JPH0436252B2 - - Google Patents
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- JPH0436252B2 JPH0436252B2 JP57179207A JP17920782A JPH0436252B2 JP H0436252 B2 JPH0436252 B2 JP H0436252B2 JP 57179207 A JP57179207 A JP 57179207A JP 17920782 A JP17920782 A JP 17920782A JP H0436252 B2 JPH0436252 B2 JP H0436252B2
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- JP
- Japan
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- cylinders
- cylinder
- vehicle body
- body frame
- pitch
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Links
- 239000011295 pitch Substances 0.000 description 32
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 8
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 5
- 210000002414 leg Anatomy 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動二輪車Ｖ型エンジンに関し、詳
しくは自動二輪車の進行方向に対してクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがＶ字形となるように車体フレーム
に搭載された自動二輪車におけるＶ型エンジンに
関する。
しくは自動二輪車の進行方向に対してクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがＶ字形となるように車体フレーム
に搭載された自動二輪車におけるＶ型エンジンに
関する。
従来、自動二輪車用のＶ型エンジンにあつて
は、自動二輪車の車体進行方向に対しクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがＶ字形となるように車体フレーム
に搭載したものがある。なお、このようなＶ型エ
ンジンを搭載した自動二輪車にあつては、車体フ
レーム前方側と、車体フレーム後方側であつて車
体シート前方直下とに各シリンダが位置すること
となる。
は、自動二輪車の車体進行方向に対しクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがＶ字形となるように車体フレーム
に搭載したものがある。なお、このようなＶ型エ
ンジンを搭載した自動二輪車にあつては、車体フ
レーム前方側と、車体フレーム後方側であつて車
体シート前方直下とに各シリンダが位置すること
となる。
ところで、上述した自動二輪車に搭載された従
来のＶ型エンジンは、そのいずれもがＶ型２気筒
程度であるため、その出力があまり高くない難点
がある。
来のＶ型エンジンは、そのいずれもがＶ型２気筒
程度であるため、その出力があまり高くない難点
がある。
そこで自動二輪車に搭載されたＶ型エンジンの
出力を向上させるためには、車体フレーム前方側
に位置するシリンダの数と車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数とを単純に増せばよい考えられる。
出力を向上させるためには、車体フレーム前方側
に位置するシリンダの数と車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数とを単純に増せばよい考えられる。
しかしながら自動二輪車に搭載されるエンジン
固有の問題として、単純に車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数を増すと、車体シート前方直下に配置されたシ
リンダの幅が広くなつてしまう。そうすると、車
体シート前方直下の広くなつたシリンダ幅（エン
ジン幅）が、車体シートに股がる運転者の両脚の
内側に対し邪魔となつて、ニーグリツプ、即ち運
転者の両膝を狭めて両脚の内側により燃料タンク
を挟持し、それにより乗車姿勢を安定化させる操
作が困難となり、そのため乗車及び運転操作性が
低下した自動二輪車となつてしまう虞がある。
