設定
点」スイッチ６２もまた、ＥＣＵに接続している。 ＥＣＵ４６は、米国特許第４０１３８７５号に記載され
ているような、市販のマイクロプロセッサと適当な入出
力ハードウェアとから成っている。ＥＣＵ４６に使用す
るその特定のハードウェアは、本発明の一部を形成する
ものではなく、またそのハードウェアについては、マイ
クロプロセッサ準拠式制御システムのハードウェア構造
についての当業者には明白であると考えられるものであ
る。 このＥＣＵ４６は、第２図ａないし第２図ｆに示すフロ
ーチャートを参照して以下に説明するような制御アルゴ
リズムに従い、それへの入力の関数として弁４０に送る
制御信号を発生する。 ＥＣＵ４６が実行するそのアルゴリズムは、ステップ９
８で始まり、次にステップ９９で、種々の初期条件を、
以下の頭文字語（後程定義する）で指定した値に設定す
る。 ＥＮＧＳ＝０ ＲＳＣＬ＝０ ＦＬＡＧ＝０ ＳＳＥＴ＝３０ ＦＬＳＰ＝０ ＳＴＨＲＳ＝４５ ＨＣＯＭ＝０ ＴＩＭＥＲ＝０ ＩＳＴＰ＝０ ＴＶＥＬ＝０ ＲＥＲＲ＝０ ＷＶＥＬ＝０ ＲＨＣＯＭ＝０ 主アルゴリズムループは、ステップ１００で始まり、そ
してステップ１０１で、種々のパラメータのセンサ５０
〜６０及びスイッチ６２から値を読み取ってＥＣＵ４６
中の記憶レジスタ（図示せず）に転送する。 次に、ステップ１０２において、フイルタしたトラクタ
速度（対地速度）値ＴＶＥＬを、文ＴＶＥＬ＝（３×Ｔ
ＶＥＬ＋Ａ（1））／４から計算する。但し、右辺のＴ
ＶＥＬ値は、ステップ９９において設定した初期値か、
あるいはこのルーチンの前のサイクルでのステップ１０
２で確立した値であり、またＡ（1）は、センサ６０か
らの検出対地速度値である。従って、ＴＶＥＬ値は、前
のＴＶＥＬ値及び現在の検出対値速度値の重み付き平均
値である。 次に、ステップ１０４で、規準化（スケーリング）し且
つフィルタした後輪速度値ＷＶＥＬを、文ＷＶＥＬ＝
（３×ＷＶＥＬ＋Ａ（2））／４によってセンサ５８か
らの現在の後輪速度入力値Ａ（2）から導く。ステップ
１０６で、後輪速度ＷＶＥＬは０．３メートル毎秒の速
度を表すディジタル値の３０という基準値と比較する。
ＷＶＥＬは０．３メートル毎秒未満であるならば、プロ
グラムは、ステップ１１２及び１１４に進む。ＷＶＥＬ
は０．３メートル毎秒未満でないならば、ルーチンは、
ステップ１０８に行き、ここでＳＬＩＰ（滑り）値を文
ＳＬＩＰ＝１００（ＷＶＥＬ−ＴＶＥＬ）／ＷＶＥＬか
ら計算する。従って、ＳＬＩＰ値は、百分率数で０と１
００との間で変化する。ステップ１０８みら後、そのＳ
ＬＩＰ値を、ステップ１１０で０と比較する。ＳＬＩＰ
値が０未満ならば、ＳＬＩＰは、ステップ１１２で０に
等しく設定する。ＳＬＩＰが０未満でないならば、ルー
チンは、ステップ１１４に進む。このようにして、ＳＬ
ＩＰの値は、ルーチンの以降の計算のために、０よりも
大きいか又は０に等しくなるようにする。 ステップ１１４で、フイルタした滑り値ＦＳＬＰを、文
ＦＳＬＰ＝（１２７×ＦＳＬＰ＋ＳＬＩＰ）／１２８か
ら導く。従って、その更新した、フイルタしたＦＳＬＰ
値は、前のＦＳＬＰ値（初期値０、又は前のサイクルの
ステップ１１４において設定したもの）及びステップ１
０８又は１１２から最も最近決定したＳＬＩＰ値の重み
付き平均値である。ここで記載した重み係数は、ＳＬＩ
Ｐ値の短時間の変動に応答してのＦＳＬＰ値の高速変動
を防止するものである。 次にステップ１１６において、例えば３０％の車輪滑り
を表す最大値を、滑り設定値すなわち基準滑り値ＳＳＥ
Ｔの上限として設定し、これは、初期には０に、あるい
はまたルーチンの前のサイクルのステップ１８８によっ
て設定する。このようにして、ＳＳＥＴ値は、３０％を
表す最大値に制限するが、しかしそれより小さくなるこ
ともできる。 次に、ステップ１１８及び１２０は、（後のステップ１
６０、１６８又は１７４におけるように）ヒッチ制御レ
バー２８の動きに応答してＦＬＡＧ値を１に等しく設定
するということがない限り、滑り誤差値ＳＥＲＲを（Ｓ
ＬＩＰ−ＳＳＥＴ）に等しく設定するように動作する。 次に、ステップ１２２〜１２９で、ステップ１２０にお
いて決定した通りの誤差値ＳＥＲＲの大きさに応じて、
二重滑り誤差利得を確立する。例えば、ステップ１２２
においてＳＥＲＰが０未満であるならば、ルーチンは、
ステップ１２４に進み、ここでＳＥＲＲを０に等しく設
定し、そしてステップ１３０に進む。しかしながら、Ｓ
ＥＲＲが０未満でないならば、ＳＥＲＲは、ステップ１
２６において２０のような値と比較する。ＳＥＲＲが２
０より大きいならば、新たなＳＥＲＲ値をステップ１２
７及び１２８から得て、この新たなＳＥＲＲ値が、１．
５×（（旧ＳＥＲＲ×２）−２０）に等しくなるように
する。しかし、ＳＥＲＲがステップ１２６において２０
よりも大きくないならば、ルーチンは直接１２８に進
み、ここで利得係数１．５をＳＥＲＲ値に施す。このよ
うにして、制御システムは、ＳＥＲＲ値が表す車輪滑り
量の一層大きいものには、一層迅速に応答することがで
きるようになる。ステップ１２７及び１２８における利
得係数の値は、車輪滑り量に対してシステムの所望の感
度を実現するよう、経験的に決定することもできる。そ
れらの特定の値は、関係する特定の車両及び器具に応じ
て変化し得るものである。ステップ１２９においては、
上限２５５をＳＥＲＲ値に対して設定して、この値を収
容する８ビット・レジスタのあふれを防止する。 ステップ１３０では、速度制御レバー位置値ＳＣＬを速
度制御レバー位置変換器５６からの値Ａ（3）から導出
して、例えば、ＳＣＬの１カウントが、発動機回転速度
の１０rpmを表すようにする。次に、ステップ１３２で
表すルーチンの一部分において、レート制御速度制御レ
バー値ＲＳＣＬを、ステップ１３０において確立したＳ
ＣＬ値から導出する。詳しくは、ＲＳＣＬ値（ステップ
９９において最初０に選定）を、このルーチンの各サイ
クル中、Ａ（3）及びＳＣＬの値の変化が表す速度制御
レバー位置の変化に比例した量だけ、変える。速度制御
レバー位置が発動機回転速度の増大に対応した方向に変
化している場合には、ルーチンの各サイクル中のＲＳＣ
Ｌ値の歩進的増大を制限して、ＲＳＣＬ値が、例えば７
００rpm毎秒の発動機回転速度の増大率に対応する率よ
りも速く増大することができないようにする。また、速
度制御レバーを発動機回転速度の低下を表す方向に動か
しているときには、ＲＳＣＬ値をレート制限しない。こ
のルーチンの後のステップから明らかになるように、Ｒ
ＳＣＬ値におけるこのレート制限は、速度制御レバーの
急速な前進の場合に、更新したレート制限速度制御値Ｒ
ＳＣＬを制限することによって発動機回転速度誤差値Ｅ
ＥＲＲを制限し、究極的には、発動機回転速度制御レバ
ーの急速な前進に応答してのヒッチの望ましくない上昇
を防止する。 ステップ１３４では、更新した発動機回転速度値ＥＮＧ
Ｓを、文ＥＮＧＳ＝（３×ＥＮＧＳ＋Ａ（4））／４か
ら計算する。但しＡ（4）は、発動機回転速度センサ５
４からの値、右辺のＥＮＧＳ値は、ステップ９９から最
初０であるか、又はルーチンの前のサイクルのステップ
１３４において設定したものである。このＥＮＧＳ値
は、１カウントが１０rpmを表すように規準化する。 次にステップ１３６では、発動機回転速度限界値ＴＨＲ
Ｓには、記憶した発動機回転速度限界値ＳＴＨＲＳの値
を割り当てるが、このＳＴＨＲＳ値は、４５０rpmの不
動帯に対応してステップ９９において最初４５である
か、又はこのルーチンの前のサイクルのステップ１８８
において設定したものである。次にステップ１３８及び
１４０において、下限限界値及び上限限界値、即ちＴＨ
ＵＬ及びＴＨＬＬをレート制限速度制御レバー値ＲＳＣ
Ｌから導出する。次にステップ１４２において、最小値
１０及び最大値１００をそれぞれＴＨＬＬ及びＴＨＵＬ
に対して設定する。最後に、ステップ１４４において、
後のステップ１４８において発動機回転速度誤差値ＥＥ
ＲＲを計算するのに使用するために、ＴＨＬＬ及びＴＨ
ＵＬ値を、発動機回転速度限界値ＴＨＲＳのそれぞれ最
小値及び最大値として設定する。 次に、ステップ１４６は、ＦＬＡＧ値が１に等しいなら
ばアルゴリズムをステップ１５０に導き、そうでなけれ
ばアルゴリズムをステップ１４８に進める。 ステップ１４８において、発動機誤差（又は回転速度低
下）値ＦＦＲＲを、文ＥＥＲＲ＝（ＲＳＣＬ−ＴＨＲＳ
−ＥＮＧＳ）×１．５から計算する。但し、ＲＳＣＬ
は、ステップ１３２からのレート制限速度制御レバー位
置値であり、ＴＨＲＳは、ステップ１４４からの発動機
速度限界値であり、また１．５は、システムが発動機速
度の変動に対して所望の感度を持つように選んだ発動機
の誤差利得又は感度係数である。ステップ１４８におけ
