SE456111B - Elektronisk vexlingsstyranordning - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 o456,111 2 komma en ingång till den elektroniska styranordningen eller till någon annan styranordning, varigenom maximalt moment, som skall utvecklas, inställes för att anpassa styrfunktionen till de allmänna förhållanden, varunder fordonet arbetar. Uppenbarligen skall exempelvis inte en hög momentnivá bibehàllas under en växling i ett terrängâende fordon eller i någon annan typ av fordon, då extremt sliriga förhållanden förekommer, eftersom kontinuerligt spinn hos hjulen erhålles som resultat.

Det som är kännetecknande för uppfinningen är att den även innefattar accelerationssignalorgan, som lämnar en signal svarande mot en önskad accelerationshastighet, ett elektroniskt styrorgan som är kopplat till nämnda accelerationsorgan och till momentavkännaren, samt organ anordnade att ansluta styrorganet och styrmekanismen, varigenom upprättandet av nämnda utväxlingsförhállande styres av styrorganet i överensstämmelse med såväl moment- värdet i axeln som i överensstämmelse med den önskade accelerationshastigheten, varigenom accelerationshastig- heten inte kommer att överskrida det av accelerationsorganen fastställda gränsvärdet.

Uppfinningen ger en praktisk lösning på de ovan ut- tryckta behoven i en kraftväxlad växellåda. Uppfinningen utnyttjar en elektronisk styrning över en hydraulisk matningsventil för att åstadkomma en variabel kopplings~ kapacitet beroende pä en elektrisk signal. Den elektroniska styranordningen analyserar momentet i en axel, antingen en ingàngsaxel eller en utgångsaxel i växellådan, och utnyttjar detta mått, jämfört med en maximal momentnivà, vilken är inställd av en dator eller en operatör, för att styra den hydrauliska kopplingen under ändring av växlingsförhállande, så att den av datorn beräknade, önskade momentniván kommer att bibehàllas under växlingen.

Sålunda ger den nya växellådan en så snabb växling som möjligt utan att förutbestämda driftsparametrar, t ex accelerationshastighet, överskrides, så att maximal verk- ningsgrad av växlingen erhálles, under det att anordningen 1: 10 15 20 25 30 35 0456 111 3 samtidigt lätt kan konditioneras för drift under vari- erande ytegenskaper.

Uppfinningen beskrives närmare nedan i form av ett föredraget utföringsexempel under hänvisning till den bifogade ritningen.

Figur 1 visar en styranordning i schematisk form för en kraftväxlad växellåda.

Figur 2 visar ett valfritt styrorgan för styranord- ningen enligt figur l.

Figur 3 visar schematiskt olika uppmätta värden - i växellådan under styranordningens drift.

Figur 4 visar en schematisk styranordning, avsedd att åstadkomma beräkning för styrningen av växellådan enligt figur l.

Figur 5 visar en modifierad form av elektronisk styrning, som kan användas i växellådan enligt figur l och som ger en insignal med konstant tid.

I figur 1 áskádliggöres schematiskt en styranordning för styrning av utväxlingsförhállandet i en kraftväxlad växellåda, varvid en koppling är anordnad för varje ut- växlingsförhàllande, som skall upprättas. I figur l åskåd- liggöres en styrmekanism 10 som är avsedd att styra en kopplings- och växelenhet 12, vilken är försedd med en ingàngsaxel 14 för att mottaga drivande moment samt två kugghjul 16 och 18 för att överföra drivning till därtill inkopplade kugghjul för àstadkommande av kugghjulsut- växlingar med olika utväxlingsförhàllanden. Kugghjulet l6 har en friktionsskivkopplingsdel 20, som inkopplas till kolven 22, och kugghjulet l8 har en friktionskopplings- del 24, som bringas i ingrepp med en kolv 26.

