JP2001163179A - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両衝突の際に、乗員に加わるベルト荷重が
増えないようにしつつ、乗員の移動を抑制することがで
きるシートベルト装置を提供する。 【解決手段】 ウェビング(70)の弛みを除くプリテンシ
ョナ(600)、所定荷重を超えるとウェビングを繰出すエ
ネルギ吸収機構(100)、及びウェビング締付けタングプ
レート(505)を組合わせて、エネルギ吸収機構が作動し
てウェビングが繰出されても、乗員の腰部が前方に移動
することをウェビング締付けタングプレート(505)で防
止するので乗員の上半身への荷重の増加を減じつつ、下
半身の二次衝突を防止することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【発明の属する技術分野】本発明は車両衝突の際に乗員
を座席に拘束して乗員の安全を図るシートベルト装置に
関する。

【従来の技術】車両には、衝突の際の乗員保護などを目
的としてシートベルト装置が設けられている。シートベ
ルト装置は、ウェビング（シートベルト）をたすきがけ
にして乗員を座席に拘束する３点式が一般的であり、車
両衝突の際の乗員移動量を減じ、乗員への傷害軽減やハ
ンドルやインパネなどの車室内構造物との二次衝突を防
止せんとする。このウェビングには、衝突時の乗員の慣
性移動によって大きい荷重が加わる。この荷重は乗員の
胸部への荷重となる。そこで、ウェビング張力が一定の
荷重を超えると、ベルト巻取装置に巻かれているウェビ
ングを繰出して、乗員胸部への荷重を低下させるエネル
ギ吸収機構（ＥＡ）を設けている。例えば、特開平９−
２７７９０４号には、エネルギ吸収機構としてトーショ
ンバーを用いた例が開示されている。

【発明が解決しようとする課題】この場合、ウェビング
張力を適宜に緩和させると共に、乗員の衝突方向（通常
は、前方）の移動を抑制できればより好ましい。よっ
て、本発明は、車両衝突の際に、乗員に加わる荷重が増
えないようにしつつ、乗員の移動を抑制することができ
るようにしたシートベルト装置を提供することを目的と
する。また、本発明は、車両衝突の際に乗員の移動によ
って上半身に加わるウェビング荷重を抑制しつつ、下半
身の移動を抑制することができるようにしたシートベル
ト装置を提供することを目的とする。また、本発明は、
車両衝突の際にウェビングを強制的に巻上げてウェビン
グの弛みを除いて乗員を座席に拘束し、乗員に加わる荷
重が所定値を超えると、上半身に加わる荷重をクランプ
機構などによって緩和しつつ、下半身（特に腰部）の移
動を防止するようにしたシートベルト装置を提供するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のシートベルト装置は、乗員をウェビングに
よって座席に拘束するシートベルト装置において、一端
が固定されたウェビングの他端側を巻取るベルト巻取り
装置と、上記ウェビングに挿通し、上記座席の腰部近傍
に位置するバックルと連結することにより、乗員へのシ
ートベルト装着を行うタングプレートと、上記乗員の移
動に伴って上記ウェビングを上記タングプレートにおい
て挟止（又は挟持）する挟止（挟持）機構と、車両の衝
突検出に対応して上記ウェビングの弛みを除く緊急引込
み装置と、上記ウェビングに印加される引出し荷重が所
定値を超えると上記ベルト巻取り装置から上記ウェビン
グの伸び出しを許容するエネルギ吸収機構と、を備え
る。かかる構成によれば、車両が衝突すると、緊急引込
み装置（各種プリテンショナ）によってウェビングの弛
みを除いて乗員を座席に拘束し、乗員の２次衝突を防止
する。拘束された乗員が衝突によって前方に慣性移動し
てウェビングにより所定値を超える荷重を受けると、エ
ネルギ吸収機構がウェビングを繰出し、ウェビング荷重
及び乗員胸部への荷重の増加を抑制する。また、乗員が
前方に移動するとタングプレートの挟止機構がウェビン
グをタングプレートに挟止（挟持）し、乗員の腰部の移
動を抑止する。それにより、車両衝突に伴う乗員の車内
での２次衝突の防止と、乗員を拘束するウェビング荷重
の増大の抑制とが図られる 上記挟止（あるいは挟持）機構は、例えば、ウェビング
との摩擦によって移動可能な第１の挟止体と、上記ウェ
ビングを間にして上記第１の挟止体とは反対側に設けら
れた第２の挟止体と、を備え、上記ウェビングを第１の
方向に引張った際に、上記第１の挟止体と第２の挟止体
とで上記ウェビングを挟止し、上記ウェビングを第２の
方向に引張った際に、上記挟止を解除する。好ましく
は、上記挟止機構付タングプレートと、エネルギ吸収機
構及びクランプ機構付ベルト巻取装置と、バックル側緊
急引込み装置（プリテンショナ）とが設けられる。好ま
しくは、上記挟止機構付タングプレートと、エネルギ吸
収機構及び緊急引込み装置（プリテンショナ）付ベルト
巻取装置とが設けられる。好ましくは、上記挟止機構付
タングプレートと、上記エネルギ吸収機構付ベルト巻取
装置と、バックル側緊急引込装置とが設けられる。好ま
しくは、上記挟止機構付タングプレートと、上記エネル
ギ吸収機構付ベルト巻取り装置と、ラップ部側緊急引込
装置とが設けられる。好ましくは、上記エネルギ吸収機
構はエネルギ吸収部材としてトーションバー（捻れ軸）
を含む。好ましくは、上記緊急引込み装置は、ベルト巻
取装置、バックル部あるいはベルトを固定するアンカー
部に設けられ、（例えば、火薬点火による）ガス発生式
である。