るＲＳＣＬ−ＴＨＲＳの項は、正のＥＥＲＲ値が発生す
るには、発動機回転速度値ＥＮＧＳがそれより低下しな
ければならない発動機速度設定点と考えることができ
る。（負のＥＥＲＲ値は、後のステップ１５０に因り無
視する）。この設定点は、ステップ１３６〜１４４によ
りそれぞれ１００rpm及び１０００rpmを表すと１０と１
００との間で変化することのできるＴＨＲＳ値の量だ
け、ＲＳＣＬ値よりも常に小さくなる。この設定点をＲ
ＳＣＬ値が表す速度制御レバー位置よりもある量だけ畳
に小さく維持することによって、器具を、トラクタの発
動機回転速度における正常な連続した小さい変動に応答
して連続的に上昇／下降させるのを防止する。ステップ
１３６〜１４４において確立した最小限界値は、速度制
御レバー５６が減少した発動機速度設定位置にあるとき
に荷重指令制御器５０を調節する場合、小さすぎるＴＨ
ＲＳ値をステップ１４８において使用しないようにす
る。ステップ１３８〜１４４において確立した最大限界
値は、速度制御レバー５６が大きい発動機速度設定位置
にあるときに記憶限界値ＳＴＨＲＳをステップ１８８に
おいて設定した後に速度制御レバー５６を発動機速度設
定値を減少させるように動かす場合、大きすぎるＴＨＲ
Ｓ値をステップ１４８において使用しないようにする。
ステップ１４６の動作によって、ステップ１４８におけ
るＥＥＲＲ値の再計算は、ヒッチ制御レバーを動かして
ＦＬＡＧ＝１である場合には、阻止する。 次に、ステップ１５０が表すルーチンの一部分におい
て、下限０及び上限２５５を可能なＥＥＲＲ値の範囲に
対して確立する。前に述べたように、ステップ１５０
は、負のＥＥＲＲ値がヒッチ及び／又は器具に影響を及
ぼすのを防止し、またＥＥＲＲ値を収容する８ビット・
レジスタにおけるあふれを防止する。 次に、ステップ１５２が表すルーチンの一部分におい
て、レート制御発動機回転速度誤差値ＲＥＲＲを、発動
機回転速度誤差値ＥＥＲＲから導出する。要するに、Ｅ
ＥＲＲ値が増大しているときには、ＲＥＲＲ値を、例え
ば４２０rpm毎秒の変化率に対応する量よりも大きくは
なり得ないある一定量だけ、このルーチンのサイクルご
とに歩進的に増大させる。また、ＥＥＲＲ値が減少して
いるときには、ＲＥＲＲ値を、例れば１６０rpm毎秒の
変化率に対応する量だけ、ルーチンのサイクルごとに歩
進的に減少させる。従って、ＲＥＲＲ値は、時間の関数
として直線的に増大又は減少することになる。レート制
限発動機回転速度誤差値ＲＥＲＲは、後で荷重又は総合
の誤差値ＬＥＲＲの決定の際に本ルーチンにおいて使用
する。このようにして、発動機回転速度の変化に対する
サシテムの感度、すなわち、発動機回転速度の低下に応
答して器具を上昇させる率及び発動機回転速度の回復に
応答して器具を低下させる率は、行過ぎ及び乱調を防止
することによって一層安定な制御システムを達成するよ
うに制限する。その制限値は、発動機回転速度の低下状
態下と回復状態下とでは異なっているが、これは、発動
機の失速を防止するためにはより速い器具上昇速度を与
えることが望ましい一方で、システムの安定のためには
より遅い器具低下速度が望ましい、ということが分かっ
たからである。 ステップ１５４においては、規準化し且つ零にしたヒッ
チ指令値ＨＣＯＭを、ヒッチ指令レバー２８の位置を表
すセンサ５０からのＡ（5）値から導出する。このＨＣ
ＯＭ値は、これがレバー２８の位置の全範囲を表す０か
ら２５５までの値をとるに得る。次に、ステップ１５６
が表すルーチンの一部分において、レート制御指令値Ｒ
ＨＣＯＭをＨＣＯＭ値から導く。要するに、ＲＨＣＯＭ
値は、それぞれＨＣＯＭ値の増分又は減分に応答してこ
のルーチンのサイクルごとに増分又は減分させる。この
増分及び減分は、ＨＣＯＭ値における可能な最大ステッ
プ変化に対してＲＨＣＯＭ値が約６ないし８秒の程度で
新たなＨＣＯＭ値を取るように選定する。 次にステップ１５８において、ＨＣＯＭ値を２５０と比
較しまたＷＶＥＬ値を５０と比較する。ＨＣＯＭ値が２
５０より大きいか又はＷＶＥＬが５０より小さい場合に
は、ルーチンは、ステップ１６０に進み、ここでＦＬＡ
Ｇを１に等しく設定する。そうでない場合には、ＦＬＡ
Ｇを、ステップ１６２において０に等しく設定する。こ
れは、ステップ１４６と一緒になって、ヒッチ制御レバ
ー２８がその位置範囲の端部にあるとき及び少量の車輪
滑り量しか存在しないときに、ＥＥＲＲ値の再計算を阻
止する。 ステップ１６４においては、ＲＨＣＯＭ値及びＨＣＯＭ
値を調べ、レート制限ヒッチ指令値ＲＨＣＯＭとヒッチ
指令値ＨＣＯＭとの差の絶対値を０と比較することによ
って、操作員がヒッチ指令レバー２８の設定位置を変更
中か否かを判定する。この差が０でない場合には、ルー
チンは、ステップ１６４からステップ１６６及び１６８
に進む。ステップ１６６においては、カウントダウン計
数器又はタイマ値ＴＩＭＥＲは、ある設定点遅延時間を
表す１００に初期設定する。ステップ１６８において、
ＦＬＡＧ値に１に等しく設定するので、ステップ１４６
は、ステップ１４８におけるＥＥＲＲの再計算を阻止す
るようになる。ステップ１６８の後、ルーチンはステッ
プ１７６に進む。 しかしなら、｜ＲＨＣＯＭ−ＨＣＯＭ｜がステップ１６
４において０に等しい場合には、ルーチンはステップ１
７０に進む。ステップ１７０は、ステップ１６６におい
て設定した計数器が０までカウントダウンしたか否かを
判定する。計数器が０までカウントダウンしていなかっ
た場合には、ルーチンはステップ１７２及び１７４に進
み、ここで計数器を１カウントだけ減じ、またＦＬＡＧ
を１に等しく設定し、その後ルーチンはステップ１７６
に進む。係数器がステップ１７０において０までカウン
トダウンしていた場合には、ルーチンは、直接ステップ
１７６に進む。 次に、ステップ１７６は、スイッチ６２が開いているか
又は閉じているかを判定する。スイッチ６２が開いてい
るならば、アルゴリズムは、ステップ１７８に進み、こ
こで計数器値ＤＬＡＹを１０に等しく設定し、その後ア
ルゴリズムは、ステップ１８６に進む。ステップ１８６
は、ＩＳＴＰフラグ値が１に等しくないならばアルゴリ
ズムをステップ１８８に導く。そうでないならば、アル
ゴリズムを、ステップ１９０に導く。ステップ１８８
は、ＳＳＥＴ値をＦＳＬＰ＋５に等しく設定し、ＳＴＨ
ＲＳ値をＲＳＣＬ−ＥＮＧＳ＋１０に等しく設定し、且
つＩＳＴＰフラグを１に等しく設定する。 ステップ１７６に戻って、スイッチ６２が閉じている場
合には、アルゴリズムはステップ１８０に進む。ステッ
プ１８０は、ＤＬＡＹ計数器値が０に等しいならばアル
ゴリズムをステップ１８２に導き、そうでないならばア
ルゴリズムをステップ１８４に導く。ステップ１８２に
おいては、ＩＳＴＰフラグ値、ＳＥＲＲ値及びＲＥＲＲ
値を、すべて０に等しく設定し、その後アルゴリズムは
ステップ１９０に進む。ステップ１８４においては、Ｄ
ＬＡＹ計数器値を１だけ減じ、その後アルゴリズムはス
テップ１９０に進む。 このようにしてステップ１７０〜１８８が動作するの
で、スイッチ６２が１００ms間閉じられた後には、ＩＳ
ＴＰフラグ、誤り誤差値ＳＥＲＲ、及びレート制限発動
機回転速度誤差値ＲＥＲＲは、すべてステップ１８２に
おいて０に等しく設定することになる。ＩＳＴＰ層、Ｓ
ＥＲＲ値及びＲＥＲＲ値は、スイッチ６２が閉じられて
いるかぎり０に等しくなったままである。 次に、スイッチ６２を（少なくとも１００ms間閉じた後
に）放して開いたときには、動作中の設定点値ＳＳＥＴ
及びＳＴＨＲＳをステップ１８８においてリセットす
る。すなわち、スイッチ６２が開くと、設定点値を、ア
ルゴリズムの他の部分における使用のためにステップ１
８８において再計算する。例えば、滑り設定値ＳＳＥＴ
を、フィルタした滑り値ＦＳＬＰ（ステップ１１４から
の）＋５の和に等しく設定する。このようにして、その
平均の滑り値ＦＳＬＰより５％未満だけ大きい車輪滑り
は、器具を上昇させないことになる。記憶した発動機回
転速度限界値ＳＴＨＲＳは、文ＳＴＨＲＳ＝ＲＳＣＬ−
ＥＬＩＭ＋１０（１０は１００rpmを表す）によって決
定する。最後に、ステップ１８８において、フラグ値Ｉ
ＳＴＰを１に等しく設定するので、ステップ１８６は、
ＩＳＴＰ値がルーチンの後続のサイクルにおけるステッ
プ１８２において０にリセットされない限り、種々の設
定点値の再計算を阻止する。再計算した目標値は、スイ
ッチ６２の別の操作に応答して再び再検査しないかぎり
維持する。 次にステップ１９０においては、規準化し且つ零にした
荷重選択器値ＬＳＥＬを、荷重選択器レバー（又は手
段）３２の位置を表す分圧計５２が発生したＡ(6)値か
ら導出する。これは、ＬＳＥＬ値が、（最大引張力感度
を表す）１００の値から（最大位置感度を表す）０のま