Ett fast spärrorgan 30 är anordnat på axeln 14 oçh avgränsar tillsammans med en yttre hylsa 32 en hyd- raulisk kammare 34 för kopplingsdelen 20 och en hyd- raulisk kammare 36 för kopplingsdelen 24. Såsom torde framgå kommer sålunda, när fluidumtryck mottages i kam- maren 34, kolven 22 att förflyttas àt vänster, sett pà ritningen, för att åstadkomma friktionsingrepp med kopplingen 20 för anslutning av kugghjulet 16 till in- 0456 111 10 15 20 25 30 35 4 gångsaxeln 14 för upprättande av exempelvis ett utväx- lingsförhållande i framriktningen. När tryckfluidum mottages i kammaren 36 komer kolven 26 att föras át höger för att göra ingrepp med kopplingen 24 för an- slutning av kugghjulet 18 till axeln 14 för upprättande av exempelvis ett backutväxlingsförhållande.

Kolvarna 22 och 26 sammanhålles av hylsan 32, så att förflyttning av den ena kolven för ingrepp med kopp- lingen medför förflyttning av den andra kolven ur in- grepp. En växellàda med kopplings- och växelenheter _ av denna typ har tidigare beskrivits i exempelvis det amerikanska patentet nr 2 920 732.

Kopplings- och växelenheten 12 visas schematiskt, eftersom styrmekanismen 10 är lämplig för användning i många kugghjulsutväxlingar och avsikten med uppfin- ningen är inte att åstadkomma begränsning till en speciell typ av kopplings- och växelenhet. Styranordningen enligt figur 1 innefattar ett hydrauliskt system i kombination med en elektronisk styranordning, varför arrangemanget kan karakteriseras såsom elektro-hydrauliskt. Styran- ordningens elektroniska del kan exempelvis innefatta en momentomvandlare 40, en signalkonditioneringsanordning 42, ett momentinställningsstyrorgan 44, ett elektroniskt styrorgan 46 samt en pulsbreddmodulator 48. Konstruk- tionen och driften med avseende på omvandlaren 40 be- skrives fullständigt i det amerikanska patentet nr 4 100 794 och innehållet i nämnda patent upptages därför såsom hänvisning. Styrorganet 44 innefattar en potentiometer 47.

Den hydrauliska styranordningen för kopplings- och väx- lingsdelen 12 innefattar en pump 50, en tryckreglerings- ventil 52, en styrventilenhet 54, en manuell ventil 56, ett smörjtryckregleringsorgan 58 samt en sump 60.

- Styrventilenheten 54 innefattar en hydraulisk styr- ventil 62 samt en solenoidventil 64. Pumpen 50 är an- sluten till styrventilen 54 via en ledning 68 och till matningstryckregleringsorganet 52 via en ledning 70.

En fluidumáterföringsledning 72 är ansluten till styr- ventilen 62 och till tryckregleringsorganet 52. Ledningen 72 10 15 20 25 30 35 0456 111 5 utgör smörjtryckledningen för kopplings- och växelen- heten 12 och är även ansluten till smörjtryckreglerings- organet 58. En fluidumáterföringsledning 74 är ansluten till ventilen 56 vid två ställen och dessutom ansluten till smörjtryckledningen 72 och till smörjtryckreglerings- organet 58. En àterföringstryckledning 76 för solenoid- ventilen 64 är även ansluten till àterföringsledningen 74.

En styrtryckledning 78 är inkopplad mellan styrventilen 62 och ventilen 56. Ventilen 56 är ansluten till kammaren 36 via ledningen 80 och till kammaren 34 via ledningen 82.

