JPS6136412Y2

JPS6136412Y2 -

Info

Publication number: JPS6136412Y2
Application number: JP1979136251U
Authority: JP
Priority date: 1979-10-03
Filing date: 1979-10-03
Publication date: 1986-10-22
Also published as: JPS5653632U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はトランスフアの切換装置に用いるイン
ターロツク機構の改良に関するものである。

通常トランスフアは、車載エンジンからの動力
をトランスミツシヨンを経て入力された後、この
動力で車両を高速又は低速走行させたり、或いは
駆動輪への動力伝達を断つ機能と、車両を２輪駆
動−４輪駆動切換えする機能とを持つ。

これら両切換えを１本の操作レバーで行ない、
該操作レバーを操作し易くする目的からそのシフ
トパターンを直線にするために従来のトランスフ
アは、例えば第９図及び第１０図に示す如く、高
速−低速切換用のシフトロツドａと、２輪−４輪
駆動機構用のシフトロツドｂとを互に平行に配置
すると共に、これらシフトロツドａ，ｂをトラン
スフアケースｃに摺動自在に支持して切換装置を
構成し、又両シフトロツド間にこれらに対し直角
方向に移動可能なインターロツクピンｄを介挿
し、該インターロツクピンの両端を選択的に、シ
フトロツドａ，ｂに設けた切欠きｅ，ｆに陥入さ
せて両シフトロツドａ，ｂが同時にシフト移動す
るのを防止するよう構成したインターロツク機構
を有するのが普通である。

ここで、トランスフアの切換装置について概略
説明すると、シフトロツドａには第１０図に示す
如くシフトフオークｇがピンｈで結合されてお
り、このシフトフオークを高速−低速切換用のカ
ツプリングスリーブｉに係合させる。シフトロツ
ドｂにも同様に図示しないがシフトフオークを結
着し、これを２輪−４輪駆動切換用のカツプリン
グスリーブ（図示せず）に係合させる。シフトロ
ツドａを、これに設けた切欠きｊ，ｋ，ｌへチエ
ツクボールｍが陥入する位置に順次シフト移動さ
せると、次に説明する如く高速、中立、低速走行
状態が得られる。即ちシフトロツドａの高速位置
では第１０図に示すように、カツプリングスリー
ブｉがこれと常時噛合しているアウトプツトギヤ
ｎを高速ギヤｏのクラツチギヤｐに駆動係合さ
せ、高速走行状態が得られ、シフトロツドａの中
立位置ではカツプリングスリーブｉがアウトプツ
トギヤｎのみに噛合してこれへの動力伝達を断つ
停止状態が得られ、更にシフトロツドａの低速位
置ではカツプリングスリーブｉがアウトプツトギ
ヤｎを低速ギヤｑのクラツチギヤｒに駆動係合さ
せて低速走行状態が得られる。又、シフトロツド
ｂを、これに設けた切欠きｓ，ｔへチエツクボー
ルｕが陥入する位置に順次シフト移動させると、
シフトロツドｂに設けた上記シフトフオークが上
記カツプリングスリーブを２輪駆動位置及び４輪
駆動位置に順次移動させ、２輪駆動状態と４輪駆
動状態の切換えが可能である。

そして、上記切換操作中インターロツク機構は
次の如くに作用して両シフトロツドａ，ｂの同時
シフト移動を阻止する。即ち、チエツクボールｍ
が切欠きｊ内に陥入し、チエツクボールｕが切欠
きｓ内に陥入する両シフトロツドａ，ｂの位置
で、２輪駆動高速走行状態が選択されている場
合、インターロツクピンｄは切欠きｅ内に対応端
部を陥入された位置にあり、この時インターロツ
クピンｄの他端がシフトロツドｂの切欠きｆから
外れ、その外周面に接している。従つて、シフト
ロツドａはインターロツクピンｄにシフト移動を
阻止され、シフトロツドｂのみが移動可能であ
る。ここでシフトロツドｂを第９図中左行させ、
この図に示す如くチエツクボールｕが切欠きｔに
陥入する位置に移動させると、４輪駆動高速走行
状態が得られる。シフトロツドｂをこれ以上操作
レバーで第９図中左行させようとする時、これに
設けたスナツプリングｖがトランスフアケース端
面c′に衝接し、シフトロツドｂは上記左行を行な
い得ない。従つて、操作レバーの操作力はシフト
ロツドａに伝わり、これを第９図の位置から図中
左方へシフト移動させ、チエツクボールｍが切欠
きｊから順次切欠きｋ，ｌに陥入する位置となし
て、中立及び４輪駆動低速走行状態が順次得られ
る。この操作中、シフトロツドｂは第９図の如く
その切欠きｔ内にチエツクボールｕが陥入した位
置にあり、切欠きｆがインターロツクピンｄに正
対しているため、インターロツクピンｄは切欠き
ｆ内に対応端部を陥入されることから、シフトロ
ツドａの上記左行を妨げず、上述の切換操作が可
能である。なお、シフトロツドａを第１０図に示
す高速位置以上に操作レバーで図中右方へ移動さ
せようとする時、カツプリングスリーブｉが高速
ギヤｏに衝突し、かかるシフトロツドａの移動が
阻止される。従つて、操作レバーの操作力はシフ
トロツドｂに伝わり、これのみを第１０図中右行
させて、これをチエツクボールｕが切欠きｓ内に
陥入する位置にシフト移動させることができ、２
輪駆動高速走行状態を得ることができる。この操
作中、シフトロツドａは第１０図の如くその切欠
きｊ内にチエツクボールｍが陥入した位置にあ
り、切欠きｅがインターロツクピンｄに正対して
いるため、インターロツクピンｄは切欠きｅ内に
対応端部を陥入されることから、シフトロツドｂ
の上記右行を妨げられず、上述の切換操作が可能
である。

