JPH06511068A - 無段階変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 無段階変速機の制御方法 本発明は、請求項１の上位概念に記載の電気油圧式操作される無段階変速機の制 御方法に関する。

車両のドライブトレインの分野における開発はとりわけ、消費最適化の方法にか かわっている。このために、変速機の構造形式に応じて、種々異なった手法がと られる。

切換変速機では、別の歯車対を付加することによって、専ら駆動部として使用さ れる、以下機関とも称する内燃機関を最適な作動点の出来るだけ近傍で作動する ために、速度段の数が高められる。しかしこの手段は変速機の重量および慣性モ ーメントを高める。さらに、この形式の拡張は、変速機の操作によって制約され ている。従来の８回路は、６より多くの速度段の場合概観しにくくかつとりわけ 車両の著しく不安定な作動において運転者は変速機の操作に一層多大な時間をか けかつ十分に注意を払わなければならない。

６より多くの速度段を存する変速機の操作を容易にするための方法はとりわけ、 商用車の分野から公知である。例えば、ＤＥ−Ｂｕｃｈ　ＶＤＩ−Ｂｅｒｉｃｈ ｔｅ　６１２”Ｅｌｅｋｔｒｏｎｉｋ　ｉｎ　Ｋｒａｆｔｆａｈｒｚｅｕｇｂａ ｕ”第１９１ないし２０２頁、ＶＤＩ出版Ｄｕｅｓｓｅｌｄｏｒｆ１９８６にお いて、シーソースイッチ（ある速度段を増速切換ないし減速切換する）を介して 速度段が予め選択されがっ論理制御部を介するコントロール後に付加的な力で制 御されて挿入される、電気油圧回路が記載されている。これまで乗用車への転用 は行われてぃながった。

自動切換変速機により、運転者は“変速機段の選択および挿入”という動作から 完全に解放される。自動変速機では従来の切換変速機に比べて機械的な効率は低 減するが、機関をその作用最適な作動点の近傍で作動することによって全体的に 見て一層高い効率を実現することができる。自動変速機は車両において通例、流 体力学式の変換器が前置されている遊星歯車装置によって実現される。遊星歯車 装置の幾何学比において決められる変速の段階付けによって、この種の変速機の 拡張構成が確かに可能であるが、任意に選択可能ではないしかつさらに、切換変 速機の場合におけるように、変速機の構造高さおよび重魚を高めることになるさ らに現在、車両において、殊にベルトタイプの変速機として実現されている無段 階変速機も確立されている。上述の変速機に比べて、可能な変速比の拡がりは一 層大きくかつ数は制限されていない、大きな拡がりにより、車両の出力上最適化 された作動並びに燃費上最適化された作動が可能になる。

変速の無段階の選択によって、車両はさらに、可能なそれぞれの作動点において 作動することができる。

しかしこれまで、１つまたは２つの作動特性曲線に沿った作動を可能にする、無 段階変速機に対する制御しか公知でない。

さらに、とりわけ段階変速機から無段階変速機への切換の際に、この形式の変速 機を有する車両において走行速度およびエンジン音が関連付けられていないこと が障害として知覚される。これにより、固有の速度および固有の加速度の見積り が難しくなる。

さらに、無段階変速機の移動調整速度は制限されておりかつ変速機入力回転数に 依存している。変速機を最小の変速比から最大の変速比に移動調整するとき大体 、所定数の、入力側の楔プレートの回転が必要である。このことと結び付いてい る、出力要求と出力送出との間の遅延時間は例えば、追越し操作またはスポーテ ィ走行において非常に煩わしい。

本発明の課題は、変速の選択において運転者が直接介入することができると同時 に操作簡便性が改善された、電気油圧操作式無段階変速機の制御方法を提供する ことである。

この課題の解決法は請求項１に示されている０本発明を具体化する手段はその他 の請求項に記載されている。

本発明の利点は次の点に見ることができる。即ち、簡単かつ一目でわかる操作で 段階変速機にシミュレートされる段階変速機のシミュレーションによって変速比 の選択への運転者の直接介入を可能にする、電気油圧操作式変速機の制御方法が 提供される。

本発明の方法に従って駆動される変速機を具備している車両は、例えば市街通行 または渋滞のような疲れる標準走行状況において、自動的に変速比を選択する第 １の作動形式において走行することができ、これにより運転者は正しい変速比を 選択および設定する負担から免れる。概観できない状況またはスポーティ走行で は、変速比の選択を切換変速機における場合のように第２の作動形式において直 接影響を及ぼしかつその都度の状況に対して予め設定された変速比群から最も有 利な変速比を選択することができる。