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
シートベルト装置について図面を参照して説明する。図
１は、本発明のシートベルト装置の第１の実施形態を示
している。図１（ａ）は、シートベルト装置の正面図、
同（ｂ）は、その側面図である。両図において、座席５
０１の左側方下部には、後述のバックルプリテンショナ
６００が配置され、座席５０１の右側方下部（車両のＢ
ピラー下部）には、ベルト巻取装置１００が配置され
る。ベルト巻取装置１００には、後述するように、車両
等の加速度あるいはウェビング７０の車両等に対する相
対運動によってウェビングをロックする緊急ロック機
構、ウェビングクランプ機構、エネルギ吸収機構、ウェ
ビング巻取り機構などが設けられている。例えば、座席
５０１の下部に、バックルプリテンショナ６００を起動
させる電気的衝突診断回路（ＥＣＵ）５１０が配置され
る。電気的衝突診断回路５１０は、減速度センサ（ある
いは加速度センサ）とこの出力を弁別する電気回路（コ
ンピュータシステム）とからなる。該電気回路は、例え
ば、減速度センサの減速度出力からノイズフィルタによ
ってノイズを除去し、第１の積分回路によって速度信号
に変換する。この速度信号を第２の積分回路によって変
位信号に変換し、変位信号のレベルと比較基準値をレベ
ル比較器で比較する。減速度出力が規定の減速度を越え
ると、駆動回路によって点火信号を発生し、これをバッ
クルプリテンショナ６００に与える。バックルプリテン
ショナ６００は、バックル５０６を介してウェビング７
０を瞬間的に引き込んでウェビング７０の弛みをとり、
車両衝突などの緊急時に乗員５０３を座席５０１に拘束
する。ベルト巻取装置１００は、余分なウェビング７０
を巻き取って収納する。このベルト巻取装置１００は、
後述するクランプ機構を備え、急な減速の際にウェビン
グ７０を直接挟持することによってウェビング７０の引
き出しを抑制し、バックルプリテンショナ６００による
弛み除去効果を高める。ウェビング７０の一端側は、ベ
ルト巻取装置（リトラクタ）１００の図示しないボビン
に取り付けられて巻回される。ウェビング７０の他端側
は、乗員５０３の肩上方に位置する、車両のＢピラー上
部に取り付けられたスルー部（上部スリップガイド）５
０８を経てＢピラー下部に配置されたアンカープレート
（下部取り付け部）５０９に取り付けられている。スル
ー部５０８とアンカープレート５０９との間のウェビン
グ７０には、ウェビング７０を挿通し、移動自在なタン
グプレート５０５が設けられている。このタングプレー
ト５０５には、後述のウェビング挟止機構が設けられて
いる。それにより、腰回りのウェビング７０が弛むのを
防止する。乗員５０３は、座席５０１に着座した後、ウ
ェビング７０をベルト巻取り装置１００から引出し、タ
ングプレート５０５をバックル５０６に挿入し、連結し
てウェビング７０を装着する。これにより、ウェビング
７０は、乗員５０３の右肩口から左腰部を経て右腰部に
至り、乗員５０３を座席５０１に拘束する。かかる構成
のシートベルト装置の動作の概略を説明する。車両緊急
時、バックル５０６部のプリテンショナ６００の動作に
よって、挟止体フリーの状態のタングプレート５０５か
らショルダスルー５０８を介したベルト巻取装置１００
まで、及びアンカープレート部５０９からタングプレー
ト５０５まで（腰部）のウェビング７０を緊張させる。
乗員が慣性により前方に移動し、ウェビング張力が一定
の荷重を超えると、ベルト巻取装置１００に巻かれてい
るウェビング７０がエネルギ吸収機構によって伸び出
す。タングプレート５０５を介してウェビング７０は、
乗員の腰部が前方に移動することによって、弛む方向に
移動しようとするが、タングプレート５０５の挟止機構
が作動してウェビング７０を挟持し、弛みを防止する。
その結果、エネルギ吸収機構が動作してウェビング張力
が緩和しても乗員の腰部の前方移動が抑制される。ウェ
ビング挟止機構付タングプレート５０５の一例について
図面を参照して説明する。図２は、タングプレート５０
５の平面図、図３は、図２のIII−III線に沿った断面図
であって、ウェビングを挟止した状態を示す図、図４
は、図２のIII−III線に沿った断面図であって、シート
ベルトの挟止を解除した状態を示す図である。タングプ
レート５０５は、後に詳述するが、図２乃至図４に示す
ように、ウェビング７０を挿通させる開口部５０５ｉが
形成された側とは反対側が、図５のバックル５０６に係
合するようになっている。バックル５０６にはバックル
プリテンショナ６００のワイヤが接続される。乗員５０
３がシート５０１に着座した後、手動操作によってタン
グプレート５０５をバックル５０６に係合させることに
より、乗員５０３の腰と肩は３点で支持される。タング
プレート５０５は、ウェビング７０を挿通させる開口部
５０５ｉ、挟止体５０５ｃの回動を許容するベルト開口
部５０５ｇ及びバックル５０６と係合するための開口部
５０５ａが形成されたプレート５０５ｂと、ウェビング
７０が巻き掛けられる回動可能な第１の挟止体５０５ｃ
と、ウェビング７０を間にして第１の挟止体５０５ｃと
は反対側に設けられた第２の挟止体５０５ｄと、第１の
挟止体５０５ｃを軸止する軸受部５０５ｅと、これらを
収容するカバー５０５ｆと、を備えて構成されている。
第１の挟止体５０５ｃは、例えばスチール製等の回転軸
５０５ｈを備え、この回転軸５０５ｈの両端は軸受部５
０５ｅによって回動可能に軸支されており、巻き掛けら
れたウェビング７０との摩擦力によって回動する。この
構成を備えたベルト締め付けタング５０５は、図４に示
す状態の際に、ウェビング７０に矢印Ｘ方向に引っ張り
力が働くと、第１の挟止体５０５ｃの外周面５０５ｊと
ウェビング７０との間に生じた摩擦力により、第１の挟
止体５０５ｃを矢印Ｘ方向に回動させる。この回動によ
って、第１の挟止体５０５ｃは、第２の挟止体５０５ｄ
との間隔を狭くして、ウェビング７０を第２の挟止体５
０５ｄと共働して挟み、図３に示すように、ウェビング
７０を挟止する（クランプする）。このため、ウェビン
グ７０を矢印Ｘ方向にそれ以上引っ張っても、ウェビン
グ７０は、第１の挟止体５０５ｃ及び第２の挟止体５０
５ｄの間を通過して動くことはない。従って、乗員５０
３の腰部は、座席５０１に確実に拘束される。なお、こ
の回動は、ストッパ５０５ｋが、プレート５０５ｂに当
接することによって停止する。このウェビング７０が挟
止された状態（図３参照）で、ウェビング７０に矢印Ｙ
方向（図３及び図４参照）、すなわちウェビング巻取り
装置１００が配置されている側に引っ張り力が働くと、
第１の挟止体５０５ｃの外周面５０５ｊとウェビング７
０との間に生じた摩擦力により、第１の挟止体５０５ｃ
は矢印Ｙ方向に回動する。この回動によって、第１の挟
止体５０５ｃは、第２の挟止体５０５ｄとの間隔を広く
して、ウェビング７０の挟止を解除する。この回動は、
ストッパ５０５ｌが、プレート５０５ｂに当接すること
によって停止する。図５は、バックルプリテンショナ６
００の構成例を示している。プリテンショナ６００は、
ケース６０１、シリンダ６０２、ベース６０３、ガス発
生器６０４、キャップ６０５、プーリ６０８、ワイヤ６
０９、ピストン６１２、等によって構成される。ケース
６０１は、ガス発生器６０４を収納する収納部６０１ａ
と筒状のガス燃焼室６０１ｂとを有する。ガス発生器６
０４は、例えば、点火信号に応じて火薬を燃焼させて膨
張ガスを発生する。また、燃焼室６０１ｂの右側壁（筒
の底部）中央部には、後述のケーブル６０９を通す貫通
口６０１ｄが開口している。筒状のシリンダ６０２の右
端部の外周にはねじ山が形成される。このねじ山を燃焼
室６０１ｂの開口部６０１ｃのねじ溝に螺合させて、シ
リンダ６０２をケース６０１の燃焼室６０１ｂに連結さ
せて取り付ける。シリンダ６０２の内側には、ピストン
６１２が配置される。ピストン６１２は、シリンダに接
触する円筒部６１２ａ、円錐台状の傾斜面部６１２ｂ、
円筒状のストッパ部６１２ｃによって構成される。円筒
部６１２ａの外周には環状に溝が形成され、この溝にシ
リンダ内壁に密着してガス漏れを防止するＯリング（シ
ール部材）６１２ｄが設けられる。シリンダ内壁と傾斜
面部６１２ｂ間の空間には、鋼球のボール６１２ｅが複
数個配置される。このボール６１２ｅは後述するように
ピストンを図の左方向にのみ移動可能とするクラッチと
して機能する。燃焼室６０１ｂの右側壁には、ベース６
０３がボルトによって螺着される。ベース６０３には、
回転自在なプーリ６０８が設けられている。ワイヤ（ワ