固有の問題として、単純に車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数を増すと、車体シート前方直下に配置されたシ
リンダの幅が広くなつてしまう。そうすると、車
体シート前方直下の広くなつたシリンダ幅（エン
ジン幅）が、車体シートに股がる運転者の両脚の
内側に対し邪魔となつて、ニーグリツプ、即ち運
転者の両膝を狭めて両脚の内側により燃料タンク
を挟持し、それにより乗車姿勢を安定化させる操
作が困難となり、そのため乗車及び運転操作性が
低下した自動二輪車となつてしまう虞がある。
この発明は、上述した事情に鑑み、車体フレー
ムに搭載した状態において、車体フレーム後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、しかもエンジン出力を向
上させるようにした自動二輪車におけるＶ型エン
ジンを提供することを目的とする。
ムに搭載した状態において、車体フレーム後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、しかもエンジン出力を向
上させるようにした自動二輪車におけるＶ型エン
ジンを提供することを目的とする。
上述した目的を達成するため、この発明では、
自動二輪車の進行方向に対しクランク軸を直角に
配置し、しかも自動二輪車の側面からみて各シリ
ンダがＶ字形となるように車体フレームに搭載さ
れた自動二輪車におけるＶ型エンジンにおいて、
前記Ｖ型エンジンは車体フレーム前方側に配置さ
れた３つのシリンダと、車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に配置された２つのシリ
ンダとを有するＶ型の５気筒エンジンからなり、
前記車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に配置された２つのシリンダの各コネクテイ
ングロツドを、前記車体フレーム前方側に配置さ
れた３つのシリンダのうち相隣接する２つのシリ
ンダのコネクテイングロツドの間に配設するとと
もに、前記車体フレーム前方側に配置された３つ
のシリンダ間の各シリンダピツチをｌ２，ｌ３と
し、また前記車体フレーム後方側であつて車体シ
ート前方直下に配置された２つのシリンダのシリ
ンダピツチをｌ１とした場合、該車体シート前方
直下に配置された２つのシリンダのシリンダピツ
チｌ１を、該シリンダピツチｌ１の２つのシリン
ダのコネクテイングロツドが配設される前記相隣
接する３つのシリンダ間の一方のシリンダピツチ
ｌ２よりも狭く（ｌ２＞ｌ１）設定するととも
に、他方のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく（ｌ
１≒ｌ３）設定するようにしている。
自動二輪車の進行方向に対しクランク軸を直角に
配置し、しかも自動二輪車の側面からみて各シリ
ンダがＶ字形となるように車体フレームに搭載さ
れた自動二輪車におけるＶ型エンジンにおいて、
前記Ｖ型エンジンは車体フレーム前方側に配置さ
れた３つのシリンダと、車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に配置された２つのシリ
ンダとを有するＶ型の５気筒エンジンからなり、
前記車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に配置された２つのシリンダの各コネクテイ
ングロツドを、前記車体フレーム前方側に配置さ
れた３つのシリンダのうち相隣接する２つのシリ
ンダのコネクテイングロツドの間に配設するとと
もに、前記車体フレーム前方側に配置された３つ
のシリンダ間の各シリンダピツチをｌ２，ｌ３と
し、また前記車体フレーム後方側であつて車体シ
ート前方直下に配置された２つのシリンダのシリ
ンダピツチをｌ１とした場合、該車体シート前方
直下に配置された２つのシリンダのシリンダピツ
チｌ１を、該シリンダピツチｌ１の２つのシリン
ダのコネクテイングロツドが配設される前記相隣
接する３つのシリンダ間の一方のシリンダピツチ
ｌ２よりも狭く（ｌ２＞ｌ１）設定するととも
に、他方のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく（ｌ
１≒ｌ３）設定するようにしている。
上述した自動二輪車のＶ型５気筒エンジンによ
ると、車体フレーム前方側に位置するシリンダの
数と車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に位置するシリンダの数とが増し、その分Ｖ
型エンジンの出力が向上するとともに、車体フレ
ーム後方側であつて車体シート前方直下に配置さ
れた２つのシリンダの各コネクテイングロツド
を、車体フレーム前方側に配置された３つのシリ
ンダのうち相隣接する２つのシリンダのコネクテ
