JPH03153441A

JPH03153441A - 自動車用の安全ベルト抑止装置のための緊張手段

Info

Publication number: JPH03153441A
Application number: JP2270322A
Authority: JP
Inventors: Artur Foehl; アルツル　フェール
Original assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Current assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Priority date: 1989-10-09
Filing date: 1990-10-08
Publication date: 1991-07-01
Anticipated expiration: 2011-01-10
Also published as: DE3933724A1; DE59009202D1; CA2025807A1; DE8914030U1; CA2025807C; EP0422408A2; DE8914028U1; US5104193A; AU6302190A; JPH08525B2; ES2023074A4; BR9005016A; AU630507B2; EP0422408A3; EP0422408B1; ES2023074T3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車用の安全ベルト抑止装置のための緊張装
置であって、取付片によって一方においてはピストンと
係合し他方においてはシリンダと係合して安全ベルト装
置の力の流れの経路中に挿入される大工式ピストン／シ
リンダ緊張駆動手段を有するものに係る。

従来技術及び発明が解決しようとする課題安全ベルト抑
止装置のための緊張手段であってベルトの弛緩を除去す
るものは既に知られている。

しかし、安全ベルト装置の力の流れの経路中に１接に挿
入されるベルト緊張手段であって例えば自動車車体に引
き留められたシリンダと、その内部において大工式ガス
発生器によって作用され得そしてそれにベルトロックが
ピストンロッドを介して結合されているピストンとの形
式にされているものらまた知られている。そのような既
知緊張手段は実質的に損失無しに作動しそして高反応速
度によっても傑出している。何故ならば、それは安全ベ
ルト装置の力の流れの経路に直接に挿入されるからであ
る。しかし、それはその大きな全体長さの故に在来の自
動車に一体的に組み込むことはほとんど不可能である。

機械的緊張駆動手段を有する緊張手段もまた既に提案さ
れている。これら構成においては緊張駆動作用は蓄力器
、例えば緊張されたばね、から得られる。しかし、その
ような蓄力器は緊張動程に従って比較的急速に弱化し、
その結果、緊張動程の終りに近付くと、満足される緊張
力は蓄力器または貯力手段が対応的に大きい寸法を付与
されている場合にのみ！！得され得る。しかし、規定自
動車減速度においてそのような強力寸法蓄力器の限定釈
放に関して大きな困難が遭遇される。

本発明は高緊張力を発生し、極めて短かい時間内に緊張
を達成し、そしてその小さい全体長さと有利な形状とに
より在来の自動車に容易に一体的に組込まれ得る緊張手
段を実現するといつ同題に基づくものである。

課題を解決するための手段この問題は、本発明に従って、初めに示された形式の緊
張手段において、ピストン／シリンダ緊張駆動手段の少
なくとも１個のシリンダがシリンダブロック内に形成さ
れ、該シリンダブロックが車体または自動車座席に固定
された案内部材に沿ってシリンダ軸線に平行して変位自
在に案内され得ることと、前記ピストン／シリンダ緊張
駆動手段のピストンが軸方向圧力に抵抗するピストンロ
ッドの一端に形成され、そして緊張手段が作動即応状態
に在るときピストンロッドによってシリンダ内に挿入さ
れていることと、前記ビス１〜ン【コツトがその他端に
よって前記案内部材に支持されていることとによって解
決される。本発明に従う緊張手段においては、その作動
時、前記ピストンは運動せず、取付片、例えばベルトロ
ックの取付片、を結合されている前記シリンダが運動す
る。作動即応状態においては、前記ピストンはピストン
ロッドと共に前記シリンダ内に完全に挿入されており、
従ってピストン／シリンダ緊張駆動手段は、緊張動程と
ほとんど同じ長さを有する。緊張手段は安全ベルト装置
の力流れ経路中に直接挿入されているから、緊張は実質
的に無損失で生じ、従って緊張駆動手段は前記ベルト引
込器と結合される緊張−手段におけるそれより小さい寸
法を付与され得る。かくして、必要な緊張力は対応的に
小さい直径寸法のピストン／シリンダ駆動手段によって
１得され、従って緊張駆動手段全体は緊張手段の横方向
においても同様に小さい全１法を必鮫とするにすぎない
。

本発明の一実施例であって板形状にされたシリンダブロ
ック内にシリンダが形成されているものは特に有利であ
る。シリンダブロックの特に平たい椛造形式は、さらに
有利な一実施例に従って、平行離間して同じシリンダブ
［１ツク内に配列された２個のピストン／シリンダユニ
ットであって１個の共通火工式ガス発生器によって作用
されるようにされたものが使用されるとき得られる。各
個のピストン／シリンダユニットは、同じ緊張力を得る
ための単一ピストンシリンダユニットより小さい直径を
有するから、板形状シリンダブロックの厚さはさらに減
縮される。

