JPH065016B2 - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は機械式過給機付きの内燃機関の過給圧制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

機械式過給機付きの内燃機関では、過給機はクラッチを
介して又は直線クランク軸に連結され、過給機はエンジ
ンの回転によって駆動される。即ち、クラッチを備えた
タイプでは、エンジン負荷の代表値である吸入空気量−
回転数比が検知され、その値が所定値を超えたときにク
ラッチを係合させて過給機を駆動し、それ以外の負荷状
態ではクラッチを開放している。これにより、過給が必
要な高負荷域のみ過給機を作動させ、低負荷域では過給
機を停止させ燃料消費率との調和が図られる。

一方クラッチを備えないものでは過給機は常時回転する
が、そのかわりに過給機をバイパスするように設置され
るバイパス通路上のバイパス制御弁を負荷が大きいとき
閉鎖し、負荷が小さいとき開放制御している。これによ
り高負荷時の出力増大と低負荷時の燃料消費率の向上と
の調和が図られている。また、過給機を２個備え、加速
の過程において過給機を１個のみ作動させる状態から２
個作動させる状態に切り換えるものも提案されている
（特開昭59-134327参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来のシステムでは、吸入空気量−回転数比が増大して
ゆく場合、クラッチ付きの場合はクラッチが急速に係合
されるため、機関出力が急激に大きくなりショックが発
生することがある。また、クラッチを備えないものでも
バイパスが急激に閉鎖されることにより機関出力が急増
し、同様にショックが発生することがある。

この問題点を解決するために、特開昭59-15626号では、
クラッチの係合への切替え時点において過給を徐々に強
くし、所定時間おいてから全過給能力を発揮させ、切替
え時のショックを抑えるようにしたものを提案してい
る。ところが、この従来の過給機の制御では急加速運転
においても過給機の作動への切替えが緩慢にしか行われ
ないため、加速性能の面で問題があった。また、過給機
を２個備え、加速の過程において過給機を１個のみを作
動させる状態から２個作動させる状態に切り換えるもの
では、過給機１個のみの作動から２個の作動への切替に
おいて出力が急変するためショックが発生することがあ
る。

この発明はこのような問題点を解決し、クラッチやバイ
パスの切替え時のショックの発生を抑えつつ急加速時の
運転性を向上することができるようにすることを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

第１図において、過給機１を備え、内燃機関の負荷を検
出する負荷検出手段２と、検出される負荷が所定値より
小さい第１の領域にあるか、負荷が所定値より大きい第
２の領域にあるか判別する手段３と、過給制御手段４と
を有し、該過給制御手段４は、負荷が第１の領域にある
と判別したときは過給機１による過給作動を停止し、負
荷が第２の領域にあると判別したときは過給機１により
全過給作動を行う内燃機関において、この発明によれ
ば、第１の領域から第２の領域への加速を検出する加速
検出手段５と、第１の領域から第２の領域への加速の際
に加速の程度が急加速か緩加速を判別する加速状態判別
手段６と、判別される加速程度が緩加速なほど過給機１
による過給の立ち上がり状態が過給機１による全過給状
態より弱まるように過給機１を制御する過給状態制御手
段７とを具備することを特徴とする。

〔作用〕

加速検出手段５は第１の領域から第２の領域への加速を
検出し、加速状態判別手段６は第１の領域から第２の領
域への移行の際において加速の程度が急加速か緩加速を
判別する。過給機状態制御手段７は判別される加速程度
が緩加速なほど過給機１による過給の立ち上がり状態が
過給機１による全過給状態より弱まるように過給機１を
制御する。

〔実施例〕

第２図に第１実施例の全体構成を示す。１０はシリンダ
ブロック、１２はピストン、１４はコネクティングロッ
ド、１６はクランク軸、１８は燃焼室、２０はシリンダ
ヘッド、２２は吸気弁、２４は吸気ポート、２６は排気
弁、２８は排気ポートである。

