JPH0635061U - バックル引き込み装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バックルの引き込み量を充分に確保出来ると
共に、シートレールとの干渉を効果的に防止することが
できるバックル引き込み装置を得る。 【構成】 車両急減速時になると、加速度センサ４４に
連動してガス発生器４８がガスを発生し、この発生ガス
の圧力によりピストン４２が矢印Ｋ方向に移動させられ
る。これにより、ワイヤ２２が引き込まれ、ワイヤ２２
に引張力が付与される。この引張力により、ワイヤ２２
が巻き掛けられた第１のプーリ２６と共にバックル５０
が引き込み方向に移動させられる。ここで、バックルの
引き込み量は、ピストン４２のストロークによって定ま
るが、第２のプーリ２８によりワイヤ２２の動力伝達方
向がバックル５０の引き込み方向（矢印Ｅ）と異なるピ
ストン４２の移動方向に変換されるので、バックル５０
の引き込み量が充分に確保される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の急減速時に、バックルを車体下方側に引き込んでシートベル トを乗員に密着させるバックル引き込み装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の急減速時にシートベルトを乗員に密着させる手段として、シートベルト のリトラクターの他、シートベルトの中間に装着されたタングプレートが係合す るバックルの方を車体下方に引き込むインナープリテンショナーと呼ばれる機械 式のバックル引き込み装置が知られている。

【０００３】 この種のバックル引き込み装置の一例が図４に示されている。この図４に示さ れるバックル引き込み装置３００では、バックル２００のアンカ部２０２には、 ロック・プレート２０４が連結用のネジ２０６により連結されている。このロッ ク・プレート２０４の下端部は、図４における紙面手前側に略垂直に曲折されて おり、この曲折端部にピース２０８を介してワイヤ２１０の一端が取り付けられ ている。このワイヤ２１０は、その中間部が、バックル２００の引き込み方向先 に設けられたプーリ２１２に巻き掛けられ、その他端が、コイルスプリング２１ ６の一端に取り付けられている。このコイルスプリング２１６の他端は、車体前 後方向へ延設されたシリンダ２１４の車両前方側（図４における左側）の側壁に 固定されている。

【０００４】 このような構成により、バックル引き込み装置では、コイルスプリング２１６ の力で、ワイヤ２１０に引張力を付与し、バックル２００をロック・プレート２ ０４の案内路２１８に沿って矢印Ｍ方向へ引き込むようになっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

上記従来のバックル引き込み装置３００では、バックル２００をロック・プレ ート２０４の案内路２１８に沿って引き込む関係からバックル２００の引き込み 方向先にプーリ２１２を配置する必要がある。しかしながら、このようにすると 、特に、小型車両等のシートレールとバックル２００のアンカ部２０２との間の スペースが少ない小型車両にあっては、バックルの引き込み量を充分に確保でき ないという不都合があった。

【０００６】 本考案は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バックルの引き 込み量を充分に確保出来ると共に、小型車両にも搭載可能なバックル引き込み装 置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は、車両の急減速時にバックルを引き込むバックル引き込み装置であっ て、前記バックルの引き出し方向の移動を阻止するバックル引き出し阻止手段が 設けられ、車体に固定された本体部と、前記バックルに連結されると共に、前記 バックルの引き込み方向に移動可能な第１の巻掛体と、前記本体部のバックル引 き込み方向側端部にその一端が固定されると共に、その中間部が前記第１の巻掛 体に巻き掛けられた帯状動力伝達部材と、前記帯状動力伝達部材の前記第１の巻 掛体に巻き掛けられた部位より他端側の部位が巻き掛けられ、前記帯状動力伝達 部材の動力伝達方向を前記バックルの引き込み方向と異なる方向に変換する第２ の巻掛体と、車両の急減速時に加速度センサに連動して作動し、前記帯状動力伝 達部材の他端側を引き込んで当該帯状動力伝達部材に引張力を付与する発火式張 力付与手段と、を有する。

【０００８】 ここで、発火式張力付与手段としては、発火によりガスを発生してピストンを 駆動するエア・シリンダのようなものや、発生ガスにより適宜な巻き取り装置を 駆動して帯状動力伝達部材を巻き取るもの等が使用できる。