イヤロープ）６０９は、シリンダ６０２、ピストン６１
２、燃焼室６０１ｂ、ベース６０３、プーリ６０８を経
て略Ｊ字状に配置され、プーリ６０８によって移動方向
を変える。ワイヤ６０９の上端はバックル５０６に連結
されている。ワイヤ６０９の他端は、ピストン６１２を
貫通してシリンダ内に露出する。この露出部分にかしめ
部材６１０が取り付けられる。かしめ部材６１０の端部
はピストンに当接する。これにより、ピストンが左に移
動するとワイヤ６０９も左に移動し、バックル５０６を
引き込む。このように構成された、バックルプリテンシ
ョナの動作について説明する。まず、車両が衝突して急
激な減速度が生じると、これを減速度（あるいは加速
度）センサが検出する。この減速度が車載コンピュータ
に与えられると、衝突を判別し、ガス発生器６０４に点
火信号が供給される。ガス発生器６０４は火薬に点火
し、燃焼ガスが瞬時に発生する。燃焼室６０１ｂで膨張
したガスは圧力を増し、図の左方向にピストン６１２を
押し出す。ピストン６１２には、かしめ部材６１０が係
止しているので、ワイヤ６０９も左に移動する。ワイヤ
６０９はプーリ６０８を介してバックル５０６に連結さ
れているので、バックル５０６、従って、ウェビング７
０に係合するタングプレート５０５を下方に引き込み、
ウェビングの弛みをとって乗員を座席に拘束する。ピス
トン６１２に設けられたクラッチ機構は、ピストン６１
２が左方に移動するとき、ボール６１２ｅがピストンの
傾斜面を下るように右側に移動するので、ボールは傾斜
面とシリンダ内壁との間で自由に回転し、ピストン６１
２の移動を妨げない。一方、ピストン６１２が右方に移
動すると、ボール６１２ｅは傾斜面６１２ｂを上って傾
斜面６１２ｂとシリンダ内壁間に噛み込まれる。くさび
効果によってピストンはロックされ、ピストン６１２の
戻り、すなわち、図の右方向への移動は防止される。そ
の結果、乗員の座席への拘束が維持されるように作用す
る。次に、クランプ機構付きベルト巻取装置１００の一
例について説明する。クランプ機構付きベルト巻取装置
は、例えば、特開平１０−６９２２号公報や、特開平７
−２８５４１６号等に開示されている。これ等の装置で
は、車両緊急時に、ウェビングが巻回された巻き取り軸
のウェビング引き出し方向の回転をロック手段によって
ロックする緊急ロック機構と、この緊急ロック機構に連
動して移動可能なクランプ部材が、巻取装置の巻き取り
軸に巻装されたウェビングの引き出し部を挟持すること
によって巻取装置からのウェビングの伸び出しを阻止す
ると共に、ウェビングに所定値以上の荷重が作用したと
きには、ウェビング挟持を解除するように構成されたク
ランプ機構と、巻き取り軸とロック手段との間に介在さ
れ、ウェビングに作用する荷重が所定値以上となった際
には、軸周りに捩れて巻き取り軸をウェビング伸び出し
方向へ回転させる捩り棒（トーションバー）とを備え
る。クランプ機構及びトーションバーは、エネルギー吸
収機構を構成する。図６乃至図１８は、クランプ機構付
きベルト巻取装置の例を説明する説明図である。なお、
以下においては、その作動を中心に説明を進める。図６
及び図７は本発明に係るクランプ付巻取装置１００の分
解斜視図であり、図８は図７に示したラッチプレート２
５の拡大斜視図であり、図９及び図１０は図６及び図７
に示したクランプ付巻取装置１００の正面縦断面図及び
一部破断側面図である。クランプ付巻取装置１００は、
対向する一対のベース側板１ａ，１ｂとこれらベース側
板１ａ，１ｂ同士を連結するベース背板１ｃとを備えた
金属板製の巻取装置ベース１と、該巻取装置ベース１に
回転可能に取付けられると共に少なくとも一端にラッチ
プレート２５が取付けられた捩じり棒であるトーション
バー２８と、車両緊急時にラッチプレート２５のウェビ
ング引出し方向の回転を阻止する緊急ロック機構３００
と、ウェビング７０が巻装されると共にトーションバー
２８の他端側に一体回転するように取付けられる円筒状
の巻取軸であるボビン２と、ラッチプレート２５とボビ
ン２の対向部分に配設されてボビン２の所定角度以上の
ウェビング伸び出し方向の回転を阻止する回転規制手段
３０と、トーションバー２８の他端に連結されてボビン
２をウェビング巻取り方向に常時付勢する公知の巻取り
バネ装置５とを備える（図９参照）。ボビン２は、トー
ションバー２８と共にエネルギー吸収機構を構成してお
り、アルミニウム合金あるいは鋼と樹脂とを組み合わせ
た略円筒形とされ、ウェビング７０が巻回される胴部に
は、ウェビング７０の端部を挿通させて保持するため
に、径方向に貫通するスリット開口２ａが設けられてい
る。ボビン２の軸方向両端部には、嵌合穴３４及び遊嵌
穴３５が各々貫通形成されている。又、嵌合穴３４が形
成された巻取りバネ装置５側のボビン２の端部には、ベ
ース側板１ａのシャフト貫通穴に嵌挿されるスリーブ３
が冠着されている。更に、遊嵌穴３５が形成された緊急
ロック機構３００側のボビン２の端部に形成された凹部
には、剪断ピン３２と枢軸ピン３３とが突設されてお
り、ストッパー３１及び円環状のカムリング２０と共に
回転規制手段３０を構成している。ストッパー３１は、
貫通孔３１ｂを挿通する枢軸ピン３３により揺動自在に
軸支されている。そして、その揺動端側の係止部３１ａ
が、ラッチプレート２５の内側面に突設されたボス部２
９のストッパー係合部２９ａ（図８参照）に係合するこ
とにより、該ストッパー３１はラッチプレート２５に対
するボビン２のウェビング伸び出し方向への所定角度以
上の回転を阻止することができる。また、ストッパー３
１の揺動端側に突設された係合突起３１ｃが、後述する
カムリング２０のカム溝２２に係合しており、ストッパ
ー３１は該カム溝２２によりストッパー係合部２９ａと
係合する方向に揺動させられる。カムリング２０の内側
面には、その内周縁に沿った有底溝とされたカム溝２２
が刻設されており、外側面には周方向に沿ってＣ字形状
の有底溝とされたガイド溝２１が刻設されている。そし
て、該カムリング２０は、上記ボス部２９の回りを回転
可能に配置される。ガイド溝２１は、ガイド溝２１の初
期端部２１Ａから終端部２１Ｂに至る距離がカムリング
２０の外周距離の略２分の１となるように設定されてい
るが、該ガイド溝２１の設定距離は、適宜選択すること
ができる（図１５参照）。又、ガド溝２１が刻設された
カムリング２０に対向するラッチプレート２５の内側面
には、図８に示すように、該ガイド溝２１の内壁面に沿
って摺動可能な係止突起２６が突設されている。そこ
で、係止突起２６は、ガイド溝２１の全域でカムリング
２０に対して相対移動自在である。即ち、カムリング２
０はラッチプレート２５に対して略１８０度相対回転可
能である。剪断ピン３２は、ラッチプレート２５のボス
部２９に穿設された係止孔２７に嵌合しており、該ラッ
チプレート２５のボビン２に対する相対回転を規制して
いる。そして、これらボビン２とラッチプレート２５と
の間に所定以上の捩じり力が作用すると、該剪断ピン３
２が剪断されてボビン２をラッチプレート２５に対して
相対回転可能とする。トーションバー２８の軸方向両端
部には、ラッチプレート２５の角穴２５ｂに圧入嵌合で
きる大きさに設定された角柱状部２８ａと、ボビン２の
嵌合穴３４及びスリーブ３の角穴３ａに圧入嵌合できる
大きさに設定された角柱状部２８ｂとが形成される。そ
して、トーションバー２８の両端部は、各々、後述する
センサーカバー６１の軸支部６１ａとべース側板１ａの
シャフト貫通穴に嵌挿されたスリーブ３とによって回転
自在に軸支される。なお、スリーブ３は、ベース側板１
ａとの間に嵌挿されたリング状の軸受けブッシュ５５を
介して軸支され、トーションバー２８のベース側板１ｂ
側の端部は、軸支ピン３６を介して軸支される。尚、本
実施形態においては、角柱状部２８ａ，２８ｂと角穴２
５ｂ，３ａ，３４とは六角形状とされているが、これに
限定されるものではない。ラッチプレート２５の外側に
は、緊急ロック機構３００を車両緊急時に作動させるロ
ック作動手段としてのラッチカップ４０が、該ラッチプ
レート２５に対して相対回転可能に配設されている。即
ち、ボビン２とラッチプレート２５の間には、トーショ
ンバー２８を主体とするエネルギー吸収機構２００が構
成されており、緊急ロック機構３００によりウェビング
の引出しが阻止された状態で、ボビン２とラッチプレー
ト２５との間に所定以上の荷重（ボビン２を回転させる
方向）が負荷されたときには、剪断ピン３２が剪断され
た後、トーションバー２８が自身の軸回りに捩じれて所
定のトルクのもとでボビン２を回転させることができる
ので、緊急ロック機構３００によってラッチプレート２