吸気ポート２４は吸気管３０に接続される。吸気管３０
にスロットル弁３２が配置れ、その上流にエアフローメ
ータ３４、エアクリーナ３６が位置する。スロットル弁
３２の下流に機械式過給機３８が位置する。機械式過給
機３８はこの実施例ではルーツポンプであり、一対のロ
ータ４０を備え、同ロータがハウジングに対して微小間
隙を維持しながら回転することにより圧縮作動が行われ
る。一対のロータ４０のうちの一方の回転軸４０′上に
クラッチ４１を介してプーリ４２が設けられ、このプー
リ４２はベルト４４を介してクランク軸１６上のプーリ
４６に連結される。第２図に模式的に示すようにこのク
ラッチ４１は電磁式のクラッチであり、一対の摩擦板４
８、５０とソレノイド５２により成り、ソレノイド５２
を通電制御することにより摩擦板４８、５０の係合を制
御するものである。

過給機３８をバイパスするようにバイパス通路５６が配
置され、同バイパス通路５６の一端はスロットル弁３２
の下流で過給機３８の上流の吸気管３０に接続され、バ
イパス通路５６の他端は過給機３８の下流の吸気管３０
の接続される。バイパス通路５６にバイパス制御弁５８
が配置される。バイパス制御弁５８はダイヤフラム機構
６０のダイヤフラム６０ａに連結される。ダイヤフラム
６０ａの片面にダイヤフラム室６０ｂが形成され、この
ダアヤフラム室６０ｂ中にばね６０ｃが配置され、バイ
パス制御弁５８を閉方向に付勢している。ダイヤフラム
室６０ｂは、切替弁６２によって、スロットル弁３２の
下流の圧力ポート６４に直接又は遅延機構６６を介して
切替え的に連通される。切替弁６２は電磁式であって消
磁されているときは白抜きのポート位置をとり、ダイヤ
フラム室６０ｂは遅延機構６６を介して圧力ポート６４
に連通される。遅延機構６６はオリフィス６６ａとチェ
ック弁６６ｂとより成る（オリフィスのみでもよい）。
遅延機構６６によって圧力ポート６４の大気圧はチェッ
ク弁が閉であることからオリフィス６６ａによって遅延
されて伝達される。一方圧力ポート６４が負圧のときは
チェック弁６６ｂが開となり、負圧は瞬間的に伝達され
る。切替弁６２が通電されると、ダイヤフラム６０ｂは
直接に圧力ポート６４に連通される。

６８はクラッチ４１及び切替弁６２の作動を制御する制
御回路であり、マイクロコンピュータシステムとして構
成される。制御回路６８はマイクロプロセシングユニッ
ト（ＭＰＵ）６８ａと、メモリ６８ｂと、入力ポート６
８ｃと、出力ポート６８ｄと、これらを相互に連結する
バス６８ｅとより成る。入力ポート６８ｃには各センサ
からの信号が入力される。前記エアフローメータ３４か
らは吸入空気量Ｑに関する信号が得られる。ストットル
センサ７０がスロットル弁３２に連結され、スロットル
弁３２の開度に関する信号ＴＨが入力される。また、回
転数センサ７２からはクランク軸１６の回転数ＮＥに関
する信号が得られる。出力ポート６８ｄからはメモリ６
８ｂに格納されている制御プログラムに従ってクラッチ
４１のソレノイド５２及び切替弁６２に駆動信号が送ら
れる。以下その制御プログラムの内容を第３図のフロー
チャート及び第４図のタイミング図によって説明する。

第３図はクラッチ４１及び切替弁６２の駆動ルーチンの
フローチャートであり、一定時間例えば４ｍ秒毎に実行
される時間割り込みルーチンとする。100のステップで
はフラグＦＳＣが１か否か判定される。このフラグＦＳ
Ｃは過給機３８の作動によってセットされ、過給機３８
が停止されるとリセットれるフラグである（第４図
（ハ））。ＦＳＣが０とすればＮｏと判定され、102に
流れ、吸入空気量−回転数比Ｑ／Ｎが所定値ａ_１以上か
否か判定される。Ｑ／Ｎが所定値ａ_１に達していない場
合はＮｏと判定され、104に進み出力ポート６８ｄより
切替弁６２にＯＦＦ信号が出力され、同切替弁６２は白
抜きのポート位置をとり、ダイヤフラム室６０ｂは遅延
機構６６を介して圧力ポート６４に連通される。Ｑ／Ｎ
が所定値ａ_１より小さい低負荷時はスロットル弁３２の
開度ＴＨは小さいので圧力ポート６４は負圧になり、ダ
イヤフラム室６０ｂはチェック弁６６ｂを介して圧力ポ
ート６４の負圧がそのまま印加され、ダイヤフラム６０
ａはばね６０ｃに抗して第２図の上方に変位しバイパス
制御弁５８はリフトされ、バイパス通路５６は開放され
る。次の106のステップでは出力ポート６８ｄよりクラ
ッチ４１のソレノイド５２に消磁信号が送られる。その
ため、クランク軸１６の回転は過給機３８の回転軸４
０′に伝達されず、過給機３８は作動されない。吸入空
気はその殆んどがバイパス通路５６を介して燃焼室１８
に供給される。108のステップはフラグFSCのリセットを
示す。

