JPH0811518B2 - 安全ベルト締付装置のための駆動機構 - Google Patents
安全ベルト締付装置のための駆動機構Info
- Publication number
- JPH0811518B2 JPH0811518B2 JP3107711A JP10771191A JPH0811518B2 JP H0811518 B2 JPH0811518 B2 JP H0811518B2 JP 3107711 A JP3107711 A JP 3107711A JP 10771191 A JP10771191 A JP 10771191A JP H0811518 B2 JPH0811518 B2 JP H0811518B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- drive mechanism
- sensing
- control element
- pin
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/33—Arrangements for non-electric triggering of inflation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
- B60R22/46—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up
- B60R22/4628—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
- B60R22/4652—Mechanical triggering means therefor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Prostheses (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の安全ベルト拘
束装置の締付装置又は自動車のガス袋拘束装置のための
駆動機構であって、ハウジング内に収容され且つ前記締
付装置又は前記ガス袋拘束装置の作動を抑制する抑制装
置を含む要素を有し、前記抑制装置は抑制状態と非抑制
状態との間で切り替わり可能であり、また、前記抑制装
置を切り替えるように前記ハウジングの壁内に変位可能
に装架され且つ前記ハウジングの内部から前記壁を通っ
て外方に延びている制御要素を有し、前記ハウジング又
は該ハウジングに固定して連結された作動ユニットが自
動車の車体の部分上に組み立てられるようになっている
駆動機構に関する。
束装置の締付装置又は自動車のガス袋拘束装置のための
駆動機構であって、ハウジング内に収容され且つ前記締
付装置又は前記ガス袋拘束装置の作動を抑制する抑制装
置を含む要素を有し、前記抑制装置は抑制状態と非抑制
状態との間で切り替わり可能であり、また、前記抑制装
置を切り替えるように前記ハウジングの壁内に変位可能
に装架され且つ前記ハウジングの内部から前記壁を通っ
て外方に延びている制御要素を有し、前記ハウジング又
は該ハウジングに固定して連結された作動ユニットが自
動車の車体の部分上に組み立てられるようになっている
駆動機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】そのような駆動機構は締付装置と、また
多分ベルトレトラクターと一体構造になっていても良
く、コンパクトな組立体を形成し、自動車の中へは最終
モジュールとして据付けられる。前記駆動機構は機械的
な自動車によって感知するセンサーを収納しており、こ
れを引き金として締付装置が付勢される。
多分ベルトレトラクターと一体構造になっていても良
く、コンパクトな組立体を形成し、自動車の中へは最終
モジュールとして据付けられる。前記駆動機構は機械的
な自動車によって感知するセンサーを収納しており、こ
れを引き金として締付装置が付勢される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、そのよ
うなセンサーは、また所定しきい値を超えたショックあ
るいは衝撃に対しても応答する。据付けられたモジュー
ルを取扱っているときに不意に生じた衝撃によって締付
装置が付勢されることを防ぐために、抑制装置（すなわ
ち、ブロック装置）が設けられ、モジュールが自動車に
据付けられるまではセンサーを準備状態に固定してい
る。
うなセンサーは、また所定しきい値を超えたショックあ
るいは衝撃に対しても応答する。据付けられたモジュー
ルを取扱っているときに不意に生じた衝撃によって締付
装置が付勢されることを防ぐために、抑制装置（すなわ
ち、ブロック装置）が設けられ、モジュールが自動車に
据付けられるまではセンサーを準備状態に固定してい
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上述した型の駆
動機構をさらに発展させて、固定状態の解放が駆動機構
を自動車の中で組立てるときに必然的に行われるように
し、従って、組立て後には締付装置が操作準備をしてい
ることを確実にするために特別な段階を取る必要をなく
すと言う問題を基本にしている。
動機構をさらに発展させて、固定状態の解放が駆動機構
