JPH06346944A - フライホイール組立体 - Google Patents
フライホイール組立体Info
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- JPH06346944A JPH06346944A JP5134644A JP13464493A JPH06346944A JP H06346944 A JPH06346944 A JP H06346944A JP 5134644 A JP5134644 A JP 5134644A JP 13464493 A JP13464493 A JP 13464493A JP H06346944 A JPH06346944 A JP H06346944A
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- JP
- Japan
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- flywheel
- driven member
- viscous
- driven
- viscous damper
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/161—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material characterised by the fluid damping devices, e.g. passages, orifices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/165—Sealing arrangements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 第２フライホイールの着脱に起因する軸受の
寿命低下を防止する。 【構成】 フライホイール組立体１は、第１フライホイ
ール２と、軸受２２，２３と、粘性ダンパー機構４と、
第２フライホイール３とを備えている。軸受２２，２３
は、第１フライホイール２に装着されている。粘性ダン
パー機構４は、ドリブン部材６とコイルスプリング１２
ａ，１２ｂと粘性ダンパー部７とを含んでいる。ドリブ
ン部材６は軸受２２，２３を介して第１フライホイール
２に回転自在に支持されている。第２フライホイール３
は、ドリブン部材６に着脱自在に取り付けられ、クラッ
チディスクが連結可能である。
寿命低下を防止する。 【構成】 フライホイール組立体１は、第１フライホイ
ール２と、軸受２２，２３と、粘性ダンパー機構４と、
第２フライホイール３とを備えている。軸受２２，２３
は、第１フライホイール２に装着されている。粘性ダン
パー機構４は、ドリブン部材６とコイルスプリング１２
ａ，１２ｂと粘性ダンパー部７とを含んでいる。ドリブ
ン部材６は軸受２２，２３を介して第１フライホイール
２に回転自在に支持されている。第２フライホイール３
は、ドリブン部材６に着脱自在に取り付けられ、クラッ
チディスクが連結可能である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フライホイール組立
体、特に、１対のフライホイールが相対回転可能に連結
されたフライホイール組立体に関する。
体、特に、１対のフライホイールが相対回転可能に連結
されたフライホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車用エンジンに用いられるフ
ライホイールにおいて、分割型のフライホイールが提案
されている。特開昭６３−２６４２５号に開示された分
割型のフライホイールは、軸受を介して相対回転可能に
支持された第１フライホイール及び第２フライホイール
と、両フライホイール間に配置され両フライホイールを
円周方向に弾性的に連結し、流体の粘性抵抗により両フ
ライホイール間のねじり振動を減衰する粘性ダンパー機
構とを備えている。第１フライホイールはエンジン側の
クランクシャフトに連結されるようになっており、第２
フライホイールの摩擦面にはクラッチディスクが当接可
能になっている。また、軸受は第１フライホイールのボ
ス部の外周と第２フライホイールのボス部の内周との間
に取り付けられている。第２フライホイールボス部の外
周にはセレーションが形成されており、粘性ダンパー機
構の出力側部材に結合している。
ライホイールにおいて、分割型のフライホイールが提案
されている。特開昭６３−２６４２５号に開示された分
割型のフライホイールは、軸受を介して相対回転可能に
支持された第１フライホイール及び第２フライホイール
と、両フライホイール間に配置され両フライホイールを
円周方向に弾性的に連結し、流体の粘性抵抗により両フ
ライホイール間のねじり振動を減衰する粘性ダンパー機
構とを備えている。第１フライホイールはエンジン側の