第４図の時刻ｔ_０の時点を負荷が所定値ａ_１を超える時
点とすれば、100より102を経て110に流れる。110ではそ
の時点ｔ_１より所定時間Ｔが経過しているか判定され
る。この時間Ｔはエアフローメータ３４からの信号に於
ける雑音等の影響によるＱ／Ｎの判定への影響を分離す
るためのものである。

Ｑ／Ｎが所定値ａ_１を超えてそれが時間Ｔ継続れると11
0ではＹｅｓと判定され（時刻ｔ_１）、112に進む、112
では急加速運転か否か判定される。この判定は、スロッ
トルセンサ７０からのスロットル弁開度信号の変化率が
所定値より大きいか否かによって行なうことができる。
第４図（イ）の_１で示すようにスロットル弁開度が急
上昇する急加速時とすれば、112より114に流れタイマＣ
_Ｂがクリヤされる。このタイマＣ_Ｂは緩加速で過給機の
クラッチをＯＮした時点ｔ_１からの時間を計測するタイ
マであり、急加速の場合は直ぐに０とされタイマはクリ
ヤされる。次に116のステップに進み、出力ポート６８
ｄより切替弁６２にＯＮ信号が印加される。その結果、
切替弁６２は黒塗りのポート位置をとり、アクチュエー
タ６０のダイヤフラム室６０ｂは直接圧力ポート６４に
連通される。Ｑ／Ｎが所定値ａ_１より高い高負荷時は圧
力ポート６４は殆んど大気圧であり、その結果ダイヤフ
ラム室６０ｂも同等の大気圧となりばね６０ｃによって
バイパス制御弁５８は急速閉弁され、バイパス通路５６
は閉鎖される。次の118のステップでは出力ポート６８
ｄよりクラッチ４１のソレノイド５２に励磁信号が１０
されクラッチの摩擦板４８と５０とは係合され、その結
果クランク軸１６の回転は過給機３８の回転軸に伝達さ
れる。このとき前述のようにバイパス通路５６が閉鎖さ
れているため、過給機３８による過給作動が効率的に実
行され、急加速時の必要なトルクの立ち上がりを得るこ
とができる。120はフラグＦＳＣのセットを示してい
る。

112のステップで急加速でないとの判定であっても、124
でスロットル弁開度ＴＨが所定値ｂより大きいときには
エンジンは高負荷にあると判断される。このときは、同
様に124より114以下のステップに進み、切替弁６２のＯ
Ｎ、クラッチ４１の作動が実行される。

エンジンが高負荷のまま次の割り込みを実行したとすれ
ば、100のステップではフラグＦＳＣが１であることか
らＹｅｓと判定され、126に進み、負荷に相当するＱ／
Ｎが所定値ａ_２より小さいか否か判定される。ヒステリ
シスを付けるためａ_２＜ａ_１となっている。Ｑ／Ｎがａ
_２より低下していない場合は126より128に進み、カウン
タＣ_Ｂが０か否か判定される。114のステップでカウン
タＣ_Ｂは０にクリヤされているためＹｅｓと判定され、
116以下の前述処理に進み、即座に切替弁62のＮＯ、及
びクラッチ４１の係合が維持される。

第４図のｔ_２の時点のようにＱ／Ｎが所定値ａ_２より低
下すると、100より126に流れて、126でＹｅｓと判定さ
れるため、104以下に進み、切替弁６２がＯＦＦされ
て、バイパス制御弁５８は開放され、クラッチ４１は開
放されて過給機３８が停止されるという低負荷時の作動
モードに入る。

