JPH0635756Y2 - ４輪駆動車の操作装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、４輪駆動車において、４つの車輪に対する動
力伝達状態を切替えるための切替機構の切替操作を行な
う操作装置に関する。

（従来技術） 一般に、この種の４輪駆動車においては、エンジンから
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態または高速状
態に切替えるH/L切替機構（副変速機）、あるいはセン
タデフをロック状態またはフリー状態に切替えるセンタ
デフ切替機構、さらには２輪駆動状態を採りうるいわゆ
るパートタイム式の４輪駆動車にあっては駆動状態を２
輪駆動状態または４輪駆動状態に切替える2/4切替機構
等、４つの車輪への動力伝達状態を種々に切替えるため
の複数の切替機構を含むトランスファー装置を備えてい
る。その場合、これら切替機構を車室内の運転者が選択
的に切替操作するためのモード切替操作レバーが例えば
ステアリングハンドルの近傍に設けられる。そして、実
開昭59−87326号公報（実公昭62−22425号公報）に開示
されているような空振り機構をトランスファー装置内に
組みこむことにより、２輪駆動／高速モード位置（2
H）、４輪駆動／高速／センタデフフリーモード位置（4
HF）、４輪駆動／高速／センタデフロックモード位置
（4HL）および４輪駆動／低速／センタデフロックモー
ド位置（4LL）の４操作位置を上記操作レバーの回動操
作により順次選択しうるようになっている。

ところで、上述のようなトランスファー装置において
は、上記2/4切替機構および上記センタデフ切替機構は
一般にシンクロメッシュ機構を備えており、2H、4HF、4
HLの各モード間は走行中の切替が可能であるが、動力伝
達比を低速状態または高速状態に切替える副変速機はシ
ンクロメッシュ機構を備えていない場合が多く、その場
合走行中の副変速機の切替操作は、極低速走行時を除き
実質的に不能となる。

しかしながら、この種の４輪駆動車にあっては、悪路を
４輪駆動／センタデフロック状態で走行する機会が多
い。その場合、操作レバーは4HLモード位置、あるいは4
LLモード位置にシフトされているが、操作レバーがステ
アリングハンドルの近傍に設けられている場合、走行中
に例えばステアリングハンドルを操作したときに、運転
者の手が誤って上記操作レバーに当接することにより、
あるいは悪路走行中の車体の振動により、操作レバーが
4HLモード位置から4LLモード位置に向ってまたは4LLモ
ード位置から4HLモード位置に向って不本意に動いてし
まうことがある。また走行中における運転者のミス操作
によってもこのような操作レバーのシフトが行なわれる
場合もある。そのような場合、副変速機から異音が発生
したり、副変速機の歯車を損傷したりするおそれがあっ
た。

（考案の目的） そこで本考案は、極低速走行時を除く走行中の切替操作
が不能に構成された副変速機を高速状態に切替える第１
操作位置と該副変速機を低速状態に切替える第２操作位
置との間で案内溝に沿って操作される操作レバーがステ
アリングハンドルの近傍に設けられてなる４輪駆動車の
操作装置において、車両走行中に上記操作レバーが上記
第１操作位置と上記第２操作位置との間で移動するのを
阻止するようにした４輪駆動車の操作装置を提供するこ
とを目的とする。

（考案の構成） 本考案は、上記第１および第２操作位置が互いに所定の
間隔を保って上下に配列され、上記案内溝が、上記第１
操作位置から横方向へ延びる第１案内溝部と、この第１
案内溝部の上記第１操作位置側とは反対側の端部から下
方へ延びる第２案内溝部と、この第２案内溝部の下端か
ら上記第１案内溝部とほぼ平行に上記第２操作位置に向
って延びる第３案内溝部とを備えてなることを特徴とす
るものである。