イングロツドの間に配設するようにしたため、５
気筒分のシリンダうち車体フレーム後方側であつ
て車体シート前方直下に配置された２気筒分のシ
リンダ幅の増大が可及的に抑制されるので、車体
シート前方直下に配置された２気筒分のシリンダ
幅が乗車の際、あるいは運転の際に、シートに股
がる運転者の両脚の邪魔とはならず、従つて運転
者の両脚による燃料タンクのニーグリツプの操作
性が低下しないので、乗車姿勢を安定させて運転
し易い自動二輪車におけるＶ型エンジンとなる。
ると、車体フレーム前方側に位置するシリンダの
数と車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に位置するシリンダの数とが増し、その分Ｖ
型エンジンの出力が向上するとともに、車体フレ
ーム後方側であつて車体シート前方直下に配置さ
れた２つのシリンダの各コネクテイングロツド
を、車体フレーム前方側に配置された３つのシリ
ンダのうち相隣接する２つのシリンダのコネクテ
イングロツドの間に配設するようにしたため、５
気筒分のシリンダうち車体フレーム後方側であつ
て車体シート前方直下に配置された２気筒分のシ
リンダ幅の増大が可及的に抑制されるので、車体
シート前方直下に配置された２気筒分のシリンダ
幅が乗車の際、あるいは運転の際に、シートに股
がる運転者の両脚の邪魔とはならず、従つて運転
者の両脚による燃料タンクのニーグリツプの操作
性が低下しないので、乗車姿勢を安定させて運転
し易い自動二輪車におけるＶ型エンジンとなる。
以下、本発明に係わる自動二輪車におけるＶ型
エンジンの一実施例を詳述する。
エンジンの一実施例を詳述する。
第１図は、本発明に係わるＶ型エンジン１を示
す展開図である。
す展開図である。
このＶ型エンジン１はクランクケース２と一体
にＶ型のシリンダブロツク３が形成されている。
にＶ型のシリンダブロツク３が形成されている。
このＶ型のシリンダブロツク３には、図面の上
方側、即ちＶ型エンジン１を自動二輪車の車体フ
レーム（図示せず）い取付けた際の車体進行方向
側（矢印Ａ方向）に対し、直角方向に並列して３
つのシリンダ４，５，６が形成されている。また
図面の下側、即ち車体フレームの後方側（矢印Ｂ
方向）であつて車体シート前方直下には、前記車
体フレームの前方側に形成した３つのシリンダ
４，５，６に対向して２つのシリンダ７，８が形
成されている。このようにして上記Ｖ型エンジン
１は前方３気筒、後方２気筒からなるＶ型５気筒
エンジンを構成している。
方側、即ちＶ型エンジン１を自動二輪車の車体フ
レーム（図示せず）い取付けた際の車体進行方向
側（矢印Ａ方向）に対し、直角方向に並列して３
つのシリンダ４，５，６が形成されている。また
図面の下側、即ち車体フレームの後方側（矢印Ｂ
方向）であつて車体シート前方直下には、前記車
体フレームの前方側に形成した３つのシリンダ
４，５，６に対向して２つのシリンダ７，８が形
成されている。このようにして上記Ｖ型エンジン
１は前方３気筒、後方２気筒からなるＶ型５気筒
エンジンを構成している。
また、このＶ型エンジン１の駆動力を伝達する
クランクシヤフト９（なお当然ながらこのクラン
クシヤフト９は車体進行方向側（矢印Ａ方向）に
対し直角方向に配設されている）には、３つのク
ランクピン９ａ，９ｂ，９ｃが形成されており、
特にクランクピン９ａとクランクピン９ｂにはそ
れぞれ２つのコネクテイングロツドが接続されて
いる。
クランクシヤフト９（なお当然ながらこのクラン
クシヤフト９は車体進行方向側（矢印Ａ方向）に
対し直角方向に配設されている）には、３つのク
ランクピン９ａ，９ｂ，９ｃが形成されており、
特にクランクピン９ａとクランクピン９ｂにはそ
れぞれ２つのコネクテイングロツドが接続されて
いる。
即ち、クランクピン９ａには、シリンダ４のコ
ネクテイングロツド軸受部４ａとシリンダ７のコ
ネクテイングロツド軸受部７ａとが接続され、ま
たクランクピン９ｂには、シリンダ５のコネクテ
イングロツド軸受部５ａとシリンダ８のコネクテ
イングロツド軸受部８ａとが接続されている。な
お、前記車体フレーム後方側であつて車体シート
前方直下に位置する２つのシリンダ７，８のコネ
クテイングロツド軸受部７ａ，８ａは、それぞ
れ、前方に位置する３つシリンダ４，５，６のう
ち相隣接する２つのシリンダ４，５のコネクテイ
ングロツド軸受部４ａ，５ａ間に取付けられてい
る。
ネクテイングロツド軸受部４ａとシリンダ７のコ
ネクテイングロツド軸受部７ａとが接続され、ま
たクランクピン９ｂには、シリンダ５のコネクテ
イングロツド軸受部５ａとシリンダ８のコネクテ
イングロツド軸受部８ａとが接続されている。な
お、前記車体フレーム後方側であつて車体シート
前方直下に位置する２つのシリンダ７，８のコネ
クテイングロツド軸受部７ａ，８ａは、それぞ