第４図のｔ_５の時点で再び加速運転に入りＱ／Ｎが所定
値ａ_１を超えると、100より102に流れ、Ｙｅｓと判定さ
れ、この時点から所定時間Ｔ経過して依然としてＱ／Ｎ
が所定値ａ_１より大きければ（第４図ｔ_３の時点）112
のステップに流れる。第４図（イ）のようにスロットル
弁３２の開度変化が急でないことから112でＮｏと判定
され、かつスロットル弁３２の開度が所定値ｂより大き
くないことから130のステップに流れる。130ではカウン
タＣ_Ｂを所定値Ａに設定し、132では切替弁６２にＯＦ
Ｆ指令を印加し、アクチュエータ６０のダイヤフラム室
６０ｂは遅延機構６６を介して圧力ポート６４に連通さ
れる。118のステップではクラッチ４１の係合によって
過給機３８が作動に入る。以上述べた緩加速時にはクラ
ッチ４１を係合させたた後にバイパス制御弁５８を徐々
に閉鎖させることになる。即ち、加速時においては圧力
ポート６４の圧力は殆んど大気圧であることからチェッ
ク弁６６ｂは閉となり、大気圧はオリフィス６６ａを介
して緩慢にダイヤフラム室６０ｂに導入される。従っ
て、ダイヤフラム室６０ｂの圧力は急速には大気圧とな
らず、徐々に大気圧とされ、その結果ダイヤフラム６０
ａはバイパス制御弁５８を徐々に閉鎖することになる。
即ち緩加速の当初にバイパス通路５６の開度は大きくそ
れから時間の経過とともにバイパス通路５６の開度が小
さくなる。加速の当初にバイパスが大きく開いているこ
とから、クラッチ４１の係合によって過給機３８の回転
が急に始まってもエンジンのトルクは急速に立ち上がら
ず、緩加速時におけるクラッチ４１の係合による過給機
の作動開始によるショックを吸収することができる。

過給機が動作していれば、100より126を経て128のステ
ップに入る。カウンタＣ_Ｂは、130のステップでＡにセ
ットされているため、126のステップではＮｏと判定さ
れ、134でカウンタＣ_Ｂはデクリメントされる。即ち第
４図の（ニ）に示すように時刻ｔ_３以後は第３図のルー
チン実行毎にカウンタＣ_Ｂの値は１づつ小さくなる。カ
ウンタＣ_Ｂが０になると（ｔ_４の時点）128でＹｅｓと
判定され、116に進み切替弁６２はＯＮとなる。

第５図は第２実施例の構成を示す。第２図のバイパス制
御弁５８、ダイヤフラムアクチュエータ６０、切替弁６
２、遅延機構６６の代わりに、バイパス通路５６上に電
磁式のバイパス制御弁８０が設けられ、バイパス制御弁
８０のアクチュエータ８０ａは制御回路６８の出力ポー
ト６８ｄに接続される。アクチュエータ８０ａは第６図
のようなデューティ信号により駆動される。ここにデュ
ーティ比とはデューティ信号における一周期Ｌにおいて
ＯＮ時間Ｘの締める割合とする。第７図のようにデュー
ティ比が１のときバイパス制御弁８０はバイパス通路５
６を全閉とし、デューティ比が０のときバイパス通路５
６は全開となる。即ちデューティ比の増大に応じ減少す
るバイパス流量が得られることになる。制御回路６８は
エンジン運転条件に応じてクラッチ４１を駆動し過給機
３８を制御すると共にアクチュエータ８０ａへデューテ
ィ信号を印加しバイパス制御を実行する。第８図は制御
プログラムのフローチャートを示すものである。

第８図のフローチャートは第３図のフローチャートと共
通点が多く、相違した点を重点に第９図のタイミング図
を参照しながら説明する。低負荷運転においては100の
ステップより102のステップを経て198のステップに進
む。198のステップでは出力ポート６８ｄよりアクチュ
エータにデューティ比を０とする信号が印加される。そ
のため、制御弁８０はバイパスを全開とするように作動
する。部分負荷域では過給機３８は停止される（ステッ
プ106）。

スロットル弁３２が第９_１のように急開される急加速
時への移行（第９図（イ）の時刻ｔ_１）を検知すると、
100より102を経て200のステップに進み、出力ポート６
８ｄよりアクチュエータ８０ａにデューティ比ＤＵＴＹ
を１とする信号が印加され、118で過給機３８が作動さ
れる。バイパス制御弁８０は全閉であるため、過給機３
８はその全能力を発揮するためトルクの急速な立ち上が
りが得られる。