（考案の効果） 本考案によれば、操作レバーの第１操作位置と第２操作
位置との間の案内溝がコ字状に屈折しているので、走行
中の車体の振動による、あるいは運転者の身体の一部が
操作レバーに接触したことによる操作レバーの不本意な
ミスシフト、および運転者のミス操作によるミスシフト
を防止することができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本考案の実施例に係るパートタイム式４輪駆動
車の全体構成を示し、１はその車体、２は車体１の前部
にいわゆる縦置状態で搭載されたエンジン、３はこのエ
ンジン２にクラッチ装置（図示せず）を介して駆動連結
された手動式変速機であって、この変速機３の後方に
は、エンジン２の動力をフロントおよびリヤアクスル軸
（いずれも図示せず）上のデファレンシャル機構4a、5a
を介して前後輪４、５に伝達するためのトランスファー
装置６が配設されており、これによって変速機３、トラ
ンスファー装置６およびアクスル軸を介してエンジン２
の動力を４つの車輪４、４、５、５に伝達するようにし
た動力伝達経路が構成されている。なお、上記フロント
アクスル軸上には、図示しないが、２輪駆動状態で遊動
車輪（非駆動車輪）となる前輪４、４の回転がトランス
ファー装置６に伝達されるのを阻止するフリーホイール
機構が設けられている。

上記トランスファー装置６は、第２図に拡大断面図で示
すように、変速機３のケース3aに連接されたトランスフ
ァーケース７を有し、このトランスファーケース７内に
変速機３の出力軸3bと同一軸線上に配置された入力軸８
と、この入力軸８の側方に入力軸８と平行に配置された
前輪側出力軸９と、入力軸８の後方（図で右方）に入力
軸８と同一軸線上に配置された後輪側出力軸10とが回転
自在に支持されている。上記入力軸８の前端部、すなわ
ち変速機３側の端部には、エンジン２から車輪４、５に
伝達される動力の伝達比を低速状態または高速状態に切
替えるための副変速機を構成するH/L切替機構11が配設
されている。このH/L切替機構11は第３図のスケルトン
図からも明らかなように、入力軸８上に回転自在に支承
されたサンギヤ13と、このサンギヤ13の後方の入力軸８
に回転一体にスプライン結合され、かつ上記サンギヤ13
に噛合する複数のプラネタリギヤ14、14、……を担持す
るキャリア15と、上記プラネタリギヤ14に噛合するリン
グギヤ16とを有する遊星歯車機構からなる減速ギヤ機構
12を備え、上記リングギヤ16はその外周面に形成した歯
部16aがトランスファーケース７の内面に形成した歯部7
aに噛合されていて、回転不能にトランスファーケース
７に固定されている。一方、上記サンギヤ13の前端部外
周にはサンギヤ用スプライン歯部13aが形成され、キャ
リア15の前端部内周にはキャリア用スプライン歯部15a
が形成されている。また、入力軸８の前端部回りには前
端が変速機３の出力軸3bに回転一体にスプライン結合さ
れた円筒部材17が配置され、この円筒部材17の後端部外
周面には上記サンギヤ用スプライン歯部13aと同径のス
プライン歯部17aが形成されている。スプライン歯部17a
には、後端部でサンギヤ用スプライン歯部13aに噛合可
能な内周スプライン歯部18aを有するスリーブ18が摺動
自在にかつ回転一体にスプライン結合され、このスリー
ブ18の後端部外周面には上記キャリア用スプライン歯部
15aに噛合可能なスプライン歯部18bが形成されている。
そしてこのスリーブ18を円筒部材17上で摺動させて、そ
の外周スプライン歯部18bをキャリア用スプライン歯部1
5aに、または内周スプライン歯部18aをサンギヤ用スプ
ライン歯部13aにそれぞれ選択的に噛合させることによ
り、動力伝達比を低速状態または高速状態に切替えるよ
うに構成されている。すなわち、スリーブ18を図で実線
にて示すように前側の高速位置（P_H）に位置付けて、そ
の外周スプライン歯部18bをキャリア用スプライン歯部1
5aに噛合させたときには、変速機３の出力軸3bをキャリ
ア15を介してトランスファー入力軸８に回転一体に直結
して、出力軸3bの回転を減速せずにそのまま入力軸８に
伝達することにより、動力伝達比を高速状態とする一
方、スリーブ18を仮想線にて示すように後側の低速位置
（P_L）に位置付けて、その外周スプライン歯部18bとキ
ャリア用スプライン歯部15aとの噛合を解除するととも
に、スリーブ18の内周スプライン歯部18aをサンギヤ用
スプライン歯部13aに噛合させたときには、変速機出力
軸3bをサンギヤ13、各プラネタリギヤ14およびキャリア
15を介してトランスファー入力軸８に伝達して、その回
転を減速することにより、動力伝達比を低速状態とする
ように構成されている。なお、このH/L切替機構11は、
その車両走行中における切替操作が極低速走行時を除き
実質的に不能となっている。