を自動車の中で組立てるときに必然的に行われるように
し、従って、組立て後には締付装置が操作準備をしてい
ることを確実にするために特別な段階を取る必要をなく
すと言う問題を基本にしている。
【０００５】後に説明する本発明の実施例に用いられて
いる符号を参考のために付記して記述すると、本発明
は、前述した如き駆動機構において、前記ハウジング２
８又は前記作動ユニット１４が前記車体の部分上に組み
立てられる時に、前記制御要素４０又は該制御要素４０
に連結された感知レバー５４Ａが前記車体の部分に係合
して、前記車体の部分に向かって前記ハウジング２８又
は前記作動ユニット１４が近付くと、前記抑制装置３
６，３８を前記非抑制状態に切り替えるように前記制御
要素４０が変位することを特徴とする。好ましくは、駆
動機構を取外した場合に、駆動機構は再び自動的に安全
位置に固定される。このようにして、そのような駆動機
構を取扱い、組立てる場合に、締付装置の不意の付勢に
対しても、あるいは締付装置をその操作状態にするため
の抑制状態の解放に対しても全く注意を払う必要がなく
なる。このことは結果として組立て費を節約するばかり
ではなく、最初は、締付装置の不意の付勢による負傷の
危険性を全てなくし、次に、据付けられた駆動機構を抑
制状態から解放することを見逃すことがあり得ないよう
にすることによって、二重の安全性を確保することなの
である。
いる符号を参考のために付記して記述すると、本発明
は、前述した如き駆動機構において、前記ハウジング２
８又は前記作動ユニット１４が前記車体の部分上に組み
立てられる時に、前記制御要素４０又は該制御要素４０
に連結された感知レバー５４Ａが前記車体の部分に係合
して、前記車体の部分に向かって前記ハウジング２８又
は前記作動ユニット１４が近付くと、前記抑制装置３
６，３８を前記非抑制状態に切り替えるように前記制御
要素４０が変位することを特徴とする。好ましくは、駆
動機構を取外した場合に、駆動機構は再び自動的に安全
位置に固定される。このようにして、そのような駆動機
構を取扱い、組立てる場合に、締付装置の不意の付勢に
対しても、あるいは締付装置をその操作状態にするため
の抑制状態の解放に対しても全く注意を払う必要がなく
なる。このことは結果として組立て費を節約するばかり
ではなく、最初は、締付装置の不意の付勢による負傷の
危険性を全てなくし、次に、据付けられた駆動機構を抑
制状態から解放することを見逃すことがあり得ないよう
にすることによって、二重の安全性を確保することなの
である。
【０００６】駆動機構のハウジングを自動車の車体上に
直接取付ける場合には、好ましくは、前記制御要素は感
知ピンとして形成されており、前記ピンはハウジングの
穴の中を滑動的に移動することができ、ハウジングの外
面から外へ突出しており、ハウジングを自動車の中で組
立てる時に、自動車の車体の部分に押付けられるように
なり、感知ピンの最初に突出していた部分が穴の中へ押
し込まれる。
直接取付ける場合には、好ましくは、前記制御要素は感
知ピンとして形成されており、前記ピンはハウジングの
穴の中を滑動的に移動することができ、ハウジングの外
面から外へ突出しており、ハウジングを自動車の中で組
立てる時に、自動車の車体の部分に押付けられるように
なり、感知ピンの最初に突出していた部分が穴の中へ押
し込まれる。
【０００７】駆動機構が締付装置と、また多分ベルトレ
トラクターと一体構造になって、単一の組立体となる場
合には、一般的にハウジングは自動車の車体に直接固定
することはできない。反対に、駆動機構のハウジングは
締付装置の取付けベースに取付けなければならず、さら
に締付装置が自動車の車体の表面上に取付けられる。組
立体がまたベルトレトラクターを含む場合には、ベルト
レトラクターの耐荷重ハウジングが自動車の車体に固定
され、駆動機構のハウジングと同様に締付装置がベルト
レトラクターのハウジングに固定される。その様な実施
例においては、駆動機構の制御要素は好ましくは特別な
２アーム型の感知レバーを介して付勢され、前記感知レ
バーはハウジング上に枢軸的に取付けられ、かつ組立時
にその休止位置から付勢位置へ移動する感知端部を有し
ており、前記端部は自動車の車体の部分上あるいは組立
体の据付けのために必要な組立体の部分、例えば取付け
ねじの上に押付けられ、前記ねじの頭部から離れたほう
の端部が、完全にねじ込まれた時に、感知端部を押し、
感知レバーを付勢する。
トラクターと一体構造になって、単一の組立体となる場
合には、一般的にハウジングは自動車の車体に直接固定
することはできない。反対に、駆動機構のハウジングは
締付装置の取付けベースに取付けなければならず、さら
に締付装置が自動車の車体の表面上に取付けられる。組
立体がまたベルトレトラクターを含む場合には、ベルト
レトラクターの耐荷重ハウジングが自動車の車体に固定
され、駆動機構のハウジングと同様に締付装置がベルト
レトラクターのハウジングに固定される。その様な実施
例においては、駆動機構の制御要素は好ましくは特別な
２アーム型の感知レバーを介して付勢され、前記感知レ
バーはハウジング上に枢軸的に取付けられ、かつ組立時
にその休止位置から付勢位置へ移動する感知端部を有し
ており、前記端部は自動車の車体の部分上あるいは組立
