CN102109038B - 无级变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种无级变速器，其可以根据驾驶员的变速操作，选择适当的变速比。无级变速器(1)采用下述结构，即，具有：无级变速机构(40、50、60)；变速操作部(110)，其输入变速操作；以及变速控制部(100)，其与从变速操作部输入的变速操作对应，使无级变速机构的变速比变化，变速操作部可以输入第1变速操作以及继第1变速操作之后进行的第2变速操作或者来自第2变速操作部(113)的输入，变速控制部预先设定多级的变速比，并且与第1变速操作对应地，使无级变速机构进行向次级的变速比的变速，与第2变速操作对应地，进行向设定于次级的变速比和再次级的变速比的中间的中间变速比的变速。

Description

无级变速器

技术领域

本发明涉及一种在汽车等车辆中搭载无级变速器，特别地，涉及一种可以与驾驶员的操作对应地选择变速比的变速器。

背景技术

作为对汽车的发动机等行驶用动力源的输出进行变速的变速器，广泛采用在实际行驶中燃料消耗率良好的无级变速器。作为这种无级变速器，提出了下述变速器，即，其除了进行与车辆的运转状态及来自驾驶员的扭矩要求对应而自动地设定变速比的自动变速以外，还具有所谓的手动模式，该模式是与驾驶员的变速操作对应地，从预先设定的多个变速比中选择任意1个。

在手动模式中，通常预先设定例如5级至7级程度的变速比，与驾驶员的升档操作以及降档操作对应地，向次级的变速比依次变速。

当前，作为与这种具有手动模式的无级变速器相关的现有技术，例如在专利文献1中记载了下述技术：与车辆的行驶阻力对应而设定输入转速的最低值，并且在持续进行使输入转速小于或等于最低值的变速操作的情况下，接受这种变速操作。

另外，在专利文献2中，记载了带手动模式的无级变速器，其在没有变速操作而有制动要求的情况下，对变速比进行控制，以维持规定的输入转速，并且在制动要求降低的情况下，维持当前的变速比。

专利文献1：日本特开2005-195158号公报

专利文献2：日本特开2005-201320号公报

发明内容

在已有的带手动模式的无级变速器中，从例如5级至7级程度的变速比中选择1个的情况下，有时无法与多种行驶状态对应而始终设定适当的变速比。

例如，在以使从拐弯开始的起动加速良好、或提高发动机制动器的制动力为目的，为了使发动机转速上升而降档时，如果仅降1档，则有时无法使发动机转速充分地上升，如果降2档，则有时会使发动机转速变得过高。

本发明的课题是，提供一种无级变速器，其可以根据驾驶员的变速操作而选择适当的变速比。

本发明通过以下所示的解决方法，解决上述课题。

技术方案1的发明是一种无级变速器，其具有：无级变速机构，其对汽车的行驶用动力源的旋转输出进行增减速，并且可以无级地变更变速比；变速操作部，其输入变速操作；以及变速控制部，其与从所述变速操作部输入的变速操作对应，使所述无级变速机构的变速比变化，其特征在于，所述变速操作部可以输入第1变速操作以及继所述第1变速操作之后进行的第2变速操作，所述变速控制部预先设定多级的变速比，并且与所述第1变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向次级的变速比进行变速，并与所述第2变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向设定于次级的变速比和再次级的变速比的中间的中间变速比进行变速。

由此，在向次级进行变速时变速比的变化量不足，且如果变速至再次级则变速比的变化量过大的情况下，如果进行第2变速操作，则可以向次级和再次级之间的中间变速比进行变速，可以选择适当的变速比。

技术方案2的发明是技术方案1所述的无级变速器，其特征在于，所述变速操作部具有：第1开关，其检测所述第1变速操作；以及第2开关，其仅在进行了所述第1变速操作时进行动作，检测所述第2变速操作。由此，可以适当地检测第1及第2变速操作，并且防止由于误操作而输入第2变速操作。

技术方案3的发明是技术方案1或2所述的无级变速器，其特征在于，所述变速操作部具有可动被操作部件，其可以依次从中立位置向与所述第1变速操作对应的第1位置、与所述第2变速操作对应的第2位置移动。由此，通过使可动被操作部件依次向第1位置、第2位置移动，从而可以通过简单的操作而输入第2变速操作。

技术方案4的发明是技术方案3所述的无级变速器，其特征在于，所述可动被操作部件配置为，使从所述中立位置向所述第1位置的移动方向和从所述第1位置向所述第2位置的移动方向不同。

由此，可以在驾驶员有意进行第1变速操作时，防止由于误操作而进行第2变速操作。

技术方案5的发明是技术方案3或4所述的无级变速器，其特征在于，所述可动被操作部件的从所述第1位置向所述第2位置的操作力，比从所述中立位置向所述第1位置的操作力大。

由此，可以防止误操作，并且可以使驾驶员适当地感知到是否进行了第2变速操作。

技术方案6的发明是技术方案1至5中任一项所述的无级变速器，其特征在于，所述变速操作部对所述第2变速操作的操作力、操作速度、操作加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部与所述操作力、所述操作速度、所述操作加速度中的至少1个的增加对应地，加快所述变速机构部的变速速度。由此，可以向变速机构部的控制中反映驾驶员有意在短时间内结束变速，或者有意实现虽花费时间却冲击等较少的变速的情况，可以进行更忠实于驾驶员意图的变速。

技术方案7的发明是技术方案1至6中任一项所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，仅在所述第2变速操作持续了大于或等于规定时间的情况下，使所述变速机构部进行向所述中间变速比的变速。由此，在错误地仅以短时间进行了第2变速操作的情况下，通过不向与此对应的中间变速比进行变速，由此可以更可靠地防止误操作。

技术方案8的发明是技术方案1至7中任一项所述的无级变速器，其特征在于，与所述第2变速操作的持续时间变长对应地，所述变速控制部使所述中间变速比从所述次级的变速比侧向所述再次级的变速比侧推移。由此，通过与第2变速操作的持续时间对应地，使中间变速比推移，由此，可以选择反映驾驶员意图的更适当的中间变速比。

技术方案9的发明是技术方案8所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的上限时间的情况下，将所述中间变速比设定为规定的上限值。由此，即使在驾驶员过度长时间持续第2变速操作的情况下，也可以防止变速比无限地变化。

技术方案10的发明是技术方案8所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的阈值的情况下，使所述变速机构部进行向所述再次级的变速比的变速。