高負荷運転から低負荷運転に移行すると（第９図の時刻
ｔ_２）100より126を経て198に進み、デューティ比は再
び０に設定される。過給機の作動は停止される。

低負荷運転から高負荷運転に、緩い加速によって移行す
ると（第９図（イ）の_２）、100のステップより102,1
10,112,124を経て202に進み、デューティが０に先ず設
定され、118に進み過給機３８が作動される。従って、
緩加速時の当初はバイパス通路５６は開放され、その分
過給機３８からの空気が逃れるためトルクは急速には立
ち上がらず、ショックが抑えられる。

高負荷運転が継続されると100から126を経て204に進
み、デューティ比が１より大きいか否か判定される。高
負荷への移行の当初はデューティ比は０であるから、20
4より206に流れ、デューティ比は所定チェック弁αだけ
インクリメントされる。従って、デューティ比は第９図
（ニ）に示すように時刻ｔ_３以後は１に向けて徐々に増
大する。このようなデューティ比の制御によって、過給
機による過給効果は徐々に高まり、緩加速時におけるク
ラッチ係合時のショックを解消することができる。

第１０図は第３実施例を示す。この実施例はバイパス通
路を備えない点が第１、第２の実施例と相違する。バイ
パス制御の代わりにクラッチ４１の係合速度を緩加速と
急加速とで変えることにより同一目的を達成するもので
ある。出力ポート６８ｄからはクラッチ４１のソレノイ
ド５２にデューティ信号ＤＵＴＹ′が印加され、クラッ
チ４１の係合速度が制御される。即ち、デューティ比０
がクラッチの開放に、デューティ比１がクラッチの係合
に相当しその中間のデューティ比ではクラッチは部分的
に滑ることになる。

第１１図は制御フローチャートを示す。低負荷時には10
0より102を経て300のステップに流れ、デューティ比が
０の信号ＤＵＴＹ′がクラッチソレノイド５２に印加さ
れる。そのため、クラッチ４１は開放され、過給機３８
は作動しない。

急加速運転への移行時（時刻ｔ_１）には100より102,11
0,112を経て302のステップに流れる。出力ポート６８ｄ
よりクラッチ４１のソレノイド５２にデューティ比１の
信号が印加される（第１１図（ニ））。そのため、クラ
ッチ４１は急速係合され、過給機は全能力を発揮しトル
クが立ち上がることができる。

緩加速運転への移行時（ｔ_３）は100より102,110,112,1
24を経て304に流れる。304ではデューティ比が０に設定
される。したがって、緩加速運転の開始の当初はクラッ
チ４１は開放されたままである。

緩加速運転が継続すると100より126を経て306に流れ、
デューティ比が１に達していないときは308に進みデュ
ーティ比はα′だけインクリメントされる。従って、第
１１図のルーチン実行の度にクラッチ４１の係合は深ま
り、過給機３８の回転は加速の開始からの時間とともに
徐々に増大することになり、最終的にはデューティ比Ｄ
ＵＴＹ′は１となる（時刻ｔ_４）。このように、緩加速
時はクラッチ４１の摩擦板48,50が徐々に繋がることに
より緩加速時の過給機３８の作動への移行によるショッ
クを吸収することができる。

以上の実施例では過給機の作動切替えをＱ／Ｎで行なっ
ているがエンジン回転数、その多のエンジン運転条件因
子による制御を加えることもこの発明に包含される。

第２、第３実施例ではデューティ制御を行なっているが
その他の手段によってバイパス制御弁や、クラッチの連
続制御を行なうことができる。たとえば、ステップモー
タによってバイパス制御弁を連続駆動してもよい。

以上の実施例ではクラッチを備えたものを説明している
がこの発明はクラッチを備えないものにも応用すること
ができる。即ち第１３図においてクランク軸１６はプー
リ４６、ベルト４４を介して過給機３８の回転軸に直接
固定されたプーリ９０に連結されている。そのため、過
給機３８は常時クランク軸１６によって回転駆動され
る。他の構造は第１図と同じである。第１４図は制御弁
６２の駆動のためのルーチンであり、過給機の駆動ステ
ップがない以外は第３図と同様である。

急加速時には切替弁６２は即座にＯＦＦされ、バイパス
制御弁５８が急閉され、過給機は直ちに立ち上がること
ができる。一方、緩加速時には切替弁６２はＴ秒後ＯＦ
Ｆされ、圧力がオリフィス６６ａを介して遅延されて伝
わるため過給の立ち上がりは遅くなる。