体の据付けのために必要な組立体の部分、例えば取付け
ねじの上に押付けられ、前記ねじの頭部から離れたほう
の端部が、完全にねじ込まれた時に、感知端部を押し、
感知レバーを付勢する。
【０００８】本発明の他の特徴と利点は、幾つかの実施
例に関する以下の説明と、参照図面とから明らかになる
であろう。
例に関する以下の説明と、参照図面とから明らかになる
であろう。
【０００９】
【実施例】図１に示した実施例においては、全体的に１
０で示された火工技術による締付装置と、それに関連す
る駆動機構１２と、安全ベルトレトラクター１４とが、
１つの構成組立体を形成するために集められている。こ
の組立体の取付けはベルトレトラクター１４の耐荷重ハ
ウジングによって行われ、これにはこの目的のためにハ
ウジング上に取付けフランジ１６が設けられている。前
記締付装置１０は、それ自身で知られているように、火
工技術的なピストンとシリンダーによる直線駆動装置で
できており、これのピストン運動は引張りケーブルによ
ってプーリーに伝達され、前記プーリーはベルトレトラ
クター１４のベルトスプールに連結することができる。
締付装置の火工技術的な装薬１８は、衝撃点火装置２０
によって付勢され、これについてはさらに点火ピン２２
が引き金となる。前記点火ピン２２は駆動機構１２のハ
ウジング２８の穴の中で移動可能的に取付けられてい
る。またハウジング２８の中での枢軸運動を容易にする
ために、自動車によって感知する慣性体３０が取付けら
れている。枢軸的に取付けられた２アーム型のレバーの
形をしたばね荷重型の打撃片３２が、慣性体３０の凹所
の中でローラー３４を有している。図１に示した準備状
態においては打撃片３２の１つのアームは、ハウジング
の中へ突出した点火ピン２２の頭部とは反対側に、かつ
それと離隔して配置されている。慣性体３０上の凹所に
よって形成された制御曲線あるいはカムの形状が引き金
のしきい値を制御し、このしきい値においては、慣性体
３０が重心（Ｓ）に加えられた減速力の作用によって、
矢印（Ｆ）の方向に反時計方向に枢軸駆動して打撃片３
２を解放し、従って、打撃片はばね力の作用によって点
火ピン２２の方へ加速され、打撃片は点火ピンを打ち、
それを衝撃点火装置２０の中へ駆動する。
０で示された火工技術による締付装置と、それに関連す
る駆動機構１２と、安全ベルトレトラクター１４とが、
１つの構成組立体を形成するために集められている。こ
の組立体の取付けはベルトレトラクター１４の耐荷重ハ
ウジングによって行われ、これにはこの目的のためにハ
ウジング上に取付けフランジ１６が設けられている。前
記締付装置１０は、それ自身で知られているように、火
工技術的なピストンとシリンダーによる直線駆動装置で
できており、これのピストン運動は引張りケーブルによ
ってプーリーに伝達され、前記プーリーはベルトレトラ
クター１４のベルトスプールに連結することができる。
締付装置の火工技術的な装薬１８は、衝撃点火装置２０
によって付勢され、これについてはさらに点火ピン２２
が引き金となる。前記点火ピン２２は駆動機構１２のハ
ウジング２８の穴の中で移動可能的に取付けられてい
る。またハウジング２８の中での枢軸運動を容易にする
ために、自動車によって感知する慣性体３０が取付けら
れている。枢軸的に取付けられた２アーム型のレバーの
形をしたばね荷重型の打撃片３２が、慣性体３０の凹所
の中でローラー３４を有している。図１に示した準備状
態においては打撃片３２の１つのアームは、ハウジング
の中へ突出した点火ピン２２の頭部とは反対側に、かつ
それと離隔して配置されている。慣性体３０上の凹所に
よって形成された制御曲線あるいはカムの形状が引き金
のしきい値を制御し、このしきい値においては、慣性体
３０が重心（Ｓ）に加えられた減速力の作用によって、
矢印（Ｆ）の方向に反時計方向に枢軸駆動して打撃片３
２を解放し、従って、打撃片はばね力の作用によって点
火ピン２２の方へ加速され、打撃片は点火ピンを打ち、
それを衝撃点火装置２０の中へ駆動する。
【００１０】前記慣性体３０には慣性体の枢軸面に平行
なその主表面の中に凹所３６が設けられている。前記凹
所３６は制御要素４０のブロック用延長部３８に一致し
た形状になっており、従って、前記ブロック用延長部３
８は凹所３６の中へ入って係合して、慣性体３０を図１
に示した準備位置にしておくことができる。制御要素４
０は中空ピンであり、ハウジング２８の穴の中で滑動的
に案内され、その内端からブロック用延長部３８が直角
方向に突出している。制御要素４０の空洞部は圧力ばね
４３を収納しており、これはハウジング２８の反対側の
内壁に押付けられていて、ブロック用延長部３８が凹所
３６の中で係合保持されるようにブロックないし制御要
素に作用している。この状態においては、感知ピン４２
を形成する制御要素４０のテーパ端部がハウジング２８
の段付き穴から外へ突出し、その自由端はハウジング２
８の外面２８Ａよりも外へ突出している。この組立体の
取付の時には、前記面２８Ａは反対側に配置される自動
車の車体の取付け面に対して、少なくとも部分的に係合
する。前記取付け面は図２において概略的に４４で示さ
れている。図２は組立体の開始時の状態を示している。
制御要素４０と一体構造的に作られた感知ピン４２は、
既にその感知面を反対側に配置された自動車の車体の取