由此，在驾驶员有意进行与中间变速比相比使变速比变化更大的变速的情况下，通过进行向再次级的变速比的变速，由此可以选择适当的变速比。

技术方案11的发明是技术方案3至7中任一项所述的无级变速器，其特征在于，所述变速操作部的所述可动被操作部件，在进行所述第2变速操作时，可以在规定范围内移动，所述变速控制部与所述规定范围内的所述可动被操作部件的位置对应地，设定所述中间变速比。由此，通过使可动被操作部件的位置变化，由此，可以在短时间内选择期望的中间变速比。

技术方案12的发明是技术方案1至11中任一项所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部具有：中间变速比存储单元，其保存作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比；以及改写单元，其对保存在所述中间变速比存储单元中的所述多个变速比进行改写。

由此，通过与驾驶员的喜好或车辆固有的使用条件对应地，更新中间变速比的设定，由此，可以选择更适当的变速比。

技术方案13的发明是技术方案1至12中任一项所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部保存多个作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比的组合，并具有选择单元，其使用户从所述多个变速比的组合中选择任意1个。

由此，通过使用户按照行驶状态等选择多个变速比的组合，由此，可以选择更适合行驶状态的中间变速比，可以进行适当的变速。

技术方案14的发明是技术方案1至13中任一项所述的无级变速器，其特征在于，具有加速度检测单元，其对向车体作用的减速加速度、下坡加速度、横向加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部，在所述加速度检测单元检测出的加速度大于或等于规定值的情况下，限制与所述第2变速操作对应的向降档侧的变速。

由此，在例如制动时、下坡时、转弯等车辆容易不稳定的状态时，通过向中间变速比进行变速，从而可以防止驱动力或者由发动机制动的制动力较大地变化，而使车辆不稳定的情况。

技术方案15的发明是一种无级变速器，其具有：无级变速机构，其对汽车的行驶用动力源的旋转输出进行增减速，并且可以无级地变更变速比；第1变速操作部，其输入第1变速操作；第2变速操作部，其输入与所述第1变速操作同时或者继所述第1变速动作之后进行的第2变速操作；以及变速控制部，其与从所述第1变速操作部以及所述第2变速操作部输入的变速操作对应地，使所述无级变速机构的变速比变化，其特征在于，所述变速控制部预先设定多级的变速比，并且与所述第1变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向次级的变速比进行变速，并与所述第2变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向设定于次级的变速比和再次级的变速比的中间的中间变速比进行变速。

由此，在向次级进行变速时变速比的变化量不足，且如果变速至再次级则变速比的变化量过大的情况下，如果进行第2变速操作，则可以向次级和再次级之间的中间变速比进行变速，可以选择适当的变速比。

技术方案16的发明是技术方案1所述的无级变速器，其特征在于，所述第1变速操作部具有由驾驶员操作的变速杆，所述第2变速操作部具有开关，其设置于所述变速杆上，由所述驾驶员的手指进行操作。由此，在使变速杆整体移动而进行第1变速操作的同时，可以利用手指输入第2变速操作，可以容易且可靠地进行第1及第2变速操作。

技术方案17的发明是技术方案2所述的无级变速器，其特征在于，在所述变速杆上，设置有对所述驾驶员的手掌接触进行检测的传感器，所述变速控制部仅在所述传感器检测到所述手掌接触的情况下，接受所述第2变速操作。由此，仅在驾驶员握持变速杆时，接受第2变速操作，因此可以防止误操作。

技术方案18的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部在所述第1变速操作结束后，再次输入所述第1变速操作的情况下，取消此前的所述第2变速操作。

由此，可以进行反映了要通过第1变速操作选择任意整数级变速比的驾驶员意图的变速。

技术方案19的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述第2变速操作部对所述第2变速操作的操作力、操作速度、操作加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部与所述操作力、所述操作速度、所述操作加速度中的至少1个的增加对应地，加快所述变速机构部的变速速度。

由此，可以向变速机构部的控制中反映驾驶员有意在短时间内结束变速，或者有意实现虽花费时间却冲击等较少的变速的情况，可以进行更忠实于驾驶员意图的变速。

技术方案20的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，仅在所述第2变速操作持续大于或等于规定时间的情况下，使所述变速机构部进行向所述中间变速比的变速。

由此，在错误地仅以短时间进行了第2变速操作的情况下，通过不向与此对应的中间变速比进行变速，由此可以更可靠地防止误操作。

技术方案21的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，与所述第2变速操作的持续时间变长对应，使所述中间变速比从所述次级的变速比侧向所述再次级的变速比侧推移。由此，通过与第2变速操作的持续时间对应地，使中间变速比推移，从而可以选择反映驾驶员意图的更适当的中间变速比。

技术方案22的发明是技术方案21所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的上限时间的情况下，将所述中间变速比设定为规定的上限值。

由此，即使在驾驶员过度长时间持续第2变速操作的情况下，也可以防止变速比无限地变化。

技术方案23的发明是技术方案21所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的阈值的情况下，使所述变速机构部进行向所述再次级的变速比的变速。由此，在驾驶员有意进行与中间变速比相比变速比变化更大的变速的情况下，通过进行向再次级的变速比的变速，从而可以选择适当的变速比。

技术方案24的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述第2变速操作部可以输入多级或者无级的输入量，所述变速控制部与所述输入量对应地，设定所述中间变速比。由此，通过使第2变速操作部的输入量变化，可以在短时间内选择期望的中间变速比。

技术方案25的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部具有：中间变速比存储单元，其保存作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比；以及改写单元，其对保存在所述中间变速比存储单元中的所述多个变速比进行改写。

由此，通过与驾驶员的喜好或车辆固有的使用条件对应地，更新中间变速比的设定，由此，可以选择更适当的变速比。

技术方案26的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，所述变速控制部保存多个作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比的组合，并具有选择单元，其使用户从所述多个变速比的组合中选择任意1个。由此，通过使用户按照行驶状态等选择多个变速比的组合，从而可以选择更适合行驶状态的中间变速比，可以进行适当的变速。

技术方案27的发明是技术方案16所述的无级变速器，其特征在于，具有加速度检测单元，其对向车体作用的减速加速度、下坡加速度、横向加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部，在所述加速度检测单元所检测出的加速度大于或等于规定值的情况下，限制与所述第2变速操作对应的向降档侧的变速。