この手段によってさらに、切換変速機に慣れている運転者は無段階変速機を受入 れ易くなる。未熟な運転者にとって不慣れな、エンジン音と走行速度とが切り離 された状態は、第２の作動形式においては生じない。

従ってそこで再び形成される走行感覚は安全性の利点とも結び付いている。

設定された変速比は、作動期間中小さな値だけ変化される。これにより、無段階 変速機の負荷を加えられた要素への進入によって、無段階変速機が固定の変速比 によって駆動されるとき生じる摩耗を防ぐことができる。

無段階変速機における可能な大きな拡がりによって、このことが段階変速機の場 合に可能であるよりもより極端な設計が考えられる。変速機における極端例にお いて、達せられた所定の速度をそれ以上の加速なしに保持することだけを可能に するオーバドライブ変速比並びに車両の最高速度が空気抵抗によってではなく、 駆動する内燃機関の最大回転数における登板能力によって決められる例えば山岳 コースに対して牽引力に基づいて設計される極端な変速比を実現することができ る。

本発明の有利な実施例によれば、予め設定された変速比の複数の群をメモリにフ ァイルすることが提案される０個々の群は、運転者の走行スタイルまたは交通状 況に基因する振舞い（挙動）を車両の制御に関連付けて評価する走行アクティビ ティ５Ｋ（ｔ）の値に対応付けられかっこの走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）を介 しても選択可能である。このことにより、切換変速機の場合このことは機械的な 変更によってしが可能でないのだが、予め設定される変速比の拡がりおよび数を 運転者の走行スタイルに適合することができるようになる。変速機において、作 動中運転者の走行スタイルに応じて交互に、オーバドライブ変速機、通例通り設 計された変速機または考えられるすべての中間段を有するスポーツ変速機が提供 され、その際上述の極端設計はこの場合通例実現されない。

さらに、メモリにファイルされている値を変更可能であるようにすることができ る、このことから、製造工程の終わりに予め設定された変速比の“エンド・オフ ・ライン・プログラミング、即ち車両固有のプログラミングの可能性が生じる。

後からの変更、従って顧客サービスによる顧客の希望への整合、例えば上述の極 端設計の実現も、この形式の予設定において可能である。

提案された選択装置によって、６より多くの速度段を有する変速機も操作可能で ある０選択装置の多分割された構成によって、変速比は、運転者によって、運転 者が舵取りハンドルを手離す必要なしに変化することができる。

提案された方法に従って作動される無段階変速機は、固定された変速比によって 、変速比を決定する調整素子に機械的または油圧式の固定装置を使用する場合に も殊に適している。このような手段によって、油圧ポンプ、即ち無段階変速機に おける実質的なエネルギー消費装置の消費出力が著しく低減され、ひいては切換 変速機に比して劣る機械的な効率に対する原因の１つが取り除かれ、従って機械 的な効率が高められる。

さらに、全体の効率を高めるために、調整ポンプを使用することも可能である。

このポンプによって、ポンプ出力、ひいてはポンプの所要エネルギーを、所要の 最大出力に合わせて設計されているポンプを短時間のみ全負荷下で駆動しかつそ の他の場合は部分負荷において駆動するのではなくて、実際の所要ポンプ出力に 整合することができる。

次に本発明を図示の実施例につき詳細に説明する。

第１図は、車両の無段階変速機に対する電気的な制御部のブロック回路図であり 、 第２図は、第１図の制御装置を用いて実現される制御機能のブロック回路図であ り、 第３図は、第２のブロック回路図に相応するが、第２図の変速比制御によって捕 捉される機能に対するブロック回路図であり、 第４図は、第１の基本機能のフローチャートを示す図であり、 第５図は、第４図のフローチャートに相応するが、第１の移行関数に対するフロ ーチャートを示す図であり、 第６図は、第４図のフローチャートに相応するが、走行安全性機能に対するフロ ーチャートを示す図であり、 第７図は、第４図のフローチャートに相応するが、第２の基本機能に対するフロ ーチャートを示す図である。

第１図は、ベルト式変速機の例に基づいた、電気油圧操作式無段階変速機２の制 御部ｌのブロック回路図を示す。無段階変速機２は、制御可能な始動クラッチ３ を介して内燃機関４によって駆動される。無段階変速機２の被駆動軸５は、車両 の図示されていない車輪駆動部に連結されている。

