JPH0538987Y2

JPH0538987Y2 -

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Publication number: JPH0538987Y2
Application number: JP11835788U
Authority: JP
Priority date: 1988-09-10
Filing date: 1988-09-10
Publication date: 1993-10-01
Anticipated expiration: 2003-09-10
Also published as: JPH0239927U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、４輪駆動車において駆動状態を２輪
駆動状態または４輪駆動状態に切換える２−４切
換機構に関する。

（従来技術）一般に、この種の４輪駆動車においては、エン
ジンから車輪に伝達される動力の伝達比を低速状
態または高速状態に切換えるＨ−Ｌ切換機構（副
変速機）、あるいはセンタデフをロツク状態また
はフリー状態に切換えるセンタデフ切換機構、さ
らには２輪駆動状態を採りうるいわゆるパートタ
イム式の４輪駆動車にあつては駆動状態を２輪駆
動状態または４輪駆動状態に切換える２−４切換
機構等、４つの車輪への動力伝達状態を種々に切
換えるための複数の切換機構を含むトランスフア
ー装置を備えている。そして切換操作を簡略化
し、かつ切換操作フイーリングを向上させるとと
もに、切換操作手段の配置の自由度を高めるため
に、例えば実開昭59−35121号公報に開示されて
いるように、上記２−４切換機構の切換操作を、
電動モータを駆動源とするアクチユエータを介し
て行なうものが知られている。

ところで、上記トランスフアー装置は、潤滑油
の満たされたケース内に収容されているが、冷間
時には潤滑油の粘性が増大することにより、上記
２−４切換機構のアクチユエータに対して比較的
大きい操作力を要求される。そこで従来は、冷間
時における切換操作を良好にするために、アクチ
ユエータの操作力を比較的大きい値に設定してい
るが、潤滑油の粘性が低下する常温時には、アク
チユエータの操作力が大き過ぎることに起因して
切換シヨツク音を発生する問題があつた。

（考案の目的）そこで本考案は、冷間時における２−４切換機
構の切換操作を良好にするとともに、常温時の切
換シヨツク音の発生を防止しうる４輪駆動車の２
−４切換機構を提供することを目的とする。

（考案の構成）本考案は、アクチユエータにより切換操作され
る４輪駆動車の２−４切換機構において、上記ア
クチユエータの操作力を多段階に選択しうる操作
力選択手段と、上記２−４切換機構の潤滑油の油
温を検出する油温検出手段と、この油温検出手段
により検出された油温の高低に応じて、油温が低
いときには大きな操作力を、油温が高いときには
小さな操作力をそれぞれ選択するように上記操作
力選択手段を制御する制御手段とを備えているこ
とを特徴とする。

（考案の効果）本考案によれば、油温が低いときにはアクチユ
エータが大きな操作力をもつて駆動され、また油
温が高いときにはアクチユエータか小さな操作力
をもつて駆動されるから、冷間時における２−４
切換機構の切換操作を良好にするとともに、常温
時における切換シヨツク音の発生を防止すること
ができる。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本考案の実施例に係るパートタイム式
４輪駆動車の全体構成を示し、１はその車体、２
は車体１の前部にいわゆる縦置状態で搭載された
エンジン、３はこのエンジン２にクラツチ装置
（図示せず）を介して駆動連結された手動式変速
機であつて、この変速機３の後方には、エンジン
２の動力をフロントおよびリヤアクスル軸（いず
れも図示せず）上のデフアレンシヤル機構４ａ，
５ａを介して前後輪４，５に伝達するためのトラ
ンスフアー装置６が配設されており、これによつ
て変速機３、トランスフアー装置６およびアクス
ル軸を介してエンジン２の動力を４つの車輪４，
４，５，５に伝達するようにした動力伝達経路が
構成されている。なお、上記フロントアクスル軸
上には、図示しないが、２輪駆動状態で遊動車輪
（非駆動車輪）となる前輪４，４の回転がトラン
スフアー装置６に伝達されるのを阻止するフリー
ホイール機構が設けられている。

