JPH0128259B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ハイギヤとローギヤとを選択するハ
イロー切換用シフトフオークと、２輪駆動と４輪
駆動とを選択する2.4輪切換用シフトフオークと
を備えた自動車におけるトランスフアのコントロ
ール装置に関する。

（従来の技術） 一般にこの種のコントロール装置は、トランス
フアーケース内にハイロー切換用シフトフオーク
と2.4輪切換用シフトフオークとを備え、これら
各シフトフオークを個別に摺動させることでトラ
ンスフアを例えば2H、4H、Ｎ、4Lの４段階に切
り換えるべくなしている。

所で、トランスフアを備えた自動車には、該ト
ランスフアのコントロールレバーの他に、トラン
スミツシヨンの切換用レバーをも有しているの
で、これら両レバーの操作領域が重ならないよう
にしなければならない。

そこで従来では、例えば特開昭58−128928号公
報に示されている如く、カム体により、コントロ
ールレバーの一方向への操作だけでトランスフア
を任意のポジシヨンに切換えることのできるトラ
ンスフアのコントロール装置が開発されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、以上のコントロール装置によれば、
前記カム体の製作が困難で手間を要するし、しか
も使用に伴ない該カム体が摩耗したりすると、前
記コントロール装置がスムーズに作動しなくなる
虞れもあつた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、以上の問題点を解決するために、ト
ランスフアケースに第１軸と第２軸とを並列状に
固定し、前記第１軸に、ハイギヤとローギヤとを
選択するハイロー切換用シフトフオークを持つた
第１スリーブと第１シフトヘツドとを摺動自由に
支持して、これら第１スリーブと第１シフトヘツ
ドとを前記１シフトヘツドが第１スリーブに対し
軸方向に一定範囲遊動可能となる第１連動手段に
より連動させると共に、前記第２軸に、２輪駆動
と４輪駆動とを選択する2.4輪切換用シフトフオ
ークを持つた第２スリーブと第２シフトヘツドと
を軸方向に摺動可能に支持し、これら第２スリー
ブと第２シフトヘツドとを該第２シフトヘツドの
一定以上の軸方向移動で連動が遮断する第２連動
手段により連動する一方、前記第１シフトヘツド
と第２シフトヘツドとの間に、前記コントロール
レバーに連結されて第１シフトヘツドと第２シフ
トヘツドとを可逆的に摺動させるシフトレバーを
設け、前記第１連動手段と第２連動手段とによ
り、高速２輪駆動と高速４輪駆動間のシフト操作
時には第２スリーブのみが第２シフトヘツドと連
動して摺動し、高速四輪駆動と低速４輪駆動間の
シフト操作時には第１スリーブのみが第１シフト
ヘツドと連動して摺動するごとくなしたのであ
る。

（実施例） 以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。

図面に示すトランスフアは、センタースルー型
のもので、図中１はトランスフアーケースであつ
て、該トランスフアーケース１内には、トランス
ミツシヨン（Ｔ／Ｍ）から延びるインプツトシヤ
フト１１と、該インプツトシヤフト１１と同軸上
に延びるリヤアウトプツトシヤフト１２と、これ
ら両シヤフト１１，１２と平行に配設されるカウ
ンタシヤフト１３並びにフロントアウトプツトシ
ヤフト１４とをそれぞれ回転自由に軸架してい
る。

前記インプツトシヤフト１１には、大径ドライ
ブギヤ１５を回転自由に支持すると共に、該ギヤ
１５と前記リヤアウトプツトシヤフト１２の軸端
部にそれぞれクラツチギヤ１５ａ及び１２ａを一
体形成している。

又前記インプツトシヤフト１１の軸端には、該
シヤフト１１と共廻りするインプツトギヤ１６を
設け、このインプツトギヤ１６にハイロー切換ス
リーブ２ａを軸方向にのみ移動可能に支持し、該
スリーブ２ａを前記クラツチギヤ１５ａ，１２ａ
と選択的に噛合させるように成している。

又、前記カウンタシヤフト１３には、その一端
に前記大径ドライブギヤ１５と噛合する小径カウ
ンタギヤ１３ａを、他端に大径カウンタギヤ１３
ｂをそれぞれ設ける一方、この大径カウンタギヤ
１３ｂを、前記リヤアウトプツトシヤフト１２に
回転自由に支持したドリブンギヤ１７に噛合させ
ている。