由此，在例如制动时、下坡时、转弯等车辆容易不稳定的状态时，通过向中间变速比进行变速，从而可以防止驱动力或者由发动机制动的制动力较大地变化，而使车辆不稳定的情况。

发明的效果

如上述所示，根据本发明，可以提供一种可根据驾驶员的变速操作而选择适当的变速比的无级变速器。

附图说明

图1是表示使用本发明的无级变速器的实施例1的结构的示意图。

图2是表示图1的无级变速器中的变速杆的档位样式的图。

图3是表示图1的无级变速器中的手动模式的变速比设定的图。

图4是表示图1的无级变速器中的手动模式时的降档控制的流程图。

图5是表示使用本发明的无级变速器的实施例2中的变速杆的档位样式的图。

图6是表示使用本发明的无级变速器的实施例3的结构的示意图。

图7是表示图6的无级变速器中的整数级变速比和中间变速比的组合的图。

图8是表示使用本发明的无级变速器的实施例4中的手动模式时的降档控制的流程图。

图9是表示使用本发明的无级变速器的实施例5中的变速杆的档位样式的图。

图10是表示使用本发明的无级变速器的实施例6中的变速杆的档位样式的图。

图11是示意地表示实施例7中的手动模式时的降档控制的流程图。

图12是变速杆110的外观斜视图。

具体实施方式

本发明通过下述方式，提供一种可以根据驾驶员的变速操作而选择适当的变速比的无级变速器，以解决上述课题，即，在设定有多级变速比的带手动模式的无级变速器中，在向次级变速比进行升档、降档操作的第1变速操作后，继续进行第2变速操作的情况下，选择次级和再次级之间的中间变速比。

〔实施例1〕

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例1。实施例1的无级变速器设置在例如乘用车等汽车中，对发动机的输出进行变速(增减速)，并向AWD分动器、前后轮轴的差速装置等传递。

如图1所示，无级变速器1构成为具有：齿轮箱10、变矩器20、后退机构部30、主动轮40、从动轮50、链条60、控制阀70、以及传动控制单元100等。

齿轮箱10是收容无级变速器1的各机构部分的框体，是在例如对铝类合金进行铸造后，实施规定的机械加工而形成的。齿轮箱10的前端部(变矩器20侧的端部)，固定在未图示的发动机的气缸体上。

另外，在实施例1中，在齿轮箱10的内部，收容有未图示的AWD分动器以及前轮差动器，无级变速器1作为所谓的变速驱动桥而构成。

AWD分动器将变速机构部(在实施例1的情况下为从动轮50)的输出向前轮侧以及后轮侧分配。AWD分动器例如具有行星齿轮式中央差动机构以及进行其差动限制的分动器离合器等而构成。

前轮差动器是将AWD分动器的前轮侧输出向左右前轮传递，并且吸收转弯等时的左右旋转差的差动装置。

此外，AWD分动器的后轮侧输出，经由未图示的传动轴向未图示的后轮差动器传递，并从这里向左右后轮分配。

变矩器20是与未图示的发动机曲轴后端部连接的流体接头。变矩器20构成为具有：泵轮，其与发动机侧连接；涡轮，其由来自泵轮的流体流驱动，与后退机构部30侧连接；以及定子等，该定子配置在泵轮和涡轮之间。另外，变矩器20具有实质上为直接连接的锁止机构，其在高速行驶等时对输入输出部的旋转差进行约束。

后退机构部30具有行星齿轮组，其在后退时使变矩器20的输出旋转反转。

主动轮40、从动轮50、链条60协同动作，构成链条式无级变速器(CVT)的变速机构部。主动轮40及从动轮50以旋转中心轴平行配置的状态相邻地设置。链条60架设在主动轮40及从动轮50之间，在它们之间进行动力传递。

主动轮40是经由链条60而驱动从动轮50的驱动轮。主动轮40与后退机构部30的输出侧连接。从动轮50是由主动轮40及链条60驱动的被驱动轮。从动轮50与AWD分动器的输入侧连接。

主动轮40及从动轮50具有分别沿轴向相对配置的一对锥形面，链条60被上述锥形面夹持。另外，主动轮40以及从动轮50，通过使相对的锥形面的间隔(轮间隔)变化，从而可以使链轮的实际有效直径无级地变化，使变速比连续地变化。

控制阀70是将对无级变速器1内的各种控制油压及流量进行调节的阀类单元化而形成的。

传动控制单元(TCU)100是变速控制部，其具有：自动模式，该模式根据发动机转速、以及基于来自加速踏板的要求的驾驶员要求扭矩等运转状态，设定CVT的变速比；以及手动模式，该模式与驾驶员的变速操作对应而设定CVT的变速比。

传动控制单元100对无级变速器1的控制阀70进行控制，进行变速比、锁止扭矩、分动器扭矩等的控制，以及前进·后退的切换等。

在变速比的控制中，传动控制单元100对各链轮的轮间隔进行控制，以使得在反馈实际的变速比的同时使CVT的变速比成为目标变速比。

另外，传动控制单元100具有变速比存储单元101，其保存与手动模式中的多个变速比的组合相关的数据。对于手动模式中的变速比，在后面详细说明。

在传动控制单元100上连接有变速杆110，其用于由驾驶员输入档位范围变更操作、以及手动变速操作。

变速杆110例如设置在车辆的中央控制台等上，是上端部可以按照以下说明的档位样式分别向前后及左右摆动的可动被操作部件。

图2是表示变速杆110的档位样式的图。

变速杆110的档位样式具有：档位范围选择区域R1以及手动模式区域R2。

档位范围选择区域R1具有：P档位、R档位、N档位、D档位。

P档位在车辆的停车等时使用。如果选择P档位，则无级变速器1的输出轴被机械地锁止。

R档位配置在使变速杆110从P档位例如向左、后、右依次移动后的位置上。

R档位在车辆后退时使用。如果选择R档位，则后退机构部30使变矩器20的输出反转，由主动轮40、从动轮50、链条60构成的变速机构部，将其变速比固定在最大减速侧附近。

N档位配置在使变速杆110从R档位例如向后、右依次移动后的位置上。

N档位在车辆暂时停止等时使用。如果选择N档位，则无级变速器1的输出轴成为不传递驱动力的自由状态。

D档位配置在使变速杆110从N档位例如向后移动后的位置上。

D档位在通过自动变速进行前进行驶时使用。如果选择D档位，则变速机构部的变速比，根据发动机转速、基于来自加速踏板的要求的驾驶员要求扭矩等运转状态而自动地设定。

手动模式区域R2具有：M档位、U1档位、U2档位、D1档位、D2档位。

此外，在手动模式区域R2中，变速杆110通过弹簧要素被预紧，在非操作状态(驾驶员的手离开的状态)下，返回至M档位。

M档位配置在使变速杆110从上述的D档位例如向右移动后的位置上。从自动变速模式向手动模式的切换，是通过从D档位向M档位的切换而进行的。

M档位在手动模式中，是驾驶员不进行变速操作的情况下变速杆110所处的中立位置。

U1档位是驾驶员向升档方向进行第1变速操作的档位。

U1档位配置在使变速杆110从M档位例如向前移动后的位置上。

U2档位是驾驶员向升档方向进行第2变速操作的档位。

U2档位配置在使变速杆110从U1档位例如向前移动后的位置上。

D1档位是驾驶员向降档方向进行第1变速操作的档位。

D1档位配置在使变速杆110从M档位例如向后移动后的位置上。

D2档位是驾驶员向降档方向进行第2变速操作的档位。

D2档位配置在使变速杆110从D1档位例如向后移动后的位置上。

此外，对于第1变速操作以及第2变速操作，在后面详细说明。变速杆110分别设置有对第1变速操作及第2变速操作进行检测的开关，对第2变速操作进行检测的开关，仅在进行第1变速操作的情况下(通过D1档位或U1档位的情况下)进行动作。上述开关的输出被传递至传动控制单元100。