【０００９】

【作用】

上記構成によれば、車両急減速時になると、車両に作用する加速度を加速度セ ンサが検知し、これに連動して発火式張力付与手段が作動する。この発火式張力 付与手段の作動により、帯状動力伝達部材の他端側が引き込まれ、当該帯状動力 伝達部材に引張力が付与される。この帯状動力伝達部材に付与された引張力によ り、帯状動力伝達手段が巻き掛けられた第１の巻掛体と共にバックルが引き込み 方向に移動させられる。一方、バックルの引き出し方向への移動は、バックル引 き出し阻止手段によって阻止される。

【００１０】 ここで、バックルの引き込み量は、発火式張力付与手段が、例えばエアシリン ダのような場合、ピストンのストロークによって定まるが、第２の巻掛体により 帯状動力伝達部材の動力伝達方向がバックルの引き込み方向と異なる方向に変換 され、しかも、この第２の巻掛体は、帯状動力伝達部材の前記第１の巻掛体に巻 き掛けられた部位より他端側の部位が巻き掛けられれば良いので、バックルの引 き込み方向先に配置する必要がなく、例えば、ピストンの移動方向を車両前後方 向と略一致させる等により、バックルの引き込み量が充分に確保され、バックル にタングプレートを係合しておけば、このタングプレートを介してシートベルト が充分に乗員に密着される。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図１ないし図３に基づいて説明する。なお、図１， 図３において、矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

【００１２】 図１には、本考案の一実施例に係るバックル引き込み装置１０のカバーを取り 去った概略正面図が示されている。

【００１３】 図１において、バックル引き込み装置１０の本体部１２は、取り付け用のボル ト８０，９０により図示しない車体に固定されたシート１００の側面に取り付け られている。この本体部１２の車両後方側の端部には、バックル５０引き込みの ためのガイドを成す細長い略長方形状の凹部１４が一体的に形成されている。こ の凹部１４は、上端が車両前方へ変位されて所定角度傾斜した状態で形成されて おり、この凹部１４の内部に、ロック・プレート１６（図２，図３参照）が収容 されている。

【００１４】 このロック・プレート１６は、図２に示すように、バックル５０のアンカ部５ ２と第１の巻掛体としての第１のプーリ２６とに段付きボルト５４によって連結 されている（図３参照）。

【００１５】 段付きボルト５４は、図２に示すように、アンカ部５２，第１のプーリ２６， ロック・プレート１６に図１における紙面手前側（車両左側）から順次挿通され 、その頭部５４Ａと反対側に設けられたネジ部５４Ｂにナット５６が螺合されて いる。ここで、段付きボルト５４の中央部のネジが形成されていない部分の長さ は、アンカ部５２，第１のプーリ２６，ロック・プレート１６の相対的な回転が 可能な程度の長さになっている。但し、ロック・プレート１６の動きについては 、更に後述する。

【００１６】 図２において、符号２２は、図１に示されるように第１のプーリ２６の上部側 に巻き掛けられている帯状動力伝達部材としてのワイヤを示す。

【００１７】 ロック・プレート１６は、引き込み方向（図１における矢印Ｅ方向）の移動の みが許容されている。これをさらに詳述すると、ロック・プレート１６の車両前 方側の端部には、図３に示すような引き込み方向（矢印Ｅ方向）の移動のみが許 容され引き出し方向（矢印Ｅと反対側の方向）の移動が阻止される鋸歯状の外歯 １６Ａが形成され、これに対応して凹部１４の車両前方側の内壁には、この外歯 １６Ａに噛合する鋸歯状の内歯１４Ａが形成されている。また、ロック・プレー ト１６の長手方向中央部の車両後方側の端部から車両前後方向中央部にかけてボ ルト５４を遊嵌するための切り欠き１６Ｂが形成されている。この切り欠き１６ Ｂの形状は、ロック・プレート１６のボルト５４に直交する面内の反時計方向（ 矢印Ｄ），時計方向（矢印Ｆ）の揺動を許容できる形状となっている。さらに、 ロック・プレート１６の車両後方側の下端部には、階段状の切欠段部１６Ｃが形 成されている。

【００１８】 ロック・プレート１６の車両後方側上端部と凹部１４の車両後方側の内壁との 間には、ロック・プレート１６を前記内歯１４Ａ側に付勢する圧縮ばね１８が介 装されている。この圧縮ばね１８は、その一端がロック・プレート１６に係止さ れている。