上記トランスフアー装置６は、第２図に拡大断
面図で示すように、変速機３のケース３ａに連接
されたトランスフアーケース７を有し、このトラ
ンスフアーケース７内には変速機３の出力軸３ｂ
と同一軸線上に配置された入力軸８と、この入力
軸８の側方に入力軸８と平行に配置された前輪側
出力軸９と、入力軸８の後方（図で右方）に入力
軸８と同一軸線上に配置された後輪側出力軸１０
とが回転自在に支持されている。上記入力軸８の
前端部、すなわち変速機３側の端部には、エンジ
ン２から車輪４，５に伝達される動力の伝達比を
低速状態または高速状態に切換えるためのＨ−Ｌ
切換機構１１が配設されている。このＨ−Ｌ切換
機構１１は第３図のスケルトン図からも明らかな
ように、入力軸８上に回転自在に支承されたサン
ギヤ１３と、このサンギヤ１３の後方の入力軸８
に回転一体にスプライン結合され、かつ上記サン
ギヤ１３に噛合する複数のプラネタリギヤ１４，
１４…を担持するキヤリア１５と、上記プラネタ
リギヤ１４に噛合するリングギヤ１６とを有する
遊星歯車機構からなる減速ギヤ機構１２を備え、
上述リングギヤ１６はその外周面に形成した歯部
１６ａがトランスフアーケース７の内面に形成し
た歯部７ａに噛合されていて、回転不能にトラン
スフアーケース７に固定されている。一方、上記
サンギヤ１３の前端部外周にはサンギヤ用スプラ
イン歯部１３ａが形成され、キヤリヤ１５の前端
部内周にはキヤリア用スプライン歯部１５ａが形
成されている。また、入力軸８の前端部回りには
前端が変速機３の出力軸３ｂに回転一体にスプラ
イン結合された円筒部材１７が配置され、この円
筒部材１７の後端部外周面には上記サンギヤ用ス
プライン歯部１３ａと同径のスプライン歯部１７
ａが形成されている。スプライン歯部１７ａに
は、後端部でサンギヤ用スプライン歯部１３ａに
噛合可能な内周スプライン歯部１８ａを有するス
リーブ１８が摺動自在にかつ回転一体にスプライ
ン結合され、このスリーブ１８の後端部外周面に
は上記キヤリア用スプライン歯部１５ａに噛合可
能なスプライン歯部１８ｂが形成されている。そ
して、このスリーブ１８を円筒部材１７上で摺動
させて、その外周スプライン歯部１８ｂをキヤリ
ア用スプライン歯部１５ａに、または内周スプラ
イン歯部１８ａをサンギヤ用スプライン歯部１３
ａにそれぞれ選択的に噛合させることにより、動
力伝達比を低速状態または高速状態に切換えるよ
うに構成されている。すなわち、スリーブ１８を
図で実線にて示すように前側の高速位置P_Hに位
置付けて、その外周スプライン歯部１８ｂをキヤ
リア用スプライン歯部１５ａに噛合させたときに
は、変速機３の出力軸３ｂをキヤリア１５を介し
てトランスフアー入力軸８に回転一体に直結し
て、出力軸３ｂの回転を減速せずにそのまま入力
軸８に伝達することにより、動力伝達比を高速状
態とする一方、スリーブ１８を仮想線にて示すよ
うに後側の低速位置P_Lに位置付けて、その外周
スプライン歯部１８ｂとキヤリア用スプライン歯
部１５ａとの噛合を解除するとともに、スリーブ
１８の内周スプライン歯部１８ａをサンギヤ用ス
プライン歯部１３ａに噛合させたときには、変速
機出力軸３ｂをサンギヤ１３、各プラネタリギヤ
１４およびキヤリヤ１５を介してトランスフアー
入力軸８に伝達して、その回転を減速することに
より、動力伝達比を低速状態とするように構成さ
れている。なお、このＨ−Ｌ切換機構１１は、そ
の車両走行中における切換操作が極低速走行時を
除き実質的に不能となつている。

一方、上記トランスフアー入力軸８上の後端部
には遊星歯車式のセンタデフ１９が配設されてい
る。このセンタデフ１９のサンギヤ２０は入力軸
８上に回転自在に支承され、各プラネタリギヤ２
１を担持するキヤリア２２はサンギヤ２０の後側
の入力軸８に回転一体にスプライン結合され、リ
ングギヤ２３は上記後輪側出力軸１０に回転一体
に結合されている。

また、上記センタデフ１９の前側の入力軸８上
には駆動スプロケツト２４が回転自在に支承さ
れ、このスプロケツト２４と、上記前輪側出力軸
９上に回転一体に結合した従動スプロケツト２５
との間にはチエーン２６が巻き掛けられており、
このチエーン２６により入力軸８側の回転を前輪
側出力軸９に伝達するように構成されている。