しかして従来のインターロツク機構は、インタ
ーロツクピンｄの長さL₁を両シフトロツドａ，
ｂの対向周面間隔Ｂに切欠きｅ，ｆの深さＣ（両
切欠き共等しい）を加えてL₁＝Ｂ＋Ｃに決定さ
れており、トランスフアケース端面c′及びスナツ
プリングｖ間のガタδ_１（第９図参照）と、カツ
プリングスリーブｉ及び高速ギヤｏ間のガタδ_２
（第１０図参照）に起因し、第９図及び第１０図
に示す４輪駆動高速走行状態から中立状態又は２
輪駆動高速走行状態への切換え時、以下に説明す
る不都合を生じていた。

上記のガタδ_１，δ_２が零であれば問題ない
が、実際には構成部分の製造誤差及び組立誤差を
免れず、又シフトフオーク（シフトロツドａのシ
フトフオークのみがｇで示されている）の取付位
置が、チエツクボール用の切欠きｊ，ｋ，ｌ，
ｓ，ｔを基準にして高精度に決定されているた
め、第９図及び第１０図に示す状態でもチエツク
ボールｍ，ｕが対応する切欠きｊ，ｌに完全に陥
入しなければシフトフオークの位置精度を設計通
り高く保てないことから、上記ガタδ_１，δ_２は
不可欠である。

４輪駆動高速走行状態から中立状態に切換える
場合、第９図に示す状態からシフトロツドａを矢
ｘで示す方向にシフト移動させることになる。し
かし、このシフト移動を発生させるためには、シ
フトロツドｂで操作反力を受けていなければなら
ないのに、シフトロツドｂは上記のガタδ_１だけ
第９図に仮想線で示すように移動して、スナツプ
リングｖがトランスフアケース端面c′に衝突した
後にはじめて操作反力を生じ、シフトロツドａを
ｘ方向にシフト移動可能とする。かかるシフトロ
ツドｂの移動（移動量δ_１）は切欠きｆ内に陥入
しているインターロツクピンｄの端部を仮想線で
示すように若干追出し、インターロツクピンｄの
他端をA₁で示す量だけシフトロツドａの切欠き
ｅ内に侵入させる。このインターロツクピン追出
量A₁は切欠きｆの開角をαとするとで表わされる。これがためシフトロツドａをｘ方
向に移動させる途中で、これが仮想線で示す位置
に達した後、切欠きｅの開口縁がインターロツク
ピンｄの上記他端に係合し、それ以上シフトロツ
ドａをｘ方向にシフト移動させる際、インターロ
ツクピンｄを切欠きｅから逆方向へ切欠きｆに向
け追出しながらこのシフト移動を行なわなければ
ならない。従つて、この時上記切換操作に大きな
操作力を必要とし、ひつかかりを感ずることもあ
つて操作フイーリングが極めて悪かつた。