变速杆110除了在位于M档位时以外，被向M档位侧预紧，但在变速杆110超过U1档位而位于U2档位侧的情况下，以及超过D1档位而位于D2档位侧的情况下，与其他位置相比预紧力较大，需要更大的操作力。

另外，变速杆110具有操作力传感器，其对从U1档位向U2档位移动时的驾驶员的操作力，以及从D1档位向D2档位移动时的驾驶员的操作力进行检测。

另外，在传动控制单元100上，直接或者经由车载LAN等间接地连接有：指示器120、发动机控制单元(ECU)210、车速传感器220、前后加速度传感器230、横向加速度传感器240。

指示器120构成为具有：显示装置，其在手动模式时，显示当前选择的变速比的级数；以及声音输出装置，其在变速时通过声音向驾驶员报告进行了变速。

发动机控制单元210对未图示的发动机及其辅助设备进行总体控制。发动机控制单元210向传动控制单元100提供：发动机转速、负载等运转状态、以及与驾驶员要求扭矩等相关的信息。

车速传感器220设置在各车轮的轮毂部上，输出与车轮旋转速度对应的车速信号。

前后加速度传感器230对向车体作用的前后方向的加速度进行检测。横向加速度传感器240对向车体作用的横向加速度进行检测。

下面，说明实施例1的无级变速器1中的手动模式时的变速比设定。

图3是表示手动模式时的变速比设定的图。在图3中，横轴表示车速，纵轴表示发动机转速。

无级变速器1例如设定有6级(1、2、··6级)的整数级变速比。各级的整数级变速比，以规定的传动比从低速侧(减速侧)至高速侧(加速侧)依次设定。

另外，在无级变速器1的各整数级变速比的中间，设定有中间变速比。该中间变速比设定于某个整数级的变速比和次级(上或下1级)的变速比之间，在实施例1的情况下，例如设定2个。在这里，为了容易理解，将N级和N+1级之间的中间变速比，标记为从N级侧开始N+0.3级、N+0.7级。即，在图3所示的2级和3级之间，设定2.3级、2.7级。此外，该小数点以后的级数是为了方便而选定的，不需要准确地反映实际的变速比。

此外，在实施例1中，中间变速比如上述所示阶跃地设定于整数级变速比之间，但在本发明中，如后述的实施例4、实施例6等所示，也可以设置为可与驾驶员的第2变速操作的状态对应而连续且无级地选择中间变速比。

此外，在图3中，分别以实线、虚线图示出整数级变速比以及中间变速比的线图(在图7中相同)，但在图3中，对于中间变速比仅图示出2-3速之间的部分。

下面，以降档的情况为例，说明实施例1中的手动模式时的变速操作。

图4是示意地表示手动模式时的降档控制的流程图。下面，按照顺序对每个步骤进行说明。

<步骤S01：判断手动模式行驶中>传动控制单元100在变速杆110进入手动模式区域R2的情况下，判断为手动模式行驶中，并进入步骤S02。另一方面，在变速杆110进入档位范围选择区域R1的情况下，结束一系列的处理(返回)。

<步骤S02：判断有无向D1档位换档>传动控制单元100检测是否将变速杆110从M档位向D1档位进行了换档(第1变速操作)，在向D1档位进行了换档的情况下，进入步骤S03。另一方面，在没有向D1档位进行换档的情况下，结束一系列的处理(返回)。

<步骤S03：判断有无向D2档位换档>传动控制单元100检测是否将变速杆110从D1档位向D2档位进行了换档(第2变速操作)，在向D2档位进行了换档的情况下，进入步骤S05。另一方面，在没有向D2档位进行换档的情况下，进入步骤S04。

<步骤S04：降档N级→N-1级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，进行将无级变速器1的变速比从与N级对应的变速比变更至与N-1级对应的变速比的降档。例如，在以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至3速。

此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出例如蜂鸣音等信号音。然后，结束一系列的处理(返回)。

<步骤S05：判断减速G·下坡G·横向G小于或等于限制值>传动控制单元100基于车速传感器220、前后G传感器230、横向G传感器240的输出，对向车体作用的减速加速度、下坡加速度、横向加速度进行运算。

例如，减速加速度是基于车速传感器220所检测出的车速的单位时间的变化率而计算的。

另外，下坡加速度是通过从前后G传感器230的输出中去除上述减速加速度的影响而计算的。

另外，横向加速度是根据横向G传感器240的输出而计算的。

然后，在减速加速度、下坡加速度、横向加速度均小于或等于预先设定的限制值的情况下，进入步骤S06，在至少1个超过限制值的情况下，进入步骤S04。

<步骤S06：D2档位持续时间计时器的动作>传动控制单元100使对变速杆110位于D2档位的持续时间进行测量的计时器启动，将计时器值t复位至0。然后，进入步骤S07。

<步骤S07：判断计时器值t＝T1>传动控制单元100判断当前的计时器值t是否与预先设定的规定值即T1实质上相等，在计时器值t＝T1的情况下，进入步骤S08。另一方面，在计时器值t≠T1的情况下，进入步骤S09。

<步骤S08：降档N级→N-1.3级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，将无级变速器1的变速比变更至与N-1.3级对应的变速比。例如，在最初以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至2.7速。

此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出信号音。由于该信号音是为了使驾驶员意识到选择了中间变速比，所以设为与上述整数级的变速不同的声音。

然后，进入步骤S09。

<步骤S09：判断计时器值t＝T2>传动控制单元100判断当前的计时器值t是否与预先设定的规定值即T2(T2>T1)实质上相等，在计时器值t＝T2的情况下，进入步骤S10。另一方面，在计时器值t≠T2的情况下，进入步骤S11。

<步骤S10：降档N级→N-1.7级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，将无级变速器1的变速比变更至与N-1.7级对应的变速比。例如，在最初以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至2.3速。此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出上述中间变速比的信号音。然后，进入步骤S11。