又、前記リヤアウトプツトシヤフト１２には、
該シヤフト１２と共廻りするアウトプツトギヤ１
８を設け、該ギヤ１８に2.4輪切換スリーブ２ｂ
を軸方向にのみ移動可能に支持している。

一方、前記ドリブンギヤ１７の前記アウトプッ
トギヤ１８側一端には、前記2.4輪切換スリーブ
２ｂが噛合するクラツチギヤ１７ａを設ける一
方、該ドリブンギヤ１７の他端にはスプロケツト
１７ｂを設け、このスプロケツト１７ｂと前記フ
ロントアウトプツトシヤフト１４の軸端に設けた
スプロケツト１４ｂとをチエン１８を介して連動
連結している。

以上の構成において、前記ハイロー切換スリー
ブ２ａの移動により、ハイギヤ、ローギヤ、若し
くはニユートラルに切換えられるのであつて、詳
しくは前記ハイロー切換スリーブ２ａの第１図右
方向への移動により、該スリーブ２ａを、前記イ
ンプツトギヤ１６と前記リヤアウトプツトシヤフ
ト１２のクラツチギヤ１２ａとにわたつて噛合さ
せることで、ハイギヤに切換えられ、又前記ハイ
ロー切換スリーブ２ａの第１図左方向への移動に
より、該スリーブ２ａを前記インプツトギヤ１６
と前記大径ドライブギヤ１５に設けたクラツチギ
ヤ１５ａとにわたつて噛合させることで、ローギ
ヤに切換えられ、且前記ハイロー切換スリーブ２
ａの前記インプツトギヤ１６のみの噛合により、
ニユートラルに切換えられるのである。

一方、前記２、４輪切換スリーブ２ｂの第１図
右方向への移動により該スリーブ２ｂを前記アウ
トプツトギヤ１８と前記ドリブンギヤ１７に設け
たクラツチギヤ１７ａとにわたつて噛合させるこ
とで、４輪駆動に切換えられ、又前記２、４輪切
換スリーブ２ｂの第１図左方向への移動により、
前記スリーブ２ｂと前記クラツチギヤ１７ａとの
噛合を解除することで２輪駆動に切換えられるの
である。

而して以上の如く構成したトランスフアにおい
て、前記トランスフアーケース１内に、第２図第
３図に示す如く前記インプツトシヤフト１１と同
一軸方向に延びる第１軸３と第２軸４とを所定間
隔離して並列状にしかも回転不能並びに軸方向移
動不能に軸架する一方、前記第１軸３に、ハイロ
ー切換用シフトフオーク３０を備えた第１スリー
ブ３１と該第１スリーブ３１とは別体に形成した
第１シフトヘツド３２とを軸方向に摺動自由に支
持すると共に、これら第１スリーブ３１と第１シ
フトヘツド３２とを前記第１シフトヘツド３２が
第１スリーブ３１に対し一定範囲遊動可能となる
第１連動手段５により連動させるように成してい
る。

即ち、図に示す実施例では、前記ハイロー切換
用シフトフオーク３０を、前記第１スリーブ３１
に固定してその遊端を前記ハイロー切換スリーブ
２ａに係合させる一方、前記第１シフトヘツド３
２に、前記第１スリーブ３１が挿嵌可能な第１大
径筒部３３を設け、この大径筒部３３と前記第１
スリーブ３１との間に後記する第１連動手段５を
設けている。

前記第１連動手段５は、ハイギヤによる２輪駆
動位置、即ち高速２輪駆動位置（以下2Hポジシ
ヨンと言う）からハイギヤによる４輪駆動位置即
ち高速４輪駆動位置（以下4Hポジシヨンと言
う。）、若しくは4Hポジシヨンから2Hポジシヨン
へのシフト操作時、前記第１シフトヘツド３２の
みが移動し、それ以外のシフト操作時に前記第１
スリーブ３１を前記第１シフトヘツド３２に連動
連結させるように成したものであり、具体的には
前記第１スリーブ３１に第１ロツクボール５０を
通す第１透孔５１を形成する一方、前記第１軸３
には、前記ハイロー切換用シフトフオーク３０が
ハイギヤシフト位置に位置する時に前記第１透孔
５１に相対向して前記第１ロツクボール５０を受
入れる第１嵌合溝５２を形成している。