５のウェビング引出し方向の回転が阻止されているにも
係わらず、所定のウェビング張力下で所定量のウェビン
グの引出しが可能となり、乗員の身体に作用する衝突エ
ネルギーを変形仕事として吸収することができる。図９
から理解されるように、トーションバー２８、ラッチプ
レート２５、ボビン２、カムリング２０及びスリーブ３
が、巻取装置ベース１に組付けられた状態では、トーシ
ョンバー２８の軸方向両端部における角柱状部２８ａと
角柱状部２８ｂは、上記角穴２５ｂ，３ａ，３４にそれ
ぞれ圧入嵌合されているので、通常使用状態において
は、ボビン２はラッチプレート２５と一体的に回動す
る。尚、ラッチプレート２５は、予めトーションバー２
８と一体に構成されても良い。緊急ロック機構３００
は、ラッチプレート２５と、係合歯２５ａに係合するこ
とによりラッチプレート２５のウェビング引き出し方向
（図８矢印Ｘ1 方向）の回転を抑止するポール１１とか
ら成るロック手段を有する。そして、トーションバー２
８の一端側には、車両緊急時にロック手段を作動させる
公知のロック作動手段が配設されており、車両緊急時に
ポール１１の係止部１１ａをラッチプレート２５の係合
歯２５ａに係合させる。ラッチプレート２５の外方に突
出されたトーションバー２８の一部には、貫通孔９ｃを
挿通されたテンションプレート９と、内歯４０ａを有す
るラッチカップ４０とが遊嵌されている。なお、ラッチ
カップ４０に形成されたスプリングハンガ４０ｂとテン
ションプレート９に形成されたスプリングハンガ９ａと
にはリターンスプリング４１が装着され、ラッチカップ
４０は矢印Ｘ2 方向に回動する付勢力が作用されている
（図１０参照）。そして、ラッチカップ４０の外側に位
置するトーションバー２８には、上記ロック作動手段を
構成するロック部材５１及び慣性部材５２が配置されて
おり、衝突等の緊急時にウェビング７０にテンションが
かかり、ボビン２に所定以上の衝撃的なウェビング引き
出し方向（矢印Ｘ1 方向）の回動力が作用されると、ラ
ッチカップ４０をリターンスプリング４１の付勢力に抗
して矢印Ｘ1 方向へ回動する。ポール１１は、ポールピ
ン１０を介してラッチプレート２５から係脱可能にベー
ス側板１ｂ外方に軸支されている。該ポールピン１０
は、対向する各ベース側板１ａ，１ｂに穿設された貫通
孔４５及び長穴４６を挿通して橋架されており、貫通孔
４５との係合部を中心として外方端側軸部１０ａが揺動
可能となっている。また、上記ポールピンの外方端側軸
部１０ａには、テンションプレート９の揺動端部に形成
された貫通孔９ｂが嵌挿される。そこで、ポール１１
は、長穴４６に沿って揺動回転中心を変位することがで
きる。そして、ポール１１にはポールガイド突起１１ｂ
が突設され、ポールガイド突起１１ｂはラッチカップ４
０の外周部に突出形成されているポールガイド孔４０ｃ
に挿入される。更に、これらロック手段及びロック作動
手段から成る緊急ロック機構３００を覆うベース側板１
ｂの外側に配設されたセンサーカバー６１には、その中
心部に軸支ピン３６を介してトーションバー２を回転自
在に軸支する軸支部３４ｂが設けられ、該軸支部３４ｂ
の底面はトーションバー２の軸線方向の位置決め面とさ
れている。ベース側板１ｂの下部には車体加速度感知手
段６０が配設されている。巻取装置ベース１の内側上方
には、ウェビング７０を直接挾持することによってウェ
ビングの引き出しを阻止するクランプ機構４００が設け
られている。クランプ機構４００は、巻取装置ベース１
のベース背板１ｃ上の定位置に固定して設けられたロア
ープレート４と、ウェビング７０に押し当てる多数の係
止突起６ｃを備えたクランプ部材６と、クランプ部材６
を保持して緊急時にクランプ部材６を移動動作させるク
ランプレバー７と、クランプレバー７がクランプ部材６
を移動させるときにクランプ部材６がウェビング７０を
適正に挾持するようにクランプ部材６の移動位置を規制
するクランプ規制部材であるアッパープレート１２及び
ガイドプレート１４と、該アッパープレート１２を巻取
装置ベース１のベース側板１ａ，１ｂに固定している保
持手段であるアッパーステー１３などから構成されてい
る。クランプ部材６は、ウェビング７０に押しつけられ
る押え面には、係止突起６ｃが配列され、また、後端部
側には、クランプレバー７によって支持される軸部６ａ
と、ガイドプレート１４のガイド部１４ａに案内される
係合部６ｅとが設けられている。クランプレバー７は、
巻取装置ベース１の一対のベース側板１ａ，１ｂ間に架
設された軸１７を中心に揺動自在に支持されており、そ
の先端部７ａにおいてクランプ部材６の軸部６ａを保持
している。そして、クランプレバー７は、前述した緊急
ロック機構３００と連動動作するもので、緊急ロック機
構３００がボビン２のウェビング引き出し方向の回転を
阻止する緊急時には、テンションプレート９及びレバー
部材８を介して図８中矢印Ｙ方向に揺動することによ
り、クランプ部材６をウェビング７０に押し付けて、ウ
ェビング７０の伸び出しを阻止する。また、クランプレ
バー７は、通常は、ウェビング７０にクランプ部材６が
接触しないように、アッパープレート１２の背面１２ｄ
側に配設されたリターンスプリング１５によって、矢印
Ｙとは逆向きに付勢されている。アッパープレート１２
は、巻取装置ベース１のベース側板１ａ，１ｂに形成し
た案内溝７１によってウェビング７０の引き出し方向に
沿って移動自在に支持されている。一方、Ｕ字プレート
１３は、金属板の折り曲げ加工により所定形状に成形さ
れたもので、ベース側板１ａ，１ｂにねじ止めにより固
定される側壁部１３ａと、側壁部１３ａに連続するとと
もに縦断面がＵ字状に湾曲した形状を成した塑性変形用
板部１３ｂと、この塑性変形用板部１３ｂの一端側に位
置してアッパープレート１２にねじ止めされるプレート
支持部１３ｃとを備えた構成とされている。塑性変形用
板部１３ｂは、ウェビング７０に作用する張力が増加し
て、クランプ部材６およびアッパープレート１２を介し
てプレート支持部１３ｃに作用する荷重が所定値に達し
たとき、その時のウェビング引き出し方向の荷重で塑性
変形が生じるように、Ｕ字状の湾曲部の曲率半径等の形
状や寸法、材質が選定されたものである。次に、上記ク
ランプ付巻取装置１００の作動について図１８を更に参
照して説明する。まず、通常使用時においては、緊急ロ
ック機構３００が非作動状態であり、該巻取装置１００
はウェビング７０を巻取りバネ装置５の付勢力で巻取り
可能であると共に、バネ力に抗してウェビング７０を引
出し自在となっている。また、図１０及び図１１に示す
ように、リターンスプリング１５のばね力等によりクラ
ンプ部材６は、ウェビング７０から離間した状態に保た
れている。しかし、車両衝突等による急激な減速が作用
する緊急時には、加速度センサの出力によってＥＣＵ５
１０から点火信号がバックルプリテンショナ６００に与
えられ、バックルプリテンショナ６００が作動する。バ
ックル５０６及びバックル５０６と係合しているタング
プレート５０５が引込まれ、タングプレート５０５に挿
通するウェビング７０の弛みが除去されると共にウェビ
ング７０が巻取装置１００から急速に引出されるように
作用する。これによって、ボビン２の回転を拘束する緊
急ロック機構３００が作動し、ポール１１の係止部１１
ａをラッチプレート２５の係合歯２５ａに係合させて該
ラッチプレート２５のウェビング引出し方向の回転を阻
止する。この状態で、更に、ウェビング７０に引出し方
向の張力が作用すると、ポール１１を支持しているポー
ルピン１０が貫通しているテンションプレート９は、図
１０中Ｘ1方向に回動し始める。この回動により当該テ
ンションプレート９と係合しているレバー部材８はＹ方
向に、同じくレバー部材８の突起と穴７ｃで係合してい
るクランプレバー７も軸１７のまわりを矢印Ｙ方向に回
動して、クランプ部材６をアッパープレート１２の摺接
面１２ａに沿って押し出して、図１２に示すように、ク
ランプ部材６の係止突起６ｃをウェビング７０に押し付
けてウェビング７０を挟持し、巻締りによるウェビング
７０の伸び出しを阻止するクランプ機構４００が作動す
る。この結果、ウェビングの巻締り分の引出しが阻止さ
れ、かつ、バックル５０６がバックルプリテンショナ６
００の作動によって引込まれるので、ウェビング７０の
弛みが除去され、乗員が座席に拘束される。次に、乗員
の前方への移動が始り、移動荷重がウェビング７０を引
出すように作用する。上記ウェビングのクランプによる
ウェビング引出し（伸び出し）の阻止によって、ウェビ
ング７０に作用する張力が徐々に増加し、それによって