Driften av den i figur 1 schematiskt åskàdliggjorda styranordningen ástadkommes pà följande sätt. Om exempel- vis fordonet har arbetat med kugghjulet 16 kopplat till axeln 14 för upprättande av ett framåtutväxlingsförhållande, beroende pà att tryck överföres från styrtryckledningen 78 via ledningen 82 till kammaren 34 och om det är önskvärt att utföra en växling i fordonet för drift i backrikt- ningen genom inkoppling av kopplingen 24 och urkoppling av kopplingen 20, så kommer operatören att föra hand- ventilorganet från dess främre läge till dess bakre läge. När ventilorganet föres till sitt bakre läge kommer en fluidumkrets att upprättas mellan styrtryckledningen 78 och ledningen 80 för överföring av tryck till kammaren 36 och inkoppling av kopplingen 24. Såsom ovan diskuterats kommer förflyttningen av kolven 26 även att medföra förflyttning av kolven 22 till urkopplingsläget. Skyttel- ventilens 56 läge kommer vid denna tidpunkt även att ansluta ledningen 82 till återföringsledningen 74 för lednding av fluidumtryck från kammaren 34. När handventil- organet helt har förts till sitt bakre läge kommer om- kopplaren 54 att inkopplas genom änden av handventil- Qrganets spole och en signal sändes via en ledare 102 för att konditionera det elektroniska styrorganet 46 för styrning av kopplingens 24 ingrepp. Momentomvandlaren 40 ger en signal via signalkonditioneringsorganet 42 och signalen är direkt proportionell mot det av axeln 14 överförda momentet. Denna signal, som överföres via en ledning 104, sändes till ett algebraiskt summerings- 10 15 20 25 30 35 0456 111 6 organ 45 i det elektroniska styrorganet 46 och jämföres med ett tidigare upprättat maximalt momentvärde, som inställes av momentinställningspunkt-styrorganet 44, vilket via ledaren 105 är anslutet till summeringsorganet 45, som med den åskådliggjorda kretstypen kan inställas manuellt av operatören beroende på fordonets förhållanden.

Sålunda jämföres ingångsmomentet i axeln 14 med ett förutbestämt maximalt moment, vilket inställes av opera- tören i styrorganet 44 vid summeringsorganet 45, och en felsignal ástadkommes på en ledare 106. Denna fel: signal sändes till pulsbreddmoduleringsmekansimen 48, som via ledningen 108 kommer att styra solenoidventilen 64 för åstadkommande av en ändring i styrtryck i ledningen 78.

Solenoidventilen 64 är via ledaren 110 ansluten till jord vid lll.

Den i figur l âskådliggjorda ventilen 54 är helt beskriven och visad i det amerikanska patentet nr 4 116 321, vilken skrift härmed inbegripes i form av en hänvisning.

Pulsbreddmoduleringsmekanismen 48 beskrives helt i det amerikanska patentet nr 4 031 782, vilken patentskrift härmed inbegripes såsom hänvisning, och en detaljerad beskrivning av pulsbreddmodulatorn lämnas inte här.

Det är tillräckligt att nämna att pulsbreddmodulatorn såsom svar på felsignalen i ledningen 106 kommer att styra solenoiden på sådant sätt, att styrtrycket reagerar för felsignalen och dess värde, så att det i axeln genom kopplingens 24 ingrepp upprättade momentet inte över- stiger ett värde, vilket inställts av operatören i moment- inställningspunkt-styrorganet 44.

Sålunda kan momentinställningspunkt-styrorganet 44 inställas i ett läge, som kommer att ge maximalt moment via kopplingen och axeln l4 utan allför stora accelera- tionshastigheter, vilka skadligt skulle kunna påverka operatören. Vidare kan momentniván styras för att hindra hjulspinn. Avsikten är att momentbegränsningsstyrorganet 44 skall förinställas för ett fordons medelvärdesarbets- cykel och att det inte för fordonets operatör. Härigenom skall operatören hindras skall vara lätt tillgängligt 0456 111 7 från att inställa styrorganet 44 i ett läge, vilket skulle kunna vara farligt, beroende på höga accelera- tionshastigheter.

I figur 2 visas en annan form av styranordning, 5 varvid den av styrorganet 44 utvecklade signalen kan 10 15 20 25 30 35 vara beräknad för att ge ett sluttande plan i moment- kurvan samt ett steg i momentkurvan under en ändring av utväxlingsförhállande.

Konstruktionen av det i figur 2 áskådliggjorda styrorganet 44 innefattar en potentiometer 147, som- är ansluten till ett summeringsorgan 145 via en ledare 149.