又、同じ４輪駆動高速走行状態から２輪駆動高
速走行状態に切換える場合、以下に説明する如く
同じ不都合を生ずる。即ち、この場合、第１０図
に示す状態からシフトロツドｂを矢ｙで示す方向
に移動させることになるが、この移動はシフトロ
ツドａが操作反力を受けてはじめて生ずる。とこ
ろで、シフトロツドａは上記δ_２だけ第１０図に
仮想線で示すように移動して、カツプリングスリ
ーブｉが高速ギヤｏに衝突した時はじめて操作反
力を生じ、シフトロツドｂをｙ方向に移動可能で
ある。かかるシフトロツドａの移動（移動量δ
_２）は切欠きｅ内に陥入しているインターロツク
ピンｄの端部を仮想線で示すように若干追出し、
インターロツクピンｄの他端をA₂で示す量だけ
シフトロツドｂの切欠きｆ内に侵入させる。この
インターロツクピン追出量A₂は切欠きｅの開角
をαとするとで表わされる。これがため、シフトロツドｂをｙ
方向に移動させる途中で、これが仮想線位置に達
した時、切欠きｆの開口縁がインターロツクピン
ｄの上記他端に係合し、それ以上シフトロツドｂ
をｙ方向にシフト移動させる際、インターロツク
ピンｄを切欠きｆから逆方向へ切欠きｅに向け追
出しながらこのシフト移動を行なわなければなら
ない。従つて、この時上記切換操作に大きな操作
力を必要とし、ひつかかりを感ずることもあつて
操作フイーリングが極めて悪い。

本考案は上記切換操作時における不都合を回避
することを目的として、インターロツクピンの長
さを上記追出し量A₁，A₂によつてもインターロ
ツクピンの端部が対応する切欠きｅ，ｆ内に侵入
することのないようその分短かくし、もつてトラ
ンスフアの切換装置を良好なフイーリングで操作
可能にしたトランスフアの改良提案に係わる。

以下、図示の実施例により本考案を詳述する。

第１図乃至第３図は本考案インターロツク機構
を具えたトランスフアユニツトを示し、図中１は
トランスフアケースで、このトランスフアケース
１内に第１図の如くインプツトシヤフト２、アイ
ドラシヤフト３及びアウトプツトシヤフト４を互
に平行に配して設ける。インプツトシヤフト２は
その中央部にインプツトギヤ５を一体成形すると
共に、両端を軸受６，７により回転自在に支持
し、インプツトシヤフト２の一端をトランスフア
ケース１より突出させてこの端部にフランジ８を
一体結合する。フランジ８の外周面とトランスフ
アケース１との間にオイルシール９を介挿してト
ランスフアケース１内の潤滑油が洩れるのを防止
し、フランジ８を介してインプツトシヤフト２
を、例えばエンジンからの動力を選択された減速
比で伝えてくるトランスミツシヨンの出力軸に結
合可能として、インプツトシヤフト２に動力を入
力できるようにする。

アイドラシヤフト３はその一端に形成した平坦
な切欠き３ａを設けてケース１と嵌合させること
により廻り止めしてトランスフアケース１内に横
架し、このアイドラシヤフト３上に軸受１０，１
１を介して大小のアイドラギヤ１３，１４を回転
自在に支持する。両アイドラギヤ１３，１４は一
体成形すると共に、この一体成形体をスラストプ
レート１５，１６により軸方向へ位置決めし、ア
イドラギヤ１３をインプツトギヤ５に噛合させ
る。なお、１７〜１９は軸受１０，１１の位置決
めを行なう環状スペーサである。

アウトプツトシヤフト４はその中央部にアウト
プツトギヤ２０を一体成形して具え、両端を軸受
２１，２２により回転自在に支持する。アウトプ
ツトシヤフト４上には、アウトプツトギヤ２０の
両端に配して小径のドライブギヤ２３及び大径の
ドライブギヤ２４をニードルベアリング２５，２
６により回転自在に支持し、これらドライブギヤ
２３，２４の軸方向位置を夫々スペーサ２７，２
８及び２９，３０で固定する。ドライブギヤ２３
をアイドラギヤ１３に、又ドライブギヤ２４をア
イドラギヤ１４に夫々噛合させ、アウトプツトギ
ヤ２０に近いドライブギヤ２３，２４の端面に
夫々アウトプツトギヤ２０と同径のクラツチギヤ
３１，３２を一体成形する。アウトプツトギヤ２
０上を軸方向に摺動するカツプリングスリーブ３
３を設け、このカツプリングスリーブはアウトプ
ツトギヤ２０にほぼ同じか、これより若干小さな
幅とし、アウトプツトギヤ２０のみに噛合する中
立位置と、アウトプツトギヤ２０に噛合したまま
クラツチギヤ３１に噛合する第１図示の高速位置
と、アウトプツトギヤ２０に噛合したままクラツ
チギヤ３２に噛合する低速位置との３位置間で移
動可能とする。