時間ｔとともに変化する量または機能を以下に、時間ｔの関数ｆ　（ｔ）と表す 。

制御装置６は、少な（とも、絞り弁角度発生器７の絞り弁位置ａｌｐｈａ（ｔ） および内燃機関４の機関回転数発生器８の機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に依存し て油圧弁ブロック９を制御する。無段階変速機２および始動クラッチ３の制御の ために、制御装置６には、別の入力量として、キックダウンスイッチｌＯのキッ クダウン信号ｋｄ　（ｔ）、無負荷スイッチ１１の無負荷信号１１（ｔ）、内燃 機関４の空気質ないし空気買置発生器１２の空気量ないし空気質量ｍｌ　（ｔ） 並びに変速機入力側回転数発生器１３の変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）および走行 速度発生器１４の走行速度Ｖ（１）が供給される。付加的に、制御装置６によっ て、駆動されない車軸における基準速度発生器１５の速度ｖｒｅｆ　（ｔ）、横 加速度発生器１６の横加速度ａｑ（１）および制動信号発生器１７の制動信号ｂ （ｔ）が検出されかつ処理される。

さらに制御部は、通例運転者によって、走行段Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース ）、Ｎにュートラル）およびＤ（とりわけ無段階変速機の変速比の自動設定）を 予め選択するための選択装置くセレクタ）１８を介して影響される。さらに、変 速比を直接予め与えるための選択装置１８の設定領域が設けられている。

選択装置１８は、走行段りから、選択装置１８がシーソースイッチとして動作し かつ運転者が変速比を増速切換または減速切換の意味において変速比を制御操作 することができる第２の切換路１９に移動することがでいる０選択装置１８は、 走行段信号ＦＳＴおよび切換要求信号ｓｈｒを増速切換または減速切換のために 送出する。

二二および以下において概念“増速切換”または“変速比の低減”は、入力回転 数を同じとした場合変速機の出力回転数を高める変速比変化に対して使用される 。逆に、概念“減速切換“および“変速比の増加”は、入力回転数を同じとした 場合変速機の出力回転数を低減する意味における変速比変化に対して使用される 。

上述した量に依存して、制御装置６は、信号出力側ｐｋおよび弁ブロック９を介 して始動クラッチ３における油圧を制御しかつ信号出力側ｐｅおよびｐａおよび 油圧弁ブロック９を介して変速機入力回転数ｎｅ（１）と変速機出力回転数（走 行速度）　Ｖ　（ｔ）との間の変速比ｕｅを制御する。このために油圧弁ブロッ ク９は、始動クラッチ３および無段階変速機２の相応の制御導管２０．２１およ び２２をポンプ２３に接続されている圧力導管２４または油圧液体に対する貯蔵 タンク２６への戻し導管２５に接続する。

制御装置６は第２図に示されているように、走行アクティビティ検出機能ブロッ ク２８、牽引−エンブレ（エンジンブレーキ）検出機能ブロック２９、駆動スリ ップ検出機能ブロック３０および調整機能ブロック３１に接続されている変速制 御部２７を有している。

走行アクティビティ検出機能ブロック２８は、有利には西独国特許出願公開第３ ９２２０５１号公報に記載の方法に従って、運転者の走行スタイルまたは交通状 況に基因する振舞い（挙動）を車両の制御に関連して評価する量、即ち走行うテ ィビティ５Ｋ（ｔ）を決める。

牽引−エンブレ検出機能ブロック２９は、絞り弁位置ａｌｐｈａ　（ｔ）および 機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に依存して、車両の牽引作動またはエンジンブレー キ作動を表す信号ｚｓ　（ｔ）を送出しがっ駆動スリップ検出機能ブロック３ｏ は、走行速度ｖ（ｔ）と速度Ｖｒｅｆ　（ｔ）との差から、被駆動車輪のスリッ プを表す駆動スリップ５ａｎ（ｔ）をめる。

これらの１、走行段信号ＦＳＴ、切換要求信号ｓｈｒ、絞り弁位置ａｌｐｈａ（ ｔ）、キックダウン信号ｋｄ（ｔ）、無負荷信号１１（ｔ）、空気１ｍ１（ｔ） 、変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）、横加速度ａｑ（ｔｌ、制動 信号ｂ（ｔ）および変速機出力回転数ｂ（ｔ）から、変速制御部２７は目標変速 比ｕｅｓｏｌｌ並びに始動クラッチを接続／解離する信号ＡＫをめ、これらは調 整機能ブロック３１に送出される。