アッパーステー１３に作用する荷重が前述の所定値に達
したときには、その時のウェビング引き出し方向の力
で、塑性変形用板部１３ｂのＵ字状の湾曲部の近辺に曲
げ（塑性変形）が生じることによって、プレート支持部
１３ｃのウェビング伸び出し方向への移動が可能にな
る。上記塑性変形用板部１３ｂの湾曲部近辺の変形位置
は、プレート支持部１３ｃの移動に応じて塑性変形用板
部１３ｂ上を変位し、結局、図１３に示すように、Ｕ字
状の湾曲部が徐々に移動した如き形態で、プレート支持
部１３ｂのウェビング伸び出し方向への移動を許容す
る。このプレート支持部１３ｂのウェビング伸び出し方
向への移動は、アッパープレート１２およびクランプ部
材６のウェビング伸び出し方向への移動となり、これに
よって、ウェビング７０の伸び出しが実現され、ウェビ
ング７０に作用する運動エネルギーが伸び出した分量に
応じて塑性変形用板部１３ｂに吸収されて、ウェビング
から乗員の身体に作用する衝撃等が軽減される。そし
て、図１３に示すように、アッパーステー１３の塑性変
形が完了した状態では、クランプ部材６の係止突起６ｃ
は、ロアープレート４に装備されたベルト逃がし凹部４
ａによって、ウェビング７０との係合が外れた状態にな
る。そして、クランプ部材６によるウェビング挾持の解
除後は、巻取装置からのウェビング７０の伸び出しが始
まり、ボビン２にはウェビング引出し方向の張力が作用
する。そこで、ウェビング７０の一端が係止されたボビ
ン２が回転し始め、ラッチプレート２５との間に所定以
上の荷重が負荷されたときには、剪断ピン３２が剪断さ
れた後、回転をロックされたラッチプレート２５に一端
部を連結されたトーションバー２８が自身の軸回りに捩
じれて所定のトルクのもとでボビン２を回転させるの
で、該トーションバー２は自身の軸回りに捩じれること
で運動エネルギーをさらに吸収できる。さらに望ましく
は、例えば捩じれ変形時のウェビング張力がほぼ一定に
保たれるようシーションバーを設定（径及び強度）する
ことにより、その捩じれ変形過程においてより効果的な
運動エネルギー消費ができる。更に、回転規制手段３０
により、ボビン２の所定角度以上のウェビング伸び出し
方向の回転が阻止されているので、車両緊急時等にトー
ションバー２が必要以上に捩じれる荷重が負荷された場
合にも、ウェビング７０の伸び出し量が適正な量に規制
される結果、巻取装置の安全性が向上される。ここで、
図１５乃至図１７に基づき、上記回転規制手段３０の作
動について説明する。図１５に示したように、ウェビン
グ挾持解除後の初期位置においては、ボビン２に突設さ
れた剪断ピン３２がラッチプレート２５のボス部２９に
穿設された係止孔２７に嵌合しており、ボビン２は該ラ
ッチプレート２５に対する相対回転を規制されている。
又、ラッチプレート２５の係止突起２６は、ガイド溝２
１の初期端部２１Ａに位置している。そして、ボビン２
とラッチプレート２５との間に所定以上の荷重が負荷さ
れて剪断ピン３２が剪断されると、トーションバー２が
捩じり変形し、ガイド溝２１の長さ（１／２回転）に相
当する角度、ボビン２がラッチプレート２５に対して図
中の矢印Ｘ1 方向へ回転されると共に係止突起２６がガ
イド溝２１内を摺動して相対的に矢印Ｘ2 方向へ移動す
る。そこで、図１６に示したように、係止突起２６がガ
イド溝２１の終端部２１Ｂに達する。そして、ボビン２
が図中の矢印Ｘ1 方向へ更に回転されると、係止突起２
６により終端部２１Ｂを押圧付勢されたカムリング２０
は、係止突起２６と共に矢印Ｘ2 方向へ回転する。カム
リング２０がボビン２に対して相対的に矢印Ｘ2 方向へ
回転することにより、カムリング２０のカム溝２２に係
合突起３１ｃが係合しているストッパー３１は、図１７
に示すように、係止部３１ａがボス部２９のストッパー
係合部２９ａと係合する方向に揺動させられる。ボビン
２に突設された枢軸ピン３３に軸支されたストッパー３
１がストッパー係合部２９ａと係合することにより、ボ
ビン２はラッチプレート２５に対するウェビング伸び出
し方向への所定角度以上の回転を阻止される。即ち、上
記回転規制手段３０は、ガイド溝２１の長さに対応し
て、ボビン２のウェビング伸び出し方向への回転規制角
度が設定されるので、例えば、普通乗用車や大型車両
等、車両の種類や走行性能等に対応させて、最も適正な
回転規制角度の設定が容易であり、より的確な車両の安
全性を確保することができる。更に、本発明は上記実施
形態の如き緊急ロック機構３００の構成に限らず、他の
ロック手段やロック作動手段を備えた緊急ロック機構を
有するクランプ付巻取装置に応用することも可能であ
る。この実施の形態によれば、車両が衝突すると、急激
な減速度が生じ、バックルプリテンショナ６００が作動
する。これにより、バックル５０６及び該バックル５０
６と係合しているタングプレート５０５が引込まれる。
従って、タングプレート５０５に挿通されたウェビング
７０がフリーの挟止機構を通って引込まれ、ウェビング
７０の弛みが除去される。更に、加速度感知装置６０の
作動あるいはバックルプリテンショナ６００の作動によ
るウェビング７０の急な引き締め、即ち、ウェビング巻
取り装置１００からのウェビング７０の急な引出しによ
って緊急ロック機構３００も作動する。緊急ロック機構
３００が作動すると、クランプ部材６が移動し、ウェビ
ング７０を噛み込む。これにより、ウェビング７０が直
接挟持されて、ウェビング７０の巻締り分の引き出しが
阻止される。このように、ベルト巻取装置１００からの
ウェビングの引出しが阻止され、かつ、バックル５０６
が引込まれることにより、ウェビングの弛みが除去さ
れ、乗員が座席５０１に拘束（保護）される（図１
２）。次に、乗員に急激な減速度が加わることによって
乗員を前方に移動させる力がウェビング７０に作用す
る。クランプ部材６がウェビング７０に噛み込んだ状態
で、乗員を前方に移動させる力によりウェビング７０に
大きな張力が加わると、塑性変型用板部１３ｂが変型
し、クランプ部材６がウェビング７０と共に矢印方向に
移動する（図１３）。クランプ部材６の歯がロアプレー
ト４の切り欠き部に移動すると、ウェビング７０の張力
によってクランプ部材６の歯が折られる。逃し凹部４ａ
によってウェビング７０との係合が外れ、ウェビング挟
持解除となる。すると、ボビン２側にウェビング７０の
張力が伝わる。シャフト２８が所定荷重でねじれること
によってウェビング７０が伸び出す（図１４）。このと
き、タングプレート５０５の挟止機構がウェビング７０
を挟止しているので（図３の状態）、肩から腰にかけて
ウェビング７０には相対的に弛みが生じるが、腰回りの
ウェビング７０は弛まない。このようなクランプ動作に
よって乗員の初期拘束性を向上し、また、所定の設定荷
重を維持しながら、ウェビング７０の伸び出しを許容す
る。ウェビング７０の引き出しを許容することによって
ベルト荷重が一定レベル以上に上昇しないのでウェビン
グ７０が拘束する乗員への胸部荷重を低減可能である。
乗員の腰部は腰回りのウェビング７０によって弛みなく
座席２０３に固定され、下半身の移動は防止される。ク
ランプ付き巻取装置１００では、巻取装置出口付近にて
ウェビング７０を直接クランプし、ウェビング７０の伸
び出し量を限りなくゼロに近づける方法を採用している
ので、バックルプリテンショナと組合わせた場合では、
ベルト巻取り装置側に設置されたときのプリテンショナ
特有の「巻締まり時間」に関しては無視することができ
る。クランプ機構４００が作動し、ウェビング７０を完
全に挟持するまでの必要ストロークは僅かながら存在す
るが、クランプ機構４００は低荷重（１００Ｎ以下）で
作動しロックするため、バックルプリテンショナ６００
の作動開始直後にロックを完了出来る。本発明の第２の
実施形態について図１９乃至図２１を参照して説明す
る。図１９において図１と対応する部分には、同一符号
を付し、かかる部分の説明は省略する。図１９に示す第
２の実施形態では、プリテンショナを内蔵するベルト巻
取装置７００とウェビング挟止機構付タングプレート５
０５とを使用している。タングプレート５０５と係合す
るバックル５０６はバックルアンカー５１１によって座
席５０１あるいは車体５０２に固定される。ベルト巻取
装置７００のプリテンショナはＥＣＵ５１０によって車
両衝突などの重大な場合に点火駆動される。この構成の
動作の概略は、ベルト巻取装置７００に内蔵されたプリ
テンショナが作動すると、ショルダスルー部５０８から
挟止体がフリーの状態のタングプレート５０５を介して
腰部までのウェビングを緊張させる。乗員が前方に移動
し、ウェビング張力が一定の荷重を超えると、ベルト巻