れ、前方に位置する３つシリンダ４，５，６のう
ち相隣接する２つのシリンダ４，５のコネクテイ
ングロツド軸受部４ａ，５ａ間に取付けられてい
る。
さらに上述したコネクテイングロツド軸受部の
接続構造を有するＶ型エンジン１では、第１図に
示すように、前記車体フレーム前方側に配置され
た３つのシリンダ４，５，６の各シリンダピツチ
をｌ２，ｌ３とし、また車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に位置する２つのシリン
ダ７，８のシリンダピツチをｌ１とすると、当該
車体シート前方直下に位置する２つのシリンダ
７，８のシリンダピツチｌ１は、該シリンダピツ
チｌ１の２つのシリンダ７，８の各コネクテイン
グロツドが配設される前記相隣接する３つのシリ
ンダ４，５，６間の一方のシリンダピツチｌ２よ
りも狭く（ｌ２＞ｌ１）設定されており、またシ
リンダピツチｌ１は、前記車体フレームのの前方
側に配置された３つのシリンダ４，５，６の他方
のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく（ｌ１≒ｌ
３）設定されている。
接続構造を有するＶ型エンジン１では、第１図に
示すように、前記車体フレーム前方側に配置され
た３つのシリンダ４，５，６の各シリンダピツチ
をｌ２，ｌ３とし、また車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に位置する２つのシリン
ダ７，８のシリンダピツチをｌ１とすると、当該
車体シート前方直下に位置する２つのシリンダ
７，８のシリンダピツチｌ１は、該シリンダピツ
チｌ１の２つのシリンダ７，８の各コネクテイン
グロツドが配設される前記相隣接する３つのシリ
ンダ４，５，６間の一方のシリンダピツチｌ２よ
りも狭く（ｌ２＞ｌ１）設定されており、またシ
リンダピツチｌ１は、前記車体フレームのの前方
側に配置された３つのシリンダ４，５，６の他方
のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく（ｌ１≒ｌ
３）設定されている。
このように、車体フレーム前方側に配置された
３つのシリンダ４，５，６のうち相隣接する一方
の２つのシリンダ４，５間のシリンダピツチｌ２
よりも前記車体シート前方直下に位置する２つの
シリンダ７，８間のシリンダピツチｌ１を狭く
（ｌ２＞ｌ１）設定し、かつ車体フレーム前方側
に配置された３つのシリンダ４，５，６のうち、
他の相隣接する２つのシリンダ５，６のシリンダ
ピツチｌ３と前記車体シート前方直下に位置する
２つのシリンダ７，８のシリンダピツチｌ１をほ
ぼ等しく（ｌ１≒ｌ３）設定すると、特に車体シ
ート前方直下に位置する２つのシリンダ７，８の
シリンダピツチｌ１を極めて狭く設定して、車体
シート前方直下に配設される２気筒分（シリンダ
７，８）のエンジン幅を極めて狭く設定すること
ができることとなる。
３つのシリンダ４，５，６のうち相隣接する一方
の２つのシリンダ４，５間のシリンダピツチｌ２
よりも前記車体シート前方直下に位置する２つの
シリンダ７，８間のシリンダピツチｌ１を狭く
（ｌ２＞ｌ１）設定し、かつ車体フレーム前方側
に配置された３つのシリンダ４，５，６のうち、
他の相隣接する２つのシリンダ５，６のシリンダ
ピツチｌ３と前記車体シート前方直下に位置する
２つのシリンダ７，８のシリンダピツチｌ１をほ
ぼ等しく（ｌ１≒ｌ３）設定すると、特に車体シ
ート前方直下に位置する２つのシリンダ７，８の
シリンダピツチｌ１を極めて狭く設定して、車体
シート前方直下に配設される２気筒分（シリンダ
７，８）のエンジン幅を極めて狭く設定すること
ができることとなる。
なお、上述したように車体フレーム前方に位置
するシリンダ５，６間のシリンダピツチｌ３を車
体シート前方直下に位置するシリンダ７，８間の
シリンダピツチｌ１と同一のピツチ（ｌ１＝ｌ
３）とすると、シリンダヘツドの加工の際に同一
の加工機を使用するすることも出来る。
するシリンダ５，６間のシリンダピツチｌ３を車
体シート前方直下に位置するシリンダ７，８間の
シリンダピツチｌ１と同一のピツチ（ｌ１＝ｌ
３）とすると、シリンダヘツドの加工の際に同一
の加工機を使用するすることも出来る。
一方、車体フレーム前方側に位置するシリンダ
４，５のシリンダピツチｌ２は、車体シート前方
直下に位置するシリンダ７，８間のシリンダピツ
チｌ１よりも大きく（ｌ２＞ｌ１）設定されてい
るので、このシリンダピツチｌ１，ｌ２の差を利
用し、前記車体フレーム前方に位置するシリンダ
４と、シリンダ５との間に前方の３つのシリンダ
４，５，６の吸・排気バルブを駆動するカムシヤ
フト１０，１１の駆動チエーン（カムチエーン）
１２を収容するカムチエーン収容部３ａが形成さ
れている。