調整機能ブロック３１は、信号出力ｐｅおよびｐａを用いて変速機２の変速設定 を制御し、その際目標変速比ｕｅｓｏｌｌはできるだけ僅かな遅延時間で、しか も顕著な過振動なしに設定される。さらに、始動クラッチは、該始動クラッチを 接続／解離する信号ＡＫに応じて調整機能ブロック３１によって信号出力側ｐｋ を介して制御される。

第３図には、変速制御部２７に含まれている機能の概観が示されている。変速比 を自動的に選択する第１の作動形式に対して、入力量牽引／エンブレｚｓ　（ｔ ）、駆動スリップ５ａｎ（ｔ）、走行段信号ＦＳＴ、走行アクティビティ５Ｋ（ ｔ）、絞り弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）、機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）、無負荷信号 １１（ｔ）、キックダウン信号ｋｄ（ｔ）、空気量信号ｍ１（ｔ）、制動信号ｂ （ｔ）および変速機入力回転数ｎｅ　（ｔ）を有するオートマチック機能ブロッ ク３２が設けられている。

運転者によって制御操作される第２の作動形式のために、入力量切換要求信号ｓ ｈｒ、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）を有する マニュアル機能ブロック３３が設けられている。さらに、変速制御部２７は、入 力量牽引／エンブレＺＳ（１）および駆動スリップ５ａｎ（ｔ）を有する安全性 機能ブロック３４を有している。上述の機能ブロックはそれぞれ、出力信号目標 −変換比ｕｅｓｏｌｌおよび始動クラッチの接続／解離ＡＫを発生する。

マニュアル機能ブロック３３内において、基本機能ブロック３５が走行アクティ ビティＳＫ　（ｔ）および切換要求信号ｓｈｒを処理する。基本機能ブロック３ ５には、該基本機能ブロックから第１の目標変速信号ｕｅｓｏｌｌｌが供給され かつ目標変速信号ｕｅｓ。

１１を送出する摩耗低減機能ブロック３６が後置接続されている。基本機能ブロ ック３５に、両方がそれぞれオートマチック機能ブロック３２に接続されている 第１の移行機能ブロック３７および第２の移行機能ブロック３８が付加接続され ている。基本機能ブロック３５に並列に、安全性機能ブロック３９に機関回転数 ｎｍｏｔ　（ｔ）が供給されかつそれは切換要求信号Ｓｈｒ並びに信号始動クラ ッチ接続／解離ＡＫを送出する。

第１の移行機能ブロック３７は、オートマチック機能ブロック３２からマニュア ル機能ブロック３３への切換、即ち変速比を自動的に選択する第１の作動形式か ら運転者によって制御操作される第２の作動形式への切換の際に呼び出されかつ この移行を制御する。第２の移行機能ブロックは反対にマニュアル機能３３から オートマチック機能３２への移行を制御する。

第４図には、基本機能３５のフローチャートが示されている。走行作動に先行す るステップ４０″変速比をファイルする”において、予め設定された変速比の群 が変速制御部２７内に設けられている図示されていないメモリにファイルされる 。

走行作動において、ステップ４１“選択装置を呼び出す“において、切換要求信 号ｓｈｒ　（増速切換または減速切換）が期待される。引き続（ステップ４２２ 走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）をめる”において、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ ）の値が走行アクティビティ検出機能ブロック２８によって質問される。さらに 、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に属する、予め設定された変速比の群から、切 換要求信号ｓｈｒによって、所属の予め設定された変速比をメモリから読み出す ステップ４３“変速比をめる”が続く。

求められた目標変速比ｕｅｓｏｌｌはステップ４５“変速比を出力する”におい て摩耗低減機能ブロック３６に転送される。それからステップ４１“選択装置を 呼び出す′°に戻る。

変速比を自動的に選択する第１の作動形式から運転者によって影響される第２の 作動形式への移行の際に必要である、第１の移行機能ブロック３７のステップが 第５図にフローチャートにおいて示されている。まずステップ４６゛変速比を固 定する”において、オートマチック機能３２を離れる際に設定されていた変速比 が固定される。ステップ４７“選択装置を呼び出すパにおいて、選択装置１８の 切換要求信号ｓｈｒが期待される。ステップ４８“走行アクティビティ５Ｋ（ｔ ）をめる”およびステップ４９″変速比をめる”が続く。後者は、走行アクティ ビティ５Ｋ（ｔ）および選択装置１８のコマンドから、メモリから、切換方向に おいて最も近（に存在しがっ切換方向とは反対方向に最も近くに存在する変速比 をめる。これら２つの変速比の間の差は、段跳躍と見做される。

