JPH0640917Y2 - エンジンのシリンダ構造 - Google Patents
エンジンのシリンダ構造Info
- Publication number
- JPH0640917Y2 JPH0640917Y2 JP5098188U JP5098188U JPH0640917Y2 JP H0640917 Y2 JPH0640917 Y2 JP H0640917Y2 JP 5098188 U JP5098188 U JP 5098188U JP 5098188 U JP5098188 U JP 5098188U JP H0640917 Y2 JPH0640917 Y2 JP H0640917Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cam chain
- cylinder block
- cylinders
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
- F16H2007/0863—Finally actuated members, e.g. constructional details thereof
- F16H2007/0874—Two or more finally actuated members
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、直列多気筒エンジンのシリンダ構造に関す
る。
る。
自動二輪車に搭載される多気筒エンジンにおいては、例
えば特開昭57-5531号公報に示されるようにエンジンの
中央にカムチェーン用通路を設けたものが広く知られて
いる。第６図に従来のシリンダブロックの一例を示す。
このシリンダブロック50は、直列４気筒エンジンのもの
で、４本直列に設けられたシリンダ52のうち中央寄りの
２番シリンダ52bと３番シリンダ52cとの間にカムチェー
ン用の孔部54が形成してある。孔部54は上下方向に貫通
した細長の孔であり、この孔部54を通ってカムチェーン
がクランクシャフトとカムシャフト間に掛けわたされ、
周回するようになっている。
えば特開昭57-5531号公報に示されるようにエンジンの
中央にカムチェーン用通路を設けたものが広く知られて
いる。第６図に従来のシリンダブロックの一例を示す。
このシリンダブロック50は、直列４気筒エンジンのもの
で、４本直列に設けられたシリンダ52のうち中央寄りの
２番シリンダ52bと３番シリンダ52cとの間にカムチェー
ン用の孔部54が形成してある。孔部54は上下方向に貫通
した細長の孔であり、この孔部54を通ってカムチェーン
がクランクシャフトとカムシャフト間に掛けわたされ、
周回するようになっている。
しかしながら、シリンダブロックは、シリンダ52内での
爆発圧力に耐えるため、所定の厚さを必要とする。した
がって上述したように孔部54を設置した場合でも、その
ために壁面の厚さを薄くすることはできず、従来は、２
番シリンダ52bと３番シリンダ52cの距離を広げて孔部54
に面した側面の厚みが所定値を満たすようにしていた。
それ故シリンダブロック50が横に長くなってしまい、エ
ンジン本体の大きさや重量等が増加するという問題点が
あった。このことは、特に自動二輪車にとっては、車体
の軽量・コンパクト化が操縦性などに重要な影響を与え
ることから大きな問題点となっていた。
爆発圧力に耐えるため、所定の厚さを必要とする。した
がって上述したように孔部54を設置した場合でも、その
ために壁面の厚さを薄くすることはできず、従来は、２
番シリンダ52bと３番シリンダ52cの距離を広げて孔部54
に面した側面の厚みが所定値を満たすようにしていた。
それ故シリンダブロック50が横に長くなってしまい、エ
ンジン本体の大きさや重量等が増加するという問題点が
あった。このことは、特に自動二輪車にとっては、車体
の軽量・コンパクト化が操縦性などに重要な影響を与え
ることから大きな問題点となっていた。
本考案は、上記問題点を解決するためシリンダブロック
を次のように構成したのである。すなわちカムチェーン
の両側に配置されたシリンダのシリンダ間をカムチェー
ン通路を残し連続させる構造としたのである。
を次のように構成したのである。すなわちカムチェーン
の両側に配置されたシリンダのシリンダ間をカムチェー
ン通路を残し連続させる構造としたのである。
シリンダ間が連続していることから、シリンダの側壁を
薄くすることなくシリンダの配置間隔を狭めることがで
き、シリンダブロックの横幅を狭めてエンジンを軽量、
コンパクトにすることができる。
薄くすることなくシリンダの配置間隔を狭めることがで
き、シリンダブロックの横幅を狭めてエンジンを軽量、
コンパクトにすることができる。
以下本考案にかかるシリンダブロックの実施例について
図を用いて説明する。
図を用いて説明する。
第１図にシリンダブロックの一実施例を示す。このシリ
ンダブロック２は、シリンダ４を４本直列に具えた直列
４気筒エンジンのもので、左側の左シリンダ６と右側の
右シリンダ８とから構成されている。左シリンダ６は、
１番シリンダ4aと２番シリンダ4bとを有し、右シリンダ
８との合わせ面12には溝部14aが前後に２本上下方向に
形成されている。一方右シリンダ８は３番シリンダ4cと
４番シリンダ4dを具え、左シリンダ６との合わせ面12に
は左シリンダ６の溝部14aと同形状の溝部14bが設けられ
ている。図に示したシリンダブロック２は、これら左シ
リンダ６と右シリンダ８とを互いの合わせ面12で突き合
わせてネジ等により一体に固定したものである。したが