取装置７００に巻取られているウェビング７０がエネル
ギ吸収機構によって伸び出す。タングプレート５０５を
経由するウェビング７０は乗員の腰部が前方に移動する
ことによって弛む方向に移動しようとするがタングプレ
ートの挟止機構が作動してウェビングを挟み、弛みを阻
止する。その結果、乗員の上半身への荷重の増加を抑制
しつつ、腰部の移動が抑えられる。図２０は、プリテン
ショナ内蔵式ベルト巻取装置をその軸方向側面（図２１
のＸＸ−ＸＸ方向）から見た状態を概略的に示す説明図
であり、図２１は、図２０に示すリトラクタのＸＸI−
ＸＸI方向（プリテンショナ部）における断面図であ
る。図２０及び図２１に示すように、第２の実施形態に
係るシートベルト装置におけるベルト巻取装置７００
は、ウェビング（図示せず）を巻き取るベルト巻取り装
置本体Ｃと、このベルト巻取り装置本体Ｃの軸方向の一
端部に設けられた緊急ロック機構Ｄと、もう一端部に順
次設けられたプリテンショナＢ及び巻き取りばね装置Ａ
を備える。ベルト巻取り装置本体Ｃは、ウェビングを巻
き取りまたは引き出し自在な巻き取りリール７２２を備
える。巻き取りリール７２２は、その巻取軸であるベル
ト巻取りシャフト７２４に連結された巻取りバネ装置Ａ
によりウェビングが巻き取られる方向に常時付勢されて
いる。さらに、ウェビングが所定値以上の加速度で引き
出されようとすると、リトラクタシャフト７２４の軸方
向一端に連結している緊急ロック機構Ｄが作動し、リト
ラクタシャフト７２４の回転が阻止され、ウェビングが
引き出されないように構成されている。なお、リトラク
タシャフト７２４の巻き取りリール７２２部は前述した
ねじりシャフト７２４ａとされており、緊急ロック機構
Ｄの動作後過大な力が加わるとねじりシャフト７２４ａ
がねじられて塑性変形し、このシャフト７２４aの図中
左方でスリーブ７４４aを介して相対回転不能に連結さ
れた巻取りリール７２２がウェビング引出し方向に回転
可能となるようになされている。プリテンショナＢのケ
ーシングは、ハウジング７２６に蓋体としてプレート７
２８を気密に嵌め込むことにより形成している。このケ
ーシングには、車両の衝突時等急な減速が発生したとき
に、ウェビングを強制的に巻き取って、該ウェビングの
弛みを瞬時に解消するための機構が内蔵されている。以
下、この機構の構成を動作と共に説明する。まず、乗員
が車両に乗り、着座してウェビング７０を装着した初期
状態では、プリテンショナＢは、図２１に示す初期状態
にある。この初期状態の場合、プレート７４４ｂの突起
部とスリーブ７４４ａは離間しているので、クラッチ装
置７４４はプリテンショナＢには何ら関与せず、巻き取
りバネ装置Ａにより、ウェビングが引き出され、また、
巻き取り自在になっている。この初期状態において、車
両に衝突時等の急激な速度減が生じたとする。これによ
り、圧力印加装置７３２は瞬時に加圧ガスを発生し、こ
の加圧ガスが圧力室７３０に放出される。これにより、
押出し部材７４２に下方から急激な押圧力が作用し、転
動体７３６の列全体が移動通路７３８ａから上方に向か
って瞬時のうちに押し出される。この押し出しの力は初
期状態において転動体列を押えている引張り媒体７４０
の力に優る。転動体列は、引張り媒体７４０の移動通路
横断部の中間部を押しながら周回通路７３８ｂへと移動
する。すなわち、転動体列が動き易い直線通路７３８ａ
での直進運動から周回通路７３８ｂでの円周起動に沿っ
た周回運動に変わる。このとき引張り媒体７４０は、そ
の一端がクラッチ７４４のプーリー７４４ｃの外周に固
定され、他端はプーリー７４４ｃに１回以上巻回した上
でクランプ７４６に固定されている。このため、周回運
動に移行した転動体列により押された引張り媒体７４０
は、その押された分、すなわち転動体列の移動距離の２
倍の長さ分だけクラッチ外側の引張り媒体部分を引き込
む。これにより、クラッチ７４４のプーリー７４４ｃが
その引き込み量に対応した角度だけ回転する。つまり、
引張り媒体７４０は、いわゆる「つるべ」方式で２倍の
増速作用を発揮し、クラッチ外周となるプーリー７４４
ｃをその増速状態で反時計方向に回転させる。これによ
り、プーリー７４４ｃとプレート７４４ｂとにズレが生
じ、プーリー７４４ｃ内周の複数のカム面がそれぞれプ
レート７４４ｂの複数の突起部を変形して内方に押出
し、突起部はスリーブ７４４ａに噛込まれ、クラッチ装
置７４４が噛み合う。これにより、引張り媒体７４０で
代表される増速機構（即ちプリテンショナーＢ）とリト
ラクタシャフト７２４とが結合し、クラッチ装置７４４
の回転と一体にリトラクタシャフト７２４も反時計方向
に回転する。転動体列の周回運動が進むにつれて、引張
り媒体７４０による引き込み量も多くなり、リトラクタ
シャフト７２４の回転は一気に進む。リトラクタシャフ
ト７２４の回転トルクによって、リトラクタシャフト７
２４と嵌合されたウェビングの巻き取りリール７２２が
強制的に回転し、ウェビングが極めて短時間の内に巻き
取られる。それにより、ウェビング７０の弛みが除か
れ、乗員５０３は座席５０３に拘束される。衝突による
減速度あるいはウェビング７０の急な移動によって緊急
ロック機構Ｄは作動し、ウェビングの引出しを阻止する
が、ウェビングの巻取りは可能である。ウェビングの巻
取が終り、その後、衝突時の乗員の慣性移動によりウェ
ビング７０が引出されると巻取りリール７２２がウェビ
ング引出し方向に回転させられる。この回転がスリーブ
７４４aを介してリトラクタシャフト７２４に伝達さ
れ、今度は該シャフト７２４は引出し方向に回転する。
このとき、図２０におけるシャフト７２４右側の緊急ロ
ック機構Ｄによってウェビング引出し方向の回転を阻止
しているので、前述したように、ウェビング荷重がある
値を超えると、ねじりシャフト７２４aがねじられ塑性
変型する。リトラクタシャフト７２４がウェビング引出
し方向に回転すると、リトラクタシャフト７２４に結合
しているプーリー７４４ｃが逆方向に回転して、引張り
媒体をプーリー７４４ｃの外周に巻上げ（巻付け）、引
張り媒体７４０を介して転動体を初期位置方向に押戻
す。転動体７３６が、転動体７３６の初期位置よりも更
に押戻されると、転動体７３６によってクランプ７４６
に与えられていた付勢力がなくなるため、クランプの上
端側が移動可能となり、クランプの解除状態となる。引
張り媒体７４０の一端がクランプから外れると、クラッ
チ７４４の回転を制限するものがなくなり、クラッチ７
４４に結合したリトラクタシャフト７２４の更なる回転
が許容される。従って、シートベルト装置は、過大な加
速度を検出すると、ウェビングを短時間で締め上げて乗
員を座席に拘束し、その後、ウェビング締め上げを解除
する。また、挟止機構付のタングプレート５０５は、乗
員が前方に移動しようとすると挟止機構が動作してウェ
ビングを挟持して、乗員の腰回りのウェビングの弛みを
防止するので、ウェビングは肩から腰にかけてのみ相対
的に弛む。その結果、乗員の前方への移動を腰回りのウ
ェビングと肩から腰にかけての相対的に弛んだウェビン
グで防止しつつ、上半身に大きい荷重が加わることを回
避可能となる。これは、乗員の安全と自由の確保の点で
具合がよい。なお、プリテンショナの構成は上述のもの
に限られない。例えば、特開平９−１６４９１２号に示
されるような、ラックアンドピニオン式のプリテンショ
ナであっても良い。図２２は、本発明のシートベルト装
置の第３の実施形態を示している。同図において図１と
対応する部分には同一符号を付し、かかる部分の説明は
省略する。この例では、緊急ロック機構とエネルギ吸収
機構を備えるベルト巻取装置８００と、バックルプリテ
ンショナ６００と、挟止機構付タングプレート５０５と
を用いている。挟止機構付タングプレート５０５及びバ
ックルプリテンショナ６００は、既に説明している。ベ
ルト巻取装置８００については後述する。かかる構成に
よるシートベルト装置の動作を概略的に説明する。バッ
クルプリテンショナ６００の作動によって、（挟止機構
がフリー状態の）タングプレート５０５からショルダス
ルー５０８を介してベルト巻取装置８００まで、及びア
ンカープレート部５０９からタングプレート５０５まで
のウェビング７０が緊張される。乗員が前方に移動し、
ウェビング張力が一定の荷重を超えると、エネルギ吸収
機構が作動してベルト巻取装置８００に巻回されている
ウェビング７０が伸び出す。タングプレート５０５を経
由したウェビング７０は、乗員の腰部が前方に移動する
ことによって弛む方向に移動しようとするが、乗員の移
動により挟止機構が作動して挟持され、腰回りのウェビ