アウトプツトシヤフト４の一端をトランスフア
ケース１より突出させて、この端部にフランジ３
４を一体結合する。このフランジ３４は、車両の
常時駆動輪として作用する例えば後２輪に対する
デイフアレンシヤルギヤに向うプロペラシヤフト
（図示せず）の駆動結合に用いる。なお３５はオ
イルシールでトランスフアケース１内から潤滑油
が外部に洩れるのを防止する。アウトプツトシヤ
フト４の他端にニードルベアリング３６を介して
別のアウトプツトシヤフト３７の一端をを同軸に
軸受けし、アウトプツトシヤフト３７の他端を軸
受３８によりトランスフアケース１に回転自在に
支持すると共に、トランスフアケース１より突出
させる。この突出端部にフランジ３９を一体結合
し、このフランジを介してアウトプツトシヤフト
３７を、４輪駆動時にのみ駆動輪として機能する
例えば前２輪用のデイフアレンシヤルギヤに向う
プロペラシヤフトに駆動結合可能とする。なお、
フランジ３９の外周面とトランスフアケース１と
の間にはオイルシール４０を介挿し、これにより
トランスフアケース１内から潤滑油が外部に洩れ
るのを防止する。

両アウトプツトシヤフト４，３７の隣接端部に
は夫々、アウトプツトシヤフト４にスナツプリン
グで抜け止めしてスプライン結合したクラツチギ
ヤ４１と、アウトプツトシヤフト３７に一体成形
したクラツチギヤ４２とを対向させて設け、これ
らクラツチギヤ４１，４２を同軸、同径にして、
これらクラツチギヤ上をカツプリングスリーブ４
３が軸方向へ摺動可能とする。カツプリングスリ
ーブ４３はその幅を適切に選定して、第１図に示
す如くクラツチギヤ４１にのみ噛合する２輪駆動
位置と、クラツチギヤ４１，４２の双方に噛合す
る４輪駆動位置との両駆動位置間で移動可能とす
る。

トランスフアケース１内には更に、第２図及び
第３図に示すように前記シヤフト２〜４と平行に
２本のシフトロツド４４，４５を横架すると共
に、これらシフトロツドに対し直角方向に延びる
クロスロツド４６を設ける。シフトロツド４４，
４５は夫々の両端をトランスフアケース１により
摺動自在に支持する。なお、シフトロツド４４の
一端は、トランスフアケース１内の仕切壁１ａに
て支持されている。又、クロスロツド４６はその
両端をトランスフアケース１により回転自在に支
持し、クロスロツド４６の一端をトランスフアケ
ース１より、Ｏリング４７によりオイルシールし
て突出させ、突出端部に操作レバー４８をコツタ
ピン４９により結着する。クロスロツド４６には
更にシフトレバー５０をコツタピン５１により固
着し、操作レバー４８及びシフトレバー５０間に
トランスフアケース１を挾んでクロスロツド４６
の抜け止めを行なう。

シフトレバー５０の遊端にピン５２を植設し、
このピン上に揺動板５３の中央部を枢支する。揺
動板５３の両端５３ａ，５３ｂを円弧状となし、
夫々をシフトスリーブ５４，５５の矩形切欠き５
４ａ，５５ａに係合させる。スリーブ５４，５５
を夫々シフトロツド４４，４５に嵌合すると共
に、これらシフトロツドにピン５６，５７で結合
するが、スリーブ５４にはシフトフオーク５８を
一体成形し、スリーブ５５にはシフトロツド４４
に向けて延び、このシフトロツドに摺動自在に嵌
合するアーム５９（第３図参照）を一体に設け
る。このアーム５９によつてスリーブ５５、ピン
５７を介し、シフトロツド４５の回り止めがなさ
れる。シフトフオーク５８は第１図に示すカツプ
リングスリーブ３３の外周条溝３３ａに係合さ
せ、このカツプリングスリーブを前記した高速位
置、中立位置及び低速位置にするシフトロツド４
４の位置で、チエツクボール６０が陥入する切欠
き４４ａ，４４ｂ，４４ｃを夫々シフトロツド４
４に形成する。

なお、シフトロツド４４は、カツプリングスリ
ーブ３３と係合するシフトフオーク５８の存在に
よつてスリーブ５４、ピン５６を介して回り止め
がなされる。

シフトロツド４５には更に筒体６１を遊嵌し、
これら両者間にこれら双方に対し摺動可能な環状
スペーサ６２，６３を介挿して筒体６１をシフト
ロツド４５上に支持する。環状スペーサ６２，６
３間に、筒体６１内に配したばね６４を縮設し
て、環状スペーサ６２，６３を互に遠去かる方向
へ附勢し、これにより環状スペーサ６２，６３を
夫々、筒体６１の両端内側に係着したスナツプリ
ング６５，６６に押圧した位置に抑止する。この
状態で、環状スペーサ６２，６３と、シフトスリ
ーブ５５及びシフトロツド４５上のスナツプリン
グ６７との間に夫々、シフトロツド４５に摺動自
在に嵌め合せたリング６８，６９を介挿する。か
くて、筒体６１はシフトロツド４５上に弾性的に
軸方向の定位置を抑止されてとどまるが、この筒
体６１にシフトフオーク７０を一体成形する。シ
フトフオーク７０は第１図に示すカツプリングス
リーブ４３の外周条溝４３ａに係合させ、このカ
ツプリングスリーブを前記した２輪駆動位置及び
４輪駆動位置にするシフトロツド４５の位置で、
チエツクボール７１が陥入する切欠き４５ａ，４
５ｂを夫々シフトロツド４５に形成する。