４，５のシリンダピツチｌ２は、車体シート前方
直下に位置するシリンダ７，８間のシリンダピツ
チｌ１よりも大きく（ｌ２＞ｌ１）設定されてい
るので、このシリンダピツチｌ１，ｌ２の差を利
用し、前記車体フレーム前方に位置するシリンダ
４と、シリンダ５との間に前方の３つのシリンダ
４，５，６の吸・排気バルブを駆動するカムシヤ
フト１０，１１の駆動チエーン（カムチエーン）
１２を収容するカムチエーン収容部３ａが形成さ
れている。
また車体シート前方直下に位置するシリンダ
７，８の吸・排気バルブを駆動するカムシヤフト
１３，１４の駆動チエーン（カムチエーン）１５
を収容するカムチエーン収容部３ｂは、前記シリ
ンダ８の一側端面にシリンダブロツク３と一体に
形成されている。
７，８の吸・排気バルブを駆動するカムシヤフト
１３，１４の駆動チエーン（カムチエーン）１５
を収容するカムチエーン収容部３ｂは、前記シリ
ンダ８の一側端面にシリンダブロツク３と一体に
形成されている。
なお、上述した駆動チエーン１２，１５は、そ
れぞれＶ型のシリンダブロツク３の間に配設され
た中間軸１６を介して駆動されるが、さらにこの
中間軸１６はクランクシヤフト９の一端に配設さ
れたタイミングチエーン１７を介し、クランクシ
ヤフト９により駆動される。また、前記Ｖ型のシ
リンダブロツク３間には、発電機１８が配設され
ており、この発電機１８は、前記中間軸１６の他
端に配設された歯車１９を介して駆動される。
れぞれＶ型のシリンダブロツク３の間に配設され
た中間軸１６を介して駆動されるが、さらにこの
中間軸１６はクランクシヤフト９の一端に配設さ
れたタイミングチエーン１７を介し、クランクシ
ヤフト９により駆動される。また、前記Ｖ型のシ
リンダブロツク３間には、発電機１８が配設され
ており、この発電機１８は、前記中間軸１６の他
端に配設された歯車１９を介して駆動される。
なお、第１図で符号２０，２１及び２２はそれ
ぞれ中間軸１６に配設されたスプロケツトで、こ
のスプロケツト２０はカムチエーン１５によつて
巻回され、さらにこのこのカムチエーン１５は車
体フレーム後方に位置する２つのシリンダ７，８
の上部を覆うシリンダヘツドカバー２３の内部に
配設されたカムシヤフト１３，１４のカムスプロ
ケツト１３ａ，１４ａ（第２図）にそれぞれ巻回
している。
ぞれ中間軸１６に配設されたスプロケツトで、こ
のスプロケツト２０はカムチエーン１５によつて
巻回され、さらにこのこのカムチエーン１５は車
体フレーム後方に位置する２つのシリンダ７，８
の上部を覆うシリンダヘツドカバー２３の内部に
配設されたカムシヤフト１３，１４のカムスプロ
ケツト１３ａ，１４ａ（第２図）にそれぞれ巻回
している。
またスプロケツト２１はカムチエーン１２によ
つて巻回され、さらにこのカムチエーン１２は車
体フレームの前方に位置する３つのシリンダ４，
５，６の上部を覆うシリンダヘツドカバー２４の
内部に配設されたカムシヤフト１０，１１のカム
スプロケツト１０ａ，１１ａにそれぞれ巻回して
いる（第２図）。
つて巻回され、さらにこのカムチエーン１２は車
体フレームの前方に位置する３つのシリンダ４，
５，６の上部を覆うシリンダヘツドカバー２４の
内部に配設されたカムシヤフト１０，１１のカム
スプロケツト１０ａ，１１ａにそれぞれ巻回して
いる（第２図）。
またスプロケツト２２はタイミングチエーン１
７によつて巻回され、このタイミンングチエーン
１７はさらにクランクシヤフト９の一端に配設さ
れたスプロケツト９ｄに巻回している。
７によつて巻回され、このタイミンングチエーン
１７はさらにクランクシヤフト９の一端に配設さ
れたスプロケツト９ｄに巻回している。
なお、上述したＶ型エンジン１の駆動力はクラ
ンクシヤフト９の一端側に取付固定されたドライ
ブギヤ９ｅを介してクラツチハウジング２５に伝
達され、さらにこのクラツチハウジング２５を介
してクランクケース２内部に収容された図示せぬ
トランスミツシヨン機構に伝達され取り出され
る。
ンクシヤフト９の一端側に取付固定されたドライ
ブギヤ９ｅを介してクラツチハウジング２５に伝
達され、さらにこのクラツチハウジング２５を介
してクランクケース２内部に収容された図示せぬ
トランスミツシヨン機構に伝達され取り出され
る。
ところで、上述したＶ型エンジン１は車体フレ
ーム前方に３つのシリンダ４，５，６を配置し、
また車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に２つのシリンダ７，８を配設したＶ型の５
気筒エンジンであるため、エンジンの回転に不つ
り合い運動が生ずる。そこで本発明のＶ型エンジ
ン１にあつては、上記不つり合い運動を解消する
ために、車体フレームの前方に位置する３つのシ
リンダ４，５，６のうち、シリンダ６のコネクテ
イングロツド軸受部６ａの大端部６ｂにバランサ