での範囲の値となるように行う。 ステップ１９２においては、ダウンシフト指示子フラグ
ＤＬＩＴを０に等しく設定する。 次に、ステップ１９４は、ＬＳＥＬが２０未満であるか
を否かを判定する。ＬＳＥＬが２０未満であるならば、
オルゴリズムはステップ２０２に進み、ここで滑り／回
転速度低下制御信号ＳＥＤＣを０に等しく設定する。そ
うでなければ、アルゴリズムはステップ１９６に進み、
ここで滑り／回転速度低下利得値ＧＡＩＮをＬＳＥＬ値
から導出する。すなわち、電子的滑り／速度低下制御信
号ＳＥＤＣは、荷重選択器レバー３２を主に位置制御の
ために設定したときに発動機回転速度及び滑りがヒッチ
の位置制御を妨げないようにするために、ステップ２０
２において０に設定する。 次に、レート制限発動機回転速度誤差ＲＥＲＲが２５よ
り大きい場合には、ステップ１９８はアルゴリズムをス
テップ２００に導き、ここでＲＥＲＲを２５に等しく設
定しまたＤＬＩＴを１に等しく設定する。すなわち、発
動機回転速度低下量が２５０rpmより大きいときには、
ＲＥＲＲ値を制限し且つＤＬＩＴフラグを１に等しく設
定し、これにより、限界値に達したこと、及び発動機回
転速度の一層の減小が望まれる場合にはトラクタの伝動
装置（図示せず）をダウンシフトさせることによって又
はヒッチを手動で上昇させることによってそれを行なわ
ければならないこと、を操作員に知らせるために警報信
号を発生することができるようにする。 ＲＥＲＲが２５より大きくない場合には、アルゴリズム
はステップ２０４に進み、ここで滑り／回転速度低下制
御信号を、ＳＥＲＲ、ＲＥＲＲ及びＧＡＩＮ値から計算
する。 次に、ステップ２０６により、ＳＥＤＣ値をＥＣＵ４６
から弁４０のパイロット４４のソレノイドに伝達し、ま
たＤＬＩＴ値を適当な警報装置（図示せず）、例えば表
示灯に伝達する。 最後に、アルゴリズムは、ステップ２０８によってステ
ップ１００に戻る。 注意すべきことであるが、ステップ１９６及び２０４が
あるために、ＳＥＤＣ値は、荷重選択器レバー３２の設
定位置によって影響を受ける。従って、（荷重選択器レ
バー３２の設定位置に依存する）滑り／発動機回転速度
低下に対する弁作動用リンク１８の感度は、（ステップ
２０４において滑り／回転速度低下に加える）利得を荷
重選択器レバー設定位置の関数として調節することによ
って補償する。このようにして、滑り／回転速度低下に
対するリンク１８の感度は、ＧＡＩＮ及びＬＳＥＬとＳ
ＥＤＣ及びＧＡＩＮとの関数関係に従って、荷重選択器
レバー３２の設定値の範囲にわたってある種の方法で変
化させるか又は一定に保つことができる。 従って、第１図に示した弁４０は、引張力（荷重）セン
サ３４からの圧力を再現するか、又はＥＣＵからの電気
的ＳＥＤＣ信号に応答することによってそれに加えるか
することができる。パイロット４４の比例式ソレノイド
の電流が０であるならば、荷重検出圧力を正確に複製す
る。この電流が増大する場合には、荷重検出出力は、こ
の電流に比例して所定の限界値まで増大する。また、こ
の電流が０に減少するにつれて、この荷重検出バイアス
圧力もまた０に減少する。その結果、ヒッチは、引張リ
ンクに対する荷重を増大させることによって又は弁への
電流を増大させることによって上昇させることができ
る。 電子式滑り／発動機回転速度低下増強制御装置でヒッチ
を操作するためには、荷重選択器レバー３２を「最小」
以外の位置に配置しなければならない。ヒッチ制御レバ
ー２８は、器具を地面に接触させるために前方へ動か
す。このヒッチ制御レバー２８を所望の動作性能を得る
ように再調節した後、設定点スイッチ６２を押しそして
放す。スイッチを放すことは、ＥＣＵ４６に、車輪滑り
／発動機回転速度低下に対する動作設定点を（ステップ
１８８において）決めるように指令することになり、ま
たパイロットのソレノイド制御回路を、トラクタが始動
したばかりであるならば動作させる。この時点以降、車
輪滑りが増大するか又は発動機回転速度が減小すると、
パイロット４４のソレノイドへの電流を増大させて、こ
れによりヒッチを上昇させる。従って、この引張力制御
式のヒッチ動作は、車輪滑り又は発動機回転速度低下か
ら得た信号によって増強することができる。 荷重選択器レバー変換器５２からの信号は、これを使っ
て車輪滑り誤差利得及び発動機回転速度低下利得を変更
して、荷重選択器レバーを調節したときにこれらの信号
に対する一貫したヒッチ反応を維持するようにする。そ
のレバーを最小に設定すると、ＥＣＵ出力信号は、ステ
ップ１９４及び２０２の動作によって抑止する。 ＥＣＵ出力とヒッチ制御レバー２８との相互作用を防止
するために、ＥＣＵ出力電流は、ヒッチ制御レバー２８
を動かしているとき及びそれを調節した後短時間の間
（ステップ１６４〜１７４及び１９６の動作によって）
一定に保持する。それは、レバーがステップ１５８、１
６０及び１４６の動作により輸送モードにあるときにも
一定に保持する。 新たな動作設定値は、設定点制御スイッチ６２を押して
放すことによっていつでも設定することができる。発動
機誤差が２５カウントよりも大きくなると、計器板のラ
ンプが点灯して、ヒッチ制御器を再調節すべきことを示
す。荷重検出圧力の実用的限界値以外に滑り誤差におけ
る制限はない。 前述のフローチャートを、これが表しているアルゴリズ
ムをディジタルデータ処理装置、例えばマイクロプロセ
ッサで実現できるようにする標準言語に変換すること
は、当業者には明白であろう。 以上、本発明についての特定の実施例に関連して説明し
てきたが、多くの代替例、変更例及び変形例が前述の説
明に照らして当業者には明らかであることは、理解され
るはずである。例えば、本発明は、米国特許第３７５７
８６８号に記載されたような、機械的引張力検出による
在来の引張力／位置応答ヒッチ制御システムについて使
用できるように構成することができる。この場合には、
油圧式アクチュエータを力伝達リンクに挿入することに
なるのであろうし、またこのアクチュエータの長さをＥ
ＣＵからの信号の関数として変化させるために電気一油
圧弁を使用することになるであろう。従って、本発明
は、特許請求の範囲の項の記載事項の精神及び範囲内に
入るそのようなすべての代替例、変更例及び変形例を包
含するものとする。 発明の効果 以上に述べた本発明によれば、在来生産の機械的又は油
圧的に車両の動作パラメータを検出するヒッチ制御シス
テムに対し、非電気的信号に電気的信号を組み合わせる
弁手段を設けることにより、その機械的又は油圧的動作
パラメータ検出機構を保持しながら、そのシステムが電
気的信号にも応答できるようにすることができる。
のである。 従来の技術 農業用トラクタに現在使用されているヒッチ制御システ
ムは、機械的又は油圧的に検出する引張力、機械的に検
出する揺れ軸位置、及び操作員の発生する制御信号に応
答してヒッチを制御するようになっている。この種のシ
ステムの典型的なものは、米国特許第３４５５３９７号
に示された機械式張力制御システム、及び米国特許第３
９９０５２０号に示された油圧式引張力制御システムで
ある。また、このようなシステムでは、引張力を表す信
号及びヒッチ位置を表す信号の混合比率を制御する手段
を設けて、検出引張力と検出揺れ軸位置との選択した
（可変の）混合量の関数としてヒッチを制御するように
することできる。このような選択性システムの例につい
ては、米国特許第２９２１６２８号を参照されたい。 また、従来、電気的に引張力を検出（ひずみ計による）
することと、電気的制御回路と、位置応動弁制御リンケ
ージと、を備えたヒッチ制御システムが知られている
（これは、米国特許第３３７４８４２号に記載されてい
る）。しかしながら、このシステムは、在来の機械式又
は油圧式の引張力検出を備えておらず、またこれは、電
気的に検出する車輪滑り量又は回転速度を、在来の非電
気的な検出引張力と結合するための手段を何等開示して
いない。 また、その他に、検出した引張力及び揺れ軸位置に加え
て検出した車輪滑り量及び回転速度に応答してヒッチ又
は器具を制御する、ヒッチ制御システムが提案されてい
る。しかしながら、このようなシステムでは、現在使用
されている在来の油圧式又は機械式の位置及び引張力検
出機構の代わりに、引張力及び揺れ軸位置を検出するの
に電子式変換器を必要とし、従って在来生産のヒッチ制
御システムに適合させることができない。従って、電気
的検出入力、例えば車輪滑り量信号及び回転速度信号
を、現在生産されているヒッチ制御システムの非電気的
に検出した位置及び引張力の入力と組み合わせる、混成
ヒッチ制御システムを提供することが望ましい。 発明が解決しようとする課題 本発明の目的は、在来の油圧式又は機械式の引張力及び
位置検出を行い、更に発動機回転速度又は車輪滑り量の
変化に応答することのできるヒッチ制御システムを提供