<步骤S11：判断计时器值t＝T3>传动控制单元100判断当前的计时器值t是否与预先设定的规定值即T3(T3＞T2)实质上相等，在计时器值t＝T3的情况下，进入步骤S12。另一方面，在计时器值t≠T3的情况下，进入步骤S13。

<步骤S12：降档N级→N-2级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，将无级变速器1的变速比变更至与N-2级对应的变速比。例如，在最初以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至2速。此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出信号音。由于该信号音是为了使驾驶员意识到执行了2级的降档，所以设为与上述1级的变速以及向中间变速比的变速不同的声音。然后，进入步骤S13。

<步骤S13：判断D2档位解除>传动控制单元100对变速杆110是否从D2档位移动至M档位等其他档位进行检测，在移动至其他档位的情况下(D2档位被解除的情况下)，结束一系列的处理(返回)。另一方面，在变速杆110继续位于D2档位的情况下，进入步骤S14。

<步骤S14：计时器值t递增>传动控制单元100使对D2档位持续时间进行测量的计时器的计时器值t增加规定值。然后，返回步骤S07，并反复进行此后的处理。

此外，上述降档至中间变速比，以及降档至向下2级的整数级变速比中的变速速度(主动轮40、从动轮50的可动轮体移动速度)，是与驾驶员将变速杆110从D1档位向D2档位移动时的操作力对应而设定的，具体地说，随着操作力变大，变速速度加快。

通过上述的控制，在驾驶员从M档位向D1档位进行换档(第1变速操作)的情况下，选择向下1级(减速侧)的整数级的变速比。另外，在驾驶员经由D1档位向D2档位进行换档(第2变速操作)的情况下，与D2档位的持续时间对应地，依次进行向下1.3级、向下1.7级、向下2级的降档，但在直至向下2级进行降档后，即使继续持续D2档位，也不进行进一步的变速。

此外，无级变速器1中的中间变速比的选择，在存在下一次的第1变速操作的情况下被取消。即，在以K+0.3级或K+0.7级进行行驶中，在存在向D1档位换档的情况下，选择K级，在存在向U1档位换档的情况下，选择K+1级。

此外，对于以上的控制，以降档的情况为例进行了说明，但在升档的情况下，实质上也进行相同的控制。但是，在升档的情况下，由于存在驱动力或由发动机制动引起的制动力变小的倾向，所以车辆的动作不易出现紊乱，因此，也可以不考虑减速加速度、下坡加速度、横向加速度等。

根据以上说明的实施例1，可以得到以下的效果。

(1)在向整数级变速比的次级进行变速时变速比的变化不足，且如果变速至再次级则变速比的变化过大的情况下，通过进行向D2档位及U2档位的换档(第2变速操作)，可以向设定于次级和再次级的整数级变速比中间的中间变速比进行变速，可以选择适当的变速比。

(2)通过构成为使变速杆110从D1或U1档位向D2或U2档位依次移动而进行第2变速操作，从而可以利用简单的操作输入第2变速操作。

(3)通过将从D1档位向D2档位的操作力、以及从U1档位向U2档位的操作力，设为比从M档位向D1或U1档位的操作力大，可以防止在驾驶员有意进行第1变速操作时，由于误操作而进行第2变速操作，并且可以使驾驶员适当地感知到是否进行了第2变速操作。

(4)通过与向D2或U2档位换档时的操作力对应而加快变速速度，从而可以在变速控制中反映驾驶员是有意在短时间内结束变速，还是有意实现虽花费时间但冲击等较小的变速，可以进行更忠实于驾驶员意图的变速。

(5)即使在向D2或U2档位进行换档的情况下，如果该换挡在计时器值t达到T1为止的期间未持续，则不向中间变速比进行变速，从而可以更可靠地防止误操作。

(6)通过与D2或U2档位的持续时间对应而依次变化中间变速比，从而可以选择反映驾驶员意图的更适当的中间变速比。

(7)在计时器值t达到T3后，进行2级的降档或升档而不进行2级以上的变速，从而即使在过度长时间持续D2或U2档位的情况下，也可以防止变速比无限地变化。

〔实施例2〕

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例2。此外，在以下说明的各实施例中，对于与之前的实施例实质上相同的部位，标注相同的标号，省略说明，主要说明不同点。

实施例2的无级变速器，除了图5所示的档位样式以外，具有与上述实施例1相同的结构。在实施例2中，U2档位以及D2档位分别配置在使变速杆110从U1档位以及D1档位向右移动后的位置上。

根据以上说明的实施例2，除了与上述实施例1的效果相同的效果以外，通过使第1变速操作和第2变速操作的操作方向不同，从而可以防止驾驶员在有意进行第1变速操作的情况下，错误地进行第2变速操作。

〔实施例3〕

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例3。图6所示的实施例3的无级变速器3，在传动控制单元100的变速比存储单元101中，存储多组整数级变速比以及中间变速比的组合，并且在传动控制单元100上连接有变速比选择开关130以及通信装置140。

图7是表示存储在变速比存储单元101中的多个整数级变速比以及中间变速比的组合的一个例子的图。

图7(a)是与上述实施例1相同的变速比，具有6级的整数级变速比，在各整数级变速比的间隔中分别设定2个中间变速比。

在图7(b)中，整数级变速比与图7(a)相同，但在各整数级变速比的间隔中分别设定1个中间变速比。这种组合适合在图7(a)的变速比中，认为中间变速比的选择繁杂的情况。

在图7(c)中，相对于图7(b)缩小1级至6级的整数级变速比之间的间隔，并且追加7级，在各整数级变速比的间隔中分别设定1个中间变速比。对于这种组合，由于缩小整数级之间的间隔，所以易于使发动机的转速保持高转速，另外，由于在利用整数级无法得到期望的发动机转速的情况下，可以选择中间变速比，所以适合例如环形路线行驶等运动类行驶等。

变速比选择开关130例如设置在车室内的仪表盘等上，驾驶员从上述的整数级变速比、中间变速比的多个组合中，选择任意一个。

通信单元140例如经由互联网等网络与未图示的服务器进行通信，取得与整数级变速比以及中间变速比的组合相关的数据。传动控制单元100具有根据经由通信单元取得的数据，改写变速比存储单元101内的整数级变速比以及中间变速比的组合的功能。

根据以上说明的实施例3，除了与上述的实施例1的效果实质上相同的效果以外，可以得到以下效果。

(1)驾驶员通过与行驶状态等对应，选择多个整数级变速比以及中间变速比的组合，从而可以选择更适合行驶状态的变速比，可以进行适当的变速。

(2)通过与驾驶员的喜好或车辆固有的使用条件对应，更新整数级变速比以及中间变速比的组合，从而可以选择更适当的变速比。

〔实施例4〕

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例4。实施例4的无级变速器与第2变速操作的持续时间对应，无级地设定中间变速比。图8是示意地表示实施例4中的手动模式时的降档控制的流程图。步骤S01至S06与上述实施例1(图4)相同，继步骤S06以后，执行以下的步骤S21，因此按顺序说明此后的每个步骤。