En ytterligare potentiometer 148 är kopplad till ett aktivt steg eller ett ramplutningssteg 140, vilket är kopplat till jämförelseorganet via ledaren 152.

I figur 3 representerar de heldragna linjerna i diagrammet den orderstegtyp, som ger ett konstant värde per tidsenhet, typ av momentstyrning, och tillfogandet av rampstyrningen i de streckade linjerna ger ett vari- erande värde per tidsenhet, typ av momentstyrning. Exempel- vis áskàdliggöres tryckkurvan för kopplingen vid använd- ning av en steg- och en rampmomentstyrning, som påverkar kopplingen och medför en långsam tryckökning per tids- enhet. Såsom framgår av figur 3 är momentuppbyggandet till kopplingens ingreppspunkt mycket snabbare vid an- vändning av en ramp och sålunda utföres växlingen effek- tivare. Både styrtypen enligt figur l och modifikationen enligt figur 2 innefattar en momentstyrning med sluten slinga.

Driften av styrorganet 44 enligt fig 2 sker på sådant sätt att en av insignalerna till summeringsorganet 145, beroende på användningen av ramplutningssteget _l50, ökar med tiden för àstadkommande av ett ramp- eller tryckuppbyggande i kopplingen med en ökande hastighet för att åstadkomma en så snabb växling som möjligt med rätt känsla för operatören. Båda potentiometrarna 147 och 148 bör var inställbara eller justerbara av operatören.

Momentnivàn kan väljas för att initiera växlingen genom "steg"-justeringen av potentiometern 147 och.dessutom 0456 111 '_ 10 15 20 25 30 35 8 justeras rampen eller hastigheten av ökande momentupp- byggande genom inställningen av potentiometern 148 för ändring av stegets 150 drift.

De återstående elementen i figur l kan vara identiskt likadana som den styrkrets, vilken är avsedd för användning vid konstruktionen enligt figur 2. Sålunda kommer den till ledaren 106 från summeringsorganet 145 matade fel- signalen att utgöras av en signal, vilken reflekterar de momentniváer, vid vilka operatören har valt att initiera växlingen, den hastighet av momentökning, som operatören har valt, samt det verkliga momentet i axeln 14, över- fört via ledaren 104.

För alla de här åskàdliggjorda och beskrivna styr- scheman kommer omkopplaren 55, vilken pâverkas när ven- tilen 56 föres till framåt- eller bakàtläge, att via ledningen 102 avge en signal, vilken inte endast kommer att konditionera styrorganet 46 för att styra växlingen utan även kommer att åstadkomma en insignal till styr- organet, vilken kommer att indikera huruvida en framåt- bakåt- eller bakåt-framåt-växling utföres. Växlings- riktningen är betydelsefull, eftersom en fordonsförare exempelvis kan tåla högre accelerationshastigheter vid en bakåt-framåt-växling än vid en framåt-bakåt-växling.

Sålunda kommer styrorganet 46 att innefatta lämpliga förstärkningsregleringsorgan för att öka reaktionen för accelerationshastighets- eller momentgräns till högre nivåer exempelvis vid en bakåt-framåt-växling.

I figur 4 visas en ytterligare form av styrning, varvid en dator 44a utnyttjas för att åstadkomma en signal till det elektroniska styrorganet 46. Datorn kommer att mottaga olika signaler före en växling, t ex sig- naler avseende fordonets vikt samt det upprättade ut- växlingsförhállandet, och kan utgående från dessa data inställa en momentnivå, vilken kommer att reflektera en accelerationshastighet eller accelerationsgrad, som exempelvis kan vara konstant. Accelerationshastigheten representeras avnk i följande formel: 10 15 20 25 30 35 0456 111 _ Ii o X varvid To är lika med utgångsmomentet Wv är lika med fordonets vikt g är en konstant, som representerar tyngdkraften, R är en konstant, som representerar utväxlings- förhållandet, rw är fordonets hjulradie. _ Ovanstående formel kommer att gälla för andra fordons- tillstånd än hjullåsning.