することである。 本発明の別の目的は、発動機回転速度及び車輪滑り量に
対する感度を、操作員制御式の引張力／位置混合制御の
設定値に従って補償又は調節を行う、上記のヒッチ制御
システムを提供することである。 課題を解決するための手段 これらの目的は、油圧式引張力センサ及び機械的ヒッチ
位置センサを備えた本発明によって実現する。また、付
加する電子式センサにより、発動機回転速度低下及び車
輪滑りを検出し、そして電子式制御装置は、それらの関
数として電気的制御信号を発生する。電気一油圧弁は、
この制御信号の関数として引張力を変更する。この変更
した圧力信号と、位置信号とは、混合して在来のヒッチ
上昇／下降弁に伝達する。その発動機低下及び車輪滑り
に適用する可変利得は、変更圧力信号と位置信号との混
合の関数として制御するようにすることができる。 実施例 第１図は、油圧式引張力検出によるヒッチ制御システム
について本発明を図解したものである。 このヒッチ制御システム１０は、位置表示用傾斜部１４
を持った在来の揺れ軸１２を備えている。在来の従節リ
ンク１６は、一端が傾斜部１４に係合し、そして別の端
部が、米国特許第３９９０５２０号に記載されているよ
うな既知の荷重制御弁（組立体）１７のピストンに係合
している。 伝達即ち弁作動用のリンク１８は、従節リンク１６と在
来の弁作動用カム機構２０との間に連結している。カム
機構２０は、既知の上昇／下降弁２２を作動させ、そし
てこの弁は、揺れ軸シリンダ２４を伸ばしたり引っ込め
たりして、在来のリフトアーム３２６及びリフトリンク
３２８（第３図参照）によりヒッチ（図示せず）を上下
させる。荷重制御弁１７及び上昇／下降弁２２は双方と
も、ポンプ２５からの加圧流体を受けるようになってい
る。 カム機構２０は、既知のヒッチ制御レバー２８への連結
のための在来の手段２６を備えている。荷重制御選択器
３０は、既知の荷重制御選択手段（レバー）３２の動き
に応答して、従節リンク１６に対し相対的に弁作動用リ
ンク１８を動かす。 既知の油圧式引張力センサ３４は、管路３５により加圧
油圧流体を受け、そして引張リンク３８に加わる引張力
の関数である可変油圧圧力を、管路３６に生成する。 第３図は、本発明のヒッチ制御システムを適用できるト
ラクタ３００の後部を例示したものであり、シャシ３１
２と、車軸３１６と、後輪３１４とを示してある。ま
た、後方に延びた引張リンク３１８があり、これはピボ
ット接続部３２０によるピボット運動のためにシャシ３
１２に付いている。また、引張リンク３１８は、油圧式
（シリンダ形）引張力センサ３４を含んでいる。揺れ軸
１２はリフトアーム３２６に結合してあり、またそのリ
フトアーム３２６を引張リンク３１８に結合するリフト
リンク３２８がある。ヒッチ（図示せず）を上下させる
作動手段は、カム機構２０と、上昇／下降弁２２と、揺
れ軸シリンダ２４から成っている。 本発明では、圧力管路３５に連通した入口と、管路４１
により荷重制御弁１７の制御室に連通した出口と、を備
えた圧力補償形の弁４０があり、これは、パイロット作
動式であり、圧力制御弁として作用する。弁４０には、
並列に作動する一対のパイロット４２及び４４がある。
パイロット４２は、圧力作動式であって、管路３６によ
り引張力センサ３４から引張力に関係した圧力を受け
る。パイロット４４は、電気作動式であって、電子式制
御装置（ＥＣＵ）４６から電気的制御信号を受ける。従
って、管路４１の圧力は、その引張力とＥＣＵ４６から
の制御信号との関数である。荷重制御弁１７は、管路４
１の液体力変化に応答して既知の方法で従節リンク１６
に作用する。 従って、弁作動用リンク１８の動きは、揺れ軸位置（傾
斜部１４になる）と、引張力及び電子的制御信号（弁４
０による）との関数になる。 ＥＣＵ４６は、ヒッチ制御レバー位置変換器５０及び荷
重制御選択器位置変換器５２から信号を受ける。ＥＣＵ
４６はまた、発動機回転速度センサ５４、絞り弁位置変
換器５６、駆動車輪速度センサ５８及び対地速度センサ
６０から信号を受ける。常開で瞬時接触の即ち「設定
点」スイッチ６２もまた、ＥＣＵに接続している。 ＥＣＵ４６は、米国特許第４０１３８７５号に記載され
ているような、市販のマイクロプロセッサと適当な入出
力ハードウェアとから成っている。ＥＣＵ４６に使用す
るその特定のハードウェアは、本発明の一部を形成する
ものではなく、またそのハードウェアについては、マイ
クロプロセッサ準拠式制御システムのハードウェア構造
についての当業者には明白であると考えられるものであ
る。 このＥＣＵ４６は、第２図ａないし第２図ｆに示すフロ
ーチャートを参照して以下に説明するような制御アルゴ
リズムに従い、それへの入力の関数として弁４０に送る
制御信号を発生する。 ＥＣＵ４６が実行するそのアルゴリズムは、ステップ９
８で始まり、次にステップ９９で、種々の初期条件を、
以下の頭文字語（後程定義する）で指定した値に設定す
る。 ＥＮＧＳ＝０ ＲＳＣＬ＝０ ＦＬＡＧ＝０ ＳＳＥＴ＝３０ ＦＬＳＰ＝０ ＳＴＨＲＳ＝４５ ＨＣＯＭ＝０ ＴＩＭＥＲ＝０ ＩＳＴＰ＝０ ＴＶＥＬ＝０ ＲＥＲＲ＝０ ＷＶＥＬ＝０ ＲＨＣＯＭ＝０ 主アルゴリズムループは、ステップ１００で始まり、そ
してステップ１０１で、種々のパラメータのセンサ５０
〜６０及びスイッチ６２から値を読み取ってＥＣＵ４６
中の記憶レジスタ（図示せず）に転送する。 次に、ステップ１０２において、フイルタしたトラクタ
速度（対地速度）値ＴＶＥＬを、文ＴＶＥＬ＝（３×Ｔ
ＶＥＬ＋Ａ（1））／４から計算する。但し、右辺のＴ
ＶＥＬ値は、ステップ９９において設定した初期値か、
あるいはこのルーチンの前のサイクルでのステップ１０
２で確立した値であり、またＡ（1）は、センサ６０か
らの検出対地速度値である。従って、ＴＶＥＬ値は、前
のＴＶＥＬ値及び現在の検出対値速度値の重み付き平均
値である。 次に、ステップ１０４で、規準化（スケーリング）し且
つフィルタした後輪速度値ＷＶＥＬを、文ＷＶＥＬ＝
（３×ＷＶＥＬ＋Ａ（2））／４によってセンサ５８か
らの現在の後輪速度入力値Ａ（2）から導く。ステップ
１０６で、後輪速度ＷＶＥＬは０．３メートル毎秒の速
度を表すディジタル値の３０という基準値と比較する。
ＷＶＥＬは０．３メートル毎秒未満であるならば、プロ
グラムは、ステップ１１２及び１１４に進む。ＷＶＥＬ
は０．３メートル毎秒未満でないならば、ルーチンは、
ステップ１０８に行き、ここでＳＬＩＰ（滑り）値を文
ＳＬＩＰ＝１００（ＷＶＥＬ−ＴＶＥＬ）／ＷＶＥＬか
ら計算する。従って、ＳＬＩＰ値は、百分率数で０と１
００との間で変化する。ステップ１０８みら後、そのＳ
ＬＩＰ値を、ステップ１１０で０と比較する。ＳＬＩＰ
値が０未満ならば、ＳＬＩＰは、ステップ１１２で０に
等しく設定する。ＳＬＩＰが０未満でないならば、ルー
チンは、ステップ１１４に進む。このようにして、ＳＬ
ＩＰの値は、ルーチンの以降の計算のために、０よりも
大きいか又は０に等しくなるようにする。 ステップ１１４で、フイルタした滑り値ＦＳＬＰを、文
ＦＳＬＰ＝（１２７×ＦＳＬＰ＋ＳＬＩＰ）／１２８か
ら導く。従って、その更新した、フイルタしたＦＳＬＰ
値は、前のＦＳＬＰ値（初期値０、又は前のサイクルの
ステップ１１４において設定したもの）及びステップ１
０８又は１１２から最も最近決定したＳＬＩＰ値の重み
付き平均値である。ここで記載した重み係数は、ＳＬＩ
Ｐ値の短時間の変動に応答してのＦＳＬＰ値の高速変動
を防止するものである。 次にステップ１１６において、例えば３０％の車輪滑り
を表す最大値を、滑り設定値すなわち基準滑り値ＳＳＥ
Ｔの上限として設定し、これは、初期には０に、あるい
はまたルーチンの前のサイクルのステップ１８８によっ
て設定する。このようにして、ＳＳＥＴ値は、３０％を
表す最大値に制限するが、しかしそれより小さくなるこ
ともできる。 次に、ステップ１１８及び１２０は、（後のステップ１
６０、１６８又は１７４におけるように）ヒッチ制御レ
バー２８の動きに応答してＦＬＡＧ値を１に等しく設定
するということがない限り、滑り誤差値ＳＥＲＲを（Ｓ
ＬＩＰ−ＳＳＥＴ）に等しく設定するように動作する。 次に、ステップ１２２〜１２９で、ステップ１２０にお
いて決定した通りの誤差値ＳＥＲＲの大きさに応じて、
二重滑り誤差利得を確立する。例えば、ステップ１２２
においてＳＥＲＰが０未満であるならば、ルーチンは、
ステップ１２４に進み、ここでＳＥＲＲを０に等しく設
定し、そしてステップ１３０に進む。しかしながら、Ｓ
ＥＲＲが０未満でないならば、ＳＥＲＲは、ステップ１
２６において２０のような値と比較する。ＳＥＲＲが２
０より大きいならば、新たなＳＥＲＲ値をステップ１２
７及び１２８から得て、この新たなＳＥＲＲ値が、１．