付け面４４と係合させている。面２８Ａと４４とが互い
に他に対して接近させると、感知ピン４２はハウジング
の中へ押し込まれ、従って、ブロック用延長部３８は切
出部あるいは凹所３６と離れる方向に移動し、最終的に
は慣性体３０を解放し、駆動機構は最早安全位置に固定
されてはいないことになる。組立体を取除くことが必要
な場合には、感知ピン４２は圧力ばね４３によって再び
外側へ押され、慣性体３０は再び固定される。
なその主表面の中に凹所３６が設けられている。前記凹
所３６は制御要素４０のブロック用延長部３８に一致し
た形状になっており、従って、前記ブロック用延長部３
８は凹所３６の中へ入って係合して、慣性体３０を図１
に示した準備位置にしておくことができる。制御要素４
０は中空ピンであり、ハウジング２８の穴の中で滑動的
に案内され、その内端からブロック用延長部３８が直角
方向に突出している。制御要素４０の空洞部は圧力ばね
４３を収納しており、これはハウジング２８の反対側の
内壁に押付けられていて、ブロック用延長部３８が凹所
３６の中で係合保持されるようにブロックないし制御要
素に作用している。この状態においては、感知ピン４２
を形成する制御要素４０のテーパ端部がハウジング２８
の段付き穴から外へ突出し、その自由端はハウジング２
８の外面２８Ａよりも外へ突出している。この組立体の
取付の時には、前記面２８Ａは反対側に配置される自動
車の車体の取付け面に対して、少なくとも部分的に係合
する。前記取付け面は図２において概略的に４４で示さ
れている。図２は組立体の開始時の状態を示している。
制御要素４０と一体構造的に作られた感知ピン４２は、
既にその感知面を反対側に配置された自動車の車体の取
付け面４４と係合させている。面２８Ａと４４とが互い
に他に対して接近させると、感知ピン４２はハウジング
の中へ押し込まれ、従って、ブロック用延長部３８は切
出部あるいは凹所３６と離れる方向に移動し、最終的に
は慣性体３０を解放し、駆動機構は最早安全位置に固定
されてはいないことになる。組立体を取除くことが必要
な場合には、感知ピン４２は圧力ばね４３によって再び
外側へ押され、慣性体３０は再び固定される。
【００１１】図３から図５に示した実施例は、図１およ
び図２に示した実施例とは、単に、慣性体３０の固定に
関する、その固定装置とにおいてのみ異なる。従って、
以下これらの装置についてのみ説明する。
び図２に示した実施例とは、単に、慣性体３０の固定に
関する、その固定装置とにおいてのみ異なる。従って、
以下これらの装置についてのみ説明する。
【００１２】締付装置１０と、駆動機構１２と、ベルト
レトラクター１４とを構成している組立体を、自動車の
車体の取付け面４４に固定することは、ベルトレトラク
ター１４の取付けフランジ１６における開口を貫通し
て、自動車の車体上のねじ穴５２の中へねじこまれた取
付けねじ５０によって行われる。駆動機構１２のハウジ
ング２８上では２アーム型の感知レバー５４が支持ピン
５６上に枢軸的に取付けられている。感知レバー５４の
１つのアームはその自由端に於いてフォーク状になって
おり、ハウジング２８から突出したピン形の制御要素４
０の端部の下で係合しており、前記端部は拡大されてい
るかあるいはねじ付きのナットが設けられている。前記
感知レバー５４の他方のレバーアームはラグ５４Ａの形
をした曲がった平坦な端部を有していて、前記ラグには
取付けねじ５０のための貫通孔が設けられている。前記
ラグ５４Ａは、組立体が自動車の車体の取付け面４４に
ねじ止めされない限りは、圧力ばね５８によって取付け
フランジ１６から離れるように押されている。取付け時
には、ラグ５４Ａは取付けフランジ１６と取付け面４４
との間に配置され、従って、取付けねじ５０を締める
と、ラグ５４Ａは前記ラグに対面する取付けフランジ１
６の面に対して押付けられる。同時に、感知レバー５４
の他方のレバーアームの端部を介して、張力が制御要素
４０の他端に伝達される。図１、図２に示した実施例と
は対照的に、慣性体３０にはブロック用の鼻部３６Ａの
形をしたものが設けられている。図３、図５に示した状
態においては、ピン形の制御要素４０はその直角方向に
突出したブロック用延長部３８Ａをブロック用鼻部３６
Ａの後方で係合させ、慣性体３０を固定している。感知
レバー５４を介して制御要素４０に張力が伝達される
と、ブロック用延長部３８Ａは、圧力ばね４３Ａの作用
に抗して、それ自身がブロック用鼻部３６Ａから自由に
なり、慣性体３０を解放する。
レトラクター１４とを構成している組立体を、自動車の
車体の取付け面４４に固定することは、ベルトレトラク
ター１４の取付けフランジ１６における開口を貫通し
て、自動車の車体上のねじ穴５２の中へねじこまれた取
付けねじ５０によって行われる。駆動機構１２のハウジ
ング２８上では２アーム型の感知レバー５４が支持ピン
５６上に枢軸的に取付けられている。感知レバー５４の
１つのアームはその自由端に於いてフォーク状になって
おり、ハウジング２８から突出したピン形の制御要素４
０の端部の下で係合しており、前記端部は拡大されてい
るかあるいはねじ付きのナットが設けられている。前記
感知レバー５４の他方のレバーアームはラグ５４Ａの形
をした曲がった平坦な端部を有していて、前記ラグには