一方、上記トランスファー入力軸８上の後端部には遊星
歯車式のセンタデフ19が配設されている。このセンタデ
フ19のサンギヤ20は入力軸８上に回転自在に支承され、
各プラネタリギヤ21を担持するキャリア22はサンギヤ20
の後側の入力軸８に回転一体にスプライン結合され、リ
ングギヤ23は上記後輪側出力軸10に回転一体に結合され
ている。

また、上記センタデフ19の前側の入力軸８上には駆動ス
プロケット24が回転自在に支承され、このスプロケット
24と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結合した従動
スプロケット25との間にはチェーン26が巻き掛けられて
おり、このチェーン26により入力軸８側の回転を前輪側
出力軸９に伝達するように構成されている。

さらに、上記センタデフ19のサンギヤ20およびリングギ
ヤ23はそれぞれ前方に延長され、そのサンギヤ20の延長
部の前端部には外周面にスプライン歯部27aを有するク
ラッチハブ27が回転一体に結合されている。一方、リン
グギヤ23の延長部は上記サンギヤ20の延長部外周に相対
回転自在に支持され、この延長部の外周には上記クラッ
チハブ27外周のスプライン歯部27aと同径のスプライン
歯部23aが形成されている。さらに、上記駆動スプロケ
ット24は後側に延長され、この延長部の外周には上記ク
ラッチハブ27外周のスプライン歯部27aと同径のスプラ
イン歯部24aが形成されている。そして、上記クラッチ
ハブ27、センタデフ19におけるリングギヤ23の延長部お
よび駆動スプロケット24の各スプライン歯部27a、23a、
24aにはスリーブ28がその内周スプライン歯部28aにて摺
動自在にスプライン結合されている。そして、このスリ
ーブ28の摺動によってセンタデフ19のフリー状態、その
ロック状態、２輪駆動状態または４輪駆動状態を切替え
る。すなわち、スリーブ28を図で仮想線にて示すよう
に、前端の４輪駆動／センタデフフリー位置（P_4F）に
位置付けたときには、クラッチハブ27と駆動スプロケッ
ト24とを回転一体に連結して４輪駆動状態とするととも
に、センタデフ19のリングギヤ23とサンギヤ20との非連
結によってこのセンタデフ19をフリー状態とする。ま
た、中間の４輪駆動／センタデフロック位置（P_4L）に
位置付けたときには、上記と同様に、クラッチハブ27と
駆動スプロケット24とを回転一体に連結して４輪駆動状
態とするとともに、センタデフ19のリングギヤ23とサン
ギヤ20とを連結してこのセンタデフ19をロック状態とす
る。さらに、図で実線にて示すように後端の２輪駆動位
置（P₂）に位置付けたときには、センタデフ19のリング
ギヤ23とサンギヤ20とを連結してこのセンタデフ19をロ
ック状態としながら、クラッチハブ27と駆動スプロケッ
ト24との連結を解除して２輪駆動状態とするようにした
駆動モード切替機構29が構成されている。なお、説明は
省略するが、スプライン歯部27aと23aとの間、および27
aと24aとの間にはそれ自体公知のシンクロメッシュ機構
が介装され、駆動モード切替機構29の車両走行中におけ
る作動を可能にしている。