更に、第３図に示すように、両シフトロツド４
４，４５間で、これらのシフトロツドに対し直角
方向に配したインターロツクピン７２をトランス
フアケース１の壁内に摺動自在に設け、シフトロ
ツド４４の高速選択位置でインターロツクピン７
２の対応端部が第３図の如く陥入する切欠き４４
ａをシフトロツド４４に形成すると共に、シフト
ロツド４５の４輪駆動選択位置で、インターロツ
クピン７２の対応端部と正対する切欠き４５ｃを
シフトロツド４５に形成する。そして、第７図及
び第８図に明示するように切欠き４４ｄ，４５ｃ
は同じ深さ（例えば第９図及び第１０図にＣで示
す値）とし、この深さにシフトロツド４４，４５
の対向面間隔（例えば第９図及び第１０図にＢで
示す値）を加えた値から前記(1)式及び(2)式で求ま
るインターロツクピン追出量A₁，A₂のうち大き
い方の値を差引いた値にインターロツクピン７２
の長さL₂を決定する。

なお、７３は４輪駆動検出スイツチで、筒体６
１がフオーク７０と共に第３図示の２輪駆動位置
から左行して４輪駆動位置になる時、筒体６１上
の突起６１ａにより作動されて閉じ、ランプ等の
附勢により運転者に４輪駆動状態を知らせること
ができるものとする。

上述の構成とした本考案のインターロツク機構
を具えるトランスフアユニツトの作用を次に説明
する。

車両の一般走行においては、運転者は操作レバ
ー４８を第１図に実線で示す2H位置にしてい
る。この場合、第３図に示すように、シフトロツ
ド４４は、その切欠き４４ａにチエツクボール６
０が陥入した位置にあり、シフトロツド４５は、
その切欠き４５ａにチエツクボール７１が陥入し
た位置にあり、インターロツクピン７２はその対
応端部がシフトロツド４４の切欠き４４ｄに陥入
している。シフトロツド４４，４５のかかる位置
では、これらによりシフト移動されるシフトフオ
ーク５８，７０が第１図に示すようにカツプリン
グスリーブ３３，４３を位置決めし、カツプリン
グスリーブ３３はアウトプツトギヤ２０をクラツ
チギヤ３１に駆動結合し、カツプリングスリーブ
４３はクラツチギヤ４１のみに噛み合つてアウト
プツトシヤフト４，３７間の動力伝達を断つてい
る。従つて、トランスミツシヨンからインプツト
シヤフトに入力された動力は、インプツトギヤ
５、アイドラギヤ１３、ドライブギヤ２３、クラ
ツチギヤ３１、カツプリングスリーブ３３、アウ
トプツトギヤ２０及びアウトプツトシヤフト４を
経て後２輪に伝達され、車両を高速２輪駆動によ
り走行させることができる。

車両を泥滓不整地走行させるに際しては、運転
者は操作レバー４８を第１図に示す2H位置から
１段階操作して4H位置にする。この操作時シフ
トレバー５０は第３図の位置からクロスロツド４
６を介し第４図に示す位置に時針方向へ回動され
る。ところで、シフトロツド４４は第３図に示す
ようにその切欠き４４ｄに陥入したインターロツ
クピン７２により移動を阻止されているため、シ
フトレバー５０の上記回動に追従移動し得ず、こ
のシフトレバーの回動はピン５２を介し揺動板５
３をその端部５３ａの周りに第３図中反時計方向
へ揺動させつつ、揺動板５３を介しシフトスリー
ブ５５をシフトロツド４５と共に第３図の位置か
ら第４図の位置に左行させる。この時、シフトロ
ツド４５はスナツプリング６７がトランスフアケ
ース１に衝接し、同時に切欠き４５ｂ内にチエツ
クボール７１が陥入すると共に、切欠き４５ｃが
インターロツクピン７２の対応端部と正対する位
置となり、シフトフオーク７０が第１図に示すカ
ツプリングスリーブ４３を同図に示す位置から同
図の左方へ移動させてクラツチギヤ４１だけでな
く、クラツチギヤ４２にも噛合させようとする。
しかし、この時カツプリングスリーブ４３の内歯
と、クラツチギヤ４２の外歯とがぶつかり合う
と、シフトフオーク７０はカツプリングスリーブ
４３を対応する方向に移動させ得ず、筒体６１と
共に第４図に実線で示す如く、第３図示の原位置
にとどまる。この場合、シフトロツド４５の上記
左行はシフトスリーブ５５及びこれに衝接してい
るスリーブ６８を介し環状スペーサ６２をばね６
４に抗し一体的に同方向へ移動させ、操作レバー
４８の上記4H位置への操作を何等妨げない。こ
の操作後は、操作レバーから手を離しても、シフ
トロツド４５はチエツクボール７１が切欠き４５
ｂに陥入することにより上記左行位置を保たれ、
ばね６４の圧縮反力によつてもシフトロツド４５
が戻ることはなく、この圧縮反力下でシフトフオ
ーク７０は４輪駆動位置にシフト可能な状態で待
期する。