本発明に従う緊張手段は、緊縮作動に続いて安全ベルト
装置における荷重ピークを小さくするエネルギー変換器
を作用さぼるための有利な条件を提供する。本発明のさ
らに進んだ一実施例に従えば、ピストン／シリンダ緊張
駆動手段は同時に逆ブレー；１を形成し、該逆ブレーキ
は、緊張が生起した後、エネルギー変換によってシリン
ダブロックのその出発位置の方向への戻り運動を可能に
する。在来の緊張駆動手段は戻り阻止機構を設けられて
いる。もし戻り阻止機構に代えて、シリンダブロックの
その出発位〃の方向へのυ＋ｍされた戻り連動を、シリ
ンダブロック材料を塑性変形させるための変形の仕事に
運動エネルギーを同時的に変換することによって可能に
する戻りブレーキが使用されるならば、荷重ピークの無
い特に有利な力輪郭が、緊張段階に引き続いてウェブ系
において生じることが判明した。そのようなエネルギー
変換戻りブレーキは、ピストンとピストンロッドとの間
に、軸方向においては各環状肩部により、半径方向内方
においてはその小底面がピストンの側に位置する円錐面
によりそれぞれ画成された取巻く自由空間が形成され、
該自由空間内にその平均半径方向深さに実質的に一致す
る直径の複数の転子要素が収容され、これら転子要素が
シリンダ壁材料中にｎ人してその塑性変形が長手方向の
溝の形成に伴って生じることによって１ｉｌｌ動作用が
発生されるから、何らの追加費用を要することなしに実
現され得る。シリンダ材料に加えて転子要素の直径及び
個数は、再生可能的に限定された戻りＩＩ＋動力が発生
されるように、互いに調整選択される。各個の転子要素
は総門動力が転子要素の個数によって設定され得るよう
に卓越再生可能量を＆１１動力に提供することが認めら
れた。転子要素の直径はシリンダブロック材料中への規
定員入深さが得られるように寸法を決定される。シリン
ダブロックのためには比較的軟質の材料、好ましくはア
ルミニウムまたはアルミニウム合金、であってその塑性
変形が容易にｉｑ　ｍされ得るものが使用される。

火工式ガス発生器のために信管が必要とされる。

火工式緊張駆動手段を有する在来緊張手段は、自動車の
減速度をｇ！幽する複雑な電子装置を通じて作動される
電気導火線を装備されている。

本発明に従う緊張手段は、簡甲な機械的発火機構であっ
て自動車感知様式で直接的に及応しそして複Ｍな電子装
置または電気接続線を必要としないものを装備され得る
ことが判明した。各緊張手段はその固有の機械的発火機
構を投打され冑るから自ｔ目的−１ニットを構成覆る貞
が特に右利である。

前記機械的発火機構の一好適実施例は、枢動自在に取付
けられた自動車を感知する慣性質量と、ばね荷重を付与
されて枢動自在に取付Ｕられたシバと、その自由端をガ
ス発生器の衝撃信管に対内位置させそしてその他端を前
記シバに対向位置させて配列された発火ピンと、作動即
応状態で前記シバを前記発火ピンの対向端から少し離し
て保持しそして制止閾値突破後の前記慣性質量の拍車枢
動と同時に前記シバを釈放し、従って該シバが前記ばね
の偏Ｒ−作用下で前記発火ピンの対向配釣端に対して駆
動され、前記発火ピンを打撃しそして前記発火ピンを介
してガス発生器を発火させるようにされた引金機構とを
有する。前記引金機構は好ましくはローラ式阻止機構と
して構成される。

そのような［］−ラ式阻止機構は発火ピンから遠いシバ
端に取付Ｕられた保持［コーラ、慣性質量に取付けられ
た釈放ローラ、ハウジングに固定して取付けられた支持
ローラ、及び保持ローラと釈放ローラと支持ローラとの
間に作動即応状態に保たれるｎｖｊ阻止ローラを有する
。作動即応状態において浮動阻止ローラは、保持ローラ
と支持ローラとの間に、それが釈放ローラによって確保
される一死点越え位置を取る。一方、釈放０−ラはハウ
シングに固定された受台部材によってそれが支持される
一死点越え位置に配置される。慣性ｖ！ｉ組の拍車枢動
と同時に釈放ローラは浮動阻止ローラを釈放し、従って
、該阻止ローラは支持ローラと保持ローラとの間から放
出され、それにより、保持〇−ラの紅路が啓開され、従
ってシバはばねの偏圧作用下で発火ピンに向かって駆動
される。