上記トランスファー入力軸８の側方には上記H/L切替機
構11を切替制御するためのシフトロッド37が入力軸８と
同方向に摺動自在に支持されている。このシフトロッド
37は、第４図に示すように、その軸方向への摺動により
図で左側から順に、後述するトランスファー切替操作装
置71において切替えられる３つの切替モード、つまり２
輪駆動／高速モード（2H）、４輪駆動／高速／センタデ
フロックモード（4HL）および４輪駆動／低速／センタ
デフロックモード（4LL）にそれぞれ対応する３位置を
採り得るように設けられている。なお、本実施例におい
ては、切替操作の簡略化および容易化を図るために、４
輪駆動／高速／センタデフフリーモード位置（4HF）は
上記２輪駆動／高速モード（2H）と同一位置を共用して
おり、２輪駆動と４輪駆動との切替えは、運転者によっ
て操作される後述のような2/4切替スイッチ78で行って
いる。上記シフトロッド37上には上記H/L切替機構11の
スリーブ18に係合してこのスリーブ18を摺動させるシフ
トフォーク38がそのボス部38aにて摺動自在に支承さ
れ、このフォーク38のボス部38aにはそのトランスファ
ーケース７の内面に対向する部分に摺接面38bが形成さ
れている。また、このフォーク38のボス部38aには上記
摺接面38bから半径方向内方に軸線と直角方向に延びる
ピン挿通孔40が貫通形成され、このピン挿通孔40内には
係止ピン41が摺動自在に挿通され、この係止ピン41の先
端部は、シフトロッド37の外周面にその摺動方向に延び
るように形成された係合長溝37aに係合可能に設けられ
ている。また、トランスファーケース７の内面には上記
フォーク38のボス部38a外周の摺接面38bに摺接する摺接
板44がボルト43、43により固定され、この摺接板44ない
しその外側のケース７にはスプリング収容孔45が形成さ
れ、このスプリング収容孔45内にはボール46と、このボ
ール46をフォーク38側に付勢するスプリング47とが嵌装
されている。そして、上記スプリング収容孔45は、後述
の規制部材51によりフォーク38の前進移動が規制された
ときにそのボス部38aのピン挿通孔40に合致する位置に
形成されており、フォーク38の移動に伴ってそのボス部
38aのピン挿通孔40がスプリング収容孔45に合致した際
に、スプリング47により、このピン挿通孔40内の係止ピ
ン41を、その先端部がシフトロッド37の係合長溝37aに
係合するように、ボール46を介して押圧付勢するように
構成されている。

さらに、上記シフトロッド37の外周には上記フォーク38
のボス部38aよりも前側（第４図では左側）の所定部位
にこのボス部38aを軸方向に押圧可能なリング状の連結
部材48がピン49により移動一体に結合されている。ま
た、フォーク38の前進端位置は摺接板44から突出する規
制部材51により規制されており、シフトロッド37が前側
の２つの高速モード位置、すなわち２輪駆動／高速モー
ドと４輪駆動／高速／センタデフフリーモードとを共用
する位置（2H−4HF）および４輪駆動／高速／センタデ
フロックモード位置（4HL）から後端の４輪駆動／低速
／センタデフロックモード位置（4LL）にシフトロッド3
7を摺動させたときには、シフトロッド37と一体の連結
部材48により、フォーク38をシフトロッド37と一体的に
移動させて、H/L切替機構11を低速位置（P_L）に切替作
動させる。その場合、係止ピン41はボール46の位置から
第４図の右方へシフトフォークボス部38aとともに移動
する。一方、逆に、４輪駆動／低速／センタデフロック
モード位置（4LL）から前側の２モード位置（2H−4HF）
および（4HL）にシフトロッド37を摺動させたときに
は、係止ピン41を係合長溝37aの後端（図で右端）に係
合させ、その係合によりフォーク38をシフトロッド37と
一体的に前進移動させて、H/L切替機構11を高速位置（P
_H）に切替作動させる。さらに、シフトロッド37が前側
の２つの高速モード位置（2H−4HF）および（4HL）の間
で移動するときには、係止ピン41をスプリング47の付勢
力に抗してシフトロッド37の係合長溝37aから押し出し
てピン挿通孔40内に没入させ、シフトロッド37が摺動し
てもフォーク38は移動停止させて、H/L切替機構11の切
替作動を禁止させるようにした空振り機構50が構成され
ている。