５×（（旧ＳＥＲＲ×２）−２０）に等しくなるように
する。しかし、ＳＥＲＲがステップ１２６において２０
よりも大きくないならば、ルーチンは直接１２８に進
み、ここで利得係数１．５をＳＥＲＲ値に施す。このよ
うにして、制御システムは、ＳＥＲＲ値が表す車輪滑り
量の一層大きいものには、一層迅速に応答することがで
きるようになる。ステップ１２７及び１２８における利
得係数の値は、車輪滑り量に対してシステムの所望の感
度を実現するよう、経験的に決定することもできる。そ
れらの特定の値は、関係する特定の車両及び器具に応じ
て変化し得るものである。ステップ１２９においては、
上限２５５をＳＥＲＲ値に対して設定して、この値を収
容する８ビット・レジスタのあふれを防止する。 ステップ１３０では、速度制御レバー位置値ＳＣＬを速
度制御レバー位置変換器５６からの値Ａ（3）から導出
して、例えば、ＳＣＬの１カウントが、発動機回転速度
の１０rpmを表すようにする。次に、ステップ１３２で
表すルーチンの一部分において、レート制御速度制御レ
バー値ＲＳＣＬを、ステップ１３０において確立したＳ
ＣＬ値から導出する。詳しくは、ＲＳＣＬ値（ステップ
９９において最初０に選定）を、このルーチンの各サイ
クル中、Ａ（3）及びＳＣＬの値の変化が表す速度制御
レバー位置の変化に比例した量だけ、変える。速度制御
レバー位置が発動機回転速度の増大に対応した方向に変
化している場合には、ルーチンの各サイクル中のＲＳＣ
Ｌ値の歩進的増大を制限して、ＲＳＣＬ値が、例えば７
００rpm毎秒の発動機回転速度の増大率に対応する率よ
りも速く増大することができないようにする。また、速
度制御レバーを発動機回転速度の低下を表す方向に動か
しているときには、ＲＳＣＬ値をレート制限しない。こ
のルーチンの後のステップから明らかになるように、Ｒ
ＳＣＬ値におけるこのレート制限は、速度制御レバーの
急速な前進の場合に、更新したレート制限速度制御値Ｒ
ＳＣＬを制限することによって発動機回転速度誤差値Ｅ
ＥＲＲを制限し、究極的には、発動機回転速度制御レバ
ーの急速な前進に応答してのヒッチの望ましくない上昇
を防止する。 ステップ１３４では、更新した発動機回転速度値ＥＮＧ
Ｓを、文ＥＮＧＳ＝（３×ＥＮＧＳ＋Ａ（4））／４か
ら計算する。但しＡ（4）は、発動機回転速度センサ５
４からの値、右辺のＥＮＧＳ値は、ステップ９９から最
初０であるか、又はルーチンの前のサイクルのステップ
１３４において設定したものである。このＥＮＧＳ値
は、１カウントが１０rpmを表すように規準化する。 次にステップ１３６では、発動機回転速度限界値ＴＨＲ
Ｓには、記憶した発動機回転速度限界値ＳＴＨＲＳの値
を割り当てるが、このＳＴＨＲＳ値は、４５０rpmの不
動帯に対応してステップ９９において最初４５である
か、又はこのルーチンの前のサイクルのステップ１８８
において設定したものである。次にステップ１３８及び
１４０において、下限限界値及び上限限界値、即ちＴＨ
ＵＬ及びＴＨＬＬをレート制限速度制御レバー値ＲＳＣ
Ｌから導出する。次にステップ１４２において、最小値
１０及び最大値１００をそれぞれＴＨＬＬ及びＴＨＵＬ
に対して設定する。最後に、ステップ１４４において、
後のステップ１４８において発動機回転速度誤差値ＥＥ
ＲＲを計算するのに使用するために、ＴＨＬＬ及びＴＨ
ＵＬ値を、発動機回転速度限界値ＴＨＲＳのそれぞれ最
小値及び最大値として設定する。 次に、ステップ１４６は、ＦＬＡＧ値が１に等しいなら
ばアルゴリズムをステップ１５０に導き、そうでなけれ
ばアルゴリズムをステップ１４８に進める。 ステップ１４８において、発動機誤差（又は回転速度低
下）値ＦＦＲＲを、文ＥＥＲＲ＝（ＲＳＣＬ−ＴＨＲＳ
−ＥＮＧＳ）×１．５から計算する。但し、ＲＳＣＬ
は、ステップ１３２からのレート制限速度制御レバー位
置値であり、ＴＨＲＳは、ステップ１４４からの発動機
速度限界値であり、また１．５は、システムが発動機速
度の変動に対して所望の感度を持つように選んだ発動機
の誤差利得又は感度係数である。ステップ１４８におけ
るＲＳＣＬ−ＴＨＲＳの項は、正のＥＥＲＲ値が発生す
るには、発動機回転速度値ＥＮＧＳがそれより低下しな
ければならない発動機速度設定点と考えることができ
る。（負のＥＥＲＲ値は、後のステップ１５０に因り無
視する）。この設定点は、ステップ１３６〜１４４によ
りそれぞれ１００rpm及び１０００rpmを表すと１０と１
００との間で変化することのできるＴＨＲＳ値の量だ
け、ＲＳＣＬ値よりも常に小さくなる。この設定点をＲ
ＳＣＬ値が表す速度制御レバー位置よりもある量だけ畳
に小さく維持することによって、器具を、トラクタの発
動機回転速度における正常な連続した小さい変動に応答
して連続的に上昇／下降させるのを防止する。ステップ
１３６〜１４４において確立した最小限界値は、速度制
御レバー５６が減少した発動機速度設定位置にあるとき
に荷重指令制御器５０を調節する場合、小さすぎるＴＨ
ＲＳ値をステップ１４８において使用しないようにす
る。ステップ１３８〜１４４において確立した最大限界
値は、速度制御レバー５６が大きい発動機速度設定位置
にあるときに記憶限界値ＳＴＨＲＳをステップ１８８に
おいて設定した後に速度制御レバー５６を発動機速度設
定値を減少させるように動かす場合、大きすぎるＴＨＲ
Ｓ値をステップ１４８において使用しないようにする。
ステップ１４６の動作によって、ステップ１４８におけ
るＥＥＲＲ値の再計算は、ヒッチ制御レバーを動かして
ＦＬＡＧ＝１である場合には、阻止する。 次に、ステップ１５０が表すルーチンの一部分におい
て、下限０及び上限２５５を可能なＥＥＲＲ値の範囲に
対して確立する。前に述べたように、ステップ１５０
は、負のＥＥＲＲ値がヒッチ及び／又は器具に影響を及
ぼすのを防止し、またＥＥＲＲ値を収容する８ビット・
レジスタにおけるあふれを防止する。 次に、ステップ１５２が表すルーチンの一部分におい
て、レート制御発動機回転速度誤差値ＲＥＲＲを、発動
機回転速度誤差値ＥＥＲＲから導出する。要するに、Ｅ
ＥＲＲ値が増大しているときには、ＲＥＲＲ値を、例え
ば４２０rpm毎秒の変化率に対応する量よりも大きくは
なり得ないある一定量だけ、このルーチンのサイクルご
とに歩進的に増大させる。また、ＥＥＲＲ値が減少して
いるときには、ＲＥＲＲ値を、例れば１６０rpm毎秒の
変化率に対応する量だけ、ルーチンのサイクルごとに歩
進的に減少させる。従って、ＲＥＲＲ値は、時間の関数
として直線的に増大又は減少することになる。レート制
限発動機回転速度誤差値ＲＥＲＲは、後で荷重又は総合
の誤差値ＬＥＲＲの決定の際に本ルーチンにおいて使用
する。このようにして、発動機回転速度の変化に対する
サシテムの感度、すなわち、発動機回転速度の低下に応
答して器具を上昇させる率及び発動機回転速度の回復に
応答して器具を低下させる率は、行過ぎ及び乱調を防止
することによって一層安定な制御システムを達成するよ
うに制限する。その制限値は、発動機回転速度の低下状
態下と回復状態下とでは異なっているが、これは、発動
機の失速を防止するためにはより速い器具上昇速度を与
えることが望ましい一方で、システムの安定のためには
より遅い器具低下速度が望ましい、ということが分かっ
たからである。 ステップ１５４においては、規準化し且つ零にしたヒッ
チ指令値ＨＣＯＭを、ヒッチ指令レバー２８の位置を表
すセンサ５０からのＡ（5）値から導出する。このＨＣ
ＯＭ値は、これがレバー２８の位置の全範囲を表す０か
ら２５５までの値をとるに得る。次に、ステップ１５６
が表すルーチンの一部分において、レート制御指令値Ｒ
ＨＣＯＭをＨＣＯＭ値から導く。要するに、ＲＨＣＯＭ
値は、それぞれＨＣＯＭ値の増分又は減分に応答してこ
のルーチンのサイクルごとに増分又は減分させる。この
増分及び減分は、ＨＣＯＭ値における可能な最大ステッ
プ変化に対してＲＨＣＯＭ値が約６ないし８秒の程度で
新たなＨＣＯＭ値を取るように選定する。 次にステップ１５８において、ＨＣＯＭ値を２５０と比
較しまたＷＶＥＬ値を５０と比較する。ＨＣＯＭ値が２
５０より大きいか又はＷＶＥＬが５０より小さい場合に
は、ルーチンは、ステップ１６０に進み、ここでＦＬＡ
Ｇを１に等しく設定する。そうでない場合には、ＦＬＡ
Ｇを、ステップ１６２において０に等しく設定する。こ
れは、ステップ１４６と一緒になって、ヒッチ制御レバ
ー２８がその位置範囲の端部にあるとき及び少量の車輪
滑り量しか存在しないときに、ＥＥＲＲ値の再計算を阻
止する。 ステップ１６４においては、ＲＨＣＯＭ値及びＨＣＯＭ
値を調べ、レート制限ヒッチ指令値ＲＨＣＯＭとヒッチ
指令値ＨＣＯＭとの差の絶対値を０と比較することによ
って、操作員がヒッチ指令レバー２８の設定位置を変更
中か否かを判定する。この差が０でない場合には、ルー