I figur 4 àskådliggöres ett datorsteg 44a, som är utformat för att åstadkomma en konstant accelerations- funktion i samband med kretsen enligt figur 1, varvid steget kan ersätta enheten 44 i figur l. Datorns 44a allmänna funktion är att åstadkomma en signal, som rep- resenterar en beräknad momentnivà, vilken kommer att ge en konstant acceleration. Datorsteget 44a innefattar en omvandlare 200, som är ansluten till en del av fordonet, t ex fjädrarna, och kommer att ge en elektrisk signal, som är relaterad till fordonets vikt. En ledare 202 ansluter omvandlaren 200 till ett signalkonditionerings- organ eller en förstärkare 204. Förstärkaren 204 är via ledaren 218 ansluten till ett ytterligare förstärkar- steg 206. Förstärkarsteget 206 innefattar ett ingångs- motstånd 208 samt en aktiv utgångskomponent eller ett förstärkande element 210. En ledare 226 är inkopplad mellan ingängsmotstándet 208 och det förstärkande in- gångsmotståndet 208 samt det förstârkande elementet 210.

En ledare 228 är inkopplad till en ledare 246, vilken _utgör utgàngsledaren från förstärkarsteget 206.

Tre återkopplingskretsar 212, 214 och 216 är in- kopplade mellan ledarna 226 och 228. Aterkopplingskretsen 212 innefattar en omkopplare 222 samt ett motstånd 226. Återkopplingskretsen 214 innefattar en omkopplare 230 samt ett motstånd 232. Återkopplingskretsen 216 innefattar en omkopplare 240 samt ett motstånd 242. Var och en 0456 111 10 15 20 25 30 35 10 av kretsarna 212, 214 och 216 representerar en logisk krets, som kan aktiveras, när ett visst utväxlingsför- hållande upprättas i växellådan, exempelvis när det första utväxlingsförhâllandet upprättas, varvid signalen matas till omkopplaren 222 för inkoppling av kretsen 212, varvid sålunda àterkopplingsmotståndet 224 paral- lellkopplas med det förstärkande elementet 210 för styrning av detsamma. Förstärkarens 206 funktion är sålunda att i ledaren 246 åstadkomma en signal, som representerar det upprättade utväxlingsförhállandet samt fordonets_ vikt vid den speciella tidpunkten, varvid sålunda tvâ värden för den ovan givna ekvationen åstadkommas.

Signalen i ledaren 246 sändes till ett passivt steg 250, som kommer att åstadkomma en multiplicering av signalen. Det passiva steget 250 är via en ledare 254 kopplat till en multiplikator 252.

Multiplikatorn 252 är anordnad för att ge en signal till en ledare 268, vilken kommer att inkludera en in- gångsegenskap, som representerar den önskade accelerations- nivån. För att åstadkomma accelerationssignalen anordnas en potentiometer 260, vilken kommer att utväljas i förväg för fordonets medelvärdesarbetscykel för en speciell accelerationshastighet. Potentiometern 260 är via ledaren 262 ansluten till ett begränsarsteg 264. Begränsarsteget 264 är via en ledare 266 anslutet till multiplikatorn 252. Begränsarstegets 264 funktion är att säkerställa att en accelerationsnivà, som är acceptabel, inställes, eftersom en alltför långsam accelerationsnivá skulle kunna medföra en lång tidsperiod för växlingen, vilket skulle kunna skada det friktionselement, som skall akti- veras. På samma sätt skulle fordonet, med alltför hög accelerationshastighet, kunna utsättas för stötar i en icke accepterbar grad. Ledaren 266 överför signalen till multiplikatorn 252 och multiplikatorn 252 kommer sålunda att mata en signal i ledaren 268, vilken signal representerar fordonets vikt, utväxlingsförhâllandet samt den önskade accelerationshastigheten. Denna kombinerade signal överföres till ledaren 268 via ett minnessteg 270, 10 15 20 25 30 35 0456 111 ll från vilket signalen kan passera till utgångsledaren l05a, vilken är kopplad till styrorganet 46 i figur l för att styra utväxlingsändringen i överensstämmelse därmed.