さらに、上記センタデフ１９のサンギヤ２０お
よびリングギヤ２３はそれぞれ前方に延長され、
そのサンギヤ２０の延長部の前端部には外周面に
スプライン歯部２７ａを有するクラツチハブ２７
が回転一体に結合されている。一方、リングギヤ
２３の延長部は上記サンギヤ２０の延長部外周に
相対回転自在に支持され、この延長部の外周には
上記クラツチハブ２７外周のスプライン歯部２７
ａと同径のスプライン歯部２３ａが形成されてい
る。さらに、上記駆動スプロケツト２４は後側に
延長され、この延長部の外周には上記クラツチハ
ブ２７外周のスプライン歯部２７ａと同径のスプ
ライン歯部２４ａが形成されている。そして、上
記クラツチハブ２７、センタデフ１９におけるリ
ングギヤ２３の延長部および駆動スプロケツト２
４の各スプライン歯部２７ａ，２３ａ，２４ａに
はスリーブ２８がその内周スプライン歯部２８ａ
にて摺動自在にスプライン結合されている。そし
て、このスリーブ２８の摺動によつてセンタデフ
１９のフリー状態、そのロツク状態、２輪駆動状
態または４輪駆動状態を切換える。すなわち、ス
リーブ２８を図で仮想線にて示すように、前端の
４輪駆動／センタデフフリー位置P_4Fに位置付け
たときには、クラツチハブ２７と駆動スプロケツ
ト２４とを回転一体に連結して４輪駆動状態とす
るとともに、センタデフ１９のリングギヤ２３と
サンギヤ２０との非連結によつてこのセンタデフ
１９をフリー状態とする。また、中間の４輪駆
動／センタデフロツク位置P_4Lに位置付けたとき
には、上記と同様に、クラツチハブ２７と駆動ス
プロケツト２４とを回転一体に連結して４輪駆動
状態とするとともに、センタデフ１９のリングギ
ヤ２３とサンギヤ２０とを連結してこのセンタデ
フ１９をロツク状態とする。さらに、図で実線に
て示すように後端の２輪駆動位置P₂に位置付け
たときには、センタデフ１９のリングギヤ２３と
サンギヤ２０とを連結してこのセンタデフ１９を
ロツク状態としながら、クラツチハブ２７と駆動
スプロケツト２４との連結を解除して２輪駆動状
態とするようにした駆動モード切換機構２９が構
成されている。なお、説明は省略するが、スプラ
イン歯部２７ａと２３ａとの間、および２７ａと
２４ａとの間にはそれ自体公知のシンクロメツシ
ユ機構が介装され、駆動モード切換機構２９の車
両走行中における作動を可能にしている。

上記トランスフアー入力軸８の側方には上記Ｈ
−Ｌ切換機構１１を切換制御するためのシフトロ
ツド３７が入力軸８と同方向に摺動自在に支持さ
れている。このシフトロツド３７は、第４図に示
すように、その軸方向への摺動により図で左側か
ら順に、後述するトランスフアー切換操作装置７
１において切換えられる３つの切換モード、つま
り２輪駆動／高速モード（2H）、４輪駆動／高
速／センタデフロツクモード（4HL）および４
輪駆動／低速／センタデフロツクモード（4LL）
にそれぞれ対応する３位置を採り得るように設け
られている。なお、本実施例においては、切換操
作の簡略化および容易化を図るために、４輪駆
動／高速／センタデフフリーモード位置（4HF）
は上記２輪駆動／高速モード（2H）と同一位置
を共用しており、２輪駆動と４輪駆動との切換え
は、運転者によつて操作される後述のような２−
４切換スイツチ７８で行つている。上記のシフト
ロツド３７上には上記Ｈ−Ｌ切換機構１１のスリ
ーブ１８に結合してこのスリーブ１８を摺動させ
るシフトフオーク３８がそのボス部３８ａにて摺
動自在に支承され、このフオーク３８のボス部３
８ａにはそのトランスフアーケース７の内面に対
向する部分に摺接面３８ｂが形成されている。ま
た、このフオーク３８のボス部３８ａには上記摺
接面３８ｂから半径方向内方に軸線と直角方向に
延びるピン挿通孔４０が貫通形成され、このピン
挿通孔４０内には係止ピン４１が摺動自在に挿通
され、この係止ピン４１の先端部は、シフトロツ
ド３７の外周面にその摺動方向に延びるように形
成された係合長溝３７ａに係合可能に設けられて
いる。また、トランスフアーケース７の内面には
上記フオーク３８のボス部３８ａ外周の摺接面３
８ｂに摺接する摺接板４４がボルト４３，４３に
より固定され、この摺接板４４ないしその外側の
ケース７にはスプリング収容孔４５が形成され、
このスプリング収容孔４５内にはボール４６と、
このボール４６をフオーク３８側に付勢するスプ
リング４７とが嵌装されいる。そして、上記スプ
リング収容孔４５は、後述の規制部材５１により
フオーク３８の前進移動が規制されたときそのボ
ス部３８ａのピン挿通孔４０に合致する位置に形
成されており、フオーク３８の移動に伴つてその
ボス部３８ａのピン挿通孔４０がスプリング収容
孔４５に合致した際に、スプリング４７により、
このピン挿通孔４０内の係止ピン４１を、その先
端部がシフトロツド３７の係合長溝３７ａに係合
するように、ボール４６を介して押圧付勢するよ
うに構成されている。