なお、上記係合長溝37aの前端部（図で左端部）は連結
部材48に対応する位置まで延びており、シフトロッド37
がフォーク38に対し相対移動する際に、その前端部をフ
ォーク38のボス部38aと連結部材48との間の空間に開放
させて、シフトロッド37の相対移動をスムーズに行わせ
るようにしている。また、第４図において、52は、スプ
リング53により付勢されたボール54をフォーク38のボス
部38a外周の係合凹部38c、38dに係合させてこのフォー
ク38の停止位置を位置決めする位置決め機構である。

さらに、上記シフトロッド37に一体的に結合された連結
部材48には、第５図に示すように、係合孔部48bを有す
る連結部48aが一体的に形成されている。この連結部48a
の係合孔部48bには連結アーム55の先端ボール状の係止
部55aが嵌挿されて係合され、この連結アーム55は、上
記シフトロッド37側方のトランスファーケース７に平行
に支持されたコントロールロッド56に移動一体に固定さ
れている。このコントロールロッド56の後端部（図で右
端部）外周の一側には３つの係合凹部56a〜56cが軸方向
に等間隔に形成されている一方、このコントロールロッ
ド56の各係合凹部56a〜56cに対向するトランスファーケ
ース７にはスプリング収容孔57が形成され、このスプリ
ング収容孔57には上記各係合凹部56a〜56cに係合するボ
ール58と、このボール58を係合方向に付勢するスプリン
グ59とが嵌装されており、このボール58の各係合凹部56
a〜56cへの係合により、コントロールロッド56を上記３
つのモードに対応する２輪駆動／高速モードと４輪駆動
／高速／センタデフフリーモードとを共用する位置（2H
−4HF）、４輪駆動／高速／センタデフロックモード位
置（4HL）および４輪駆動／低速／センタデフロックモ
ード位置（4LL）の３位置に位置決めするように構成さ
れている。

また、上記トランスファーケース７の上記コントロール
ロッド56の支持部分には、センタデフ切替スイッチ64が
設けられている。このセンタデフ切替スイッチ64は、ス
イッチ本体64aと、上記コントロールロッド56と直交す
る平面に沿って摺動可能にかつスイッチ本体64aから突
出方向に付勢されてスイッチ本体64aに支持された作動
子64bとを有し、その作動子64bの摺動位置によって２つ
の状態を検出するものである。そして作動子64bは、ト
ランスファーケース７に形成されたピン挿通孔66の外半
部に摺動可能に挿通され、ピン挿通孔66の内半部にはピ
ン68がその外端を作動子64bの先端に、内端をコントロ
ールロッド56の外周面に接触させて摺動可能に嵌挿され
ている。一方、コントロールロッド56の外周面には、こ
のコントロールロッド56が２輪駆動／高速モード（2H）
と４輪駆動／高速／センタデフフリーモード（4HF）と
を共用する位置（2H−4HF）にあるとき、上記ピン挿通
孔66と合致する位置に凹孔60が形成され、これによりセ
ンタデフ切替スイッチ64は、コントロールロッド56が上
記モード共用位置（2H−4HF）にあるときは（Ｉ）の状
態を、コントロールロッド56がセンタデフロックモード
位置（4HL）または（4LL）にあるときは（II）の状態を
検出するようになっている。