そして前記第１シフトヘツド３２には、2Hポ
ジシヨンから4Hポジシヨンへのシフト操作に伴
なつて第１スリーブ３１の端面に当接する第１当
り面５３を設ける一方、前記第１大径筒部３３の
内周面には、同じく4Hポジシヨンへのシフト操
作時に前記第１透孔５１と相対向して前記第１ロ
ツクボール５０を受入れる第１凹所５４を設けて
いる。又前記第２軸４には２輪駆動と４輪駆動と
を選択する2.4輪切換用シフトフオーク４０を摺
動可能に支持した第２スリーブ４１と、該第２ス
リーブ４１とは別体に形成した第２摺動ヘツド４
２とを摺動自由に支持すると共に、これら第２ス
リーブ４１と第２シフトヘツド４２とを、該第２
シフトヘツド４２の一定以上の移動で両者４１，
４２の連動が遮断する第２連動手段６により連動
させるように成している。

即ち図に示す実施例では、前記２、４輪切換用
シフトフオーク４０を前記第２スリーブ４１に軸
方向摺動可能に支持して、その遊端を前記２、４
輪切換スリーブ２ｂに係合させると共に、前記
２、４輪切換用シフトフオーク４０の軸方向一端
と前記第２スリーブ４１に設けた段部４１ａとの
間、及び該シフトフオーク４０の軸方向他端と、
前記第２スリーブ４１に嵌着した止めリング４１
ｂとの間にそれぞれ持ち機構を構成するスプリン
グ４０ａ，４０ｂを介装し、これら両スプリング
４０ａ，４０ｂにより、前記シフトフオーク４０
を前記第２スリーブ４１に対して所定位置で弾性
的に保持すべく成している。

又、前記第２連動手段６は、前記第１連動手段
５とは逆に、2Hポジシヨンから4Hポジシヨン、
若しくは4Hポジシヨンから2Hポジシヨンへのシ
フト操作時に前記第２スリーブ４１を前記第２シ
フトヘツド４２に連動連結させ、それ以外のシフ
ト操作時、即ち4Hポジシヨンからニユートラル
ポジシヨン乃至4Lポジシヨン（ローギヤによる
４輪駆動位置、即ち低速４輪駆動位置）へのシフ
ト操作若しくは4Lポジシヨンからニユートラル
ポジシヨン乃至4Hポジシヨンへのシフト操作時
には前記第２シフトヘツド４２のみを移動させる
ように成したものであり、具体的は前記第２スリ
ーブ４１に第２ロツクボール６０を通す第２透孔
６１を形成する一方、前記第２軸４には、前記
２、４輪切換用シフトフオーク４０が４輪駆動位
置に位置する時に前記第２透孔６１と相対向して
前記第２ロツクボール６０を受入れる第２嵌合溝
６２を形成している。

そして前記第２シフトヘツド４２には、ニユー
トラルポジシヨンから4Hポジシヨンへのシフト
操作に伴なつて第２スリーブ４１の端面と当接す
る第２当り面６３を設ける一方、該第２シフトヘ
ツド４２に、前記第２スリーブ４１が挿嵌可能な
第２大径筒部４３を連設し、かつこの第２大径筒
部４３の内周面に、同じく4Hポジシヨンへのシ
フト操作時に前記第２透孔６１と相対向して前記
第２ロツクボール６０を受入れる第２凹所６４を
設けている。

一方、前記トランスフアーケース１に操作軸７
０を回転自由に支持してその下端にシフトレバー
７を固定すると共に、該シフトレバー７の一端を
前記第１シフトヘツド３２に設けた第１係合溝３
４に、他端を前記第２シフトヘツド４２に設けた
第２係合溝４４にそれぞれ係合して、該シフトレ
バー７の回動により前記各シフトヘツド３２，４
２を可逆的に摺動させる如く成している。

又、前記操作軸７０の上端にアーム７１を固定
すると共に、このアーム７１と車室内に配備する
コントロールレバー８とをプツシユプルケーブル
８０により連動連結し、該コントロールレバー８
の一方向への操作により前記シフトレバー７を回
動させる如く成している。