さらに、上記シフトロツド３７の外周には上記
フオーク３８のボス部３８ａよりも前側（第４図
では左側）の所定部位にこのボス部３８ａを軸方
向に押圧可能なリング状の連結部材４８がピン４
９により移動一体に結合されている。また、フオ
ーク３８の前進端位置は摺接板４４から突出する
規制部材５１により規制されており、シフトロツ
ド３７が先側の２つの高速モード位置、すなわち
２輪駆動／高速モードと４輪駆動／高速／センタ
デフフリーモードとを共用する位置（2H−4HF）
および４輪駆動／高速／センタデフロツクモード
位置（4HL）から後端の４輪駆動／低速／セン
タデフロツクモード位置（4LL）にシフトロツド
３７を摺動させたときには、シフトロツド３７と
一体の連結部材４８により、フオーク３８をシフ
トロツド３７と一体的に移動させて、Ｈ−Ｌ切換
機構１１を低速位置（P_L）に切換作動させる。
その場合、係止ピン４１はボール４６の位置から
第４図の右方へシフトフオークボス部３８ａとと
もに移動する。一方、逆に、４輪駆動／低速／セ
ンタデフロツクモード位置（4LL）から前側の２
モード位置（2H−4HF）および（4HL）にシフ
トロツド３７を摺動させたときは、係止ピン４１
を係合長溝３７ａの後端（図で右端）に係合さ
せ、その係合によりフオーク３８をシフトロツド
３７と一体的に前進移動させて、Ｈ−Ｌ切換機構
１１を高速位置（P_H）に切換作動させる。さら
に、シフトロツド３７が前側の２つの高速モード
位置（2H−4HF）および（4HL）の間で移動す
るときには、係止ピン４１をスプリング４７の付
勢力に抗してシフトロツド３７の係合長溝３７ａ
から押し出してピン挿通孔４０内に没入させ、シ
フトロツド３７が摺動してもフオーク３８は移動
停止させて、Ｈ−Ｌ切換機構１１の切換作動を禁
止させるようにした空振り機構５０が構成されて
いる。

なお、上記係合長溝３７ａの前端部（図で左端
部）は連結部材４８に対応する位置まで延びてお
り、シフトロツド３７がフオーク３８に対し相対
移動する際に、その前端部をフオーク３８のボス
部３８ａと連結部材４８との間の空間に開放させ
て、シフトロツド３７の相対移動をスムーズに行
わせるようにしている。また、第４図において、
５２は、スプリング５３により付勢されたボール
５４をフオーク３８のボス部３８ａ外周の係合凹
部３８ｃ，３８ｄに係合させてこのフオーク３８
の停止位置を位置決めする位置決め機構である。

さらに、上記シフトロツド３７に一体的に結合
された連結部材４８には、第５図に示すように、
係合孔部４８ｂを有する連結部４８ａが一体的に
形成されている。この連結部４８ａの係合孔部４
８ｂには連結アーム５５の先端ボール状の係止部
５５ａが嵌挿されて係合され、この連結アーム５
５は、上記シフトロツド３７側方のトランスフア
ーケース７に平行に支持されたコントロールロツ
ド５６に移動一体に固定されている。このコント
ロールロツド５６の後端部（図で右端部）外周部
の一側には３つの係合凹部５６ａ〜５６ｃが軸方
向に等間隔に形成されている一方、このコントロ
ールロツド５６の各係合凹部５６ａ〜５６ｃに対
向するトランスフアーケース７にはスプリング収
容孔５７が形成され、このスプリング収容孔５７
には上記各係合凹部５６ａ〜５６ｃに係合するボ
ール５８と、このボール５８を係合方向に付勢す
るスプリング５９とが嵌装されており、このボー
ル５８の各係合凹部５６ａ〜５６ｃへの係合によ
り、コントロールロツド５６を上記３つのモード
に対応する２輪駆動／高速モードと４輪駆動／高
速／センタデフフリーモードとを共用する位置
（2H−4HF）、４輪駆動／高速／センタデフロツ
クモード位置（4HL）および４輪駆動／低速／
センタデフロツクモード位置（4LL）の３位置に
位置決めするように構成されている。

また、上記トランスフアーケース７の上記コン
トロールロツド５６の支持部分には、センタデフ
ロツクスイツチ６４が設けられている。このセン
タデフロツクスイツチ６４は、スイツチ本体６４
ａと、上記コントロールロツド５６と直交する平
面に沿つて摺動可能にかつスイツチ本体６４ａか
ら突出方向に付勢されてスイツチ本体６４ａに支
持された作動子６４ｂとを有し、その作動子６４
ｂの摺動位置によつて２つの状態を検出するもの
である。そして作動子６４ｂは、トランスフアー
ケース７に形成されたピン挿通孔６６の外半部に
摺動可能に挿通され、ピン挿通孔６６の内半部に
はピン６８がその外端を作動子６４ｂの先端に、
内端をコントロールロツド５６の外周面に接触さ
せて摺動可能に嵌挿されている。一方、コントロ
ールロツド５６の外周面には、このコントロール
ロツド５６が２輪駆動／高速モード（2H）と４
輪駆動／高速／センタデフフリーモード（4HF）
とを共用する位置（2H−4HF）にあるとき、上
記ピン挿通孔６６と合致する位置に凹孔６０が形
成され、これによりセンタデフロツクスイツチ６
４は、コントロールロツド５６が上記モード共用
位置（2H−4HF）にあるときはOFF状態とな
り、コントロールロツド５６がセンタデフロツク
モード位置（4HL）または（4LL）にあるときは
ON状態となる。