一方、上記コントロールロッド56の前端部にはプッシュ
プル式コントロールケーブル70の一端部が連繋され、こ
のケーブル70の他端部は、第１図に示すように上記H/L
切替機構11および駆動モード切替機構29を切替制御する
ために車両の運転者によって操作される切替操作手段と
してトランスファー切替操作機構71に連繋されている。
このトランスファー切替操作機構71は、第６図に示すよ
うに、ステアリングホイール73を支持するステアリング
シャフト74近傍に回動自在にかつ若干量だけ摺動可能に
支持され、かつステアリングシャフト74と平行に延びる
支持軸（図示せず）と、基端部がこの支持軸に回動一体
に結合固定されるとともに、先端が右方に延び、運転者
によって操作されるモード切替操作レバー72とを備え、
この操作レバー72は、その支持軸回りの回動操作により
上側から順に２輪駆動／高速モードおよび４輪駆動／高
速／センタデフフリーモード共用位置（2H−4HF）、４
輪駆動／高速／センタデフロックモード位置（4HL）お
よび４輪駆動／低速／センタデフロックモード位置（4L
L）の３つのモード位置に切替えられるように設定され
ている。そしてこの操作レバー72の根元部分には、第７
図に示すように、この操作レバー72を案内するために操
作レバー72を貫通させている案内溝82を備えた案内プレ
ート81が車体に固定されている。案内溝82は、上方の2H
−4HFモード位置と中間の4HLモード位置との間に上下方
向に直線的に延びる案内溝部82aと、この案内溝部82aの
下端すなわち4HLモード位置（第１操作位置）からほぼ
直角に横方向へ所定距離延びる案内溝部82b（第１案内
溝部）の4HLモード位置側とは反対側と、この案内溝部8
2bの端部から下方へ延びる案内溝部82c（第２案内溝
部）と、この案内溝部82cの下端から上記案内溝部82bと
ほぼ平行に4LLモード位置（第２操作位置）に向って延
び、4LLモード位置で終端する案内溝部82d（第３案内溝
部）とによって構成されている。したがって車両走行中
の切替操作が可能な上端2H−4HFモード位置と中間の4HL
モード位置との間は、操作レバー72が案内溝部82aによ
って上下方向に直線的に案内されるが、車両走行中の切
替操作が実質的に不能な4HLモード位置と下端の4LLモー
ド位置との間は案内溝部82b〜82dによってほぼコ字状に
案内されるようになっている。このため、車両が4HLモ
ードまたは4LLモードで悪路走行中に、車体の振動によ
って運転者の身体の一部が操作レバー72の先端に接触し
た場合でも、あるいは走行中に運転者がステアリングハ
ンドル73を操作したときに、運転者の手が誤って操作レ
バー72に当接した場合でも、これによって操作レバーが
4HLモード位置から4LLモード位置に向って、またはその
逆方向にシフトされてしまうおそれを回避することがで
きる。

さらに案内プレートには、車両走行中に操作レバー72が
4HLモード位置と4LLモード位置との間でシフトされよう
とするのを積極的に阻止して運転者のミスシフトを防止
するためのロックソレノイド83が必要に応じて取付けら
れる。このロックソレノイド83は、ソレノイド本体83a
と、案内溝部82b内に出没しうるプランジャ83bとよりな
る。そしてソレノイド本体83aは、車速が例えば10km/h
以上になると閉成される車速スイッチ84を介して電源85
に接続されており、車速が10km/h以上になると、プラン
ジャ83bが案内溝部82b内に突出して、操作レバー72の移
動を阻止するようになっている。このロックソレノイド
83は、さらに符号86で示すように案内溝部82bの位置に
も設けてもよい。

さらに、上記操作レバー72には、運転者によって直接操
作される2/4切替スイッチ78が取付けられている。この2
/4切替スイッチ78は、第８図に示すように、常時右側の
定常位置に付勢保持されるモメンタリ式のスライドスイ
ッチからなり、その定常位置から左側の切替位置に最初
にスライド操作したときに２輪駆動状態から４輪駆動状
態に切替える指令信号を、その後の２回目のスライド操
作により上記切替えを解除する指令信号（４輪駆動状態
から２輪駆動状態に戻す信号）をそれぞれコントローラ
75に出力するようになされている。