本発明のその他の特徴及び利点は、いくつかの実施例に
つき以下述べる説明からそして参照される図面から明ら
かになるであろう。

実施例説明される緊張手段の実施例は、ベルトロック１０と自
動中の車体または自動車の座席（図示されていない）と
の間に据付けるように意図されている。自動車の車体ま
たは自動車の座席に対する取付ＧＪは、折曲取付突片１
４を設けられた案内板１２を介して達成される。案内板
１２には全体として板形状にされたシリンダブロック１
６が摺動可能に取付けられており、前記シリンダブロッ
ク１６は平面図において矩形でありそして長手方向の一
端部に前記ベルトロック１０がその取付突片２０を介し
て取付ボルトまたはピン１８によって確保されている。

取付ピン１８の軸部２２はシリンダブロック１６の引留
孔２４を口通しそして案内板１２の長手方向のスロット
２６を通って係合する。シリンダブロック１６は好まし
くはアルミニウムのプレスされた輪郭部材でありその長
手方向縁部分に沿って一体形成された部分的に円筒形の
縁ストリップ２８を設けられている。前記縁ストリップ
の区域内にシリンダブロック１６はシリンダ３０を形成
する孔を設けられる。シリンダ３０はベルトロック１０
の側において開いており、そして反対側において環状肩
部３２によって境界を画成され、そしてシリンダブロッ
ク１６の狭い側に沿って延びるガス作用通路３４内に開
通している。ピストン３６が環状肩部３２に当接しそし
て円錐形の軸部３８を介して剛性ピストンロッド４０と
結合されている。ピストンロッド４０はピストン３６か
ら遠いその端に案内板１２の対応開口４４内にフオーム
ロック様式で嵌合する山形にされた支持部分４２を有す
る。第１図及び第２図に示される作動即応状態において
、ピストン３６、軸部３８及びピストンロッド４０はシ
リンダ３０内に完全に挿入されている。支持部分４２の
みがシリンダ３０から突出し、従って、ピストン３６は
ピストンロッド４０を介して案内板１２において支持さ
れるに過ぎない。弾薬筒形のガス発生器４６がピストン
３６から遠いガス作用通路３４の端部内に挿入されそし
てシリンダブロック１６の対応する狭い銅に１通してい
る。前記ガス発生器４６は＊＊信管４８を設けられてお
り、衝撃信管４８は模述される発火機構の発火ピン５０
の一端に対向して配列されている。

円錐形の軸部３８の区域において、軸方向においてそれ
ぞれの環状９部によって、半径方向内方において軸Ｗ３
８の表面によって、そして半径方向外方にＪ５いてシリ
ンダ３０の内面によってそれぞれ画成される自由空ＩＮ
が形成される。前記自由空間には鋼球の形式にされた複
数の転子要ＪＲ５２が円周方向に配列されている。前記
転子１２’木５２の直径は軸部３８の中心においてそれ
らを受ける自由空間の半径方向の高さと実質的に等しい
。弾性のＯリング５４によって、転子要素５２は軸部３
８の外面に沿って押圧されてシリンダ３０の内壁と係合
する。

後に詳細に説明される発火機構は平坦なハウジング５６
内に収容される。ハウジング５６は、その一方の狭い側
をシリンダ３０から遠いシリンダブロック１６の長子方
向端縁に対向位置させて配列されそしてハウジング５６
の底板６０に一体形成されたアングル片５８を介して案
内板１２に確保される。アングル片５８には案内ストリ
ップ６２が一体形成されており、案内ストリップ６２は
シリンダ３０から遠いシリンダブロック１６の狭い縁に
沿って形成された満６４に係合する。案内板１２はその
シリンダ３０に隣接する銅に折曲案内部６５を設けられ
ており、折曲案内部６５は案内ストリップ６２に対向し
て位置されていてシリンダブロック１６を支持し、かく
して、案内板１２における、そして、案内ストリップ６
２と折曲案内部６５との間におけるシリンダブロック１
６の完璧な案内に寄与する。

以上説明された緊張手段の作動のＦＩＡ様が次に詳細に
説明される。

第１図及び第２図に示される作動即応状態においてベル
トロック１０は、シリンダブロック１６を介して易作動
位置、例えば自動車座席の傍ら、に保持される。シリン
ダブロック１６は一極端位置即ら取付ピン１８の軸部２
２が折曲取付突片１４から遠い長手方向のスロット２６
の端に当接Ｊる位置に配置されている。この状態におい
て、ピストン３６、軸部３８及びピストンＯツド４０は
シリンダ３０内に完全に没入している。ハウジング５６
内に配置された発火ｍ禍は、発火ピン５０を衝撃信管４
８内へ駆動してガス発生２１４６を発火させるための予
決定された大きさを超える自動車の減速度に感中的に反
応する。活性化されたガス発生器４６は加圧されたガス
を発生し、ガスはガス作用通路３４を通ってシリンダ３
０に進入しそして、ピストン３６が案内板１２において
支持されているから、シリンダブロック１６を折曲取付
突片１４の方向に駆動する。この過程においてピストン
３６、軸部３８及びピストンロンド４０は剪断応力を生
じさせられる。かくしてシリンダブロック１６は長手方
向のスロット２６の良さに相当する規定！ｌａｇｋ距離
を数ミリセカンド内に駆動される。この緊張運動の終端
は、取付ピン１８の軸部２２が長手方向のスロット２６
の、折曲取付突片１４に近い端に当接するとき到達され
る。ベルトロック１０はシリンダブロック１６によって
同伴されそしてそれにより安全ベルト装置に緊張力を供
給する。