チンは、ステップ１６４からステップ１６６及び１６８
に進む。ステップ１６６においては、カウントダウン計
数器又はタイマ値ＴＩＭＥＲは、ある設定点遅延時間を
表す１００に初期設定する。ステップ１６８において、
ＦＬＡＧ値に１に等しく設定するので、ステップ１４６
は、ステップ１４８におけるＥＥＲＲの再計算を阻止す
るようになる。ステップ１６８の後、ルーチンはステッ
プ１７６に進む。 しかしなら、｜ＲＨＣＯＭ−ＨＣＯＭ｜がステップ１６
４において０に等しい場合には、ルーチンはステップ１
７０に進む。ステップ１７０は、ステップ１６６におい
て設定した計数器が０までカウントダウンしたか否かを
判定する。計数器が０までカウントダウンしていなかっ
た場合には、ルーチンはステップ１７２及び１７４に進
み、ここで計数器を１カウントだけ減じ、またＦＬＡＧ
を１に等しく設定し、その後ルーチンはステップ１７６
に進む。係数器がステップ１７０において０までカウン
トダウンしていた場合には、ルーチンは、直接ステップ
１７６に進む。 次に、ステップ１７６は、スイッチ６２が開いているか
又は閉じているかを判定する。スイッチ６２が開いてい
るならば、アルゴリズムは、ステップ１７８に進み、こ
こで計数器値ＤＬＡＹを１０に等しく設定し、その後ア
ルゴリズムは、ステップ１８６に進む。ステップ１８６
は、ＩＳＴＰフラグ値が１に等しくないならばアルゴリ
ズムをステップ１８８に導く。そうでないならば、アル
ゴリズムを、ステップ１９０に導く。ステップ１８８
は、ＳＳＥＴ値をＦＳＬＰ＋５に等しく設定し、ＳＴＨ
ＲＳ値をＲＳＣＬ−ＥＮＧＳ＋１０に等しく設定し、且
つＩＳＴＰフラグを１に等しく設定する。 ステップ１７６に戻って、スイッチ６２が閉じている場
合には、アルゴリズムはステップ１８０に進む。ステッ
プ１８０は、ＤＬＡＹ計数器値が０に等しいならばアル
ゴリズムをステップ１８２に導き、そうでないならばア
ルゴリズムをステップ１８４に導く。ステップ１８２に
おいては、ＩＳＴＰフラグ値、ＳＥＲＲ値及びＲＥＲＲ
値を、すべて０に等しく設定し、その後アルゴリズムは
ステップ１９０に進む。ステップ１８４においては、Ｄ
ＬＡＹ計数器値を１だけ減じ、その後アルゴリズムはス
テップ１９０に進む。 このようにしてステップ１７０〜１８８が動作するの
で、スイッチ６２が１００ms間閉じられた後には、ＩＳ
ＴＰフラグ、誤り誤差値ＳＥＲＲ、及びレート制限発動
機回転速度誤差値ＲＥＲＲは、すべてステップ１８２に
おいて０に等しく設定することになる。ＩＳＴＰ層、Ｓ
ＥＲＲ値及びＲＥＲＲ値は、スイッチ６２が閉じられて
いるかぎり０に等しくなったままである。 次に、スイッチ６２を（少なくとも１００ms間閉じた後
に）放して開いたときには、動作中の設定点値ＳＳＥＴ
及びＳＴＨＲＳをステップ１８８においてリセットす
る。すなわち、スイッチ６２が開くと、設定点値を、ア
ルゴリズムの他の部分における使用のためにステップ１
８８において再計算する。例えば、滑り設定値ＳＳＥＴ
を、フィルタした滑り値ＦＳＬＰ（ステップ１１４から
の）＋５の和に等しく設定する。このようにして、その
平均の滑り値ＦＳＬＰより５％未満だけ大きい車輪滑り
は、器具を上昇させないことになる。記憶した発動機回
転速度限界値ＳＴＨＲＳは、文ＳＴＨＲＳ＝ＲＳＣＬ−
ＥＬＩＭ＋１０（１０は１００rpmを表す）によって決
定する。最後に、ステップ１８８において、フラグ値Ｉ
ＳＴＰを１に等しく設定するので、ステップ１８６は、
ＩＳＴＰ値がルーチンの後続のサイクルにおけるステッ
プ１８２において０にリセットされない限り、種々の設
定点値の再計算を阻止する。再計算した目標値は、スイ
ッチ６２の別の操作に応答して再び再検査しないかぎり
維持する。 次にステップ１９０においては、規準化し且つ零にした
荷重選択器値ＬＳＥＬを、荷重選択器レバー（又は手
段）３２の位置を表す分圧計５２が発生したＡ(6)値か
ら導出する。これは、ＬＳＥＬ値が、（最大引張力感度
を表す）１００の値から（最大位置感度を表す）０のま
での範囲の値となるように行う。 ステップ１９２においては、ダウンシフト指示子フラグ
ＤＬＩＴを０に等しく設定する。 次に、ステップ１９４は、ＬＳＥＬが２０未満であるか
を否かを判定する。ＬＳＥＬが２０未満であるならば、
オルゴリズムはステップ２０２に進み、ここで滑り／回
転速度低下制御信号ＳＥＤＣを０に等しく設定する。そ
うでなければ、アルゴリズムはステップ１９６に進み、
ここで滑り／回転速度低下利得値ＧＡＩＮをＬＳＥＬ値
から導出する。すなわち、電子的滑り／速度低下制御信
号ＳＥＤＣは、荷重選択器レバー３２を主に位置制御の
ために設定したときに発動機回転速度及び滑りがヒッチ
の位置制御を妨げないようにするために、ステップ２０
２において０に設定する。 次に、レート制限発動機回転速度誤差ＲＥＲＲが２５よ
り大きい場合には、ステップ１９８はアルゴリズムをス
テップ２００に導き、ここでＲＥＲＲを２５に等しく設
定しまたＤＬＩＴを１に等しく設定する。すなわち、発
動機回転速度低下量が２５０rpmより大きいときには、
ＲＥＲＲ値を制限し且つＤＬＩＴフラグを１に等しく設
定し、これにより、限界値に達したこと、及び発動機回
転速度の一層の減小が望まれる場合にはトラクタの伝動
装置（図示せず）をダウンシフトさせることによって又
はヒッチを手動で上昇させることによってそれを行なわ
ければならないこと、を操作員に知らせるために警報信
号を発生することができるようにする。 ＲＥＲＲが２５より大きくない場合には、アルゴリズム
はステップ２０４に進み、ここで滑り／回転速度低下制
御信号を、ＳＥＲＲ、ＲＥＲＲ及びＧＡＩＮ値から計算
する。 次に、ステップ２０６により、ＳＥＤＣ値をＥＣＵ４６
から弁４０のパイロット４４のソレノイドに伝達し、ま
たＤＬＩＴ値を適当な警報装置（図示せず）、例えば表
示灯に伝達する。 最後に、アルゴリズムは、ステップ２０８によってステ
ップ１００に戻る。 注意すべきことであるが、ステップ１９６及び２０４が
あるために、ＳＥＤＣ値は、荷重選択器レバー３２の設
定位置によって影響を受ける。従って、（荷重選択器レ
バー３２の設定位置に依存する）滑り／発動機回転速度
低下に対する弁作動用リンク１８の感度は、（ステップ
２０４において滑り／回転速度低下に加える）利得を荷
重選択器レバー設定位置の関数として調節することによ
って補償する。このようにして、滑り／回転速度低下に
対するリンク１８の感度は、ＧＡＩＮ及びＬＳＥＬとＳ
ＥＤＣ及びＧＡＩＮとの関数関係に従って、荷重選択器
レバー３２の設定値の範囲にわたってある種の方法で変
化させるか又は一定に保つことができる。 従って、第１図に示した弁４０は、引張力（荷重）セン
サ３４からの圧力を再現するか、又はＥＣＵからの電気
的ＳＥＤＣ信号に応答することによってそれに加えるか
することができる。パイロット４４の比例式ソレノイド
の電流が０であるならば、荷重検出圧力を正確に複製す
る。この電流が増大する場合には、荷重検出出力は、こ
の電流に比例して所定の限界値まで増大する。また、こ
の電流が０に減少するにつれて、この荷重検出バイアス
圧力もまた０に減少する。その結果、ヒッチは、引張リ
ンクに対する荷重を増大させることによって又は弁への
電流を増大させることによって上昇させることができ
る。 電子式滑り／発動機回転速度低下増強制御装置でヒッチ
を操作するためには、荷重選択器レバー３２を「最小」
以外の位置に配置しなければならない。ヒッチ制御レバ
ー２８は、器具を地面に接触させるために前方へ動か
す。このヒッチ制御レバー２８を所望の動作性能を得る
ように再調節した後、設定点スイッチ６２を押しそして
放す。スイッチを放すことは、ＥＣＵ４６に、車輪滑り
／発動機回転速度低下に対する動作設定点を（ステップ
１８８において）決めるように指令することになり、ま
たパイロットのソレノイド制御回路を、トラクタが始動
したばかりであるならば動作させる。この時点以降、車
輪滑りが増大するか又は発動機回転速度が減小すると、
パイロット４４のソレノイドへの電流を増大させて、こ
れによりヒッチを上昇させる。従って、この引張力制御
式のヒッチ動作は、車輪滑り又は発動機回転速度低下か
ら得た信号によって増強することができる。 荷重選択器レバー変換器５２からの信号は、これを使っ
て車輪滑り誤差利得及び発動機回転速度低下利得を変更
して、荷重選択器レバーを調節したときにこれらの信号
に対する一貫したヒッチ反応を維持するようにする。そ
のレバーを最小に設定すると、ＥＣＵ出力信号は、ステ
ップ１９４及び２０２の動作によって抑止する。 ＥＣＵ出力とヒッチ制御レバー２８との相互作用を防止
するために、ＥＣＵ出力電流は、ヒッチ制御レバー２８
を動かしているとき及びそれを調節した後短時間の間