<步骤S21：降档至计时器值t联动变速比>传动控制单元100将中间变速比设定为与计时器值t联动的变速比。对于该中间变速比，在计时器值t＝0的初始状态下，被设为整数级N-1级的变速比，从此开始与计时器值t的增加对应而连续地向N-2级侧推移。然后，进入步骤S22。

<步骤S22：判断达到变速比N-2级>传动控制单元100判定与计时器值t的增加对应而推移的中间变速比是否达到整数级N-2级的变速比，在达到的情况下，结束一系列的处理(返回)。另一方面，在没有达到的情况下，进入步骤S23。

<步骤S23：判断D2档位解除>传动控制单元100检测变速杆110是否从D2档位移动至M档位等其他档位，在移动至其他档位的情况下(D2档位被解除的情况下)，结束一系列的处理(返回)。另一方面，在变速杆110继续位于D2档位的情况下，进入步骤S24。

<步骤S24：计时器值t递增>传动控制单元100使对D2档位持续时间进行测量的计时器的计时器值t增加规定值。然后，返回步骤S21，并反复进行此后的处理。

根据以上说明的实施例4，驾驶员可以无级地设定中间变速比，可以在多样的行驶状况下选择适当的变速比。

〔实施例5〕

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例5。在实施例5中，在次级和再次级的整数级变速比之间设定的多个中间变速比的选择，不是如实施例1等所示基于第2变速操作的持续时间而进行的，而是基于第2变速操作时的变速杆的位置(移动量)而进行的。

图9是表示实施例5中的变速杆110的档位样式的图。在实施例5中，在手动模式区域R2的M档位的前方侧，依次配置U1档位、U1.3档位、U1.7档位，在M档位的后方侧，依次配置D1档位、D1.3档位、D1.7档位。

在降档时，如果驾驶员将变速杆向D1档位、D1.3档位、D1.7档位移动，则分别从当前的整数级N级向与N-1级、N-1.3级、N-1.7级相当的变速比进行降档。

在升档时，如果驾驶员将变速杆向U1档位、U1.3档位、U1.7档位移动，则分别从当前的整数级N级向与N+1级、N+1.3级、N+1.7级相当的变速比进行升档。

根据以上说明的实施例5，在选择变化更大的中间变速比的情况下，不需要等待规定的持续时间，可以在短时间内选择期望的变速比。

〔实施例6〕

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例6。图10是表示实施例6中的变速杆110的档位样式的图。在实施例6中，在U2档位以及D2档位的内部，设置有可以使变速杆110移动的规定的可动范围A。变速杆110具有位置编码器，该位置编码器对上述可动范围A内的实际位置无级地进行检测。

在降档时，如果将变速杆110移动至D1档位，则从整数级N级的变速比向与N-1级相当的变速比进行降档。

另外，如果使变速杆110在D2档位的可动范围A内移动，则与可动范围A内的位置对应地，在与N-1级至N-2级相当的变速比的范围内，无级地进行中间变速比的设定。该中间变速比设定为，对应于与D1档位的距离变大，靠近N-2级的变速比。

在升档时，如果将变速杆110移动至U1档位，则从整数级N级的变速比向与N+1级相当的变速比进行升档。

另外，如果使变速杆110在U2档位的可动范围A内移动，则与可动范围A内的位置对应地，在与N+1级至N+2级相当的变速比的范围内，无级地进行中间变速比的设定。该中间变速比设定为，对应于与U1档位的距离变大靠近N+2级的变速比。

此外，在可动范围A内，变速杆110的操作力设定为，对应于与D1档位或U1档位的距离而连续地变大。

根据以上说明的实施例6，可以在短时间内无级地选择中间变速比。

下面，说明使用本发明的无级变速器的实施例7。图11是示意地表示实施例7中的手动模式时的降档控制的流程图。

图12是变速杆110的外观斜视图。

变速杆110构成为具有：基部111、杆部112、辅助开关113、接触传感器114等。

基部111是例如固定在车室内的中央控制台、仪表盘等上的部分。

杆部112从基部111向上方凸出设置，可以绕设置于基部111内的未图示的枢轴转动，沿以下说明的档位样式向前后左右摆动。

杆部112是输入第1变速操作的第1变速操作部。

辅助开关113是设置在杆部112的上端部附近的前部的按压按钮开关。辅助开关113是输入第2变速操作的第2变速操作部。

接触传感器114设置在杆部112的上端部，在驾驶员握持杆部112时被接通。

辅助开关113以及接触传感器114，在驾驶员以通常的驾驶姿态握持杆部112时，分别配置在与手指及手掌抵接的位置上。

另外，辅助开关113具有操作力传感器，其检测驾驶员将辅助开关113压入时的操作力。

<步骤S01：判断手动模式行驶中>传动控制单元100在变速杆110的杆部112进入手动模式区域R2的情况下，判断为手动模式行驶中，并进入步骤S02。另一方面，在杆部112进入档位范围选择区域R1的情况下，结束一系列的处理(返回)。

<步骤S02：判断有无向低速挡位换档>传动控制单元100检测是否将变速杆110的杆部112从M档位向低速档位进行了换档(第1变速操作)，在向低速挡位进行了换档的情况下，进入步骤S03。另一方面，在没有向低速挡位进行换档的情况下，结束一系列的处理(返回)。

<步骤S03：判断有无辅助开关接通操作>传动控制单元100针对变速杆110，检测在接触传感器114接通的状态下，是否进行了辅助开关113的接通操作。并且，在与将杆部112向低速挡位换档同时或者在换档结束后规定时间内，接触传感器114以及辅助开关113均被接通的情况下，进入步骤S05。另一方面，在接触传感器114和辅助开关113中的至少一个为断开的情况下，判断为驾驶员没有操作辅助开关113的意图，或者虽然对辅助开关113进行了操作，但为误操作，并进入步骤S04。

<步骤S04：降档N级→N-1级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，进行将无级变速器1的变速比从与N级对应的变速比变更至与N-1级对应的变速比的降档。例如，在以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至3速。

此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出例如蜂鸣音等信号音。

然后，结束一系列的处理(返回)。

<步骤S05：判断减速G·下坡G·横向G小于或等于限制值>传动控制单元100基于车速传感器220、前后G传感器230、横向G传感器240的输出，对向车体作用的减速加速度、下坡加速度、横向加速度进行运算。