緊張が生じた後、安全ベルト装置において自動中搭乗者
の前進運動が始まるとき、高応力ピークが生じ得る。こ
れらピークを小さくするため、本発明によって提供され
る緊張装置においては、転子要素５２、円錐形の軸部３
８及びシリンダ３０の内壁によって形成される締付阻止
機構は、戻り阻止機構としてではなく、戻りブレーキと
して構成されている。転子要素５２の直径と、シリンダ
ブロック１６がそれから形成される材料は、転子要素５
２がシリンダ３０の壁内に再生可能的に限定された深さ
に達するまで真人しそしてシリンダ３０の壁を長手方向
の溝を形成するように変形させるように互いに調整され
ている。このようにして各個の転子要素５２は容易にυ
ｔｉｌｌされ得る制動力を発生する。総門動力は転子要
素５２の個数によって左右され、従って所望の大きさに
転子５２の個数を介して設定され得る。この戻りブレー
キは、安全ベルト５Ａ置内に導入されるエネルギーがシ
リンダブロック１６の材料を塑性変形させるための変形
の仕事にそれによって変換される■ネル１１−変換鼎を
構成する。

第７図はガス発生器４６の活性化に先立つ時点における
シリンダ３０の内周面に接触する円錐形の軸部３８を包
囲する転子要＄５２を示す。第８図は前記転子要素５２
を、軸部３８の外周面によって半径方向外りに押Ｌ［さ
れている位賀即ちそれらがシリンダブロック１６の材料
内に６入さＶられて前記材料を塑性変形さＵた位置にお
いて示す。

第８図に示される状態は、緊張が生じた後、前に説明さ
れた戻りブレーキが機能し始めたとき生起する。極端な
場合においては、シリンダブロック１６はほとんどその
初位ｌまで１退運動させられ、従って、安全ベルト装置
内に導入されたエネルギーの相当な部分が塑性変形に変
換される。従って、自動車搭乗名はこのようにしｒ：有
害な応力または荷重ピークから保護される。

第４図及び第５図においては、緊張手段は緊張が生じた
後の態勢を実線で示され、一方、作動即応位置における
ベルトロック１０の位置が破線で小されている。緊張動
程は長手方向のスロット２６の長さに実質的に合致する
量Ｒによって丞される。第５図は、緊張位置においてシ
リンダブロック１６のベルトロック項から遠い狭い端縁
は折曲取付突片１４の末端を越えては突出しないから、
シリンダブロック１６の緊張運動のための構造空間は全
く必要とされないことを示す。さらに、第５図は折曲取
付突片１４の折曲げはその結果として折曲取付突片１４
を自動車車体または座席に弓留める取付ピンがシリンダ
ブロック１６の運ｖＪ粁路の外に移転されるから有利で
あることを示す。

第６図はピストン３６に対するシリンダ３０の取付けを
容易にする一方法を示す。この方法はビスｉ〜ンロツド
４０Ａに沿って軸方向に摺動し得る割スリーブ６６がピ
ストン３６とともに該ピストンロッド４０Ａに対して押
付けられそしてピストンロッド４０Ａがシリンダ３０内
に挿入されることから成る。転子要素５２は円錐形の軸
部３６とシリンダ３０の内壁との間のそれらの締付位置
に弾性のＯリング５４によって押圧されるから、それら
は挿入方向へのピストン３６とシリンダ３０との間の相
対運動に抵抗する。次いで、ｋ１スリーブ６６はピスト
ン３６に隣在するその端が転子要素５２に当接して弾性
のＯリング５４に対抗して作用するまでピストンロッド
４０Ａに対して推進される。この状態においては、転子
要素５２は何らの締付作用も発揮し得ない。組立てが完
了したとき、割スリーブ６６は取り外され得る。

第９図及び第１０図はおのおの４ｆＡの転子要素５２を
ｉ゛するに過ぎない変形構造を示す。第９図に示される
実施例においては、転子５２は小さい直径の玉６８によ
って互いから離されている。第１０図に示される実施例
においては、転子要素５２はケージ７０内に保持されて
いる。ケージ７０は第１１図に単独で示されており、転
子要′ｓ５２を〃いから均等円周方向開隔を保つ。