Minnessteget 270 utnyttjas för att lagra värdet av den just beskrivna, beräknade signalen alldeles före växlingen, så att signalen i ledaren l05a kommer att representera en initialnivå, representerande dessa värden.

När föraren väljer riktningen framåt eller bakåt med ventilen 56 kommer en signal att återges på ledaren 272, som är ansluten till minnessteget 270 för att aktivera minnet och lagra värdet vid denna tidpunkt och från denna tidpunkt kommer signalen i ledningen l05a att variera i överensstämmelse med de ovan beskrivna faktorer- na, nämligen den av operatören valda accelerationshastig- heten, fordonets vikt och det upprättade utväxlingsför- hållandet. Det bör observeras att det passiva steget 250 väljes och utformas för att återge en konstant, vilken är hänförd till hjulradien hos det speciella fordonet samt den konstant (g), som representerar tyngdkraften.

Sålunda kommer datorn 44A i figur 4 att åstadkomma en styrning för utväxlingsförhållandet via ledningen l05a och via styrorganet 46, som kommer att åstadkomma en konstant accelerationshastighet för fordonet under en växling och som åstadkommer den snabbaste växling, som kan utföras inom acceptabla accelerationsgränser. På samma sätt som vid utformningen enligt figur 1 kommer accelerationshastigheten att väljas i förväg genom in- ställning av potentiometern 264 och detta styrarrangemang är inte åtkomligt för föraren. Härigenom hindras denne från att inställa farliga accelerationsnivàer.

Den krets, som styres av datorn 44A, är sålunda en öppen accelerationsstyrkrets, eftersom utväxlings- förhållandet kommer att styras av momentàterkoppling, såsom beskrivits i samband med figur l ovan och för beräknad accelerationshastighet, ehuru inte någon verklig accelerationsmätning och återkoppling förekommer. Datorn 44A beräknar endast en accelerationshastighet för att styra växlingen men tillhandahåller inte medel för att 10 15 20 25 30 35 0456 111 12 avkänna den accelerationshastighet, som verkligen etab- leras i fordonet vid en speciell tidpunkt.

I figur 5 visas ett datorsteg 44T, vilket skall användas för att ersätta datorsteget 44 i figur 1 för att åstadkomma en styrning för fordonet under utväxlings- ändring, som kommer att àterge en i förväg vald konstant tidsfunktion. Den allmänna funktionen för kretsen enligt figur5 är att tillåta föraren att utföra växlingar genom inställning av en speciell tidsperiod för växlingen, inom vilken växlingen skall utföras, varvid kretsen beräknar en accelerationshastighet, som kommer att motsvara de önskade tidsparametrarna.

Samma element som använts och beskrivits med avse- ende pà figur 4 àskádliggöres i figur 5 inom rektangeln 44A och har samma komponentnummer. Funktionen för kretsen 44A är exakt likadan som den, vilken beskrivits med avse- ende pá figur 4 med undantag för att inställningen av accelerationshastigheten utföres av ett ytterligare beräkningssteg 44t, som ger en insignal, vilken återger en konstant tid, som valts i en ledning 262 till begränsar- steget 264.

Datorsteget 44t innefattar en potentiometer 300, som via en ledare 302 är ansluten till ett begränsarsteg 304. Begränsarsteget 304 är via ledaren 306 anslutet till ett multiplikatorsteg 308, vilket sàsom utgång har ledaren 262. Datorn 44t innefattar en hjulhastighets- omvandlare 310, som kan vara av i och för sig känd typ och som kan avkänna hjulhastighet och ge en elektrisk signal, som representerar denna hastighet. Omvandlaren 310 är via en ledare 312 ansluten till ett signalkonditionerings~ organ eller en multiplikator 314, som i sin tur via en ledare 316 är ansluten till ett minnessteg 318. Minnes- steget 318 är via en ledare 320 anslutet till multi- plikatorn 308.