ングの弛みが防止される。その結果、乗員の腰部の移動
が抑制される。図２３は、ベルト巻取装置８００を概略
的に説明する説明図であり、図２０におけるプリテンシ
ョナＢを除いた構成となっている。すなわち、捻れシャ
フト７２４ａの左端に巻取りばね装置Ａが取付けられ、
同シャフトの右端に緊急ロック機構Ｄが取付けられてい
る。捻れシャフト７２４ａにはスリーブ７４４ａを介し
てウェビング７０を巻取るリール７２２が取付けられ
る。乗員が挟止機構付タングプレート５０５をバックル
５０６に係止してウェビング７０を装着すると、スパイ
ラルスプリングを用いた巻取りばね装置Ａによって余分
のウェビング７０がベルト巻取り部Ｃのリール７２２に
巻取られる。次に、図２２を参照してこのシートベルト
装置の動作を説明する。車両が衝突すると、減速度によ
って衝突を検出したＥＣＵ５１０はバックルプリテンシ
ョナ６００に点火信号を供給する。これによってプリテ
ンショナ６００が作動し、バックル５０６介してウェビ
ング７０が引込まれる。このウェビング７０の急な引出
し、あるいは衝突による衝撃を検出すると、緊急ロック
機構Ｄが作動し、シャフト７２４の一端側をロックして
リール７２２の回転を阻止し、ウェビング７０がベルト
巻取装置８００から引出されるのを防止する。更に、乗
員が慣性移動してウェビング７０に大きい荷重が加わ
り、所定値を超えると、シャフト７２４ａが捻れてリー
ル７２２を回転させ、ウェビング７０が引出される。こ
れにより、乗員の上半身への荷重負担の増加が抑制され
る。この場合も、乗員の腰回りのウェビング７０はタン
グプレート５０５の挟止機構によって弛みが防止され、
座席に拘束されている。従って、乗員の移動を防止しつ
つ、乗員の胸部へのベルト荷重の増加を回避可能とな
る。図２４は、本発明のシートベルト装置の第４の実施
形態を説明する。同図において、図２２と対応する部分
には同一符号を付し、かかる部分の説明は省略する。こ
の例では、緊急ロック機構とエネルギ吸収機構を備える
ベルト巻取装置８００と、ラップアウタプリテンショナ
９００と、挟止機構付タングプレート５０５とを用いて
いる。挟止機構付タングプレート５０５及びベルト巻取
装置８００は、既に説明しているので、ラップアウタプ
リテンショナ９００の一例について簡単に説明する。こ
の構成によるシートベルト装置の動作を概略的に説明す
る。ラップアウタプリテンショナ９００の作動によっ
て、腰回りのウェビング７０、挟止機構がフリー状態の
タングプレート５０５からショルダスルー５０８を介し
てベルト巻取り装置８００までのウェビング７０が緊張
する。乗員が前方に慣性移動し、ウェビング張力が一定
の荷重を超えると、ベルト巻取装置８００に巻回されて
いるウェビング７０がエネルギ吸収機構の動作によって
繰出される。タングプレート５０５を介したウェビング
７０は乗員の腰部が前方に移動することによって弛む方
向に移動しようとするが、タングプレート５０５の挟止
機構が作動してウェビング７０を挟持し、ウェビング７
０の動きを抑制する。その結果、ウェビング７０の繰出
しによる乗員の上半身への荷重の減少を図りつつ、腰部
の移動を抑制して二次衝突を回避することが可能とな
る。図２５乃至図２７は、ラップアウタプリテンショナ
９００を概略的に説明する断面図である。図２５は、ラ
ップアウタプリテンショナ９００の平面図、図２６は、
図２５におけるXXVI−XXVI方向における断面図、図２７
は、動作状態を説明する図である。ラップアウタプリテ
ンショナ９００は、大別して、ベース９２１、スライダ
９２２、マニホールド９２３、ガス発生器９２４、キャ
ップ９２５等によって構成される。ベース９２１は、例
えば、断面四角形のパイプの一端（左端）側がテーパ部
を介して平坦に形成され、他端（右端）側が、テーパ部
を介して２つの平坦部９２１ｃに形成されてなる。な
お、円筒形に限定されるものではなく、角筒状でも良
い。ベース９２１の左端の平坦部には、ラップアウタプ
リテンショナ９００を車両のホデーパネルに固定するア
ンカーボルトを通す穴９２１ａが設けられる。ベース９
２１中央の角筒部９２１ｂ内には、角筒部９２１ｂ内を
該筒の中心軸方向に滑動（摺動）するスライダ９２２が
設けられる。角筒部９２１ｂの上面には後述のアンカー
ボルト９２２ｂの移動を可能とするべく、中心軸方向に
延在する長手の窓９２１ｄが開口する。スライダ９２２
は、外形が角柱状で、上記中心軸方向に長手の部材であ
る。スライダ９２２の右方端近傍には傾斜面９２２ｅが
形成され、この傾斜面９２２ｅとベース９２１内側との
相互間には、コロ９２２ｄが設けられる。この傾斜面９
２２ｅとコロ９２２ｄは、スライダ９２２の左方への移
動を可能にするが右方への移動を妨げる。スライダ９２
２の右側面の中央には、円筒状の穴（シリンダ）９２２
ａが角筒部９２１ｂの軸方向に形成されている。スライ
ダ９２２の左端側には、ウェビング７０の一端を固定す
るアンカープレート５０９がアンカーボルト９２２ｂに
よって取り付けられる。アンカーボルト９２２ｂは、ベ
ース９２１上面の窓９２１ｄとアンカーボルト９２２ｂ
との隙間を確保するスペーサ９２２ｃを介してスライダ
９２２のねじ溝９２２ｆに螺着され、スライダ９２２の
動きを妨げない。ベース９２１右端の平坦部９２１ｃ内
には、マニホールドケース９２３が取り付けられる。マ
ニホールドケース９２３は円筒状のノズル部９２３ａ
と、ガス発生器９２４を収納するロート状の傾斜面を有
する収納部９２３ｂとを含む。ノズル部９２３ａはスラ
イダ９２２のシリンダ９２２ａ内に挿入される。ノズル
部９２３ａの左方の先端部外周には、環状の溝が形成さ
れ、該溝内にＯリングのシール９２３ｃが配設される。
シール９２３ｃはシリンダ９２２ａとノズル部９２３ａ
との気密を確保し、スライダ９２２が移動する際のガス
漏れを防止する。マニホールドケース９２３の収納部９
２３ｂ内には、該収納部の外周に形成されたねじ山と螺
合するキャップ９２５によってガス発生器９２４が取り
付けられる。キャップ９２５の外周にはつば９２５ａが
形成されている。ガス発生器９２４を組み込んだマニホ
ールドケース９２３をベース９２１に挿入した後、同時
にマニホールドケース９２３のノズル部９２３ａをスラ
イダ９２２のシリンダ９２２ａに挿入する。つば９２５
ａをベース９２１の穴９２１ｄに挿入し、ベース９２１
の平坦部９２１ｃをかしめる。これによって、マニホー
ルドケース９２３がベース９２１に固定される。次に、
図２７を参照してラップアウタプリテンショナ９００の
動作について説明する。同図は、プリテンショナ２０が
作動した場合のスライダ９２２の動きを示している。ガ
ス発生部９２４にＥＣＵ５１０から図示しない点火信号
が供給されると、図示しないプラグによって火薬が点火
され、膨張ガスが発生する。このガスは、マニホールド
９２３の膨張室を通り、ノズル９２３ａ先端の開口部か
らスライダのシリンダ９２２ａの底部に突き当たる。シ
ール９２３ｃによってシリンダ９２２ａ及びマニホール
ド９２３間は密閉されているので、膨張ガスは、シリン
ダを押し出し、スライダ９２２を左方に移動させる。こ
れにより、アンカーボルト９２２ｂが移動する。このボ
ルトの移動は、アンカープレートを車両後方に向かって
移動させ、ウェビング７０を締め上げ（引き込む）、乗
員を拘束するように作用する。スライダ９２２が左方へ
移動した後、右方に戻ろうとするとスライダ９２２の傾
斜面９２２ｅによってコロ９２２ｄが傾斜面２２ｅとベ
ース内面９２１ｂの間にくい込むように作用し、スライ
ダ９２２の戻りを防止する。このように、本発明の実施
の形態によれば、車両が衝突すると、各種プリテンショ
ナによってウェビングの弛みを除いて乗員を座席に拘束
し、乗員の２次衝突を防止する。拘束された状態から乗
員が前方に慣性移動して所定ウェビング荷重を超えると
エネルギ吸収機構がウェビングを繰出し、乗員へのウェ
ビング荷重の増加を抑制する。また、乗員が前方に移動
すると挟止機構付のタングプレートがウェビングをタン
グプレートに挟止（挟持）し、乗員の腰部の移動を抑止
する。従って、車両衝突に伴う乗員の車内の２次衝突の
防止と、乗員を拘束するウェビング荷重の増大の抑制と
が図られて好都合である。なお、プリテンショナには、
各種構成のものを使用可能であり、上述した実施例のプ
リテンショナに限定されるものではない。例えば、電動
モータであっても良い。配置場所も、ベルト巻取装置、
バックル部、アンカー部に限られない。エネルギ吸収機
構として捻れ軸を用いた例を説明したが、エネルギ吸収
機構はこの構成に限定されるものではなく、他のエネル
ギ吸収機構であってもよい。