さらに、上記トランスファーケース７には、第２図に示
すように、上記シフトロッド37の斜め後方に上記駆動モ
ード切替機構29を切替制御するためのシフトロッド31が
摺動自在にかつ回転不能に支持され、このシフトロッド
31上には、駆動モード切替機構29のスリーブ28に係合し
てこのスリーブ28を摺動させるシフトフォーク32と、先
端に球状の係止部33aを有する係止部材33とが一体的に
固定されている。また、上記シフトロッド31側方のケー
ス７にはシフトロッド31と平行に延びるコントロールロ
ッド34が回転可能に支持されている。このコントロール
ロッド34の外周には上記係止部材33の係止部33aに係合
する係合溝34aが螺旋状に形成されている。そして、上
記コントロールロッド34はケース７外に取付けた電動モ
ータ35に減速機構36を介して駆動連結されており、この
モータ35の作動によりコントロールロッド34を回転させ
て、その螺旋状係合溝34a内で係止部材33先端の係止部3
3aを摺動させ、係止部材33と一体にシフトロッド31を前
後方向に摺動させることにより、駆動モード切替機構29
を切替作動させるように構成されている。

そして、第１図に示すように、上記モータ35はコントロ
ーラ75により作動制御されるように構成されている。こ
のコントローラ75には上記2/4切替スイッチ78およびセ
ンタデフ切替スイッチ64の出力信号が入力されており、
コントローラ75において、2/4切替スイッチ78およびト
ランスファー切替操作機構71の操作レバー72を切替操作
したときに、トランスファー切替操作機構71にケーブル
70を介して連結されているコントロールロッド56の移動
位置つまりコントロールロッド56が位置付けられる３つ
の位置（2H−4HF）〜（4LL）の１つをセンタデフ切替ス
イッチ64により検出して、それに基づき操作レバー72の
切替操作位置を判定するとともに、2/4切替スイッチ78
の出力と組合せて所望の切替操作位置に駆動モード切替
機構29が切替えられるよう、モータ35を作動制御するよ
うになっている。

すなわち、上記操作レバー72の回動操作および2/4切替
スイッチ78のスライド操作により、駆動モードを２輪駆
動／高速モード（2H）、４輪駆動／高速／センタデフフ
リーモード（4HF）、４輪駆動／高速／センタデフロッ
クモード（4HL）および４輪駆動／低速／センタデフロ
ックモード（4LL）の４輪駆動モードに切替える。そし
て操作レバー72を中央の４輪駆動／高速／センタデフロ
ックモード位置（4HL）に位置付けたときには、駆動モ
ードを４輪駆動／高速／センタデフロックモードに、下
側の４輪駆動／低速／センタデフロックモード位置（4L
L）に位置付けたときには４輪駆動／低速／センタデフ
ロックモードにそれぞれ切替え、一方、操作レバー72を
上側の２輪駆動／高速モード兼４輪駆動／高速／センタ
デフフリーモード位置（2H−4HF）に位置付けたときに
は、2/4切替スイッチ78の切替操作に応じて２輪駆動モ
ードまたは４輪駆動／高速／センタデフフリーモードに
切替えるように構成されている。

したがって、操作レバー72を中央の４輪駆動／高速／セ
ンタデフロックモード位置（4HL）に位置付けたときに
は、駆動モードが４輪駆動／高速／センタデフロックモ
ードに、下側の４輪駆動／低速／センタデフロックモー
ドにそれぞれ切替えられる。

また、駆動モードを２輪駆動モードとするときには、操
作レバー72を上側の２輪駆動／高速モード兼４輪駆動／
高速／センタデフフリーモード位置（2H−4HF）に位置
付け、その状態で切替レバー72の2/4切替スイッチ78を
切替操作する。この切替操作に応じて切替スイッチ78か
ら切替信号がコントローラ75に出力され、この信号およ
びセンタデフ切替スイッチ64からの信号に基づきコント
ローラ75がモータ35を作動制御して、２輪駆動モードま
たは４輪駆動／高速／センタデフフリーモードに切替え
られる。

このように本実施例では、２輪駆動状態または４輪駆動
状態の切替えと他の切替操作とが別個の態様で行われる
ので、簡便に切替操作を使い分けでき、切替操作の簡略
化、容易化を図ることができる利点がある。