例如，减速加速度是基于车速传感器220所检测出的车速的单位时间的变化率而计算的。

另外，下坡加速度是通过从前后G传感器230的输出中除去上述减速加速度的影响而计算的。

另外，横向加速度是根据横向G传感器240的输出而计算的。

然后，在减速加速度、下坡加速度、横向加速度均小于或等于预先设定的限制值的情况下，进入步骤S06，在至少1个超过限制值的情况下，进入步骤S04。

<步骤S06：辅助开关接通持续时间计时器的动作>传动控制单元100启动对变速杆110的辅助开关113为接通状态的持续时间进行测量的计时器，将计时器值t复位至0。然后，进入步骤S07。

<步骤S07：判断计时器值t＝T1>传动控制单元100判断当前的计时器值t是否与预先设定的规定值即T1实质上相等，在计时器值t＝T1的情况下，进入步骤S08。另一方面，在计时器值t≠T1的情况下，进入步骤S09。

<步骤S08：降档N级→N-1.3级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，将无级变速器的变速比变更至与N-1.3级对应的变速比。例如，在最初以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至2.7速。

此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出信号音。由于该信号音是为了使驾驶员意识到选择了中间变速比，所以设为与上述整数级的变速不同的声音。

然后，进入步骤S09。

<步骤S09：判断计时器值t＝T2>传动控制单元100判断当前的计时器值t是否与预先设定的规定值即T2(T2＞T1)实质上相等，在计时器值t＝T2的情况下，进入步骤S10。另一方面，在计时器值t≠T2的情况下，进入步骤S11。

<步骤S10：降档N级→N-1.7级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，将无级变速器的变速比变更至与N-1.7级对应的变速比。例如，在最初以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至2.3速。此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出上述中间变速比的信号音。

然后，进入步骤S11。

<步骤S11：判断计时器值t＝T3>传动控制单元100判断当前的计时器值t是否与预先设定的规定值即T3(T3＞T2)实质上相等，在计时器值t＝T3的情况下，进入步骤S12。另一方面，在计时器值t≠T3的情况下，进入步骤S13。

<步骤S12：降档N级→N-2级>传动控制单元100向控制阀70发出指示，将无级变速器的变速比变更至与N-2级对应的变速比。例如，在最初以图3所示的4速进行行驶中的情况下，降档至2速。

此时，指示器显示所选择的变速比的级数，并且输出信号音。由于该信号音是为了使驾驶员意识到执行了降档至2级，所以设为与上述1级的变速以及向中间变速比的变速不同的声音。

然后，进入步骤S13。

<步骤S13：判断辅助开关断开>传动控制单元100检测变速杆110的辅助开关113是否断开，在断开的情况下(驾驶员离开辅助开关113的情况下)，结束一系列的处理(返回)。另一方面，在辅助开关113继续接通的情况下，进入步骤S14。

<步骤S14：计时器值t递增>传动控制单元100使对辅助开关接通持续时间进行测量的计时器的计时器值t增加规定值。

然后，返回步骤S07，并反复进行此后的处理。

此外，降档至上述中间变速比，以及降档至向下2级的整数级变速比中的变速速度(主动轮40、从动轮50的可动轮体移动速度)，是与驾驶员将辅助开关113压入时的操作力对应而设定的，具体地说，随着操作力变大，变速速度加快。

通过上述的控制，在驾驶员从M档位向低速挡位进行换档(第1变速操作)的情况下，选择向下1级(减速侧)的整数级的变速比。另外，在驾驶员向低速挡位进行换档的同时或者之后进行辅助开关113的接通操作(第2变速操作)的情况下，与其持续时间对应，依次进行向下1.3级、向下1.7级、向下2级的降档，但在进行了2级降档后，即使继续持续辅助开关113的接通操作，也不会进行进一步的变速。

此外，无级变速器1中的中间变速比的选择，在存在下一次的第1变速操作的情况下被取消。即，在以K+0.3级或K+0.7级进行行驶中，在存在向低速挡位换档的情况下，选择K级，在存在向高速挡位换档的情况下，选择K+1级。

此外，对于以上的控制，以降档的情况为例进行了说明，但在升档的情况下，实质上也进行相同的控制。但是，在升档的情况下，由于存在驱动力或由发动机制动引起的制动力变小的倾向，所以车辆的动作难以出现紊乱，因此，也可以不考虑减速加速度、下坡加速度、横向加速度等。

根据以上说明的实施例7，可以得到以下的效果。

(1)在向整数级变速比的次级进行变速时变速比的变化不足，且如果变速至再次级则变速比的变化过大的情况下，通过进行辅助开关113的操作(第2变速操作)，可以向设定于次级和再次级的整数级变速比中间的中间变速比进行变速，可以选择适当的变速比。

(2)通过构成为利用设置在进行第1变速操作的杆部112的上端部附近的辅助开关113而进行第2变速操作，从而可以容易且可靠地输入第1及第2变速操作。

(3)通过与辅助开关113的操作力对应地加快变速速度，从而可以在变速控制中反映驾驶员是有意在短时间内结束变速，还是有意实现虽花费时间却冲击等较小的变速，可以进行更忠实于驾驶员意图的变速。

(4)即使在进行辅助开关113的接通操作的情况下，如果该接通操作在计时器值t达到T1为止的期间未持续，则不向中间变速比进行变速，由此可以防止误操作。

(5)通过设置为在接触传感器114没有接通的情况下，即使将辅助开关113接通，辅助开关113也为无效，由此可以更可靠地防止误操作。

(6)通过与辅助开关113的接通持续时间对应而使中间变速比依次变化，由此可以选择反映驾驶员意图的更适当的中间变速比。

(7)在计时器值t达到T3后，通过进行2级的降档或升档而不进行2级以上的变速，由此，即使在过度长时间持续辅助开关113的接通状态的情况下，也可以防止变速比无限地变化。

(变形例)

本发明并不限定于以上说明的实施例，可以进行各种变形或变更，这些也在本发明的技术范围内。

(1)无级变速器的结构并不限定于上述各实施例，可以进行适当变更。例如各实施例中为链条式的无级变速器，但并不限于此，即使是例如带式、环式等其他无级变速器，也可以使用本发明。另外，搭载位置(车辆前后等)、搭载方向(纵置，横置)、驱动方式以及AWD车辆的情况下的分动器构造等也不特别地限定。

(2)输入第1变速操作、第2变速操作的输入部的结构，并不限定于上述各实施例所示的变速杆，可以适当变更。例如，也可以使用所谓的换挡拨片而输入第1及第2变速操作，该换挡拨片从转向柱沿径向凸出设置，通过向前后等进行摆动而进行变速操作。另外，也可以使用其他方式的变速操作部。另外，也可以构成为同时设置换挡拨片等和变速杆，可以从任意一个输入第1、第2变速操作。