【発明の効果】以上説明したように、本発明のシートベ
ルト装置は、衝突の際にウェビングの弛みを除いて乗員
を座席に拘束するプリテンショナ、拘束された状態から
乗員が前方に慣性移動して所定ウェビング荷重を超える
とウェビングを繰出すエネルギ吸収機構、及び乗員が前
方に移動するとウェビングをタングプレートに挟止（挟
持）するウェビング締付けタングプレートを組合わせて
使用するので、乗員を効果的に座席に拘束することが可
能である。また、エネルギ吸収機構が作動してウェビン
グが繰出されても、乗員の腰部が前方に移動することを
防止するので、乗員の上半身へのウェビング荷重の増加
を抑制しつつ、下半身の二次衝突を防止することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明のシートベルト装置の第１の実
施形態を説明する説明図であり、同図（ａ）は正面図、
同図（ｂ）は側面図である。

【図２】図２は、挟止機構付タングプレートを説明する
平面図である。

【図３】図３は、挟止機構付タングプレートのロック状
態を説明する断面図である。

【図４】図４は、挟止機構付タングプレートのフリー状
態を説明する断面図である。

【図５】図５は、バックルプリテンショナの例を説明す
る一部断面図である。

【図６】図６は、本発明に係るクランプ付巻取装置の分
解斜視図の一部である。

【図７】図７は、図６に示したクランプ付巻取装置の残
り部分の分解斜視図である。

【図８】図８は、図７に示したラッチプレート２５の拡
大斜視図である。

【図９】図９は、図６及び図７に示したクランプ付巻取
装置の正面縦断面図である。

【図１０】図１０は、図６及び図７に示したクランプ付
巻取装置の一部破断側面図である。

【図１１】図１１は、図６に示したクランプ機構の作動
説明用の要部拡大図である。

【図１２】図１２は、図６に示したクランプ機構の作動
説明用の要部拡大図である。

【図１３】図１３は、図６に示したクランプ機構の作動
説明用の要部拡大図である。

【図１４】図１４は、図６に示したクランプ機構の作動
説明用の要部拡大図である。

【図１５】図１５は、図７に示した回転規制手段の作動
説明用の要部断面図である。

【図１６】図１６は、図７に示した回転規制手段の作動
説明用の要部断面図である。

【図１７】図１７は、図７に示した回転規制手段の作動
説明用の要部断面図である。

【図１８】図１８は、エネルギ吸収機構及びクランプ機
構付ベルト巻取装置におけるベルト荷重の変化を説明す
るグラフである。

【図１９】図１９は、本発明のシートベルト装置の第２
の実施形態を説明する説明図であり、同図（ａ）は正面
図、同図（ｂ）は側面図である。

【図２０】図２０は、エネルギ吸収機構、プリテンショ
ナを備えるベルト巻取装置の例を説明する説明図であ
る。

【図２１】図２１は、図２０におけるプリテンショナを
説明する断面図である。

【図２２】図２２は、本発明のシートベルト装置の第３
の実施形態を説明する説明図であり、同図（ａ）は正面
図、同図（ｂ）は側面図である。

【図２３】図２３は、エネルギ吸収機構を備えるベルト
巻取装置の例を説明する説明図である。

【図２４】図２４は、本発明のシートベルト装置の第４
の実施形態を説明する説明図であり、同図（ａ）は正面
図、同図（ｂ）は側面図である。

【図２５】図２５は、ラップアウタプリテンショナの例
を説明する一部断面で示す平面図である。

【図２６】図２６は、ラップアウタプリテンショナの例
を説明する断面図である。

【図２７】図２７は、ラップアウタプリテンショナの動
作状態を説明する断面図である。

【符号の説明】

７０ ウェビング １００，７００，８００ ベルト巻取装置（リトラク
タ） ５０１ 座席 ５０２ 車体 ５０５ 挟止機構付タングプレート ５１０ 衝突診断回路（ＥＣＵ） ６００，９００，Ｂ プリテンショナ（緊急引込み装
置） ４００ クランプ機構 ３００，Ｄ 緊急ロック機構（ＥＬＲ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗員をウェビングによって座席に拘束する
   シートベルト装置であって、 一端が固定されたウェビングの他端側を巻取るベルト巻
   取り装置と、 前記ウェビングに挿通し、前記座席の腰部近傍に位置す
   るバックルと連結することにより、乗員へのシートベル
   ト装着を行うタングプレートと、 前記乗員の移動に伴って前記ウェビングを前記タングプ
   レートにおいて挟止する挟止機構と、 車両の衝突検出に対応して前記ウェビングの弛みを除く
   緊急引込み装置と、 前記ウェビングに印加される引出し荷重が所定値を超え
   ると前記ベルト巻取り装置から前記ウェビングの伸び出
   しを許容するエネルギ吸収機構と、 を備えるシートベルト装置。