アウトプツトシヤフト４，３７間の相対回転に
よりカツプリングスリーブ４３の内歯とクラツチ
ギヤ４２の外歯とのぶつかり合いがなくなると、
環状スペーサ６３、スナツプリング６６、筒体６
１及びシフトフオーク７０を介してカツプリング
スリーブ４３に伝わるばね６４の圧縮反力で、カ
ツプリングスリーブ４３は第１図に示す位置から
同図中左方へ移動され、クラツチギヤ４１との噛
合を保てクラツチギヤ４２とも噛合し、アウトプ
ツトシヤフト３７をアウトプツトシヤフト４に駆
動結合する。この時筒体６１及びフオーク７０は
第４図に二点鎖線で示す如くシフトロツド４５に
対し第３図と同じ相対位置となる。これにより、
前述の如くアウトプツトシヤフト４に伝達されて
いた動力がアウトプツトシヤフト３７を経て前２
輪にも伝達され、車両を高速４輪駆動により走行
させることができる。

操作レバー４８を第１図に示す４Ｈ位置から更
に１段階だけＮ位置に操作すると、シフトレバー
５０は第４図の位置からクロスロツド４６を介し
第５図に示す位置に時計方向へ回動される。とこ
ろで、シフトロツド４５は第４図に示すようにス
ナツプリング６７がトランスフアケース１の端面
１ｂに衝接しているため、それ以上シフトレバー
５０の上記回動に追従移動し得ず、シフトレバー
５０の回動はピン５２を介し、揺動板５３をその
端部５３ｂの周りに第４図中時計方向へ揺動させ
つつ、揺動板５３を介しシフトスリーブ５４をシ
フトロツド４４と共に第４図の位置から第５図の
実線位置に左行させる。この左行中シフトロツド
４４はインターロツクピン７２を切欠き４４ｄか
ら追出し、切欠き４５ｃに陥入させ、シフトロツ
ド４４はその切欠き４４ｂ内にチエツクボール６
０が陥入した位置に保持される。このシフトロツ
ド４４の左行で、シフトフオーク５８は第１図に
示すカツプリングスリーブ３３を同図に示す位置
から図中左方に移動させ、カツプリングスリーブ
３３はアウトプツトギヤ２０にのみ噛合し、クラ
ツチギヤ３１，３２のいずれとも噛合しない位置
に達する。これによりアウトプツトギヤ２０を介
してアウトプツトシヤフト４への動力伝達が行な
われない中立状態が得られ、車両を停止させるこ
とができる。

操作レバー４８を第１図のＮ位置から更に１段
階操作して4L位置に操作すると、シフトレバー
５０は第５図の位置から更に図中時計方向に回動
する。この時も中立状態にした時の上記説明と同
様の理由から、シフトレバー５０は揺動板５３を
介してシフトスリーブ５４をシフトロツド４４と
共に第５図の実線位置から二点鎖線で示す位置へ
更に左行させる。この左行でチエツクボール６０
は切欠き４４ｃ内に陥入し、シフトフオーク５８
は第１図に示すカツプリングスリーブ３３を上記
中立位置から更に図中左方へ、ドライブギヤ２４
の対応側面と衝接する位置まで移動させて、この
カツプリングスリーブをアウトプツトギヤ２０と
噛合したままクラツチギヤ３２にも噛合させる。
これにより、前述の如くアイドラギヤ１３まで達
していた動力がアイドラギヤ１４、ドライブギヤ
２４、クラツチギヤ３２、カツプリングスリーブ
３３、アウトプツトギヤ２０を介してアウトプツ
トシヤフト４に伝達されるようになり、前述の如
くカツプリングスリーブ４３がアウトプツトシヤ
フト４，３７間を駆動結合していることもあつ
て、車両を低速４輪駆動により高トルク下で急坂
登板走行させることができる。