尚図中４５は前記第２シフトヘツド４２の回り
止めピン、１０ａ，１０ｂは前記ハイロー切換用
シフトフオーク３０の摺動範囲を規制するストツ
パー、１０ｃ，１０ｄは2.4輪切換用シフトフオ
ーク４０の摺動範囲を規制するストツパーを示
す。

次に以上の構成から成るコントロール装置の作
動を説明する。

第１図および第３図は前記コントロールレバー
８を2Hポジシヨンにシフト操作した状態を示し
ているのであつて、この時前記第１シフトヘツド
３２の当面５３は前記第１スリーブ３１の端面か
ら離れ、かつ第１連動手段５を構成する第１ロツ
クボール５０は第１透孔５１と第１嵌合溝５２と
にわたつて位置し、従つて前記第１シフトヘツド
３２のみが第１軸３に対し摺動自由であるのに対
し、前記第２連動手段６を構成する第２ロツクボ
ール６０は第２透孔６１と第２凹所６４とにわた
つて位置し、従つて前記第２シフトヘツド４２と
第２スリーブ４１乃至2.4臨機用シフトフオーク
４０とは連動して前記第２軸４に対し摺動自由と
なつている。

又この時、前記ハイロー切換スリーブ２ａは前
記ハイロー切換用シフトフオーク３０を介してイ
ンプツトギヤ１６とリヤアウトプツトシヤフト１
２のクラツチギヤ１２ａとにわたつて噛合してい
るのに対し、2.4輪切換スリーブ２ｂは、2.4輪切
換用シフトフオーク４０を介して前記アウトプツ
トギヤ１８にのみ噛合しており、従つて前記イン
プツトシヤフト１１を介してトランスミツシヨン
（Ｔ／Ｍ）から入力される動力は、ハイギヤで後
輪にのみ伝達される。

この状態から前記コントロールレバー８を第３
図仮想線で示す4H位置にシフト操作すると、前
記シフトレバーが操作軸７０を介して第３図位置
から反時計方向に所定角度だけ回動するのであつ
て、該シフトレバー７の回動に伴ない前記第１シ
フトヘツド３２が第３図位置から左方向に所定ス
トローク移動して第４図に示す如く第１当面５３
が前記第１スリーブ３１の端面に当接し、かつ第
１凹所５４が前記第１透孔５１と相対向する。

一方前記第２連動手段６を介して連動連結され
ている前記第２シフトヘツド４２と第２スリーブ
４１乃至2.4輪切換用シフトフオーク４０は第３
図位置右方向に所定ストローク移動してストツパ
ー１０ｃに当接すると同時に第２透孔６１と第２
嵌合溝４３とが相対向する（第４図参照）。

そして前記2.4輪切換用シフトフオーク４０の
移動により、前記2.4輪切換スリーブ２ｂが第１
図右方向に移動して前記アウトプツトギヤ１８と
ドリブンギヤ１７に設けたクラツチギヤ１７ａと
にわたつて噛合し、ハイギヤでの４輪駆動となる
のである。

続いて前記コントロールレバー８をニユートラ
ルにシフト操作すると、前記シフトヘツド７が更
に第４図に示す位置から反時計方向に所定角度回
動するのであつて、該シフトヘツド７の回動に伴
ない、前記第１ロツクボール５０が、前記第１嵌
合溝５２から離脱して前記第１透孔５１乃至第１
凹所５４に嵌合して前記第１スリーブ３１を第１
シフトヘツド３２に連結するため、前記第１スリ
ーブ３１及びハイロー切換用シフトフオーク３０
も又前記第１シフトヘツド３２を介して第４図に
示す位置から左方向に所定ストローク移動する。
そして前記ハイロー切換用シフトフオーク３０の
移動により、前記ハイロー切換スリーブ２ａが第
１図左方向に移動してインプツトギヤ１６にのみ
噛合し、ニユートラル状態となる。一方、この
時、前記第２シフトヘツド４２は第４図に示す位
置から右方向に所定ストローク移動するが、第４
図に示す如く前記２、４輪切換用シフトフオーク
４０はストツパー１０ａに当接し、かつ前記第２
ロツクボール６０は第２凹所６４から離脱して前
記第２透孔６１乃至第２嵌合溝６２に嵌合するの
で、前記第２スリーブ４１と第２シフトヘツド４
２との連動が解除され、従つて前記第２スリーブ
４１は移動しない。