機構３０を配設するとともに、併せて、このバラ
ンサ機構３０を収容するバランサ収容部４０を車
体シート前方直下に位置するシリンダ７，８のう
ちシリンダ８に隣接して形成している。
ーム前方に３つのシリンダ４，５，６を配置し、
また車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に２つのシリンダ７，８を配設したＶ型の５
気筒エンジンであるため、エンジンの回転に不つ
り合い運動が生ずる。そこで本発明のＶ型エンジ
ン１にあつては、上記不つり合い運動を解消する
ために、車体フレームの前方に位置する３つのシ
リンダ４，５，６のうち、シリンダ６のコネクテ
イングロツド軸受部６ａの大端部６ｂにバランサ
機構３０を配設するとともに、併せて、このバラ
ンサ機構３０を収容するバランサ収容部４０を車
体シート前方直下に位置するシリンダ７，８のう
ちシリンダ８に隣接して形成している。
第２図は、上述したバランサ機構３０を示す第
１図のCC断面図で第１図と同一部分を同一符号
で示す。
１図のCC断面図で第１図と同一部分を同一符号
で示す。
第２図に示すように、バランサ機構３０は車体
フレーム前方に位置するシリンダ６のコネクテイ
ングロツド軸受部６ａの回転に伴つて振子運動を
する２つのアーム３１，３２とからなり、アーム
３１の一端はコネクテイングロツド軸受部６ａの
大端部６ｂにピン３２によつて回動自在に支承さ
れている。またこのアーム３１の他端はピン３３
によつてアーム３２の一端に回動自在に支承され
ている。またアーム３２の他端は、バランサ収容
部４０の壁部４０ａに支持固定されたピン３４に
回動自在に支承されている。
フレーム前方に位置するシリンダ６のコネクテイ
ングロツド軸受部６ａの回転に伴つて振子運動を
する２つのアーム３１，３２とからなり、アーム
３１の一端はコネクテイングロツド軸受部６ａの
大端部６ｂにピン３２によつて回動自在に支承さ
れている。またこのアーム３１の他端はピン３３
によつてアーム３２の一端に回動自在に支承され
ている。またアーム３２の他端は、バランサ収容
部４０の壁部４０ａに支持固定されたピン３４に
回動自在に支承されている。
なお、前記バランサ機構３０は、シリンダ６内
を往復するピストン（図示せず）等の往復運動質
量分に等しい質量を有することは言うまでもな
い。
を往復するピストン（図示せず）等の往復運動質
量分に等しい質量を有することは言うまでもな
い。
なお、上記実施例において、バランサ機構を振
子運動をする往復運動タイプのものを用いたが、
勿論本発明は上記実施例に限定されることなく、
例えば、チエーン等を介してバランスウエイトを
回転させる回転運動タイプのものを用いてもよ
い。
子運動をする往復運動タイプのものを用いたが、
勿論本発明は上記実施例に限定されることなく、
例えば、チエーン等を介してバランスウエイトを
回転させる回転運動タイプのものを用いてもよ
い。
以上説明したように、この発明では自動二輪車
に搭載されるＶ型エンジンを、自動二輪車の車体
フレーム前方に配置された３つのシリンダと、車
体フレーム後方であつて車体シート前方直下に２
つのシリンダを配置したＶ型の５気筒エンジンと
するとともに、特に車体シート前方直下に配置さ
れた２つのシリンダのコネクテイングロツドを、
車体フレーム前方側に配置された３つのシリンダ
のうち相隣接する２つのシリンダのコネクテイン
グロツドの間に配設し、また車体シート前方直下
に配置された２つのシリンダ間のシリンダピツチ
ｌ１を、車体フレームの前方側に配置された３つ
のシリンダの各シリンダピツチｌ２，ｌ３のう
ち、一方のシリンダピツチｌ２よりも狭く（ｌ２
＞ｌ１）、また車体フレーム前方側に配置された
３つのシリンダの各シリンダピツチｌ２，ｌ３の
うち、他方のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく
（ｌ１≒ｌ３）したので、車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に配置された２つのシ
リンダのシリンダピツチｌ１を狭く設定して車体
シート前方直下に配置される２気筒分のエンジン
幅の増大を可及的に押さえることができ、このた
めシリンダ数を増してエンジンの出力を向上させ
ることができるとともに、車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、これにより乗車性の良い
Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車を提供するこ
とができる。また車体フレーム前方側に配置され
た３つのシリンダのうち相隣接する２つのシリン
ダのシリンダピツチｌ２を広げたので、そのシリ