一方、上記コントロールロツド５６の前端部に
はプツシユプル式コントロールケーブル７０の一
端部が連繋され、このケーブル７０の他端部は、
第１図に示すように上記Ｈ−Ｌ切換機構１１およ
び駆動モード切換機構２９を切換制御するために
車両の運転者によつて操作される切換操作手段と
してトランスフアー切換操作機構７１に連繋され
ている。このトランスフアー切換操作機構７１
は、第６図に示すように、ステアリングホイール
７３を支持するステアリングシヤフト７４近傍に
回動自在にかつ若干量だけ摺動可能に支持され、
かつステアリングシヤフト７４と平行に延びる支
持軸（図示せず）と、基端部がこの支持軸に回動
一体に結合固定されるとともに、先端が右方に延
び、運転者によつて操作されるモード切換操作レ
バー７２とを備え、この操作レバー７２は、その
支持軸回りの回動操作により上側から順に２輪駆
動／高速モードおよび４輪駆動／高速／センタデ
フフリーモード共用位置（2H−4HF）、４輪駆
動／高速／センタデフロツクモード位置（4HL）
および４輪駆動／低速／センタデフロツクモード
位置（4LL）の３つのモード位置に切換えられる
ように設定されている。

上記操作レバー７２には、運転者によつて直接
操作される２−４切換スイツチ７８が取付けられ
ている。この２−４切換スイツチ７８は、第７図
に示すように、常時右側の定常位置に付勢保持さ
れるモメンタリ式のスライドスイツチからなり、
その定常位置から左側の切換位置に最初にスライ
ド操作したときに２輪駆動状態から４輪駆動状態
に切換える指令信号を、その後の２回目のスライ
ド操作により上記切換えを解除する指令信号（４
輪駆動状態から２輪駆動状態に戻す信号）をそれ
ぞれコントローラ７５に出力するようになされて
いる。

また、第１図に示すように、トランスフアー装
置６には、トランスフアーケース７内に満たされ
ている潤滑油の温度を検出してコントローラ７５
に出力する油温センサ８１が取付けられている。

さらに、上記トランスフアーケース７には、第
２図に示すように、上記シフトロツド３７の斜め
後方に上記駆動モード切換機構２９を切換制御す
るためのシフトロツド３１が摺動自在にかつ回転
不能に支持され、このシフトロツド３１上には、
駆動モード切換機構２９のスリーブ２８に係合し
てこのスリーブ２８を摺動させるシフトフオーク
３２と、先端に球状の係止部３３ａを有する係止
部材３３とが一体的に固定されている。また、上
記シフトロツド３１側方のケース７にはシフトロ
ツド３１と平行に延びるコントロールロツド３４
が回転可能に支持されている。このコントロール
ロツド３４の外周には上記係止部材３３の係止部
３３ａに係合する係合溝３４ａが螺旋状に形成さ
れている。そして、上記コントロールロツド３４
はケース７外に取付けた電動モータ３５に減速歯
車機構３６を介して駆動連結されており、このモ
ータ３５の作動によりコントロールロツド３４を
回転させて、その螺旋状係合溝３４ａ内で係止部
材３３先端の係止部３３ａを摺動させ、係止部材
３３と一体にシフトロツド３１を前後方向に摺動
させることにより、駆動モード切換機構２９を切
換作動させるように構成されている。

次に駆動モード切換機構２９に対するアクチユ
エータの操作力変更手段について説明する。駆動
モード切換機構２９のスリーブ２８に移動させる
のに要する力は、その切換経路によつて異なり、
後端の２輪駆動位置P₂から中間の４輪駆動／セ
ンタデフロツク位置P_4Lに向つて移動させる場合
がもつとも大きい力を要し、中間の４輪駆動／セ
ンタデフロツク位置P_4Lから前端の４輪駆動／セ
ンタデフフリー位置P_4Fに向つてスリーブ２８を
移動させるときは僅かな力でよい。また前述した
ように、冷間時にはトランスフアー装置６のケー
ス７内に満たされている潤滑油の粘度が増大する
ため、同一の切換経路であつても、冷間時には常
温時よりも大きい力を要することになる。