Multiplikatorn 308 kommer att via ledaren 306 mottaga en signal, som representerar den tid, vilken valts för växlingen, och ledaren 320 kommer att ha en signal, som representerar hjulhastigheten. Dessa värden kommer 10 15 20 25 30 35 0456 111 13 att behandlas av multiplikatorn 308 för ástadkommande av en signal, vilken varierar med vart och ett av värdena via ledaren 262. Om en relativt lång tid väljes för växlingen kommer, såsom torde vara uppenbart, en obe- tydlig signal att àstadkommas i ledaren 306 för att åstadkomma en utsignal i ledaren 262, vilken signal representerar en lägre accelerationshastighet, varigenom sålunda en längre växlingstid säkerställes. Begränsar- stegets 304 funktion är att säkerställa att den av föraren valda tiden ligger inom för fordonet acceptabla gränser.

När föraren väljer ett utväxlingsförhållande kommer, under hänvisning till minnessteget 318, en signal att mottagas via en ledare 322 för att aktivera minnessteget 318 och lagra hjulhastigheten vid växlingens början.

Eftersom den accelerationshastighet, som måste beräknas för att åstadkomma en konstant tid, är relaterad till hastighetsändring per enhet av ändring i tid har datorsteget 44t en vald signal, representerande en tid, som kan varieras för olika fordonsförhållanden, och en signal via ledningen 320 representerande fordonets ljudhastighet. Den av datorsteget 44t inställda accelera- tionshastighetentkommer sålunda att representera ett konstant växlingstidsvärde.

Såsom beskrivits ovan är momentomvandlaren 40 an- sluten till axeln 14, vilken är beskriven såsom en in- gángsaxel. Om kugghjulen 16 och 18 drives av andra kugg- hjul kan uppenbarligen axeln 14 utgöras av en utgångs- axel. Den ovan beskrivna styranordningen kan utnyttjas tillsammans med momentavkännaren antingen på ingångs- eller utgångsaxeln. Ehuru utgångsaxelmomentet förmodas vara mest representativt för fordonets verkliga förhållan- den vid en given tidpunkt så är ingångsaxelmomentet vid de flesta installationer och miljöer proportionellt mot utgångsaxelmomentet, så att ingångsaxelmomentet är användbart såsom en växelstyrsignal. Det har emellertid i samband med många fordon av terränggående typ visat sig att det är lättare att komma åt en motor- eller ingångsaxel och att montera en momentomvandlare är enklare 0456 111 ' 10 14 än att utföra motsvarande arbete med avseende på utgångs- axeln och av detta skäl är en praktisk, elektronisk styranordning önskvärd, vilken arbetar med ingångsaxel- momentet. Den elektroniska packningen och kretskopp- lingen förenklas genom användning av ingångsaxel, eftersom momentriktningen alltid är densamma, under det att moment- riktningen ändras om utgångsaxelmomentet från växel- lådan användes.

Olika särdrag hos uppfinningen har visats och be- skrivits i detalj men det torde vara uppenbart för fagk- mannen inom området att modifikationer kan åstadkommas inom uppfinningens ram.

Claims (10)

1. 0 l5 20 25 30 35 0456 111 15 PATENTKRAV l. Anordning (l0) för att styra ett ingreppselement (20 eller 24), som är anordnat för ingrepp för upprättande av ett utväxlingsförhàllande i en växellåda (12), varvid en momentöverförandeaxel(l4) äranordnad.iväxellâdan,varvid en styrmekanism (48,64,54) är anordnad att styra ingreppe- elementets ingrepp och varvid en momentavkännare (40L_hör samman med axeln och är anordnad att lämna en signal, sva- rande mot av nämnda axel överfört moment, k ä n n e ~ t e c k n a d av, att den innefattar accelerationssignal- organ (260,262,264,266), som lämnar en signal svarande mot en önskad accelerationshastighet, ett elektroniskt styrorgan (46,44A), som är kopplat till nämnda accelera- tionsorgan och till momentavkännaren, samt organ (106, 108), anordnade att ansluta styrorganet och styrmekanis- men, varigenom upprättandet av nämnda utväxlingsförhål- lande styres av styrorganet i överensstämmelse med såväl momentvärdet i axeln som i överensstämmelse med den öns- kade accelerationshastigheten, varigenom accelerations- hastigheten inte kommer att överskrida det av accelera- tionsorganen fastställda gränsvärdet.