次に、４輪駆動から２輪駆動への切換えに際し
て運転者が操作レバー４８を第１図の4H位置か
ら2H位置に操作すると、シフトレバー５０はク
ロスロツド４６を介して第４図の位置から図中反
時計方向へ第６図に示す位置（第３図と同じ位
置）に回動される。ところで、操作レバー４８を
4H位置にした前記の高速４輪駆動時は、第１図
に示すようにカツプリングスリーブ３３がドライ
ブギヤ２３の対応側面に衝接しておりそれ以上図
中右方に移動し得ない。従つて、カツプリングス
リーブ３３に係合しているシフトフオーク５８及
びこれを結合されているシフトロツド４４も第４
図に示す位置から図中右方へは移動し得ず、第６
図の如くこの位置を保つ。これがため、シフトレ
バー５０の上記回動はピン５２を介し揺動板５３
を第４図の揺動位置からその端部５３ａの周りに
図中時計方向へ揺動せしめ、シフトスリーブ５５
をシフトロツド４５と共に第４図の位置から第６
図に示す如くトランスフアケース１と衝接する位
置（第３図と同じ位置）に移動させる。このシフ
トロツド４５の移動は筒体６１及びシフトフオー
ク７０を介し第１図に示すカツプリングスリーブ
４３を前記４輪駆動位置から第１図示の２輪駆動
位置にシフト移動させようとするが、カツプリン
グスリーブ４３は車両が急旋回走行をしている
と、内輪差によりアウトプツトシヤフト４，３７
間に捩りトルクが作用するため、この捩りトルク
により４輪駆動位置から２輪駆動位置にシフト移
動し得ない。これがため、カツプリングスリーブ
４３と係合しているフオークシヤフト７０はこれ
に一体の筒体６１と共に第６図に実線で示す如く
第４図の二点鎖線により示す４輪駆動位置にとど
まる。この場合、シフトロツド４５の上記移動は
スナツプリング６７及びこれに衝接しているスリ
ーブ６９を介して環状スペーサ６３をばね６４に
抗し一体的に同方向へ移動させ、操作レバー４８
の上記２Ｌ位置への操作を何等妨げない。この操
作後は操作レバーから手を離しても、シフトロツ
ド４５はチエツクボール７１が切欠き４５ａに陥
入することで、上記移動位置を保たれ、ばね６４
の圧縮反力によつてもシフトロツド４５が戻るこ
とはなく、このばね６４の圧縮反力を受けたまま
でシフトフオーク７０は２輪駆動位置にシフト可
能な状態で待期する。

車両が直進走行に移行すると、アウトプツトシ
ヤフト４，３７間の捩りトルクがなくなり、カツ
プリングスリーブ４３はクラツチギヤ４１，４２
に噛合した状態で、これらクラツチギヤ上を摺動
できるようになる。この時、環状スペーサ６２、
スナツプリング６５、筒体６１及びシフトフオー
ク７０を介してカツプリングスリーブ４３に伝わ
るばね６４の圧縮反力でカツプリングスリーブ４
３は４輪駆動位置から第１図に示す２輪駆動位置
に右行する。この時、筒体６１及びフオーク７０
は第６図に二点鎖線で示すようにシフトロツド４
５に対し第３図と同じ相対位置となり、トランス
フアユニツトは全体として第３図に示す原位置に
復帰する。これにより、車両は後２輪の低速駆動
により、低速２輪走行を行なうことができる。

ところで本考案においては、第４図に示す４輪
駆動高速走行状態から前述の如く第５図の中立状
態に切換える際、即ち第７図の状態からシフトロ
ツド４４がｘ方向に移動される際、スナツプリン
グ６７とトランスフアケース端面１ｂとの間にガ
タδ_１があつて、前述したようにインターロツク
ピン７２が第７図の実線位置から仮想線で示すよ
うに追出されても、インターロツクピン７２の長
さL₂を前述した如くに従来より短かく決定して
あるため、インターロツクピン７２が切欠き４４
ｄ内に侵入することはなく、シフトロツド４４の
ｘ方向移動に何等抵抗を与えず、当該切換操作の
フイーリングが向上する。

又、第４図に示す４輪駆動高速走行状態から前
述の如く第３図の２輪駆動高速走行状態へ切換え
る際、即ち第８図の状態からシフトロツド４５が
ｙ方向に移動される際、カツプリングスリーブ３
３とドライブギヤ２３との間にガタδ_２があつ
て、前述したようにインターロツクピン７２が第
８図の実線位置から仮想線で示すように追出され
ても、インターロツクピン７２の長さL₂を前述
した如く従来より短かく決定してあるため、イン
ターロツクピン７２が切欠き４５ｃ内に侵入する
ことはなく、シフトロツド４５のｙ方向移動に何
等抵抗を与えず、当該切換操作のフイーリングが
向上する。