そこで本実施例では、第８図に示すように、モ
ータ３５の出力軸３５ａに固着されたギヤ８２と
減速歯車機構３６との間に操作力変更手段８３を
設けている。この操作力変更手段８３は、上記ギ
ヤ８２に噛合している電気絶縁材料よりなるギヤ
８４と、減速歯車機構３６の歯車に噛合し、上記
ギヤ８４に対し相対回転可能に同軸的に近接対向
して設けられた電気絶縁材料よりなるギヤ８５
と、これら一対のギヤ８４、８５の相対回転によ
つて撓められるコイルスプリング８６と、ギヤ８
４，８５の相対回転角度によつて限界負荷を３通
りに検出する限界負荷検出スイツチ８７とよりな
る。

操作力変更手段８３の入力側のギヤ８４は、出
力側のギヤ８５に同軸的に固着された軸８８に回
動自在に嵌着された様態で出力側のギヤ８５に対
向しており、第９図に示すように、入力側のギヤ
８４のギヤ８５に対向する面８４ａ上には、上記
軸８８の周囲を取巻くように巻回された中心のコ
イル部と両端の直線状脚部８６ａ，８６ｂとを有
しかつ脚部８６ａ，８６ｂの先端が係止ピン８９
ａ，８９ｂでそれぞれ係止されて脚部８６ａ，８
６ｂが開く方向に付勢されたコイルスプリング８
６と、面８４ａが画く円の１つの半径上に整列配
置された３個のスイツチ接片９１，９２，９３と
が設けられている。

一方、操作力変更手段８３の出力側のギヤ８５
のギヤ８４に対向する面８５ａ上には、ギヤ８
４，８５の相対回転が生じたときにコイルスプリ
ング８６を撓ませる作用をする２本の作動ピン９
４ａ，９４ｂがギヤ８４側に向つて突設され、作
動ピン９４ａ，９４ｂの先端部はコイルスプリン
グ８６の２本の脚部８６ａ，８６ｂを挟むように
脚部８６ａ，８６ｂに当接している。これら２本
の作動ピン９４ａ，９４ｂのうち、一方の作動ピ
ン９４ａは、出力側のギヤ８５が不動状態で入力
側のギヤ８４が第９図のＡ方向に回動されたと
き、ギヤ８４とともに回動しようとするコイルス
プリング８６の一方の脚部８６ａを回動しないよ
うに係止することにより、コイルスプリング８６
のギヤ８４の回動角度に応じた力で撓ませる作用
をするピンであり、他方の作動ピン９４ｂは、ギ
ヤ８４が第９図のＢ方向に回動されたとき、コイ
ルスプリング８６の他方の脚部８６ｂを回動しな
いように係止することにより、コイルスプリング
８６を撓ませる作用をするピンである。さらに、
この出力側のギヤ８５の面８５ａ上には、入力軸
のギヤ８４に設けられた接片９１〜９３を両ギヤ
８４，８５の相対回転に伴つて接離させて接片９
１〜９３とともに限界負荷検出スイツチ８７を構
成する接点板９７が設けられている。

この接点板９５は、第１０図に示すように、扇
形に形成され、かつ、ギヤ８４，８５の相対回転
が生じたとき、３個のスイツチ接片９１〜９３の
接触軌跡が描く３つの同心円弧に沿つて左右対称
に形成された３つの切欠９６，９７，９８を導電
部の中央に備えている。これら３つの切欠９６〜
９８は、円弧方向の幅が互いに異なるように形成
され、外側の切欠９６の幅がもつとも狭く、内側
の切欠９８の幅がもつとも広くなつている。そし
てギヤ８４，８５間に相対回転が生じていない中
立状態においては、スイツチ接片９１，９２，９
３がそれぞれ切欠９６，９７，９８の中心線９０
上にあつて、スイツチ接片９１〜９３が接点板９
５に対して非接触状態にある。そして出力側のギ
ヤ８５が不動状態にあつて、入力側のギヤ８４が
モータ３５によりコイルスプリング８６を撓ませ
ながら第９図のＡ方向またはＢ方向に回動される
と、まず外側のスイツチ接片９１が切欠９６から
脱して接点板９５の導電部に接触するから、接片
９１と接点板９５とにより構成される第１のスイ
ツチ部がONとなる。さらにギヤ８４が回動され
ると、中間のスイツチ接片９２が切欠９７から脱
して接点板９５の導電部に接触するから、接片９
２と接点板９５とにより構成される第２のスイツ
チ部がONとなる。さらにギヤ８４の回転が進む
と、内側のスイツチ接片９３が切欠９８から脱し
て接点板９５の導電部に接触するから、接片９３
と接点板９５とにより構成される第３のスイツチ
部がONとなる。このように、出力側のギヤ８５
が不動状態にあるときに入力側のギヤ８４がモー
タ３５により回動されてコイルスプリング８６を
撓ませる場合、このコイルスプリング８６を撓ま
せるのに要する力はギヤ８４，８５の相対回転角
度に比例し、この力がコイルスプリング８６の反
作用によつて出力側のギヤ８５に対する回転トル
クとして作用するから、上記第１〜第３のスイツ
チ部がそれぞれONになるときの回転トルクが例
えば20Kg・ｆ／cm、40Kg・ｆ／cm、および80Kg・
ｆ／cmになるように、コイルスプリング８６のば
ね定数および接点板９５の切欠９６〜９８の幅を
設定しておけば、20Kg・ｆ／cm、40Kg・ｆ／cm、
および80Kg・ｆ／cmの３通りの最大回転トルクを
選択しうる限界負荷検出スイツチ８７を構成する
ことができる。