第１２図は第６図における弾性のＯリング５４と類似の
態様で転子要素５２をシリンダ３０の内面に対して偏圧
する弾性部材として作用しているクーシフ０を示す。

第１３図に示される実施例においては、転子要素５２に
対するこの作用は、ピストン３６と転子要素５２との間
に配置される板ばね７２によって生じさＶられる。

次に第１４図〜第１６図を参照して発火機構が説明され
る。

平たいハウジング５６の内部に全体としてＵ字形のスタ
ーラップ部材の形式にされた慣性質Ｉ８０が配置され、
該慣性質量８０は、一方の足の自由端において、ハウジ
ングに固定されたピン８２に枢動自在に取付けられてい
る。二腕レバーの形式にされたシバ８４が、ハウジング
に固定されたピン８６に枢動自在に取付けられている。

シバ８４の一方の腕は圧力ばね８８によって発火ピン５
０の自由端の方向に押圧されている。前記発火ピン５０
は圧力ばね８８から少し離れて反対側に位ｔされている
。シバ８４の使方の腕の自由端には保持ローラ９０が回
転自在に取付各ノられている。

さらに、ハウジングに固定されたピン９２には支持ロー
ラ９０が回転自在に取付けられている。支持ローラ９４
と保持ローラ９０との間には浮動阻１１０−ラ９６が配
置される。最後に、釈放ローラ１００が慣性質１８０の
他方の足の自由端に回転自在に取付【ノられている。

次に第１７図を参照すると、浮！！ｊＪ阻止［］−ラ９
６は三角形の各］−ナーに配列される保持［］−ラ９０
、支持ローラ９４及び釈放ローラ１００の間に配置され
イして各場合においてその外周面によって前記諸ローラ
の外周面に当接する。保持ローラ９０　ｔ、ｔ　ＩＴ力
ばね８８の作用によって圧迫されて浮動ｎ１止ローラ９
６の外周面に対して当接し、次いで浮１７１Ｋｌ止ロー
ラが釈放ローラ１００の外周面を押圧する。何故ならば
、浮動阻止ローラ９６が支持ローラ９４の外周面によっ
て支持されるからである。）１初阻止［１−ラ９６は支
持ローラ９４と保持ローラ９０との間において一死点越
え位置、即ち保持ローラ９０の中心点と支持ローラ９４
の中心点とを通る直線１０２と保持ローラ９ｏの中心点
と浮動阻止ローラ９６の中心点とを通る直線１０４との
成す角度αが数度の大きさであることによって特徴づけ
られる位置、に配置される。従って、浮動阻止ローラ９
６は釈放ローラ１００に向かって運動する翰内を有する
。前記釈放ローラ１００自体は一死点越え位置、即ち浮
動阻止ローラ９６の中心点と釈放ローラ１００の中心点
とを通る直８２１０６と保持ロー５９０の中心点と支持
ローラ９４の中心点とを結ぶ直線１０２に対し垂直に延
びる直１１１０８との間に形成される角度βによって特
徴づけられる位１１に配置される。釈放ローラ１００は
角度βを増す方向に連動するその傾向に従い得ない。何
故ならば、慣性質１１８０が２個の足を結合するそのウ
ェブの内面によって支持ローラ９４の外周面に当接する
からである。

しかし、それによって釈放ローラ１００が準安定位ｉａ
１．：Ｉ［を持される他の一ストップに慣性質ｆｆ１８
０が当接することは同様に可能であろう。

慣性質量８０は自動車を感知する釈ｔｌｉ要素を構成す
る。その質量慣性に基く自動車減速度の作用下で慣性質
１１８０は、角度α、βの大きさ、圧力ばね８８の力及
びシバ８４の梃子の作用によって限定されそして正確に
設定され得る予決定制止閾値が突破されるや否や、ピン
８２を中心として矢印１１０（第１４図）の方向に枢動
される。制止閾値が突破される、即ち釈放ローラ１００
が最初角度β（第１７図）の減少方向に運動し、ぞして
次にそれを超えると同時に、圧力ばね８８は慣性質Ｉｆ
）８０が矢印１１０（第１４図）の方向にさらに枢動す
るように補助し、その結果、慣性￥ｉ量８０の枢動は高
角加速度を以又行われる。極短時間閤隔内に釈放ローラ
１００は浮動阻止【−１−ラ９６を釈放し、前記ローラ
９６は保持ローラ９０と支持ローラ９４との間から放出
されるとともに保持ローラ９０の通路を啓開し、従って
シバ８４は圧力ばね８８の作用下で矢印１１２（第１４
図）の方向に枢動して発火ピン５０の隣接自由端に対し
て駆動ＷＪ突ゼしめられる。発火ピン５０はその反対自
由端を以て衝撃信管４８内に真人してガス発生４４６を
活性化する。この状態が第２図に示されている。