(3)在实施例3中，可以利用通信装置改写变速比存储单元101内的整数级变速比以及中间变速比的组合，但本发明并不限于此，也可以通过其他方法而更新变速比存储单元内的数据。例如，也可以使用个人计算机等信息处理终端，得到或由用户自己生成新的数据，经由信息处理终端和变速控制装置之间的通信、或可以与变速控制装置连接的信息存储介质，更新变速比存储单元内的数据。

(4)在各实施例中，与第2变速操作时的操作力对应，设定变速速度，但本发明并不限于此，例如也可以与向变速操作部件作用的加速度、或变速操作的速度对应，设定变速速度。

(5)在实施例1等中，即使在第2变速操作持续的情况下，也限制再次级的变速比以上的变速，但本发明并不限于此，也可以限制规定的中间变速比以上的变速。

Claims (27)

1.一种无级变速器，其具有：

无级变速机构，其对汽车的行驶用动力源的旋转输出进行增减速，并且能够无级地变更变速比；

变速操作部，其输入变速操作；以及

变速控制部，其与从所述变速操作部输入的变速操作对应，使所述无级变速机构的变速比变化，

其特征在于，

所述变速操作部输入第1变速操作以及继所述第1变速操作之后进行的第2变速操作，

所述变速控制部预先设定多级的变速比，并且与所述第1变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向次级的变速比进行变速，并与所述第2变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向设定于次级的变速比和再次级的变速比的中间的中间变速比进行变速。

2.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速操作部具有：第1开关，其检测所述第1变速操作；以及第2开关，其仅在进行了所述第1变速操作时进行动作，检测所述第2变速操作。

3.根据权利要求2所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速操作部具有可动被操作部件，其能够依次从中立位置向与所述第1变速操作对应的第1位置、与所述第2变速操作对应的第2位置移动。

4.根据权利要求3所述的无级变速器，其特征在于，

所述可动被操作部件配置为，使从所述中立位置向所述第1位置的移动方向和从所述第1位置向所述第2位置的移动方向不同。

5.根据权利要求3所述的无级变速器，其特征在于，

所述可动被操作部件的从所述第1位置向所述第2位置的操作力，比从所述中立位置向所述第1位置的操作力大。

6.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速操作部对所述第2变速操作的操作力、操作速度、操作加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部与所述操作力、所述操作速度、所述操作加速度中的至少1个的增加对应地，加快所述无级变速机构的变速速度。

7.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，仅在所述第2变速操作持续了大于或等于规定时间的情况下，使所述无级变速机构进行向所述中间变速比的变速。

8.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

与所述第2变速操作的持续时间变长对应地，所述变速控制部使所述中间变速比从所述次级的变速比侧向所述再次级的变速比侧推移。

9.根据权利要求8所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的上限时间的情况下，将所述中间变速比设定为规定的上限值。

10.根据权利要求8所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的阈值的情况下，使所述无级变速机构进行向所述再次级的变速比的变速。

11.根据权利要求3至5中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速操作部的所述可动被操作部件，在进行所述第2变速操作时，在规定范围内移动，所述变速控制部与所述规定范围内的所述可动被操作部件的位置对应地，设定所述中间变速比。

12.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部具有：中间变速比存储单元，其保存作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比；以及改写单元，其对保存在所述中间变速比存储单元中的所述多个变速比进行改写。

13.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部保存多个作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比的组合，并具有选择单元，其使用户从所述多个变速比的组合中选择任意1个。

14.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

具有加速度检测单元，其对向车体作用的减速加速度、下坡加速度、横向加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部，在所述加速度检测单元检测出的加速度大于或等于规定值的情况下，限制与所述第2变速操作对应的向降档侧的变速。

15.一种无级变速器，其具有：

无级变速机构，其对汽车的行驶用动力源的旋转输出进行增减速，并且能够无级地变更变速比；

第1变速操作部，其输入第1变速操作；

第2变速操作部，其输入与所述第1变速操作同时或者继所述第1变速操作之后进行的第2变速操作；以及

变速控制部，其与从所述第1变速操作部以及所述第2变速操作部输入的变速操作对应地，使所述无级变速机构的变速比变化，

其特征在于，

所述变速控制部预先设定多级的变速比，并且与所述第1变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向次级的变速比进行变速，并与所述第2变速操作对应，使所述无级变速机构从所述第1变速操作开始时的变速比向设定于次级的变速比和再次级的变速比的中间的中间变速比进行变速。

16.根据权利要求15所述的无级变速器，其特征在于，

所述第1变速操作部具有由驾驶员操作的变速杆，所述第2变速操作部具有开关，其设置于所述变速杆上，由所述驾驶员的手指进行操作。

17.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

在所述变速杆上，设置有对所述驾驶员的手掌接触进行检测的传感器，所述变速控制部仅在所述传感器检测到所述手掌接触的情况下，接受所述第2变速操作。

18.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，在所述第1变速操作结束后再次输入所述第1变速操作的情况下，取消此前的所述第2变速操作。

19.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述第2变速操作部对所述第2变速操作的操作力、操作速度、操作加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部与所述操作力、所述操作速度、所述操作加速度中的至少1个的增加对应地，加快所述无级变速机构的变速速度。

20.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，仅在所述第2变速操作持续了大于或等于规定时间的情况下，使所述无级变速机构进行向所述中间变速比的变速。

21.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，与所述第2变速操作的持续时间变长对应，使所述中间变速比从所述次级的变速比侧向所述再次级的变速比侧推移。

22.根据权利要求21所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的上限时间的情况下，将所述中间变速比设定为规定的上限值。

23.根据权利要求21所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部，在所述第2变速操作的持续时间大于或等于规定的阈值的情况下，使所述无级变速机构进行向所述再次级的变速比的变速。

24.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述第2变速操作部输入多级或者无级的输入量，所述变速控制部与所述输入量对应地，设定所述中间变速比。

25.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部具有：中间变速比存储单元，其保存作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比；以及改写单元，其对保存在所述中间变速比存储单元中的所述多个变速比进行改写。

26.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

所述变速控制部保存多个作为所述中间变速比而预先设定的多个变速比的组合，并具有选择单元，其使用户从所述多个变速比的组合中选择任意1个。

27.根据权利要求16所述的无级变速器，其特征在于，

具有加速度检测单元，其对向车体作用的减速加速度、下坡加速度、横向加速度中的至少1个进行检测，所述变速控制部，在所述加速度检测单元所检测出的加速度大于或等于规定值的情况下，限制与所述第2变速操作对应的向降档侧的变速。