又更に前記コントロールレバー８を4L位置に
シフト操作すると前記シフトヘツド７が更に第５
図に示す位置から反時計方向に所定角度回動する
のであつて、該シフトヘツド７の回動に伴ない、
前記第１シフトヘツド３２及び該第１シフトヘツ
ド３２と連動連結している前記第１スリーブ３１
乃至ハイロー切換用シフトフオーク３０が第５図
に示す位置から左方向に所定ストローク移動し、
該ハイロー切換用シフトフオーク４０の移動によ
り、前記ハイロー切換スリーブ２ａが、第１図左
方向に更に移動して大径ドライブギヤ１５のクラ
ツチギヤ１５ａとインプツトギヤ１６とにわたつ
て噛合する。

従つて前記インプツトシヤフト１１を介して入
力される動力はリヤアウトプツトシヤフト１２及
びフロントアウトプツトシヤフト１４から前後輪
に出力され、ローギヤでの４輪駆動となる。

次にローギヤでの４輪駆動からニユートラルに
切換えるには、前記コントロールレバー８をニユ
ートラルにシフトすればよく、該レバー８のニユ
ートラル位置へのシフト操作により前記シフトヘ
ツド７が第６図に示す位置から時計方向に所定角
度回動するのであつて、該シフトヘツド８の回動
に伴ない、前記シフトヘツド４２が第６図左方向
に移動すると同時に、前記第１シフトヘツド３２
及び該第１シフトヘツド３２と連動している前記
第１スリーブ３１乃至ハイロー切換用シフトフオ
ーク３０が第６図に示す位置から右方向に所定ス
トローク移動し、これにより前記ハイロー切換ス
リーブ２ａが第１図右方向に移動して前記インプ
ツトギヤ１６にのみ噛合し、前述の如くニユート
ラル状態となるのである。

又ニユートラルからハイギヤでの４輪駆動に切
換える場合も同様で、前記コントロールレバー８
の4L位置へのシフト操作により、前記シフトヘ
ツド７が更に第５図位置から時計方向に所定角度
回動し、該シフトヘツド７の回動に伴ない、前記
第２シフトヘツド４２が第５図に示す位置から左
方向に移動して該ヘツド４２の当面６３が前記第
２スリーブ４１の端面に当接する一方、前記第１
シフトヘツド３２、第１スリーブ３１及びハイロ
ー切換用シフトフオーク３０は第５図位置から右
方向に移動し、該ハイロー切換用シフトフオーク
３０の移動により該シフトフオーク３０はストツ
パー１０ａに当接すると同時に前記ハイロー切換
スリーブ２ａがインプツトギヤ１６とリヤアウト
プツトシヤフト１２のクラツチギヤ１２ａとにわ
たつて噛合し、前述の如くハイギヤでの４輪駆動
となる。

更にハイギヤでの４輪駆動からハイギヤでの２
輪駆動に切換える場合も同様で、前記コントロー
ルレバー８の4H位置から2H位置へのシフト操作
により前シフトレバー７が更に第４図位置から時
計方向に所定角度回動するのであつて、該シフト
レバー７の回動に伴ない前記第１ロツクボール５
０は前記第１凹所５４から離脱して前記第１透孔
５１と第１嵌合溝５２とにわたつて嵌合するの
で、前記第１スリーブ３１及びハイロー切換シフ
トフオーク３０は移動することなく前記第１シフ
トヘツド３２のみが第４図右方向に移動するのに
対し、前記第２スリーブ４１及び2.4輪切換用シ
フトフオーク４０は前記第２シフトヘツド４２に
よつて押されて第４図位置から左方向に移動す
る。そして前記2.4輪切換用シフトフオーク４０
の移動により、前記2.4輪切換スリーブ２ｂがア
ウトプツトギヤ１８にのみ噛合し、前述の如くハ
イギヤでの２輪駆動となるのである。