浮動阻止ローラ９６の組立てを容易にするため、慣性質
量８０の枢架された足の自由端に、嘴状の突起１１４が
一体形成されており、前記突起は第４図に示される作動
即応位置に在るとき浮動阻止ロー５９６に対して指向さ
れそしてそれから少し離れて終端するように構成されて
いる。

第１８図に示される緊張手段の変形構造においては、ベ
ルトロックはシリンダブロック１６に取付突片２０によ
って確保されず、端結合部または偏向結合部１０Ａによ
って確保されている。

第１９図に示される実施例においては、ピストン／シリ
ンダ緊張駆動手段は２個のピストン／シリンダユニット
１２０，１２２を設けられ、これらユニット１２０，１
２２は同じシリンダブロック１６Ａ内に、その縦縁部に
沿って互いに平行離間関係を以て配列されイして共通の
大工式ガス発生器４６の作用を受けるようにされている
。各個のピストン／シリンダユニット１２０，１２２１
；！、第１図〜第５図に示される実施例におけるシリン
ダ３０のそれより小さい直径を以て作られてＪ３す、従
ってシリンダブロック１６Ａは全体としてより小さい全
＾を有する。

第１９図からざらに明らかであるように、ベルト【コッ
クに代えてベルト引込器１０Ｂが取付突片２０を介して
シリンダブ［Ｊツク１６△に結合されている。

その伯の点においては第１８図及び第１９図に示される
実施例は、前に説明された実施例と比較して弯わってい
ない。従って、それらはこれ以上詳細には説明されない
。

第２０図及び第２１図に示される実施例も基本的には前
に説明された実施例と同じＨ１ｉ’ｌｌｉにされている
。それらが後者から異なる点は、安全ベルト′４Ａｉの
取付部がシリンダブロック１６Ｂ（第２０図）または１
６Ｃ（第２１図）に直結されず、可撓の被覆ケーブル１
３０を介して結合されることだけである。第２１図に従
う実施例においては、前記被覆ケーブル１３０は、さら
に、偏向ローラ１３２によって偏向される。案内部材１
２はアングルアーム１２Ａを有し、該アングルアーム１
２Ａにおいてベルトロック１０が長手方向に変位可能に
案内されそして偏向ローラ１３２が回転可能に取付けら
れる。第２１図に示される実施例のｂう一つの特色は、
安全ベルト装置が使用されないかぎり慣性質撒８０がそ
の作動即応位置に確保され続けることである。この目的
のために、ピン１４０が慣性質晒８０に係合する。該ピ
ン１４０はハウジング５６のハウジング孔内に変位可能
に［されて、ベルトロック１０内に差込舌片が差込まれ
ないかぎり、慣性質１１８０の連動杆路に突出している
。ベルトロック１０内への差込舌片の差込運動は被覆ケ
ーブル１３０を介してピン１４０へ伝達され、次いで前
記ピン１４０は慣性質猷８０の運動通路から撤退されそ
して＠者を釈放する。確保手段の多数の構成形式が可能
であるから、前記確保手段はここでは単に象徴的に説明
される。