【００１９】 図２に示すように、第１のプーリ２６の下端部には、ロック・プレート１６の 方に向かって突起２６Ａが突設されている。そして、図１及び図３の（Ａ）に示 されるワイヤ２２に引張力が殆ど作用していない状態では、この突起２６Ａがロ ック・プレート１６の切欠段部１６Ｃと凹部１４との間に配置され、ロック・プ レート１６の反時計方向（矢印Ｄ方向）の揺動が阻止されるようになっている。

【００２０】 ここで、図３を参照しつつ、ロック・プレート１６の動きについて説明する。 まず、ワイヤ２２に引張力が殆ど作用していない図３（Ａ）の状態では、前述 の如く、ロック・プレート１６は突起２６Ａによって反時計方向（矢印Ｄ方向） の揺動が阻止され、時計方向（矢印Ｆ方向）の揺動のみが許容されている。

【００２１】 次に、ワイヤ２２に後述するようにして引張力が付与され、この引張力により 第１のプーリ２６が引き込み方向（矢印Ｅ方向）に移動して、突起２６Ａがロッ ク・プレート１６の切欠段部１６Ｃから外れると共に、ボルト５４が切り欠き１ ６Ｂの内部に入り込み、ロック・プレート１６の外歯１６Ａが内歯１４Ａから離 れ、図３の（Ｃ）に示されるような状態となる。この状態で、バックル５０のア ンカ部５２，第１のプーリ２６，ロック・プレート１６が引き込み方向へ引き込 まれる。この際、ロック・プレート１６とボルトとの間に遊びがあるので、ロッ ク・プレート１６は時計方向，反時計方向に不規則な揺動を繰り返しながら引き 込まれ、外歯１６Ａが内歯１４Ａに時々接触していわゆるクリック機構のような 動きをする。

【００２２】 このようにして、ロック・プレート１６が引き込み方向（図１，図３のＥ方向 ）に移動し、図３の（Ｃ）の位置まで来ると、ロック・プレート１６の移動は、 凹部１４によって阻止される。

【００２３】 ここで、バックル５０が引き出されようとした場合、すると、アンカ部５２を 介してボルト５４を引き出し方向（図１，図３の矢印Ｅと反対方向）へ移動させ ようとする力が作用するが、プーリ２６にはワイヤ２２の引張力が加わっている ので直ちに引き出し方向へは移動せず、プーリ２６の突起２６Ａは、ロック・プ レート１６の段部１６Ｃから外れた状態となっている。このため、ロック・プレ ート１６は、ボルト５４が僅かに引き出し方向に移動させられた時点で、圧縮ば ね１８に付勢されて図３の矢印Ｄ方向へ揺動させられ、図３（Ｂ）に示されるよ うに、外歯１６Ａが内歯１４Ａとしっかりと噛合するので、ロック・プレート１ ６の引き出し方向（図１，図３における矢印Ｅと反対方向）への移動は阻止され るようになっている。

【００２４】 なお、図３は、ロック・プレート１６の引き込み，引き出し時の動きを経時的 に説明するため、ロック・プレート１６が同時に３個示されているが、実際には 、ロック・プレート１６は一つである。

【００２５】 本実施例では、上述のようにして、ロック・プレート１６，凹部１４，外歯１ ６Ａ，内歯１６Ａ及び圧縮ばね１８とによって、バックル５０の引き出し方向へ の移動を阻止するバックル引き出し阻止手段３０が構成されている。

【００２６】 本体部１２の車両前方側の部分には、略車両の前後方向に配置されたシートレ ール１３０に平行にシリンダ４０が延設されており、このシリンダ４０の内部に は、当該シリンダ４０に沿って摺動可能な段付き円柱状のピストン４２が配設さ れている。このピストン４２の車両後方側（背面側）の端部には、ワイヤ２２の 車両前方端が接続されている。シリンダ４０の車両後方側端部の上部には、車両 の加速度を検知する加速度センサ４４が配置されており、この加速度センサ４４ の車両後部側の端部には、雷管４６が設けられている。更に、雷管４６の車両後 方側には、ガス発生器４８が装備されている。本実施例では、雷管４６，ガス発 生器４８，シリンダ４０及びピストン４２とによって、後述するようにして車両 の急減速時に加速度センサ４４に連動して作動し、ワイヤ２２を引き込んでワイ ヤ２２に引張力を付与する発火式張力付与手段２０が構成されている。