すなわち、上記第１のスイツチ部がONになつ
たときモータ３５を停止させ、OFFのときモー
タ３５を駆動するようにコントローラ７５により
モータ３５を制御すれば、上記第１のスイツチ部
は20Kg・ｆ／cmの限界負荷検出スイツチとして動
作し、この第１のスイツチ部が選択されたとき、
出力側のギヤ８５は最大20Kg・ｆ／cmのトルクを
もつて回動されることになる。同様に上記第２の
スイツチ部は40Kg・ｆ／cmの限界負荷検出スイツ
チとして動作し、この第２のスイツチ部が選択さ
れたとき、ギヤ８５が最大40Kg・ｆ／cmのトルク
をもつて回動されることになる。また上記第３の
スイツチ部は80Kg・ｆ／cmの限界負荷検出スイツ
チとして動作し、この第３のスイツチ部が選択さ
れたとき、ギヤ８５が最大80Kg・ｆ／cmのトルク
をもつて回動されることになる。

したがつて、モータ３５を駆動源とするアクチ
ユエータによつて操作される駆動モード切換機構
２９の切換経路および潤滑油の油温に応じて、上
記限界負荷検出スイツチ８７の第１〜第３のスイ
ツチ部の何れかを選択すれば、上記アクチユエー
タの駆動モード切換機構２９に対する操作力を３
段階に切換えることができ、これにより、冷間時
における駆動モード切換機構２９の切換操作を良
好にするとともに、常温時における切換シヨツク
音の発生を防止することができるのである。な
お、第８図において、９９は、コントロールロツ
ド３４の回動角度を検出するポジシヨンセンサ
で、コントローラ７５はこのポジシヨンセンサ９
９の出力にもとづいて駆動モード切換機構２９の
スリーブ２８の位置を検知し、スリーブ２８を所
定の３位置P_4F，P_4L，P₂に位置付けるようにモー
タ３５を制御している。

次に第１１図はコントローラ７５が実行する限
界負荷検出スイツチ８７のスイツチ部の選択ルー
チンのフローチヤートを示す。

まずステツプS1において、２−４切換スイツ
チ７８、センタデフロツクスイツチ６４および油
温センサ８１の出力をそれぞれ読み込む。次にス
テツプS2で現在２輪駆動／高速モード（2H）か
否かを判定し、この判定が「YES」であればス
テツプS3へ進んで２−４切換スイツチ７８がON
になつたか否か、すなわち４輪駆動が選択された
否かを判定する。ステツプS3の判定が「YES」
であればステツプS4で潤滑油の油温Ｔが例えば
10℃以下であるか否かを判定し、この判定が
「NO」のときは常温時であるとしてステツプS5
へ進み、一律に中間の40Kg・ｆ／cmの限界負荷検
出スイツチ（第２のスイツチ部）を選択する。ま
た上記ステツプS4における判定が「YES」のと
きは、冷間時であるとしてステツプS6へ進み、
センタデフロツクスイツチ６４がONか否かを判
定し、ONであれば、２輪駆動／高速モード
（2H）から４輪駆動／高速／センタデフロツクモ
ード（4HL）への切換であり、その場合の駆動
モード切換機構２９のスリーブ２８の動作は、も
つとも操作力を要するP₂位置からP_4L位置への移
動であるから、ステツプS7へ進んで最大の80
Kg・ｆ／cmの限界負荷検出スイツチ（第３のスイ
ツチ部）を選択する。また上記ステツプS6の判
定が「NO」のときは、２輪駆動／高速モード
（2H）から４輪駆動／高速／センタデフフリーモ
ード（4HF）への切換であるから、まずステツ
プS8でスリーブ２８が途中のP_4L位置を通過した
か否かを判定し、通過していなければ、ステツプ
S9においてステツプS7と同様に80Kg・ｆ／cmの
限界負荷検出スイツチを選択し、P_4L位置を通過
していれば、スリーブ２８の動作はもつとも操作
力を要しないP_4L位置からP_4F位置への移動である
から、ステツプS10へ進んで、最小の20Kg・ｆ／
cmの限界負荷検出スイツチ（第１のスイツチ部）
を選択する。