取付けねじ５０のための貫通孔が設けられている。前記
ラグ５４Ａは、組立体が自動車の車体の取付け面４４に
ねじ止めされない限りは、圧力ばね５８によって取付け
フランジ１６から離れるように押されている。取付け時
には、ラグ５４Ａは取付けフランジ１６と取付け面４４
との間に配置され、従って、取付けねじ５０を締める
と、ラグ５４Ａは前記ラグに対面する取付けフランジ１
６の面に対して押付けられる。同時に、感知レバー５４
の他方のレバーアームの端部を介して、張力が制御要素
４０の他端に伝達される。図１、図２に示した実施例と
は対照的に、慣性体３０にはブロック用の鼻部３６Ａの
形をしたものが設けられている。図３、図５に示した状
態においては、ピン形の制御要素４０はその直角方向に
突出したブロック用延長部３８Ａをブロック用鼻部３６
Ａの後方で係合させ、慣性体３０を固定している。感知
レバー５４を介して制御要素４０に張力が伝達される
と、ブロック用延長部３８Ａは、圧力ばね４３Ａの作用
に抗して、それ自身がブロック用鼻部３６Ａから自由に
なり、慣性体３０を解放する。
【００１３】図６は図３から図５に示した実施例の変形
である。この変形においては、駆動機構のハウジング２
８から突出した感知ピン４２として形成された制御要素
の端部が、２アーム型の感知レバー５４の１つのレバー
アームの自由端上に押付けられており、感知レバー５４
の他のレバーアームはベルトレトラクター１４の外形に
沿って曲がっており、その取付けフランジ１６の近くに
まで導かれている。そこで前記端部は取付けねじ５０Ａ
の端部に対する圧力ラグを形成し、前記ねじは取付けフ
ランジ１６のねじ穴の中へねじ込まれ、その自由端を前
記ねじ穴から突出させている。図６においては、組立前
の感知レバー５４の位置が実線で示され、組立後の位置
が破線で示されている。組立後は、感知レバー５４は時
計方向に枢軸移動され、従って、これは感知ピン４２を
ハウジング２８の内部へ押すことになる。図１、図２に
示した実施例と同じ様にして、この実施例においても、
ハウジング２８から突出した感知ピン４２が採用されて
いるが、前記感知ピンは直接的には付勢されずに、感知
レバー５４を介して間接的に付勢される。
である。この変形においては、駆動機構のハウジング２
８から突出した感知ピン４２として形成された制御要素
の端部が、２アーム型の感知レバー５４の１つのレバー
アームの自由端上に押付けられており、感知レバー５４
の他のレバーアームはベルトレトラクター１４の外形に
沿って曲がっており、その取付けフランジ１６の近くに
まで導かれている。そこで前記端部は取付けねじ５０Ａ
の端部に対する圧力ラグを形成し、前記ねじは取付けフ
ランジ１６のねじ穴の中へねじ込まれ、その自由端を前
記ねじ穴から突出させている。図６においては、組立前
の感知レバー５４の位置が実線で示され、組立後の位置
が破線で示されている。組立後は、感知レバー５４は時
計方向に枢軸移動され、従って、これは感知ピン４２を
ハウジング２８の内部へ押すことになる。図１、図２に
示した実施例と同じ様にして、この実施例においても、
ハウジング２８から突出した感知ピン４２が採用されて
いるが、前記感知ピンは直接的には付勢されずに、感知
レバー５４を介して間接的に付勢される。
【００１４】図７から図１４までは、締付装置とは離さ
れて自動車の車体に固定される駆動機構の２つの変形例
を示している。２つの場合とも、慣性体３０はシースド
ケーブル６０を介して締付装置（図示せず）に連結され
ている。
れて自動車の車体に固定される駆動機構の２つの変形例
を示している。２つの場合とも、慣性体３０はシースド
ケーブル６０を介して締付装置（図示せず）に連結され
ている。
【００１５】図７から図１０までに示した実施例におい
ては、自動車によって感知される慣性体３０は、ハウジ
ング２８内における並進移動のために案内される。横方
向に取付けられたハウジングカバー２９の中ではブライ
ンド孔２８Ｃが形成され、その中で慣性体３０の円筒状
の案内ピン３０Ａが滑動的に案内されている。前記案内
ピン３０Ａには半径方向に凹んだ環状溝６２が設けら
れ、その中ではハウジング２８の中で固定的に締付けら
れた板ばね６４の中央領域が係合している。前記板ばね
６４の自由端は、ハウジング２８の取付け面２８Ａから
突出した感知ピン４２の円筒状の内側頭部４２Ａと対向
し、かつそれとは少しの間隙をおいている。
ては、自動車によって感知される慣性体３０は、ハウジ
ング２８内における並進移動のために案内される。横方
向に取付けられたハウジングカバー２９の中ではブライ
ンド孔２８Ｃが形成され、その中で慣性体３０の円筒状
の案内ピン３０Ａが滑動的に案内されている。前記案内
ピン３０Ａには半径方向に凹んだ環状溝６２が設けら
れ、その中ではハウジング２８の中で固定的に締付けら
れた板ばね６４の中央領域が係合している。前記板ばね
６４の自由端は、ハウジング２８の取付け面２８Ａから
突出した感知ピン４２の円筒状の内側頭部４２Ａと対向
し、かつそれとは少しの間隙をおいている。
【００１６】図７、図８に示した状態においては、板ば
ね６４は環状溝６２の中へ入り込んで、慣性体３０をそ
の準備位置において固定している。ハウジング２８を自
動車の車体の表面上に取付ける時には、前記取付け面２
８Ａはカウンター面にまで持ち上げられ、感知ピン４２