クラッチを備えない実施例においても、第２実施例（第
５図）のようなデューティ制御を採用することができる
のはいうまでもない。

〔発明の効果〕

この発明によれば、内燃機関の負荷が小さい第１領域で
は無過給とし、負荷が大きい第２領域では全過給とした
ものにおいて、第１の領域から第２の領域への移行にお
いて加速の程度が急加速か緩加速を判別し、判別される
加速程度が緩加速なほど過給機による過給の立ち上がり
状態が過給機による全過給状態より弱まるように過給機
を制御することにより、急加速時の迅速な過給な立ち上
がりと、緩加速時の緩慢加速の立ち上がりとの相矛盾す
る要求を調和させることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図。 第２図は第１実施例の全体概略図。 第３図は第１実施例の制御作動を説明するフローチャー
ト図。 第４図は第１実施例の作動タイミング図。 第５図は第２実施例の全体概略図。 第６図はバイパス制御弁駆動用のデューティ信号を説明
する図。 第７図はデューティ比とバイパス量との関係を説明する
模式グラフ。 第８図は第２実施例の作動制御を説明するフローチャー
ト図。 第９図は第２実施例の作動タイミング図。 第１０図は第３実施例の全体構成図。 第１１図は第３実施例の制御作動を説明するフローチャ
ート図。 第１２図は第３実施例の作動タイミング図。 第１３図、及び第１４図は第４実施例の構成図、及びフ
ローチャート図。 １６…クランク軸 ３２…スロットル弁 ３８…過給機 ４１…クラッチ ５６…バイパス通路 ５８…バイパス制御弁 ６０…アクチュエータ ６２…切替弁 ６６…遅延機構 ６８…制御回路 ８０…バイパス制御弁 ８０ａ…アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 足立 信 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−170826（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−101536（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−82529（ＪＰ，Ａ)

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】過給機を備え、内燃機関の負荷を検出する
   手段と、検出される負荷が所定値より小さい第１の領域
   にあるか、負荷が所定値より大きい第２の領域にあるか
   判別する負荷状態判別手段と、過給制御手段とを有し、
   該過給制御手段は、負荷が第１の領域にあると判別した
   ときは過給機による過給作動を停止し、負荷が第２の領
   域にあると判別したときは過給機により全過給作動を行
   う内燃機関において、第１の領域から第２の領域への加
   速を検出する加速検出手段と、第１の領域から第２の領
   域への加速の際に加速の程度が急加速か緩加速を判別す
   る加速状態判別手段と、判別される加速程度が緩加速な
   ほど過給機による過給の立ち上がり状態が過給機による
   全過給状態より弱まるように過給機を制御する過給状態
   制御手段とを具備することを特徴とする過給圧制御装
   置。
2. 【請求項２】過給機は内燃機関の出力軸の回転によって
   駆動される機械式過給機であり、過給制御手段は負荷が
   小さい第１の領域では解放され、負荷が大きい第２の領
   域では係合されるクラッチである特許請求の範囲１の過
   給圧制御装置。
3. 【請求項３】上記過給状態制御手段は過給機をバイパス
   するバイパス通路と、バイパス通路に設置されるバイパ
   ス制御弁手段と、バイパス制御弁手段を駆動するアクチ
   ュエータと、緩加速時にはアクチュエータをバイパス通
   路が部分的に開放するように駆動する駆動手段とより成
   る特許請求の範囲２の過給圧制御装置。
4. 【請求項４】アクチュエータはダイヤフラム式であり、
   前記駆動手段は、ダイヤフラムを圧力源に直結する位置
   とオリフィスを介して連結する位置との間で切り替わる
   切替弁である特許請求の範囲３に記載の過給圧制御装
   置。
5. 【請求項５】アクチュエータは電動式であり、駆動手段
   は該期間においてバイパス通路が部分的に開放するよう
   に電動式アクチュエータへの駆動信号を形成する制御回
   路である特許請求の範囲３に記載の過給圧制御装置。
6. 【請求項６】過給状態制御手段は、緩加速時にはクラッ
   チ手段の係合力を低下させるようにクラッチを駆動する
   クラッチ駆動手段である特許請求の範囲２に記載の過給
   圧制御装置。