ステップ５０″跳躍幅を検査する”において、切換方向において最も近くにある 変速比までの跳躍幅、即ちそのとき設定されている変速比と切換方向において最 も近くに位置する変速比との差が前以て決められた値、有利には段跳躍のほぼ半 分より小さいがどうかが検査される。この検査の結果が肯定的であれば、即ち差 が小さければ、ステップ５１“次に近い変速比を選択する”において切換方向に おいてその次に近い変速比が選択されかつステップ“変速比をめる”の後で基本 機能ブロック３５に転送される。結果が否定的であれば、即ち差が大きければ、 ステップ５２“次の変速比を選択する″において切換方向に最も近くに位置する 変速比が送出される。

運転者によって制御操作される第２の作動形式から変速比を自動的に選択する第 １の作動形式への移行に対する図示されていない方法のために、第２の作動形式 において設定されていた変速比が前以て選択された時間内にまたは前以て選択さ れた移動調整速度によって自動的な作動形式において設定すべき変速比に整合さ れる。

走行安全性機能３４のフローチャートが第６図に示されている１機関回転数ｎｍ ｏｔ（ｔ）は常に、ステップ“機関回転数を検出する”において検出される。

内燃機関の上側の機関回転数限界値に達すると、貿間５４“上側の機関回転数限 界値に達したか”の後、コマンド５５“増速切換“が基本機能ブロック３５に送 出され、質問５６“下側の機関回転数限界値に達したか”により下側の機関回転 数限界値に達した際に、コマンド５７″減速切換”が基本機能ブロック３５に送 出される。質問５８″最大の変速比に達したが”において下側の回転数限界値に 対して付加的に、予め設定された最大の変速比にも達したとき、走行安全性機能 ブロック３３４は次のステップ５９“力の経路を遮断する”において信号“始動 クラッチを解離する（ＡＫ＝１）ｎを送出する。

簡単にするために、別個の摩耗低減機能ブロック３６を基本機能ブロック３５に まとめることもできる。

このために第７図においてフローチャートにて図示されているように、ステップ ４３“変速比をめる′°とステップ４５“変速比を出力する”との間にステップ “変速比を変化する”が挿入される。このステップは、予め設定された変速比が 呼び出される都度、第１の目標変速比ｕｅｓｏｌｌｌを交互に、＋３％、０％お よび一３％だけ変化しかつ目標変速比ｕｅｓｏｌｌとして送出する。

変速制御部２７は次のように作用する二走行作動に先行するステップ４０“変速 比をファイルする“において、予め設定された変速比の群が図示されていないメ モリにファイルされる。この場合、低い走行アクティビティＳＫ　（ｔ）の値に 、燃費最適化されたやさしい走行特性に相応した変速比の群が割り当てられかつ 比較的高い走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の値には出力最適化されたスポーティ 走行特性に相応した変速比の群が割り当てられる。

即ち、低い走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の値に対して、対応する群における変 速比の数および拡がりは比較的小さく選択されかつ比較的高い走行アクティビテ ィ５Ｋ（ｔ）の値に対して、対応する群における変速比の数および拡がりは比較 的大きく選択される。これにより、低い走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に対する 変速比の群は、オーバドライブ特性および低い機関回転数レベルを有する段階変 速機を表し、一方比較的高い走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に対する変速の群は 、過度に高いスピードのでの構成および高い牽引力ないし機関回転数レベルにお ける段階変速機を表している。

変速比を自動的に選択する第１の作動形式において、変速機は選択装置１８を介 して制御される。変速比制御部２７は、オートマチック機能ブロック３２を介し て自動的に、その場合調整機能ブロック３１によって変速機２に設定される適当 な変速比を選択する。

運転者が第２の作動形式における作動を希望するとき、運転者は選択装置１８を 選択位置りから第２の選択レベル１９に切替る。第１の移行機能ブロック３７は そのとき変速機２において設定されている変速比Ｕｅを引受けかつこれをまず固 定する。運転者が選択装置１８によって切換要求信号ｓｈｒを送出したときよう やく、まず走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）が質問される。この走行アクティビテ ィ５Ｋ（ｔ）を介して、その場合段跳躍が決定される、変速比の所属の群が選択 される。そのとき設定されている変速比、即ちオートマチック機能において最後 に設定されていた変速比と切換方向において最も近くに位置する変速比との差が 、有利には段跳躍のほぼ半分より小さければ、切換方向において最も近（に位置 する変速比ではな（て、次に近くに位置する変速比が選択される。このことは基 本機能ブロック３５に転送される。