【００２７】 前記加速度センサ４４は、車両加速度（減速時に生じる反作用としての車両前 方向きの加速度）を検知して車両前方側へ慣性移動する慣性体（図示省略）と、 この慣性体を常時車両後方へ付勢するトリガスプリング（図示省略）と、常時フ ァイアリング・スプリングにより雷管４６側に付勢され、慣性体の車両前方側へ の移動により車両後方側への移動が許可されて雷管４６に向かって飛び出すファ イアリング・ピン（図示省略）等を含んで構成されている。

【００２８】 ガス発生器４８の内部には、図示しない伝爆剤及びガス発生物質が収容されて おり、雷管４６の発火によりこの火花が前記伝爆剤へ案内されると共に熱エネル ギーに変換され、この熱エネルギーによって前記ガス発生物質が燃焼して分解し 大量のガスを発生させるようになっている。

【００２９】 ガス発生器４８が配置された部分のシリンダ４０の上壁には、ガス発生器４８ で発生したガスの通路４０Ａが形成されている。このため、発生したガスは、通 路４０Ａを介してシリンダ４０のピストン４２の背面側の空間に一気に流入し、 この部分の圧力を急激に上昇させ、これによりピストン４２を車両前方側へ移動 させるようになっている（図１の矢印Ｋ参照）。

【００３０】 前記ワイヤ２２の車両後方端は本体部１２の凹部１４の下端の車両後方側で図 １の紙面手前側に略垂直に曲折された部分１２Ａにピース２４を介して固定され ている。また、ワイヤ２２の中間の部分は、前述した第１のプーリ２６に上方か ら巻き掛けられ、このワイヤ２２の第１のプーリ２６に巻き掛けられた部位の一 端側の部位は、ピストン４２の車両後方側に近接して配置された第２の巻掛体と しての第２のプーリ２８に下方側から巻き掛けられている。この第２のプーリ２ ８は、段付きボルト９２によって本体部１２に回転自在に取り付けられている。 ここで、この第２のプーリ２８は、ワイヤ２２の動力伝達方向をピストン摺動方 向に変換する役目を有している。

【００３１】 ワイヤ２２は、上記のようにして第１，第２のプーリ２６，２８に巻き掛けら れているので、ピストン４２がシリンダ４０に沿って矢印Ｋ方向へ移動すること により、ワイヤ２２に引張力が付与されるようになっている。

【００３２】 図１において、符号１１０はバックル５０に装着（係合）されたタングプレー トを示し、符号１２０はこのタングプレート１１０がその中間部に摺動自在に設 けられたシートベルトを示す。

【００３３】 次に、上記のようにして構成された本実施例の作用等について説明する。 車両の通常の減速時には、車両加速度を受けて加速度センサ４４を構成する慣 性体が車両前方方向へ移動しようとするが、加速度が余り大きくないので、慣性 体に生じる慣性力がトリガスプリングの付勢力に打ち勝つことができず、慣性体 は原位置に保持される。この結果、ファイアリング・ピンは移動阻止状態のまま である。

【００３４】 車両の急減速時には、車両加速度が大きくなり、それに応じて慣性体に生じる 慣性力が大きくなって、この慣性力がトリガスプリングの付勢力に打ち勝ち、慣 性体が車両前方に移動する。この慣性体の移動により、ファイアリング・ピンが 雷管４６側への移動が許容され、ファイアリング・スプリングの付勢力により雷 管４６に向かって飛び出し雷管４６に衝突する。この衝突により、雷管４６が発 火し、前述したようにしてガス発生器４８が大量のガスを発生させ、このガスが 通路４０Ａを介してピストン４２背面のシリンダ４０内へ一気に流入する。そし て、このガスの流入によるシリンダ４０内の圧力上昇によってピストン４２が矢 印Ｋ方向に移動させられる。このピストンの移動によりワイヤ２２に引張力が付 与され、このワイヤ２２の引張力が第１のプーリ２６を介してボルト５４に伝達 され、ボルト５４によって連結されたバックル５０のアンカ部５２，第１のプー リ２６，ロック・プレート１６が一緒になって、前述の如くして引き込み方向（ 図１，図３の矢印Ｅ方向）に移動する。ここで、バックル５０のアンカ部５２は バックル５０の下端に一体的に設けられているので、バックル５０が引き込み方 向へ移動することになる。このようにして、バックル５０が最大引き込み位置（ 図３（Ｃ）のボルト５４の位置にほぼ相当する位置）まで引き込まれる。そして 、乗員の車両前方側への体重移動によりシートベルト１２０及びタングプレート １１０を介してバックル５０が引き出し方向（図１，図３の矢印Ｅと反対方向） へ引き出されようとすると、前述したバックル引き出し阻止手段３０によりバッ クル５０の引き出し方向への移動はほぼ確実に阻止される。これにより、バック ル５０に係合されたタングプレート１１０を介してシートベルト１２０の弛みが 除かれ、シートベルト１２０が乗員に密着される。