ンダ間を通過する冷却風を車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に配設された２つの
シリンダへ効果的に導き冷却効率を向上させるこ
ともできるという優れた効果もある。
に搭載されるＶ型エンジンを、自動二輪車の車体
フレーム前方に配置された３つのシリンダと、車
体フレーム後方であつて車体シート前方直下に２
つのシリンダを配置したＶ型の５気筒エンジンと
するとともに、特に車体シート前方直下に配置さ
れた２つのシリンダのコネクテイングロツドを、
車体フレーム前方側に配置された３つのシリンダ
のうち相隣接する２つのシリンダのコネクテイン
グロツドの間に配設し、また車体シート前方直下
に配置された２つのシリンダ間のシリンダピツチ
ｌ１を、車体フレームの前方側に配置された３つ
のシリンダの各シリンダピツチｌ２，ｌ３のう
ち、一方のシリンダピツチｌ２よりも狭く（ｌ２
＞ｌ１）、また車体フレーム前方側に配置された
３つのシリンダの各シリンダピツチｌ２，ｌ３の
うち、他方のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく
（ｌ１≒ｌ３）したので、車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に配置された２つのシ
リンダのシリンダピツチｌ１を狭く設定して車体
シート前方直下に配置される２気筒分のエンジン
幅の増大を可及的に押さえることができ、このた
めシリンダ数を増してエンジンの出力を向上させ
ることができるとともに、車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、これにより乗車性の良い
Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車を提供するこ
とができる。また車体フレーム前方側に配置され
た３つのシリンダのうち相隣接する２つのシリン
ダのシリンダピツチｌ２を広げたので、そのシリ
ンダ間を通過する冷却風を車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に配設された２つの
シリンダへ効果的に導き冷却効率を向上させるこ
ともできるという優れた効果もある。
第１図は本発明に係わるＶ型エンジンの展開
図、第２図は第１図のCC断面図である。 １…Ｖ型エンジン、４，５，６，７，８…シリ
ンダ、４ａ，５ａ，６ａ，７ａ，８ａ…コネクテ
イングロツド軸受部、ｌ１，ｌ２，ｌ３…シリン
ダピツチ。
図、第２図は第１図のCC断面図である。 １…Ｖ型エンジン、４，５，６，７，８…シリ
ンダ、４ａ，５ａ，６ａ，７ａ，８ａ…コネクテ
イングロツド軸受部、ｌ１，ｌ２，ｌ３…シリン
ダピツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動二輪車の進行方向に対しクランク軸を直
角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみて各
シリンダがＶ字形となるように車体フレームに搭
載された自動二輪車におけるＶ型エンジンにおい
て、 前記Ｖ型エンジンは車体フレーム前方側に配置
された３つのシリンダと、車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に配置された２つのシ
リンダとを有するＶ型の５気筒エンジンからな
り、 前記車体フレーム後方側であつて車体シート前
方直下に配置された２つのシリンダの各コネクテ
イングロツドを、前記車体フレーム前方側に配置
された３つのシリンダのうち相隣接する２つのシ
リンダのコネクテイングロツドの間に配設すると
ともに、 前記車体フレーム前方側に配置された３つのシ
リンダ間の各シリンダピツチをｌ２，ｌ３とし、
また前記車体フレーム後方側であつて車体シート
前方直下に配置された２つのシリンダのシリンダ
ピツチをｌ１とした場合、該車体シート前方直下
に配置された２つのシリンダのシリンダピツチｌ
１を、該シリンダピツチｌ１の２つのシリンダの
コネクテイングロツドが配設される前記相隣接す
る３つのシリンダ間の一方のシリンダピツチｌ２
よりも狭く（ｌ２＞ｌ１）設定するとともに、他
方のシリンダピツチｌ３とほぼ等しく（ｌ１≒ｌ
３）設定するようにしたことを特徴とする自動二
輪車におけるＶ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17920782A JPS5968523A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 自動二輪車におけるｖ形エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17920782A JPS5968523A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 自動二輪車におけるｖ形エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968523A JPS5968523A (ja) | 1984-04-18 |