（ステップ１６４〜１７４及び１９６の動作によって）
一定に保持する。それは、レバーがステップ１５８、１
６０及び１４６の動作により輸送モードにあるときにも
一定に保持する。 新たな動作設定値は、設定点制御スイッチ６２を押して
放すことによっていつでも設定することができる。発動
機誤差が２５カウントよりも大きくなると、計器板のラ
ンプが点灯して、ヒッチ制御器を再調節すべきことを示
す。荷重検出圧力の実用的限界値以外に滑り誤差におけ
る制限はない。 前述のフローチャートを、これが表しているアルゴリズ
ムをディジタルデータ処理装置、例えばマイクロプロセ
ッサで実現できるようにする標準言語に変換すること
は、当業者には明白であろう。 以上、本発明についての特定の実施例に関連して説明し
てきたが、多くの代替例、変更例及び変形例が前述の説
明に照らして当業者には明らかであることは、理解され
るはずである。例えば、本発明は、米国特許第３７５７
８６８号に記載されたような、機械的引張力検出による
在来の引張力／位置応答ヒッチ制御システムについて使
用できるように構成することができる。この場合には、
油圧式アクチュエータを力伝達リンクに挿入することに
なるのであろうし、またこのアクチュエータの長さをＥ
ＣＵからの信号の関数として変化させるために電気一油
圧弁を使用することになるであろう。従って、本発明
は、特許請求の範囲の項の記載事項の精神及び範囲内に
入るそのようなすべての代替例、変更例及び変形例を包
含するものとする。 発明の効果 以上に述べた本発明によれば、在来生産の機械的又は油
圧的に車両の動作パラメータを検出するヒッチ制御シス
テムに対し、非電気的信号に電気的信号を組み合わせる
弁手段を設けることにより、その機械的又は油圧的動作
パラメータ検出機構を保持しながら、そのシステムが電
気的信号にも応答できるようにすることができる。
第１図は、本発明によるヒッチ制御システムの概略図で
ある。 第２図ａから第２図ｆまでは、第１図の電子式制御装置
によって実行するアルゴリズムの理論的フローチャート
である。 第３図は、本発明のヒッチ制御システムを適用できる例
示のトラクタの後部を示す図。 （符号の説明） １０：ヒッチ制御システム ２０：弁作動用カム機構 ２２：上昇／下降弁 ２８：ヒッチ制御レバー ３０：荷重制御選択器 ３２：荷重制御選択レバー ３４：油圧式引張力センサ ４０：弁 ４２，４４：パイロット ４６：電子式制御装置 ５０：ヒッチ制御レバー位置変換器 ５２：荷重制御選択器位置変換器 ５４：発動機回転速度センサ ５６：絞り弁位置変換器 ５８：駆動車輪速度センサ ６０：対地速度センサ ６２：設定点制御スイッチ
ある。 第２図ａから第２図ｆまでは、第１図の電子式制御装置
によって実行するアルゴリズムの理論的フローチャート
である。 第３図は、本発明のヒッチ制御システムを適用できる例
示のトラクタの後部を示す図。 （符号の説明） １０：ヒッチ制御システム ２０：弁作動用カム機構 ２２：上昇／下降弁 ２８：ヒッチ制御レバー ３０：荷重制御選択器 ３２：荷重制御選択レバー ３４：油圧式引張力センサ ４０：弁 ４２，４４：パイロット ４６：電子式制御装置 ５０：ヒッチ制御レバー位置変換器 ５２：荷重制御選択器位置変換器 ５４：発動機回転速度センサ ５６：絞り弁位置変換器 ５８：駆動車輪速度センサ ６０：対地速度センサ ６２：設定点制御スイッチ
Claims (13)
- 【請求項１】非電気的信号に応答してヒッチを昇降させ
る作動手段（20,22,24）、前記非電気的信号を前記作動
手段に伝達する伝達手段（16,17,18）、前記ヒッチに加
わる引張力を表す非電気的第１圧力信号を発生する油圧
装置から成る引張力センサ（34）、並びに前記ヒッチの
位置を表す非電気的位置信号を発生する位置センサ（1
4）、を備えた発動機駆動式車両のヒッチ制御システム
であって、 イ）引張力及びヒッチ位置以外の前記車両の動作パラメ
ータを検出するための動作パラメータ検出手段（54,58,
60）、 ロ）前記動作パラメータの関数として電気的制御信号を
発生する発生手段（46,206）並びに ハ）前記引張力センサと前記伝達手段との間に結合して
おり、前記非電気的第１圧力信号を、前記発生手段から
の前記電気的制御信号の変化に応答して変更することに
より、非電気的第２圧力信号を発生する弁手段（40）を
備えていて、該非電気的第２圧力信号を前記伝達手段に
伝える変更手段（35,36,40,41）、 を備え、前記伝達手段が前記非電気的第２圧力信号と前
記非電気的位置信号とを前記作動手段に伝達することに
より、前記ヒッチを、前記動作パラメータ検出手段が検
出する前記動作パラメータ、前記引張力センサが検出す
る前記引張力、及び前記位置センサが検出する前記ヒッ
チ位置、の変化に応答して昇降させること、を特徴とす
るヒッチ制御システム。 - 【請求項２】前記変更手段の前記弁手段は、 前記非電気的第１圧力信号を受ける第１圧力作動式パイ
ロット（42）と、及び前記電気的制御信号を受ける第２
電気作動式パイロット（44）と、を持ったパイロット作
動式の弁（40）である、特許請求の範囲第１項に記載の
ヒッチ制御システム。 - 【請求項３】前記変更手段の前記弁手段は、 並列に動作する一対のパイロットを備えていて、一方の
パイロットが前記非電気第１圧力信号を受ける圧力作動
式パイロット（42）から成っており、且つ他方のパイロ
ットが前記電気的制御信号を受ける電気作動式パイロッ
ト（44）から成っている、圧力制御弁（40）である、 特許請求の範囲第１項に記載のヒッチ制御システム。 - 【請求項４】前記動作パラメータ検出手段は、 前記車両の駆動車輪の滑りを検出する手段(58,60,102〜
114)、 から成っている、特許請求の範囲第１項に記載のヒッチ
制御システム。 - 【請求項５】前記動作パラメータ検出手段は、 車両発動機回転速度を検出する手段（54）、 から成っている、特許請求の範囲第１項に記載のヒッチ
制御システム。 - 【請求項６】前記動作パラメータ検出手段は、 前記車両の駆動車輪の滑りを検出する手段(58,60,102〜
114)、及び 車両発動機回転速度を検出する手段（54）、 から成っている、特許請求の範囲第１項に記載のヒッチ
制御システム。 - 【請求項７】前記伝達手段は、前記作動手段に伝達する
前記非電気的第２圧力信号と前記非電気的位置信号との
混合比を制御するための選択器手段（32）を含んでお
り、 前記発生手段は、前記動作パラメータに可変利得係数を
乗算して前記電気的制御信号を発生する手段（190〜20
4）、及び前記選択器手段に応答して前記混合比の変化
に応じて前記可変利得係数を変化させることのできる手
段（190〜196）、を含んでいる、 特許請求の範囲第１項に記載のヒッチ制御システム。 - 【請求項８】２つの非電気的制御信号に応答してヒッチ
を昇降させる作動手段（20,22,24）、前記２つの非電気
的制御信号を前記作動手段に伝達する伝達手段（16,17,
18）、前記作動手段に伝達する前記２つの非電気的制御
信号の混合比を制御する選択器手段（32）、前記ヒッチ
に加わる引張力を表す非電気的第１圧力制御信号を発生
する油圧装置から成る引張力センサ（34）、前記ヒッチ
の位置を表す非電気的位置制御信号を発生する位置セン
サ（14）、を備えた車両のヒッチ制御システムであっ
て、 イ）引張力及びヒッチ位置以外の前記車両の動作パラメ
ータを検出する動作パラメータ検出手段（54,58,60）、 ロ）可変利得係数を乗算した前記動作パラメータの関数
として電気的動作パラメータ制御信号を発生する発生手
段（46,204,206）、 ハ）前記選択器手段に応答して、前記混合比の変化に応
じて前記可変利得係数を変化させる手段（46,190〜19
6）、並びに ニ）前記引張力センサと前記伝達手段との間に結合して
おり、前記非電気的第１圧力制御信号を、前記電気的動
作パラメータ制御信号の変化に応答して変更することに
より、非電気的第２圧力制御信号を発生する弁手段（4
0）を備えていて、該非電気的第２圧力制御信号を前記
伝達手段に伝える変更手段（35,36,40,41）、 を備え、前記伝達手段が前記非電気的第２圧力制御信号
と前記非電気的位置制御信号とを前記作動手段に伝達す
ることにより、前記ヒッチを、前記動作パラメータ検出
手段が検出する前記動作パラメータ、前記引張力センサ
が検出する前記引張力、及び前記位置センサが検出する
前記ヒッチ位置、の変化に応答して昇降させること、を
特徴とするヒッチ制御システム。 - 【請求項９】前記変更手段の前記弁手段は、 前記非電気的第１圧力信号を受ける第１圧力作動式パイ
ロット（42）と、及び前記電気的動作パラメータ制御信
号を受ける第２電気作動式パイロット（44）と、を持っ