が最初に前記カウンター面と接触させられ、そこで最終
的に感知ピン４２がハウジング２８の内部へ押込まれ、
その円筒状の頭部４２Ａが板ばね６４Ａの端部と係合し
て、板ばねを環状溝６２の外へ移動させ、従って慣性体
３０は最早固定されないことになる。
ね６４は環状溝６２の中へ入り込んで、慣性体３０をそ
の準備位置において固定している。ハウジング２８を自
動車の車体の表面上に取付ける時には、前記取付け面２
８Ａはカウンター面にまで持ち上げられ、感知ピン４２
が最初に前記カウンター面と接触させられ、そこで最終
的に感知ピン４２がハウジング２８の内部へ押込まれ、
その円筒状の頭部４２Ａが板ばね６４Ａの端部と係合し
て、板ばねを環状溝６２の外へ移動させ、従って慣性体
３０は最早固定されないことになる。
【００１７】図１１から図１４までに示した実施例にお
いては、慣性体３０はハウジング２８の中で枢軸的に取
付けられている。図１、図２の実施例と同様に、制御要
素４０は中空ピンとして形成され、その空洞部はハウジ
ング２８の内面を押付けた圧力ばね４３を収納してい
る。感知ピン４２として形成された制御要素４０の外端
がハウジング２８の取付け面２８Ａから突出している。
またブロック用延長部３８が制御要素４０と一体構造的
に形成されており、これが制御要素の内端から直角方向
に突出し、その自由端において慣性体３０の対応的な形
状部分と協働する。この場合には、前記形状は傾斜部３
６Ｂの形になっている。図１１、図１２に示した固定位
置においては、ブロック用延長部３８の自由端が前記傾
斜部３６Ｂと係合し、慣性体３０を固定位置に保持して
いる。ハウジング２８を自動車の車体のカウンター面に
取付ける時には、感知ピン４２が中へ押され、それによ
ってブロック用延長部３８は傾斜部３６Ｂから離れて自
由になり、慣性体３０の固定状態は解放される。
いては、慣性体３０はハウジング２８の中で枢軸的に取
付けられている。図１、図２の実施例と同様に、制御要
素４０は中空ピンとして形成され、その空洞部はハウジ
ング２８の内面を押付けた圧力ばね４３を収納してい
る。感知ピン４２として形成された制御要素４０の外端
がハウジング２８の取付け面２８Ａから突出している。
またブロック用延長部３８が制御要素４０と一体構造的
に形成されており、これが制御要素の内端から直角方向
に突出し、その自由端において慣性体３０の対応的な形
状部分と協働する。この場合には、前記形状は傾斜部３
６Ｂの形になっている。図１１、図１２に示した固定位
置においては、ブロック用延長部３８の自由端が前記傾
斜部３６Ｂと係合し、慣性体３０を固定位置に保持して
いる。ハウジング２８を自動車の車体のカウンター面に
取付ける時には、感知ピン４２が中へ押され、それによ
ってブロック用延長部３８は傾斜部３６Ｂから離れて自
由になり、慣性体３０の固定状態は解放される。
【００１８】感知ピン４２はその自由端において、円錐
状先端になっている。圧力ばね４３は比較的硬い寸法に
なっていて、従って、感知ピン４２を手で押すことは非
常に苦痛を伴い、従って、実際的には不可能である。従
って、駆動機構を取付け前に扱うときに、この固定状態
を無意識のうちに解放するという危険性はない。
状先端になっている。圧力ばね４３は比較的硬い寸法に
なっていて、従って、感知ピン４２を手で押すことは非
常に苦痛を伴い、従って、実際的には不可能である。従
って、駆動機構を取付け前に扱うときに、この固定状態
を無意識のうちに解放するという危険性はない。
【図１】締付装置と、駆動機構と、ベルトレトラクター
とが集められて１つの組立体を形成している実施例の部
分断面図。
とが集められて１つの組立体を形成している実施例の部
分断面図。
【図２】図１に示した実施例における駆動機構の部分断
面図。
面図。
【図３】同様に締付装置と、駆動機構と、ベルトレトラ
クターとが集められて１つの組立体を形成している第２
の実施例の図。
クターとが集められて１つの組立体を形成している第２
の実施例の図。
【図４】同様に締付装置と、駆動機構と、ベルトレトラ
クターとが集められて１つの組立体を形成している第２
の実施例の図。
クターとが集められて１つの組立体を形成している第２
の実施例の図。
【図５】同様に締付装置と、駆動機構と、ベルトレトラ
クターとが集められて１つの組立体を形成している第２
の実施例の図。
クターとが集められて１つの組立体を形成している第２
の実施例の図。
【図６】同じ実施例の変形例の図。
【図７】並進移動する慣性体を有した駆動機構の実施例
の断面図。
の断面図。
【図８】並進移動する慣性体を有した駆動機構の実施例
の断面図。
の断面図。
【図９】並進移動する慣性体を有した駆動機構の実施例
の平面図。
の平面図。
【図１０】並進移動する慣性体を有した駆動機構の実施
例の分解図。
例の分解図。
【図１１】枢軸的な慣性体を有した駆動機構の実施例の
断面図。
断面図。
【図１２】枢軸的な慣性体を有した駆動機構の実施例の
断面図。
断面図。
【図１３】枢軸的な慣性体を有した駆動機構の実施例の
断面図。
断面図。
【図１４】枢軸的な慣性体を有した駆動機構の実施例の
分解図。
分解図。