って、その中央においては、合わせ面12に沿って孔部14
が溝部14aと溝部14bから前後（図では上下方向。）にそ
れぞれ形成され、そしてこの孔部14間では両合わせ面12
が密着した状態となっている。これら孔部14内には、ク
ランクケース内のクランクシャフトとシリンダヘッド上
のカムシャフト間に掛けわたしたカムチェーン16が通さ
れ、この孔部14を通って周回するようになっており、左
ブロック６と右ブロック８を連結するとき同時に孔部14
内に収納される。このようにシリンダブロック２を構成
したことから、カムチェーン16の通路によってシリンダ
４の間に空間が生ぜず、側壁を薄くすることなく２番シ
リンダ4bと３番シリンダ4c間の距離を短かくすることが
でき、シリンダブロック２の横方向長さを短かくしてエ
ンジン本体を小型軽量化できる。
ンダブロック２は、シリンダ４を４本直列に具えた直列
４気筒エンジンのもので、左側の左シリンダ６と右側の
右シリンダ８とから構成されている。左シリンダ６は、
１番シリンダ4aと２番シリンダ4bとを有し、右シリンダ
８との合わせ面12には溝部14aが前後に２本上下方向に
形成されている。一方右シリンダ８は３番シリンダ4cと
４番シリンダ4dを具え、左シリンダ６との合わせ面12に
は左シリンダ６の溝部14aと同形状の溝部14bが設けられ
ている。図に示したシリンダブロック２は、これら左シ
リンダ６と右シリンダ８とを互いの合わせ面12で突き合
わせてネジ等により一体に固定したものである。したが
って、その中央においては、合わせ面12に沿って孔部14
が溝部14aと溝部14bから前後（図では上下方向。）にそ
れぞれ形成され、そしてこの孔部14間では両合わせ面12
が密着した状態となっている。これら孔部14内には、ク
ランクケース内のクランクシャフトとシリンダヘッド上
のカムシャフト間に掛けわたしたカムチェーン16が通さ
れ、この孔部14を通って周回するようになっており、左
ブロック６と右ブロック８を連結するとき同時に孔部14
内に収納される。このようにシリンダブロック２を構成
したことから、カムチェーン16の通路によってシリンダ
４の間に空間が生ぜず、側壁を薄くすることなく２番シ
リンダ4bと３番シリンダ4c間の距離を短かくすることが
でき、シリンダブロック２の横方向長さを短かくしてエ
ンジン本体を小型軽量化できる。
次に第２図及び第３図にこのシリンダブロック２の適用
例を示す。これらは、第５図に示すようなDOHCエンジン
30の場合、カムチェーン16の間隔がエンジンの下方、す
なわちクランクシャフト32側で狭く、シリンダ４間の連
続部分34の幅を充分に広くできないという問題を解決し
た構成である。第２図に示すエンジンは、クランクシャ
フト21に取り付けられたクランクシャフトギア22の径を
拡大し、又シリンダヘッド24に当該クランクシャフトギ
ア22と同径の第１スプロケット26を設け、これらクラン
クシャフトギア22と第１スプロケット26間にカムチェー
ン16を掛けわたし、カムチェーン16の左右の距離を大き
く設定し、連続部分34の幅を広くしたのである。尚この
場合、クランクシャフト21と第１スプロケット26が同一
回転数となることから、第１スプロケット26に取り付け
たアイドルギア27を適当な歯数を設定してカムシャフト
ギア28に噛み合わせてカムシャフト25が所定回転数で回
転するようにする。第３図に他の例を示す。このエンジ
ンはクランクシャフトギア22の側方にアイドルギア29を
設け、このアイドルギア29を介してカムチェーン16をカ
ムシャフトギア28とクランクシャフトギア22間に掛けわ
たしてカムチェーン16間の距離を大きく設定したもので
ある。尚、カムチェーン16の側方に設けられたカムテン
ショナー23は、適当なバネ手段により該カムチェーン16
に適正な張力を与えるためのものである。又、本考案に
かかるシリンダブロックのカム駆動機構は上記２例に限
るものではない。
例を示す。これらは、第５図に示すようなDOHCエンジン
30の場合、カムチェーン16の間隔がエンジンの下方、す
なわちクランクシャフト32側で狭く、シリンダ４間の連
続部分34の幅を充分に広くできないという問題を解決し
た構成である。第２図に示すエンジンは、クランクシャ
フト21に取り付けられたクランクシャフトギア22の径を
拡大し、又シリンダヘッド24に当該クランクシャフトギ
ア22と同径の第１スプロケット26を設け、これらクラン
クシャフトギア22と第１スプロケット26間にカムチェー
ン16を掛けわたし、カムチェーン16の左右の距離を大き
く設定し、連続部分34の幅を広くしたのである。尚この
場合、クランクシャフト21と第１スプロケット26が同一
回転数となることから、第１スプロケット26に取り付け
たアイドルギア27を適当な歯数を設定してカムシャフト
ギア28に噛み合わせてカムシャフト25が所定回転数で回
転するようにする。第３図に他の例を示す。このエンジ
ンはクランクシャフトギア22の側方にアイドルギア29を
設け、このアイドルギア29を介してカムチェーン16をカ
ムシャフトギア28とクランクシャフトギア22間に掛けわ
たしてカムチェーン16間の距離を大きく設定したもので
ある。尚、カムチェーン16の側方に設けられたカムテン
ショナー23は、適当なバネ手段により該カムチェーン16
に適正な張力を与えるためのものである。又、本考案に
かかるシリンダブロックのカム駆動機構は上記２例に限
るものではない。
次に、シリンダブロックの他の例を第４図に示す。この
シリンダブロック３は、一体の部材から各シリンダ４を
形成し前述したシリンダブロック２の如く中央にて２分