【００３５】 以上説明したように、本実施例のバックル引き込み装置１０によると、バック ル５０の引き込み量は、ピストン４２の移動距離（ストローク）によって定まる が、バックル５０の引き込み方向とピストン４２の移動方向とが異なり、ピスト ン４２の移動方向がシートレール１３０の延設方向と一致し、しかも、第２のプ ーリ２８がバックル５０の引き込み方向先に配置されていないで、バックル５０ の引き込み量を充分に確保することができる。また、バックル引き込み装置１０ はシートレール１３０側へ突出していないので、シートレール１３０と干渉する こともなく、スペース的に余裕のない小型車両であっても充分搭載可能である。

【００３６】 また、本実施例のバックル引き込み装置１０は、図１に示されるようにシート １００の側面に配置できるので、組付けも容易である。さらに、第２のプーリ９ ２は、回転自在となっているので、ピストン４２駆動のための発生ガスの必要圧 力もプーリを使用しない場合に比較して軽減され、小型で安価なガス発生器を使 用することも可能である。

【００３７】 なお、上記実施例では、雷管４６，ガス発生器４８，シリンダ４０及びピスト ン４２とによって、発火式張力付与手段２０を構成する場合を例示したが、本考 案はこれに限定されるものではなく、発火により発生したガスにより駆動される ワイヤの巻き取り装置等を含んで発火式張力付与手段を構成しても良い。

【００３８】 また、上記実施例では、第２の巻掛体としての第２のプーリが回転自在である 場合を例示したが、第２の巻掛体として固定式のプーリ等を使用することも可能 である。

【００３９】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、バックルの引き込み量を充分に確保出 来ると共に、シートレールとの干渉を有効に防止することができ、小型車両にも 搭載することがきるという従来にない実用的な効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るバックル引き込み装置
のカバーを取り去った状態の概略正面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った概略断面図である。

【図３】バックル引き出し阻止手段を構成するプレート
の動作を説明するための図である。

【図４】従来のバックル引き込み装置を示す概略縦断面
図である。

【符号の説明】

１０ バックル引き込み装置 １２ 本体部 ２０ 発火式張力付与手段 ２２ 帯状動力伝達部材としてのワイヤ ２６ 第１の巻掛体としての第１のプーリ ２８ 第２の巻掛体としての第２のプーリ ３０ バックル引き出し阻止手段 ５０ バックル

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の急減速時にバックルを引き込むバ
   ックル引き込み装置であって、 前記バックルの引き出し方向の移動を阻止するバックル
   引き出し阻止手段が設けられ、車体に固定された本体部
   と、 前記バックルに連結されると共に、前記バックルの引き
   込み方向に移動可能な第１の巻掛体と、 前記本体部のバックル引き込み方向側端部にその一端が
   固定されると共に、その中間部が前記第１の巻掛体に巻
   き掛けられた帯状動力伝達部材と、 前記帯状動力伝達部材の前記第１の巻掛体に巻き掛けら
   れた部位より他端側の部位が巻き掛けられ、前記帯状動
   力伝達部材の動力伝達方向を前記バックルの引き込み方
   向と異なる方向に変換する第２の巻掛体と、 車両の急減速時に加速度センサに連動して作動し、前記
   帯状動力伝達部材の他端側を引き込んで当該帯状動力伝
   達部材に引張力を付与する発火式張力付与手段と、 を有するバックル引き込み装置。