第１図と１２０図または第２１図とを比較する４゜と、説明された発火機構は自ｅ車感知様式で反応するが
、それは特定据付方向にｖ１限されないことが示される
。慣性質１ｉ１８０の重心と枢軸とを通る直線が垂直線
に対して約４５°の角度を成すような特定据付方向が有
利である。その場合、発火機構は同様に９０°回転され
ても修正されないで据付けられ得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は緊張手段の第１の実施例の部分断面図、第２図
は第１図の緊張手段の概略側面図、第３図は第１図及び
第２図に示される緊張手段の分解部品斜視配列図、第４
図は第１図から第３図に示される緊張手段の作動様式を
説明するための部分断面図、第５図は第１図から第３図
に示される緊張手段の作動様式を説明するための概略側
面図、第６図は緊張手段のピストン／シリンダユニット
の概略縦断面図、第７図はその圓達戻りブレーキの作動
前におけるピストン／シリンダユニットの横断面図、第
８図は戻りブレーキの機能完遂時点におけるピストン／
シリンダユニットの横断面図、第９図及び第１０図は、
それぞれ、ピストン／シリンダユニットの構造修正型の
横断面図、第１１図は第１０図において見られる転子要
素のためのケージの斜視図、第１２図はピストン及び転
子要素と関連するピストンの一実施例の構造を示す概略
縦断面図、第１３図は第１２図に示された実施例の一修
正型の概略縦断面図、第１４図は説明された緊張手段の
実施例において用いるのに好適な、作動即応状態に在る
機械的発火機構の概略断面図、第１５図は活性化状態に
おける第１４図の発火機構の概略断面図、第１６図は第
１４図及び第１５図に示される発火機構の分解部品斜視
配列図、第１７図はローラ式阻止機構として構成された
引金機構の概略部分図、第１８図は緊張手段のもう一つ
の実施例の概略平面図、第１９図は緊張手段の第３の実
施例の概略部分断面図、第２０図は緊張手段の第４の実
施例の概略部分断面図、第２１図は緊張手段の第５の実
施例の概略部分断面図である。図面上、１０・・・ベルトロック、１２・・・案内板、
１６・・・シリンダブ［］ツタ、２０・・・取付片、２
２・・・軸部、２６・・・スロット、３０・・・シリン
ダ、３４・・・ガス作用通路、３６・・・ピストン、４
０・・・ピストンｎラド、４６・・・ガス発生器、４８
・・・衝撃信管、５０・・・Ｒ大ピン、５２・・・転子
要素、５６・・・ハウジング、６２・・・案内ストリッ
プ、６４・・・溝、８０・・・慣性ｒ１ｍ、８４・・・
シバ、９０・・・保持ローラ、９４・・・支持［ｌ−ラ
、９６・・・浮動阻止ロープ、１００・・・釈放［１−
ラ、１２０．１２２・・・ピストン／シリンダコニツト
、１３０・・・被覆ケーブル。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動車用の安全ベルト抑止装置のための緊張装置
であって、取付片によって一方においてはピストンと係
合し他方においてはシリンダと係合して安全ベルト装置
の力の流れの経路中に挿入される火工式ピストン／シリ
ンダ緊張駆動手段を有するものにおいて、ピストン／シ
リンダ緊張駆動手段の少なくとも１個のシリンダ（３０
）がシリンダブロック（１６）内に形成され、該シリン
ダブロック（１６）が、車体または自動車座席に固定さ
れた案内部材（１２）に沿つてシリンダ（３０）の軸線
に平行して変位自在に案内され得ることと、前記ピスト
ン／シリンダ緊張駆動手段のピストン（３６）が軸方向
圧力に抵抗するピストンロッド（４０）の一端に形成さ
れ、そして緊張手段が作動即応位置に在るとき、ピスト
ンロッド（４０）によってシリンダ（３０）内に挿入さ
れていることと、前記ピストンロッド（４０）がその他
端によって前記案内部材（１２）に支持されていること
とを特徴とする緊張装置。
（２）特許請求の範囲第１項記載の緊張手段において、
シリンダブロック（１６）が平板として形成され、該平
板がその平面図において少なくとも概ね矩形であり、そ
してその一長手方向縁に沿ってシリンダ（３０）を形成
する孔を設けられそしてピストン（３６）の側において
ガス作用通路（３４）と接続されそして反対側において
開いていることと、ガス作用通路（３４）が前記平板の
狭い側に沿ってシリンダ（３０）の軸線を横断して配置
されそしてシリンダ（３０）から遠いその端部において
火工式ガス発生器（４６）のための受孔として形成され
ていることとを特徴とする緊張手段。
（３）特許請求の範囲第１項または第２項に記載される
緊張手段において、案内部材（１２）がシリンダ（３０
）の軸線に対し平行の長手方向スロット（２６）を有す
る板として形成されることと、シリンダブロック（１６
）に対し取付片（２０）が、ボルトまたはピン（１８）
であってその軸部（２２）が長手方向スロット（２６）
を貫通するものによって確保されることとを特徴とする
緊張手段。
（４）特許請求の範囲第２項または第３項に記載される
緊張手段において、板として形成されたシリンダブロッ
ク（１６）がシリンダ（３０）から遠いその狭い側に沿
って溝（６４）を形成され、該溝（６４）内に案内部材
（１２）に確保される案内ストリップ（６２）が係合す