１０ 締付装置 １４ 機能ユニット ２８ ハウジング ２８Ａ ハウジングの外面 ３０ 慣性体 ３６ 凹所 ３６Ｂ 形状物 ３８ ブロック用延長部 ４０ 制御要素 ４２ 感知ピン ４４ 自動車の車体の部分 ５０Ａ 取付け部分 ５４ 感知レバー ６２ 形状物 ６４ ブロック要素
Claims (9)
- 【請求項１】 自動車の安全ベルト拘束装置の締付装置
（１０）又は自動車のガス袋拘束装置のための駆動機構
であって、ハウジング（２８）内に収容され且つ前記締
付装置（１０）又は前記ガス袋拘束装置の作動を抑制す
る抑制装置（３６，３８）を含む要素を有し、前記抑制
装置（３６，３８）は抑制状態と非抑制状態との間で切
り替わり可能であり、また、前記抑制装置（３６，３
８）を切り替えるように前記ハウジング（２８）の壁内
に変位可能に装架され且つ前記ハウジング（２８）の内
部から前記壁を通って外方に延びている制御要素（４
０）を有し、前記ハウジング（２８）又は該ハウジング
（２８）に固定して連結された作動ユニット（１４）が
自動車の車体の部分上に組み立てられるようになってい
る駆動機構において、 前記ハウジング（２８）又は前記作動ユニット（１４）
が前記車体の部分上に組み立てられる時に、前記制御要
素（４０）又は該制御要素（４０）に連結された感知レ
バー（５４Ａ）が前記車体の部分に係合して、前記車体
の部分に向かって前記ハウジング（２８）又は前記作動
ユニット（１４）が近付くと、前記抑制装置（３６，３
８）を前記非抑制状態に切り替えるように前記制御要素
（４０）が変位することを特徴とする駆動機構。 - 【請求項２】 前記抑制装置（３８）は、前記制御要素
（４０）によって係合されるように、また、機械的セン
サーである自動車の減速を感知する慣性体（３０）に直
接係合するように、前記ハウジング（２８）の内部に収
容されている、請求項１に記載の駆動機構。 - 【請求項３】 前記抑制装置（３８）はばね力によって
通常の抑制位置に押付けられている、請求項２に記載の
駆動機構。 - 【請求項４】 前記抑制装置（３８）は前記制御要素
（４０）と一体である、請求項１又は２に記載の駆動機
構。 - 【請求項５】 前記制御要素（４０）は、前記ハウジン
グ（２８）の穴内に滑動的に変位可能な感知ピン（４
２）として形成されており、該感知ピン（４２）の一部
分は、最初は、前記ハウジング（２８）の外面（２８
Ａ）から外へ突出しており、また、前記感知ピン（４
２）は自動車に前記ハウジング（２８）を装 着する時に
前記車体の部分上に当接されるようになり、前記感知ピ
ン（４２）の最初に突出していた部分が前記穴内に押圧
されるようになっている、請求項１から４までのいずれ
か１つに記載の駆動機構。 - 【請求項６】 前記制御要素（４０）は感知レバー（５
４）を介して付勢可能であり、前記感知レバー（５４）
は前記ハウジング（２８）に枢動可能に装架され且つ感
知端部を有していて、前記感知端部は、前記ハウジング
（２８）又は前記作動ユニット（１４）の装着時に、前
記車体の部分（４４）又は取付部分（５０Ａ）に係合す
ることによって、休止位置から付勢位置に動かされるよ
うになっている、請求項１から４までのいずれか１つに
記載の駆動機構。 - 【請求項７】 前記感知レバー（５４）は２アーム型で
あって、それらアームのうちの一方の端部に前記制御要
素（４０）が係合するように位置決めされており、他方
の端部に前記感知端部が備えられている、請求項６に記
載の駆動機構。 - 【請求項８】 前記感知端部は、前記ハウジング（２
８）又は前記作動ユニット（１４）が装着された時に、
取付面（４４）上で押圧されるように位置決めされた平
坦なラグ（５４Ａ）として形成されている、請求項７に
記載の駆動機構。 - 【請求項９】 前記感知レバー（５４）のラグ（５４
Ａ）は該感知レバー（５４）の曲がった部分上に形成さ
れており、前記ラグ（５４Ａ）はベルトレトラクター
（１４）の取付けフランジ（１６）まで達しており、前
記駆動機構（１２）及び前記締付装置（１０）が前記ラ
グ（５４Ａ）と共に一体となって単一の組立体を形成す
るようになっている、請求項８に記載の駆動機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT901091066 | 1990-05-15 | ||
| EP90109106A EP0456853B2 (de) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | Ansteuermechanismus für Rückstrammeinrichtungen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231237A JPH04231237A (ja) | 1992-08-20 |
| JPH0811518B2 true JPH0811518B2 (ja) | 1996-02-07 |
Family
ID=8203982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3107711A Expired - Lifetime JPH0811518B2 (ja) | 1990-05-15 | 1991-05-14 | 安全ベルト締付装置のための駆動機構 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5149134A (ja) |