第２の作動形式における作動期間にステップ４１゛選択装置を呼び出す”におい て、切換要求信号５ｈｒ（増速切換または減速切換）が期待される。次のステッ プ４２“走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）をめる”において、走行アクティビティ ５Ｋ（ｔ）の値が走行アクティビティ検出機能ブロック２８によって質問される 。これに、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に属する、予め設定された変速比の群 から、切換要求信号Ｓｈｒによって、対応の、予め設定された変速比をメモリか ら読み出すステップ４３″変速比をめる”が続（、これにより、走行アクティビ ティ５Ｋ（ｔ）の変化において表される、２つの選択過程の間の走行スタイルの 変化が、設定された変速比の変化を来すことが回避される。運転者による変速比 の切換の際にようやく、新しい走行スタイルに相応する、変速比の群がら変速比 が選択される。

選択された変速比は、第１の目標変速比ｕｅｓｏｌ１１としてステップ４５“変 速比を出力する“において摩耗低減機能ブロック３６に転送されがっそれは２つ の切換要求の間、時間的に一定である。これにより、本来は無段階の設定能力お よび変速比の連続的な変化によって特徴付けられている無段階変速機において段 階変速機がシミュレートされる。そのときの変速比は段階付けられておりかつ、 機能“変速比を変化する”による意図的かつ摩耗を低減する目的の小さな変化を 除けば固定されている。

無段階変速機において、固定の変速比を有する作動において、力を伝達する要素 の進入による摩耗が予測される。それ故に確かに、固定の変速比が選択されるが 、それは特別な機能において変化される。このことは有利には、目標変速比ｕｅ ｓｏｌｌを摩耗低減機能ブロック３６によって目標変速比ｕｅｓｏｌｌの３％の 領域にある小さな振幅および非常に低い周波数を有する正弦波状振動の形におい て変調することによって行われる。

続いて、ステップ４１″選択装置を呼び出す”に戻る。

同時に、安全性機能ブロック３９は機関回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）を監視しかつ、 下側の機関回転数限界値または上側の機関回転数限界値に達するや否や、基本機 能ブロック３５に切換要求信号ｓｈｒを送出する。最も大きい変速比の場合およ び下側の機関回転数限界値に達した際に安全性機能ブロックはさらに、始動クラ ッチを解離する信号（ＡＫ＝　１　）を発生しかつこれにより力の流れを遮断す る。

運転者が再び第１の作動形式への移行を希望するとき、運転者は第２の選択レベ ル１９を選択装置１８の選択位置りに入れる。これにより運転者は第２の移行機 能ブロック３８を作動させる。この機能ブロックは、オートマチック機能ブロッ ク３２にいおいて設定すべき目標変速比ｕｅｓｏｌｌをめかつ第２の作動形式に おいて設定されていた最後の変速比ｕｅを前以て決められた時間内でまたは前以 て決められた調整速度で目標変速比ｕｅｓｏｌｌに調整する。

走行ペダルおよび内燃機関の出力制御部間に不動の伝達経路を備えた車両では、 このことから牽引力の変化が生じる。それは運転者によって補償されなければな らない。これに対して例えば、走行ペダルと出力制御部との間に電気的な伝達経 路を備えた車両では、作動形式の切換の際の変速比の調整の際に移行を電気的な 伝達経路に組み込まれている制御装置と関連して、牽引力変化が発生しないよう に制御することが可能である。

選択された作動形式に無関係に、走行安全性機能ブロック３４は、量牽引／エン ブレｚｓ　（ｔ）および駆動スリップ３ａｎ（ｔ）を監視する。被駆動輪の回転 数と非駆動輪の回転数との差から計算される駆動スリップ５ａｎ（ｔ）が前以て 決められた限界値を上回りかつ同時にエンジンブレーキ作動が存在するとき、走 行安全性機能ブロック３４は変速比の低減によって介入しかっこの意味において 基本機能ブロック３５の出力信号より上位の出力信号目標変速比ｕｅｓｏｌｌを 送出する。駆動スリップ３ａｎ　（ｔ）が第２の大きい方の限界値も上回ると、 信号始動クラッチ解離（ＡＫ＝１）を送出することによって、付加的に力の流れ が遮断される。これにより、機関牽引モーメントによって被駆動輪にスリップが 生じるとき発生する不安定な走行状態が妨げられる。