ることとを特徴とする緊張手段。
（５）特許請求の範囲第１項から第４項の何れか一つの
項に記載される緊張手段において、ピストン（３６）と
ピストンロッド（４０）との間に、軸方向においては各
環状肩部により、半径方向内方においてはその小底面が
ピストン（３６）の側に配置される円錐面によりそれぞ
れ画成された取巻く自由空間が形成され、該自由空間内
にその中位半径方向深さにその直径が実質的に一致する
複数の転子要素（５２）が収容されることと、転子要素
（５２）がそれらを包囲するシリンダ壁と共同して戻り
ブレーキを構成し該戻りブレーキの制動作用がシリンダ
壁材料中への転子要素（５２）の貫入及び壁材料におけ
る長手方向の溝の形成に伴うその塑性変形によつて発生
されることと、転子要素（５２）の個数と直径とシリン
ダ（３０）の材料が、再生可能的に限定された戻り力が
発生されるように互いに調整選択されることと、そして
転子要素（５２）が円周方向に等間隔を以て互いに離間
されて確保されることとを特徴とする緊張要素。
（６）特許請求の範囲第１項から第５項の何れか一つの
項に記載される緊張手段において、ピストン／シリンダ
緊張駆動手段が、同じシリンダブロック内に互いに離間
して配列された２個の平行したピストン／シリンダユニ
ット（１２０、１２２）であって１個の共通火工式ガス
発生器（４６）によって作用されるようにされたものを
有することを特徴とする緊張手段。
（７）特許請求の範囲第１項から第６項の何れか一つの
項に記載される緊張手段において、シリンダブロック（
１６Ｂ、１６Ｃ）に対し可撓の被覆ケーブル（１３０）
が固定され、該被覆ケーブル（１３０）が、好ましくは
偏向ローラ（３２）を介して、長手方向に変位自在に案
内される取付片まで導かれてそれに確保されることを特
徴とする緊張手段。
（８）特許請求の範囲第１項から第７項の何れか一つの
項に記載される緊張手段において、枢動自在に取付けら
れた自動車感知特性を有する慣性質量（８０）と、ばね
荷重を付与されて枢動自在に取付けられた撃片（８４）
と、その自由端をガス発生器（４６）の衝撃信管（４８
）に対向位置させそしてその他端を撃片（８４）に対向
位置させて配列された発火ピン（５０）と、作動即応状
態で撃片（８４）を発火ピン（５０）の対向端から少し
離して保持しそして制止閾値突破後の慣性質量（８０）
の感車枢動と同時に撃片（８４）を釈放し、従って撃片
（８４）が前記ばねの偏圧の作用下で発火ピン（５０）
の対向配置端に対して駆動され、そして前記発火ピン（
５０）を打撃してガス発生器（４６）を発火させるよう
にされた引金機構とを有する機械的発火機構が前記火工
式ガス発生器（４６）と連係配置されていることを特徴
とする緊張手段。
（９）特許請求の範囲第８項記載の緊張手段において、
前記引金機構がローラ式阻止機構を有し、該ローラ式阻
止機構が発火ピン（５０）から遠い撃片（８４）の端に
取付けられた保持ローラ（９０）、慣性質量（８０）に
取付けられた釈放ローラ（１００）、ハウジングに固定
的に取付けられた支持ローラ（９４）、及び保持ローラ
（９０）と釈放ローラ（１００）と支持ローラ（９４）
との間で作動即応状態に保たれる浮動阻止ローラ（９６
）を有することと、作動即応状態において浮動阻止ロー
ラ（９６）が保持ローラ（９０）と支持ローラ（９４）
との間に、それが釈放ローラ（１００）によつて確保さ
れる一死点越え位置を取り、一方、釈放ローラ（１００
）がハウジングに固定された受台部材によつてそれが支
持される一死点越え位置に配置されることとを特徴とす
る緊張手段。
（１０）特許請求の範囲第９項の緊張手段において、前
記ハウジングに固定された受台部材が、慣性質量（８０
）がその上にもたれ掛かる支持ローラ（９４）によつて
構成されることを特徴とする緊張手段。
（１１）特許請求の範囲第９項または第１０項記載の緊
張手段において、慣性質量（８０）が全体としてＵ形状
のスターラップ部材であつてその一方の足の端で枢動自
在に取付けられそしてその他方の足の端に釈放ローラ（
１００）が配置されることと、前記スターラップ部材が
その枢動自在に取付けられた足の端に突起（１１４）を
有し、該突起（１１４）が浮動阻止ローラ（９６）に対
して指向されそしてそれから少し離れて終端することと
、支持ローラ（９４）が前記スターラップ部材の両足間
に配置されそして前記スターラップ部材がその両足を接
続するウェブの内側面で支持ローラ（９４）の外周面に
もたれ掛かることとを特徴とする緊張手段。
（１２）特許請求の範囲第８項から第１１項の何れか一
つの項に記載される緊張手段において、慣性質量（８０
）がその作動即応位置に確保手段（１４０、１４２）に
よつて拘束可能であることと、前記確保手段が安全ベル
ト抑止装置の使用に反応して慣性質量（８０）の拘束を
解除することとを特徴とする緊張手段。
（１３）特許請求の範囲第８項から第１２項の何れか一
つの項に記載される緊張手段において、前記機械的発火
機構が、平たいハウジング（５６）であってシリンダブ
ロック（１６）の狭い側とは反対の位置に、発火ピン（
５０）がそれを貫通する狭い側を設けらておりそして案
内部材（１２）に確保されているものの内部に受容され
ることを特徴とする緊張手段。