たパイロット作動式の弁（40）である、 特許請求の範囲第８項に記載のヒッチ制御システム。 - 【請求項１０】前記変更手段の前記弁手段は、 並列に動作する一対のパイロットを備えていて、一方の
パイロットが前記非電気的第１圧力信号を受ける圧力作
動式パイロット（42）から成っており、且つ他方のパイ
ロットが前記電気的動作パラメータ制御信号を受ける電
気作動式パイロット（44）から成っている、圧力制御弁
（40）である、 特許請求の範囲第８項に記載のヒッチ制御システム。 - 【請求項１１】前記動作パラメータ検出手段は、 前記車両の駆動車輪の滑りを検出する手段（58,60,102
〜114）、 から成っている、特許請求の範囲第８項に記載のヒッチ
制御システム。 - 【請求項１２】前記動作パラメータ検出手段は、 車両発動機回転速度を検出する手段（54）、 から成っている、特許請求の範囲第８項に記載のヒッチ
制御システム。 - 【請求項１３】前記動作パラメータ検出手段は、 前記車両の駆動車輪の滑りを検出する手段（58,60,102
〜114）、及び 車両発動機回転速度を検出する手段（54）、 から成っている、特許請求の範囲第８項に記載のヒッチ
制御システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/501,690 US4503916A (en) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | Hybrid hitch control system |
| US501690 | 1990-03-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6016507A JPS6016507A (ja) | 1985-01-28 |
| JPH066004B2 true JPH066004B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=23994630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59116347A Expired - Lifetime JPH066004B2 (ja) | 1983-06-06 | 1984-06-06 | 混成ヒツチ制御システム |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503916A (ja) |
| EP (2) | EP0280376B1 (ja) |
| JP (1) | JPH066004B2 (ja) |
| AT (2) | ATE48505T1 (ja) |
| AU (1) | AU561297B2 (ja) |
| CA (1) | CA1203310A (ja) |
| DE (2) | DE3483366D1 (ja) |
| MX (1) | MX160309A (ja) |
| ZA (1) | ZA844206B (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3436570C2 (de) * | 1984-10-05 | 1995-12-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Positionssteuerung eines an einem landwirtschaftlichen Arbeitsfahrzeug über ein Hubwerk angelenkten Arbeitsgeräts |
| EP0212304B2 (de) * | 1985-08-16 | 1995-12-06 | Robert Bosch Gmbh | Elektrohydraulische Einrichtung zum Regeln eines Hubwerks an einem landwirtschaftlichen Arbeitsfahrzeug |
| DE3534316A1 (de) * | 1985-09-26 | 1987-04-16 | Deere & Co | Betaetigungseinrichtung fuer einen kraftheber |
| US4837691A (en) * | 1987-05-27 | 1989-06-06 | Deere & Company | Hitch control system with start-up lock-out |
| US4796712A (en) * | 1987-09-03 | 1989-01-10 | Ford Motor Company | Draft load control systems |
| US4807136A (en) * | 1987-10-26 | 1989-02-21 | Ford Motor Company | Draft load measurement and control |
| JPH0746083Y2 (ja) * | 1988-10-04 | 1995-10-25 | ヤンマー農機株式会社 | 作業機の角度制御装置 |
| US4979092A (en) * | 1989-01-06 | 1990-12-18 | Deere & Company | Hitch control system |
| US4931967A (en) * | 1989-01-06 | 1990-06-05 | Deere & Company | Control system calibration |
| US4969527A (en) * | 1989-11-13 | 1990-11-13 | Deere & Company | Hitch control system |
| US5339906A (en) * | 1993-01-08 | 1994-08-23 | Deere & Company | Positon feedback mechanism for an implement |
| US5421416A (en) * | 1993-09-08 | 1995-06-06 | Case Corporation | Hitch assembly control system |
| FR2710881B1 (fr) * | 1993-10-05 | 1995-11-17 | Renault Agriculture | Procédé et dispositif de limitation du patinage d'un tracteur agricole. |
| US5911769A (en) * | 1996-06-10 | 1999-06-15 | Case Corporation | Hitch assembly control system with slip control |
| US5755291A (en) * | 1996-06-10 | 1998-05-26 | Case Corporation | Operator interface for vehicle control system with slip regulation |
| US6134494A (en) * | 1999-04-20 | 2000-10-17 | Case Corporation | Automatic power takeoff control system |
| DE10114091A1 (de) * | 2001-03-22 | 2002-09-26 | Deere & Co | Steuervorrichtung für eine Fahrzeuganbauschnittstelle |
| US6749035B2 (en) * | 2002-08-09 | 2004-06-15 | Case Corporation | Pitch alleviation system |
| DE10304377B3 (de) * | 2003-02-04 | 2004-04-01 | CNH Österreich GmbH | Anordnung und Verfahren zur Steuerung eines Hubwerkes eines landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges |
| US7725234B2 (en) * | 2006-07-31 | 2010-05-25 | Caterpillar Inc. | System for controlling implement position |
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