一方、ステツプS2における判定が「NO」のと
きは現在４輪駆動状態であるから、ステツプS11
で２−４切換スイツチ７８がONになつたか否
か、すなわち２輪駆動が選択されたか否かを判定
する。そしてこのステツプS11の判定が「YES」
のときステツプS12へ進み、油温に関係なく40
Kg・ｆ／cmの限界負荷検出スイツチを選択するよ
うになつている。

以上の説明で明らかなように、本実施例では、
上記操作レバー７２の回動操作および２−４切換
スイツチ７８のスライド操作により、駆動モード
を２輪駆動／高速モード（2H）、４輪駆動／高
速／センタデフフリーモード（4HF）、４輪駆
動／高速／センタデフロツクモード（4HL）お
よび４輪駆動／低速／センタデフロツクモード
（4LL）の４駆動モードに切換えるようになつて
いる。そして操作レバー７２を中央の４輪駆動／
高速／センタデフロツクモード（4HL）に位置
付けたときには、駆動モードを４輪駆動／高速／
センタデフロツクモードに、下側の４輪駆動／低
速／センタデフロツクモード位置（4LL）に位置
付けたときには、４輪駆動／低速／センタデフロ
ツクモードにそれぞれ切換え、一方、操作レバー
７２を上側の２輪駆動／高速モード兼４輪駆動／
高速／センタデフフリーモード位置（2H−4HF）
に位置付けたときには、２−４切換スイツチ７８
の切換操作に応じて２輪駆動モードまたは４輪駆
動／高速／センタデフフリーモードに切換えるよ
うに構成されている。

そして駆動モード切換機構２９の切換経路およ
び潤滑油の油温に応じて限界負荷検出スイツチ８
７の３つのスイツチ部のうち何れかを選択するこ
とにより、モータ３５を駆動源とするアクチユエ
ータの駆動モード切換機構２９に対する操作力を
３段階に切換えることができ、これにより、冷間
時における駆動モード切換機構２９の切換操作を
良好にするとともに、常温時における切換シヨツ
ク音を防止することができる。

また、本実施例によればエンジン２から車輪へ
の動力伝達経路中に動力伝達状態を切換える複数
の切換機構を備えた４輪駆動車において、複数の
切換機構をその切換力が略等しいもの同士で揃え
てグループ化し、その一部のグループの切換機構
については運転者の手動操作力によつて切換える
一方、他のグループの切換機構についてはアクチ
ユエータによつて電気的に切換えるようにしたこ
とにより、動力伝達状態の切換操作を簡略化し、
切換操作フイーリングを向上させることができる
とともに、切換機構の切換作動を低コストをもつ
て確実に行なうことができる。

特に本実施例においては、２−４切換スイツチ
７８を設けたことにより、２輪駆動状態または４
輪駆動状態の切換と他の切換操作とが別個の態様
で行われるので、簡便に切換操作を使い分けるこ
とができ、切換操作がきわめて容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による操作装置を備え
た４輪駆動車の模式的側面図、第２図はそのトラ
ンスフアー装置の断面図、第３図はトランスフア
ー装置のスケルトン図、第４図はその空振り機構
を示す断面図、第５図はコントロールロツドの位
置決め機構を示す断面図、第６図はトランスフア
ー装置の切換操作装置の正面図、第７図は２−４
切換スイツチ取付部を示す正面図、第８図は２−
４切換機構のアクチユエータを示す分解斜視図、
第９図はその要部の分解斜視図、第１０図は限界
負荷検出スイツチの接点板の正面図、第１１図は
コントローラが実行する限界負荷検出スイツチの
選択ルーチンのフローチヤートである。２……エンジン、４……前輪、５……後輪、６
……トランスフアー装置、１１……Ｈ−Ｌ切換機
構、１２……減速機構、１９……センタデフ、２
９……駆動モード切換機構、３５……電動モー
タ、３６……減速歯車機構、５０……空振り機
構、６４……センタデフロツクスイツチ、７１…
…トランスフアー切換操作機構、７２……モード
切換操作レバー、７５……コントローラ、７８…
…２−４切換スイツチ、８１……油温センサ、８
３……操作力変更手段、８６……コイルスプリン
グ、８７……限界負荷検出スイツチ、９１，９
２，９３……スイツチ接片、９４ａ，９４ｂ……
作動ピン、９５……接点板、９６，９７，９８…
…切欠。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】アクチユエータにより駆動状態を２輪駆動状態
または４輪駆動状態に切換える４輪駆動車の２−
４切換機構において、上記アクチユエータの操作力を多段階に選択し
うる操作力選択手段と、上記２−４切換機構の潤
滑油の油温を検出する油温検出手段と、この油温
検出手段により検出された油温の高低に応じて、
油温が低いときには大きな操作力を、油温が高い
ときには小さな操作力をそれぞれ選択するように
上記操作力選択手段を制御する制御手段とを備え
ていることを特徴とする４輪駆動車の２−４切換
機構。