| EP (1) | EP0456853B2 (ja) |
| JP (1) | JPH0811518B2 (ja) |
| DE (1) | DE59007071D1 (ja) |
| ES (1) | ES2029965T5 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4109776A1 (de) * | 1991-03-25 | 1992-10-01 | Trw Repa Gmbh | Gurtstraffer in einem sicherheitsgurtsystem fuer fahrzeuge |
| ES2035808T3 (es) * | 1991-05-24 | 1995-09-16 | Trw Repa Gmbh | Tensor de cinturon para sistemas de cinturones de seguridad en vehiculos. |
| ES2038112T3 (es) * | 1991-08-16 | 1995-05-16 | Trw Repa Gmbh | Mecanismo de activacion para tensor de cinturon. |
| DE4127958A1 (de) * | 1991-08-23 | 1993-02-25 | Hs Tech & Design | Rueckstrammervorrichtung zum straffen eines sicherheitsgurtes in einem kraftfahrzeug |
| DE4222985A1 (de) * | 1992-05-05 | 1993-11-11 | Trw Repa Gmbh | Linearantrieb für einen Gurtstraffer |
| DE4218792A1 (de) * | 1992-06-06 | 1993-12-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Dreipunktsicherheitsgurtsystem für Kraftfahrzeuge |
| JPH06219233A (ja) * | 1993-01-22 | 1994-08-09 | Takata Kk | ガスジェネレータ用機械式着火装置の自動解除安全装置 |
| JPH06222072A (ja) * | 1993-01-27 | 1994-08-12 | Takata Kk | ガスジェネレータ用機械式着火装置の安全装置 |
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| DE19542954A1 (de) * | 1995-11-17 | 1997-05-22 | Icsrd Rueckhaltesysteme Fuer F | Vorrichtung zum Zünden eines pyrotechnischen Treibsatzes |
| DE29805084U1 (de) | 1998-03-20 | 1998-07-23 | Trw Repa Gmbh | Gurtaufroller für ein Fahrzeug-Sicherheitsgurtsystem |
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| US6264281B1 (en) | 1999-08-25 | 2001-07-24 | Daimlerchrysler Corporation | Seat belt buckle pretensioner mounting mechanism |
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-
1990
- 1990-05-15 ES ES90109106T patent/ES2029965T5/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-15 EP EP90109106A patent/EP0456853B2/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-15 DE DE59007071T patent/DE59007071D1/de not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-05-10 US US07/698,294 patent/US5149134A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-05-14 JP JP3107711A patent/JPH0811518B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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| EP0456853B1 (de) | 1994-09-07 |
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