されていない。そしてその前後方向にカムチェーン16用
の溝部15を形成し、この溝部15にカバー17を取り付け、
カバー17で覆った溝部15内にカムチェーン16を通してい
る。このようにしてシリンダブロック２を構成してもシ
リンダ４間を狭められシリンダブロックを横方向に短縮
して、小型軽量なエンジンを構成できる。
シリンダブロック３は、一体の部材から各シリンダ４を
形成し前述したシリンダブロック２の如く中央にて２分
されていない。そしてその前後方向にカムチェーン16用
の溝部15を形成し、この溝部15にカバー17を取り付け、
カバー17で覆った溝部15内にカムチェーン16を通してい
る。このようにしてシリンダブロック２を構成してもシ
リンダ４間を狭められシリンダブロックを横方向に短縮
して、小型軽量なエンジンを構成できる。
更に上記第１図に示した例では２番シリンダ4bと３番シ
リンダ4cとの間を密着させたが必らずしも密着させる必
要はなく、カムチェーン16の幅以下の隙間をもたせて左
シリンダ６と右シリンダ８とを連結させたものでもよ
い。又カムチェーン16の配置位置は２番シリンダ4bと３
番シリンダ4c間に限らず他のシリンダ４間であってもよ
い。
リンダ4cとの間を密着させたが必らずしも密着させる必
要はなく、カムチェーン16の幅以下の隙間をもたせて左
シリンダ６と右シリンダ８とを連結させたものでもよ
い。又カムチェーン16の配置位置は２番シリンダ4bと３
番シリンダ4c間に限らず他のシリンダ４間であってもよ
い。
本考案のシリンダ構造によれば、シリンダ間にカムチェ
ーン用の空間が生じないことから、シリンダの側壁の強
度を低下させることなくシリンダ間の距離を縮めて、シ
リンダブロックを横方向に短くすることができる。それ
故シリンダブロックのみならずカムシャフトやクランク
シャフトの全長も短縮化できるので、全体の重量を大幅
に軽量化でき、且マスの集中化ができ二輪車の操縦安定
性を向上できる。
ーン用の空間が生じないことから、シリンダの側壁の強
度を低下させることなくシリンダ間の距離を縮めて、シ
リンダブロックを横方向に短くすることができる。それ
故シリンダブロックのみならずカムシャフトやクランク
シャフトの全長も短縮化できるので、全体の重量を大幅
に軽量化でき、且マスの集中化ができ二輪車の操縦安定
性を向上できる。
第１図は本考案にかかるシリンダブロックの平面図、第
２図及び第３図は本考案にかかるシリンダブロックを用
いたエンジンの縦断面図、第４図はシリンダブロックの
他の例を示す平面図、第５図は従来のエンジンブロック
を示す縦断面図、第６図は従来のシリンダブロックを示
す斜視図である。 2,3……シリンダブロック、４……シリンダ、６……左
シリンダ、８……右シリンダ、12……合わせ面、14……
孔部、16……カムチェーン、17……カバー。
２図及び第３図は本考案にかかるシリンダブロックを用
いたエンジンの縦断面図、第４図はシリンダブロックの
他の例を示す平面図、第５図は従来のエンジンブロック
を示す縦断面図、第６図は従来のシリンダブロックを示
す斜視図である。 2,3……シリンダブロック、４……シリンダ、６……左
シリンダ、８……右シリンダ、12……合わせ面、14……
孔部、16……カムチェーン、17……カバー。
Claims (1)
- 【請求項１】カムチェーンを気筒間に配した直列多気筒
エンジンにおいて、前記カムチェーンが配された気筒間
を該カムチェーン通路を残し連続させたことを特徴とす
るエンジンのシリンダ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5098188U JPH0640917Y2 (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | エンジンのシリンダ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5098188U JPH0640917Y2 (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | エンジンのシリンダ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01158539U JPH01158539U (ja) | 1989-11-01 |
| JPH0640917Y2 true JPH0640917Y2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=31277010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5098188U Expired - Lifetime JPH0640917Y2 (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | エンジンのシリンダ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640917Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-04-18 JP JP5098188U patent/JPH0640917Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01158539U (ja) | 1989-11-01 |
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