| JPH0436252B2 true JPH0436252B2 (ja) | 1992-06-15 |
Family
ID=16061795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17920782A Granted JPS5968523A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 自動二輪車におけるｖ形エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968523A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3910016B2 (ja) | 2001-01-10 | 2007-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 奇数気筒のｖ型内燃機関 |
| JP4516245B2 (ja) * | 2001-08-02 | 2010-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5532907A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Toyota Motor Corp | Cylinder arrangement structure of multicylinder internal combustion engine |
| JPS55145834A (en) * | 1979-04-27 | 1980-11-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | V-type four-cylinder internal combustion engine |
| JPS55161918A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine for motorcycle |
| JPS5762940A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Longitudinal v-type engine |
| JPS57122128A (en) * | 1980-12-05 | 1982-07-29 | Kiyuuneru Rudorufu | Air-cooled 4-cylinder internal combustion engine |
-
1982
- 1982-10-13 JP JP17920782A patent/JPS5968523A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5532907A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Toyota Motor Corp | Cylinder arrangement structure of multicylinder internal combustion engine |
| JPS55145834A (en) * | 1979-04-27 | 1980-11-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | V-type four-cylinder internal combustion engine |
| JPS55161918A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine for motorcycle |
| JPS5762940A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Longitudinal v-type engine |
| JPS57122128A (en) * | 1980-12-05 | 1982-07-29 | Kiyuuneru Rudorufu | Air-cooled 4-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5968523A (ja) | 1984-04-18 |
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