而して前記の如くコントロールレバー８をハイ
ギヤでの４輪駆動から２輪駆動に切換える場合
に、前、後車輪の回転差によつて2.4輪切換スリ
ーブ２ｂがロツク状態となつたり、若しくは２輪
駆動から４輪駆動に切換える場合に、前記２、４
輪切換スリーブ２ｂがクラツチギヤ１７ａの端面
と衝突して一時的に該クラツチギヤ１７ａ方向に
移動出来なくなつた場合には、該スリーブ２ｂに
係合している前記2.4輪切換用シフトフオーク４
０もロツク状態に陥るが、前記第２スリーブ４１
は該シフトフオーク４０に対しスプリング４０
ａ，４０ｂを介して相対移動可能であるため、例
え前述の如く2.4輪切換用シフトフオーク４０が
一時的にロツクされてしまつても、前記第２スリ
ーブ４１は前記スプリング４０ａ又は４０ｂを圧
縮しながら移動するのである。

そして前記2.4輪切換スリーブ２ｂのロツク状
態が解除された段階で前記2.4輪切換用シフトフ
オーク４０は前記スプリング４０ａ又は４０ｂの
圧縮反力により所定位置まで摺動して前記2.4輪
切換スリーブ２ｂを作動させるのである。

従つて前述の如く例え2.4輪切換スリーブ２ｂ
が一時的にロツク状態になつても前記コントロー
ルレバー８のシフト操作は円滑になし得る。

（発明の効果） 以上のごとく、本発明によるトランスフアのコ
ントロール装置によれば、従来のような複雑なカ
ム機構を用いずにコントロールレバーの一方向へ
の操作により、２本の異なる軸上に設けた2.4輪
切換用シフトフオークとハイロー切換用シフトフ
オークとが自動的に選択摺動されるため、従来の
ものに比べて構造の簡素化や作動の信頼性を高め
ることが出来るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかゝるコントロール装置の概
略説明図、第２図は同じくコントロール装置の一
部省略横側断面図、第３図乃至第５図は要部の断
面図、第３図は2Hシフト状態、第４図は4Hシフ
ト状態、第５図はニユートラルシフト状態、第６
図は4Lシフト状態を示す。 ３０……ハイロー切換用シフトフオーク、３１
……第１スリーブ、３２……第１シフトヘツド、
５……第１連動手段、４０……2.4輪切換用シフ
トフオーク、４１……第２スリーブ、４２……第
２シフトヘツド、４０ａ……スプリング、４０ｂ
……スプリング、６……第２連動手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ コントロールレバーの一方向への操作で２輪
   駆動と４輪駆動の切換及び低速と高速の切換えを
   行うトランスフアのコントロール装置において、
   トランスフアケースに第１軸３と第２軸４とを並
   列状に固定し、前記第１軸３に、ハイギヤとロー
   ギヤとを選択するハイロー切換用シフトフオーク
   ３０を持つた第１スリーブ３１と第１シフトヘツ
   ド３２とを摺動自由に支持して、これら第１スリ
   ーブ３１と第１シフトヘツド３２とを前記１シフ
   トヘツド３２が第１スリーブ３１に対し軸方向に
   一定範囲遊動可能となる第１連動手段により連動
   させると共に、前記第２軸４に、２輪駆動と４輪
   駆動とを選択する2.4輪切換用シフトフオーク４
   ０を持つた第２スリーブ４１と第２シフトヘツド
   ４２とを軸方向に摺動可能に支持し、これら第２
   スリーブ４１と第２シフトヘツド４２とを該第２
   シフトヘツド４２の一定以上の軸方向移動で連動
   が遮断する第２連動手段により連動する一方、前
   記第１シフトヘツド３２と第２シフトヘツド４２
   との間に、前記コントロールレバーに連結されて
   第１シフトヘツド３２と第２シフトヘツド４２と
   を可逆的に摺動させるシフトレバー７を設け、前
   記第１連動手段と第２連動手段とにより、高速２
   輪駆動と高速４輪駆動間のシフト操作時には第２
   スリーブ４１のみが第２シフトヘツド４２と連動
   して摺動し、高速四輪駆動と低速４輪駆動間のシ
   フト操作時には第１スリーブ３１のみが第１シフ
   トヘツド３２と連動して摺動するごとくなしたこ
   とを特徴とする自動車におけるトランスフアのコ
   ントロール装置。