車両における駆動スリップ制御と関連して、走行安全性機能ブロック３４が変速 比の変化によって駆動スリップ制御を支援するように設定することもできる。

西独間特許第３３４１６５２号明細書または西独国特許出願公開第３９２２０５ １号公報によれば、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）は、運転者の走行スタイルま たは交通状況に基因する振舞い（挙動）を比較的長期にわたって評価する関数関 係によって、周期的または非周期的に検出される、唯一の作動特性量の実際の値 および先行値からまたは車両の複数の作動量から合成される唯一の量に基づいて められる。この場合例えば、絞り弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）の値、走行速度Ｖ（１ ）の値および横加速度の値ａｑ　（ｔ）の値が秒ないしミリ秒の範囲において検 出されかつそこから例えば、絞り弁変化速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔおよび車 両の加速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔのような別の値が計算される請求められかつ計算さ れた値は特性マツプを介して別の作動量と結合されかつ機能上の関係を介して１ つの中間皿に合成され、そこから、新たに計算された値並びに先行値を比較的長 期にわたって考慮する移動平均値形成によって走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）が められる。

無段階変速機との関係において殊に、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基 因する振舞い（挙動）の評価を車両の所定の作動状態下では中断すると効果的で あることが認められている。この場合、走行アクティビティＡＫ（ｔ）の瞬時の 値は、少なくとも、それぞれの作動状態が生じている時間空間の間記憶されかつ この時間空間に続く評価は走行アクティビティ５Ｋ（１）の記憶された値によっ て続けられる。

この場合、車両が停止するとき、所定の作動状態が生じる。この作動状態は例え ば、走行速度ｖ（ｔ）舛０および無負荷信号１１（ｔ）によって定義することが できる。これにより、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）が車両の比較的長い停止時 間の間回転する機関において、例えば信号停止において最小値に低下しないこと が実現される。

この方法を実施するための選択装置１８として殊に、西独国特許出願第３８０７ ８８１号公報に記載の選択装置が適しており、その際そこで述べられている、第 １の切換路における選択レバーの選択位置は、無段階変速機の操作のために必要 な選択位置、例えばＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ （とりわけ無段階変速機の変速比の自動設定）および変速比を直接設定するため の設定領域等によって置換される。

改良例において、２つの切換路を選択装置内で結合する必要はなく、２つの切換 路は空間的に分離されている。従って有利には、運転者席の脇の車両の変速機路 に、変速比を自動的に選択する第１の作動形式の操作のための第１の切換路を配 置しがっ車両の舵取りハンドルに、運転者によって制御操作される第２の作動形 式の操作のための第２の切換路を配置することができる。その際第２の切換路の 操作素子は、運転者が操作のために舵取りハンドルから手を離す必要がないよう にガイドされている。