なお、上記実施例においては、そのセンタデフ19が遊星
歯車式構成を有し、そのプラネタリギヤ21を担持するキ
ャリア22に駆動力が入力され、外側のリングギヤ23から
後輪側出力軸10に、内側のサンギヤ20から前輪側出力軸
９にそれぞれ駆動力が出力されるようになっているが、
この構成では、その駆動トルク配分が必然的に前輪側と
後輪側とで異なっている。等分の駆動トルク配分が望ま
れる場合は、互いに噛合された各２個のプラネタリギヤ
を用い、一方をリングギヤに他方をサンギヤに噛合させ
るとともに、リングギヤに駆動力を入力し、キャリアと
サンギヤからそれぞれ出力する構成とすればよい。

以上の説明て明らかなように、本考案によれば、操作レ
バー72の４輪駆動／高速／センタデフロックモード位置
（4HL）と４輪駆動／低速／センタデフロックモード位
置（4LL）との間で操作レバー72を案内する案内プレー
ト81の案内溝部82b〜82dがコ字状に屈折しているので、
車体振動による、あるいは運転者の身体の一部が操作レ
バーに接触したことによる操作レバー72の不本意なミス
シフト、および運転者のミス操作によるミスシフトを防
止することができる。

また、本実施例によればエンジン２から車輪への動力伝
達経路中に動力伝達状態を切替える複数の切替機構を備
えた４輪駆動車において、複数の切替機構をその切替力
が略等しいもの同士で揃えてグループ化し、その一部の
グループの切替機構については運転者の手動操作力によ
って切替える一方、他のグループの切替機構については
アクチュエータによって電気的に切替えるようにしたこ
とにより、動力伝達状態の切替操作を簡略化し、切替操
作フィーリングを向上させることができるとともに、切
替機構の切替作動を低コストをもって確実に行なうこと
ができる。

特に本実施例においては、2/4切替スイッチ78を設けた
ことにより、２輪駆動状態または４輪駆動状態の切替と
他の切替操作とが別個の態様で行われるので、簡便に切
替操作を使い分けることができ、切替操作がきわめて容
易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による操作装置を備えた４輪駆
動車の模式的側面図、第２図はそのトランスファー装置
の断面図、第３図はトランスファー装置のスケルトン
図、第４図はその空振り機構を示す断面図、第５図はコ
ントロールロッドの位置決め機構を示す断面図、第６図
はトランスファー装置の切替操作装置の正面図、第７図
は操作レバーの案内プレートの構成を示す説明図、第８
図は2/4切替スイッチ取付部を示す正面図である。 ２……エンジン、４……前輪 ５……後輪、６……トランスファー装置 11……H/L切替機構 12……減速機構、19……センタデフ 29……駆動モード切替機構 35……電動モータ、50……空振り機構 64……センタデフ切替スイッチ 71……トランスファー切替操作機構 72……モード切替操作レバー 75……コントローラ 78……2/4切替スイッチ 81……案内プレート、82……案内溝 82a〜82d……案内溝部 83……ロックソレノイド 84……車速スイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの動力を４つの車輪に伝達する動
   力伝達経路の途中に配設されて上記動力の伝達比を低速
   状態と高速状態との間で切替える副変速機（11）に対す
   る切替操作装置であって、上記副変速機（11）は、極低
   速走行時を除く走行中の切替操作が不能に構成され、か
   つ、該副変速機（11）を高速状態に切替える第１操作位
   置と該副変速機（11）を低速状態に切替える第２操作位
   置との間で案内溝（82）に沿って操作される操作レバー
   （72）がステアリングハンドル（73）の近傍に設けられ
   てなる４輪駆動車の操作装置において、 上記第１および第２操作位置が互いに所定の間隔を保っ
   て上下に配列され、上記案内溝（82）が、上記第１操作
   位置から横方向へ延びる第１案内溝部（82b）と、この
   第１案内溝部（82b）の上記第１操作位置側とは反対側
   の端部から下方へ延びる第２案内溝部（82c）と、この
   第２案内溝部（82c）の下端から上記第１案内溝部（82
   b）とほぼ平行に上記第２操作位置に向って延びる第３
   案内溝部（82d）とを備えてなることを特徴とする４輪
   駆動車の操作装置。