2. Anordning enligt kravet 1, k ä n n e t e c k n a d av, att accelerationssignalorganens (260,262,264,266) in- ställning är justerbar.

3. Anordning enligt kravet l, k ä n n e t e c k n a d av, att det elektroniska styrorganet (46,44A) innefattar ett förstärkarsteg (206) med logiska organ (212,2l4,2l6), vilkareagerar för det upprättade utväxlingsförhållandet för åstadkommande av en signal, som representerar nämnda utväxlingsförhållande.

4. Anordning enligt kravet 3, k ä n n e t e c k n a d av, att ett omvandlarorgan (200), som representerar for- donsvikten, är kopplat till styrorganet (46,44A) för att till detta lämna en signal, som återger fordonsvikten.

5. Anordning enligt kravet 4, k ä n n e t e c k n a d av, att styrorganet (46,44A) innefattar ett jämförelse- 0456 111 10 l5 20 25 30 35 16 organ (45), som är kopplat till accelerationssignalorganet och till momentavkännaren (40), varvid ett pulsbreddmo- duleringsorgan (48) är kopplat till jämförelseorganet och till den hydrauliska ventilen (62,54), varigenom jäm- förelseorganet överför en signal till pulsbreddmodule- ringsorganet, vilken signal varierar med axelns moment och nämnda accelerationssignal.

6. Anordning enligt patentkravet l, k ä n n e - t e c k n a d av, att den innefattar tidsbegränsningsor- gan (44T, 44t), ett elektroniskt styrorgan, som är kopp- lat till nämnda tidsbegränsningsorgan och till momentav- kännaren, samt organ, anordnade att ansluta styrorganet (46) och styrmekanismen (44A,54,62,64), varigenom upprät- tande av utväxlingsförhållandet styres av styrorganet i överensstämmelse med momentvärdet i axeln och varigenom tiden för upprättande av utväxlingsförhàllandet inte kommer att överskrida den fastställda tidsgränsen.

7.Anordning enligt kravet 6, k ä n n e t e c k n a d av, att axeln utgöres av en ingångsaxel (l4) till växel- lådan.

8. Anordning enligt kravet 6, k ä n n e t e c k n a d av, att ingreppselementet är anordnat att bringas i in- grepp medelst tryckfluidum, att styrmekanismen innefattar en hydraulisk ventil (54), som är kopplad till en tryck- fluidumkälla (50), och att styrorganet är anordnat att ' styra den hydrauliska ventilen.

9. Anordningenligtkravet 8, k ä n n e t e c k n a d av, att styrorganet innefattar en dator, som är kopplad till momentbegränsningsorganet och till momentavkännaren, samt att ett pulsbreddmoduleringsorgan (48) är kopplat till jämförelseorganet och till den hydrauliska ventilen, varigenom jämförelseorganet sänder en signal till puls- breddmoduleringsorganet, vilken signal varierar med mo- mentet hos axeln och nämnda momentbegränsningsorgan.

10. Anordning enligt kravet 6, k ä n n e t e c k n a d av, att tidsstyrningsorganen (44T,44A,44t) innefattar organ (310) för-avkänning av fordonets hjulhastighet, ett minnes- 0456 111 17 organ (318) , anordnat att lagra hjulhastighetssignalen, samt ett variabelt element (300), anordnat att utvälja en signal, som representerar den önskade tiden för ut- växlingsändringen.