補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成　５年１″２月２１日

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. １．電気油圧制御部（１）と、選択装置（１８）と、制御可能な始動クラッチ（ ３）とを備えている、例えば内燃機関（４）によって駆動される車両の無段階変 速機（２）を制御するための方法であって、前記制御装置は第１の作動形式にお いて、選択装置（１８）の信号および、絞り弁角度ａＩｐｈａ（ｔ）、走行速度 ｖ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）のような車両の作動量から、運転者に よって選択可能な特性曲線を用いて自動的に変速比の変速比を選択しかつ設定す る形式の方法において、 第２の作動形式において、運転者によって直接制御操作される段階変速機をシミ ュレートすることを特徴とする方法。
2. ２．前記段階変速機をシミュレートするために、前記選択装置（１８）を用いて 、予め設定された変速比群から、個々の予め設定された変速比を選択しかつ前記 制御部（１）によって設定する 請求項１記載の方法。
3. ３．運転者の走行スタイルまたは交通状況に基因する振舞い（挙動）を車両の制 御部に関連して評価する走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））の値を求め、予め設 定される変速比の複数の群を設けかつ第２の作動形式において前記走行アクティ ビティ（ＳＫ（ｔ））の値に依存して予め設定された変速比の群を選択する請求 項２記載の方法。
4. ４．前記走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））を、運転者の走行スタイルまたは交 通状況に基因する振舞い（挙動）を比較的長期間評価する関数関係（移動平均値 形成）によって、周期的または非周期的に検出される、唯一の作動特性量の実際 の値および先行値からまたは車両の複数の作動特性量から合成される唯一の量に 基づいて求める 請求項３記載の方法。
5. ５．低い走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））の値において、燃費最適化されたや さしい走行特性に相応する変速比群を選択しかつ比較的高い走行アクティビティ （ＳＫ（ｔ））の値において、出力最適化されたスポーツ走行特性に相応する変 速比群を選択する請求項３または４記載の方法。
6. ６．低い走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））の値において、所属の群における変 速比の数を比較的小さく選択しおよび比較的高い走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ ））の値において、所属の群における変速比の数を比較的大きく選択する 請求項３，４または５記載の方法。
7. ７．低い走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））の値において、所属の群における変 速比の拡がりを比較的小さく選択しおよび比較的高い走行アクティビティ（ＳＫ （ｔ））の値において、所属の群における変速比の拡がりを比較的大きく選択す る 請求項３から６までのいずれか１項記載の方法。
8. ８．運転者の走行スタイルまたは交通状況に基因する振舞い（挙動）の評価を、 車両の所定の作動状態下では中断しかつ走行アクテイピテイ（ＳＫ（ｔ））の瞬 時の値を少なくとも、その都度の作動状態が生じる時間空間の間記憶しかつ該時 間空間に続く評価を走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））の前記記憶された値によ って始めて続行する 請求項３から７までのいずれか１項記載の方法。
9. ９．所定の作動状態は、車両が停止するとき（走行速度ｖ（ｔ）≒０、無負荷信 号ＩＩ（ｔ）＝１）生じる 請求項８記載の方法。
10. １０．設定された変速比を前記制御装置によって小さな値だけ変化する 請求項２から９までのいずれか１項記載の方法。
11. １１．前記変化を、非常に低い周波数および小さな振幅を有する正弦波状振動と して実施する請求項１０記載の方法。
12. １２．変速比のその都度の選択の際に、変速比を３％，０％および一３％の領域 において交互に異なって設定する 請求項１０記載の方法。
13. １３．自動的な作動形式から運転によって影響される作動形式への移行の際に、 自動的な作動形式を離れる際に設定されていた変速比を維持しかつ予め設定され た変速比の最初の選択の際に、 −自動的な作動形式を離れる際に設定されていた変速比と切換方向において最も 近くに位置する変速比との差が、切換方向において最も近くに位置する変速比と 切換方向とは反対方向に最も近くに位置する変速比との差の半分の領域における 予め設定された値より大きいとき、切換方向において最も近くに位置する変速比 を選択しかつ −自動的な作動形式を離れる際に設定されていた変速比と切換方向において最も 近くに位置する変速比との差が、切換方向において最も近くに位置する変速比と 切換方向とは反対方向に最も近くに位置する変速比との差の半分の領域における 予め設定された値より小さいとき、切換方向においてその次に近くに位置する変 速比を選択する 請求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. １４．手動の作動形式から自動の作動形式への移行の際に、設定されていた変速 比をまず維持しかつ前以て決められた時間内または予め選択された変化速度によ って自動的な作動形式において設定すべき変速比に整合する 請求項１から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. １５．運転者による制御操作とは独立して、制御装置によって、内燃機関の上側 または下側の回転数限界値に達した際に別の予め設定された変速比を、内燃機関 の回転数が再び上側および下側の回転数限界値の間にくるように選択しかつ設定 する 請求項１から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. １６．運転者による制御操作とは独立して、制御装置によって、内燃機関の下側 の回転数限界値に達しかつ予め設定された変速比のうち最も大きな変速比が設定 された際に、制御可能な始動クラッチによって力の経路を遮断する 請求項１から１５までのいずれか１項記載の方法。
17. １７．選択装置は２つの切換路を有し、その際第１の切換路は変速比を自動的に 選択する作動形式における変速機の操作のために設けられておりかつ第２の切換 路は運転者によって制御操作される作動形式における変速機の操作のために設け られておりかつ運転者によって制御操作される作動形式において、操作素子が第 ２の切換路の中心位置から第１の方向において移動された際に次に高い変速比を 選択しかつ第１の方向とは反対の第２の方向において移動された際に次に低い変 速比を選択することによって、予め設定された変速比が選択される ことを特徴とする請求項１から１６までのいずれか１項記載の方法を実施するた めの装置。
18. １８．予め設定された変速比群は、メモリに変更可能にファイルされている 請求項３から１４までのいずれか１項記載の方法を実施するための装置。