かくして本考案インターロツク機構は上述の如
く、インターロツクピン７２の長さL₂を決定す
るに当り、切欠き４４ｄ，４５ｃが正対する両シ
フトロツド４４，４５の相対位置においてこれら
シフトロツド４４，４５及び対応固定部２３，１
ｂ間に存在するガタδ_２，δ_１だけシフトロツド
４４，４５がシフト移動することによりインター
ロツクピン７２が切欠き４４ｄ，４５ｃから追出
される量A₂，A₁ （但し、αは切欠き４４ｄ，４５ｃの開角）のうち大きい方を、両シフトロツド４４，４５の
対向面間隔Ｂと切欠き４４ｄ，４５ｃの同じにし
た深さＣとの和値L₁＝Ｂ＋Ｃから差引いて得ら
れる値にインターロツクピン７２の長さL₂を定
めたから、以下の作用効果が得られる。

即ち、上記両シフトロツド４４，４５の相対位
置において揺動板５３の両端間枢支部５２にシフ
ト操作力を入力すると、一方のシフトロツドが上
記ガタ分だけ移動した後対応固定部により止めら
れるため、他方のシフトロツドを対応方向へシフ
ト移動させることができる。この時上記一方のシ
フトロツドの移動でその切欠き内からインターロ
ツクピン７２が若干追出されるが、上記のように
インターロツクピン７２の長さL₂を定めてある
ため、このインターロツクピンは上記他方のシフ
トロツドにおける切欠き内にいささかも侵入する
ことがない。従つて、当該他方のシフトロツドは
上記シフト移動をインターロツクピン７２により
妨げられることがなく、シフト操作が重くなつた
り、ひつかかり感のあるものになるのを防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案インターロツク機構を具備する
トランスフアユニツトの縦断側面図、第２図は同
じくその横断面図で、本考案機構と関連する部分
を明瞭にするため動力伝達歯車車列を省略して示
し、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、第４図乃至
第６図は第１図乃至第３図に示すトランスフアユ
ニツトの作用説明に用いた第３図と同様な断面
図、第７図及び第８図は夫々本考案インターロツ
ク機構の作用説明に用いた拡大詳細断面図、第９
図及び第１０図は夫々従来型インターロツク機構
の作用説明に用いた拡大詳細断面図である。１……トランスフアケース、２……インプツト
シヤフト、３……アイドラシヤフト、４，３７…
…アウトプツトシヤフト、５……インプツトギ
ヤ、１３，１４……アイドラギヤ、２０……アウ
トプツトギヤ、２３，２４……ドライブギヤ、３
１，３２，４１，４２……クラツチギヤ、３３，
４３……カツプリングスリーブ、４４，４５……
シフトロツド、４６……クロスロツド、４８……
操作レバー、４９，５１……コツタピン、５０…
…シフトレバー、５２……ピン、５３……揺動
板、５４，５５……シフトスリーブ、５８，７０
……シフトフオーク、５９……アーム、６０，７
１……チエツクボール、６１……筒体、６２，６
３……環状スペーサ、６４……ばね、６５〜６７
……スナツプリング、６８，６９……スリーブ、
７２……インターロツクピン、７３……４輪駆動
検出スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】トランスフアケースに一対の互に平行なシフト
ロツドを摺動自在に支持して具え、これらシフト
ロツド間にこれらに対し直角方向へ移動可能に介
挿したインターロツクピンの両端を選択的に、対
応するシフトロツドに形成した切欠き内に陥入さ
せて両シフトロツドが同時にシフト移動するのを
防止するインターロツク機構を設け、両シフトロ
ツドの前記切欠きが正対する相対位置では、揺動
板の両端間枢支部に入力されたシフト操作力で両
シフトロツドが夫々揺動板の両端を介し同じ一方
向へシフト操作される時一方のシフトロツドを固
定部に当接させて他方のシフトロツドのみをシフ
ト移動させるようにすると共に、両シフトロツド
が夫々揺動板の両端を介し同じ他方向へシフト操
作される時前記他方のシフトロツドを固定部に当
接させて前記一方のシフトロツドのみをシフト移
動させるようにしたトランスフアの切換装置にお
いて、前記両シフトロツドの切欠きの深さＣを同じと
し、前記両シフトロツドの前記切欠きが正対する相
対位置においてこれらシフトロツド及び対応する
前記固定部間に存在するガタδ_１，δ_２及び前記
両切欠きの開角αにより求まる前記インターロツ
クピンの追出量A₁，A₂ のうち大きい方を、前記両シフトロツドの対向面
間隔Ｂと前記切欠きの深さＣとの和値L₁＝Ｂ＋
Ｃから差引いて得られる値に前記インターロツク
ピンの長さL₂を定めたことを特徴とするトラン
スフアの切換装置用インターロツク機構。