クランクシャフトに連結されるようになっており、第２
フライホイールの摩擦面にはクラッチディスクが当接可
能になっている。また、軸受は第１フライホイールのボ
ス部の外周と第２フライホイールのボス部の内周との間
に取り付けられている。第２フライホイールボス部の外
周にはセレーションが形成されており、粘性ダンパー機
構の出力側部材に結合している。
【０００３】このような構成の分割型フライホイールで
は、組立を行う際に、軸受は第２フライホイールボス部
に予め嵌入されている。また、第２フライホイールを第
１フライホイールから取り外す際には、軸受は第２フラ
イホイールとともに取り外される。
は、組立を行う際に、軸受は第２フライホイールボス部
に予め嵌入されている。また、第２フライホイールを第
１フライホイールから取り外す際には、軸受は第２フラ
イホイールとともに取り外される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記分割型フライホイ
ールにおいて、第２フライホイールはクラッチディスク
が押圧される摩擦面を有しているために、摩擦面の磨耗
及び損傷に応じて交換を行う必要がある。前記従来の構
造では、第２フライホイールを第１フライホイール側に
対して着脱する際に、第２フライホイールに嵌入された
軸受もともに着脱される。軸受の着脱に際しては大きな
荷重がかかるために、着脱を繰り返すと軸受の寿命が短
くなってしまう。
ールにおいて、第２フライホイールはクラッチディスク
が押圧される摩擦面を有しているために、摩擦面の磨耗
及び損傷に応じて交換を行う必要がある。前記従来の構
造では、第２フライホイールを第１フライホイール側に
対して着脱する際に、第２フライホイールに嵌入された
軸受もともに着脱される。軸受の着脱に際しては大きな
荷重がかかるために、着脱を繰り返すと軸受の寿命が短
くなってしまう。
【０００５】本発明の目的は、第１フライホイール側か
ら第２フライホイールを容易にかつ他の部品に悪影響を
及ぼすことなく着脱できるようにすることにある。
ら第２フライホイールを容易にかつ他の部品に悪影響を
及ぼすことなく着脱できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るフライホイ
ール組立体は、第１フライホイールと、軸受と、粘性ダ
ンパー機構と、第２フライホイールとを備えている。前
記第１フライホイールはエンジン側部材に連結される。
前記軸受は第１フライホイールに装着されている。前記
粘性ダンパー機構はドリブン部材と弾性部材と粘性減衰
部とを含み、ドリブン部材は軸受を介して第１フライホ
イールに回転自在に支持され、弾性部材は第１フライホ
イールとドリブン部材とを円周方向に弾性的に連結し、
さらに粘性減衰部は両者間の捩じり振動を流体の粘性抵
抗により減衰する。前記第２フライホイールはドリブン
部材に着脱自在に取り付けられ、クラッチが連結可能で
ある。
ール組立体は、第１フライホイールと、軸受と、粘性ダ
ンパー機構と、第２フライホイールとを備えている。前
記第１フライホイールはエンジン側部材に連結される。
前記軸受は第１フライホイールに装着されている。前記
粘性ダンパー機構はドリブン部材と弾性部材と粘性減衰
部とを含み、ドリブン部材は軸受を介して第１フライホ
イールに回転自在に支持され、弾性部材は第１フライホ
イールとドリブン部材とを円周方向に弾性的に連結し、
さらに粘性減衰部は両者間の捩じり振動を流体の粘性抵
抗により減衰する。前記第２フライホイールはドリブン
部材に着脱自在に取り付けられ、クラッチが連結可能で
ある。
【０００７】
【作用】本発明に係るフライホイール組立体では、第２
フライホイールは、第１フライホイールに対して軸受を
介して回転自在に支持されたドリブン部材に着脱自在に
取り付けられている。このため、第２フライホイールの
着脱は、軸受から独立して行える。このようにして、第
２フライホイールの着脱が容易になり、しかも軸受を第
１フライホイール側に組み付けたまま第２フライホイー
ルの着脱が行えるので、軸受の寿命劣化を防止できる。
フライホイールは、第１フライホイールに対して軸受を
介して回転自在に支持されたドリブン部材に着脱自在に
取り付けられている。このため、第２フライホイールの
着脱は、軸受から独立して行える。このようにして、第
２フライホイールの着脱が容易になり、しかも軸受を第
１フライホイール側に組み付けたまま第２フライホイー
ルの着脱が行えるので、軸受の寿命劣化を防止できる。
【０００８】
【実施例】図１は、本発明の一実施例が採用された動力
伝達装置全体を示している。以後の説明では、図１の左
方（エンジン側）を前方とし、右方（トランスミッショ
ン側）を後方とする。この動力伝達装置は、主に、フラ
イホイール組立体１と、クラッチディスク１０１と、ク
ラッチカバー組立体１０２とから構成されている。
伝達装置全体を示している。以後の説明では、図１の左
方（エンジン側）を前方とし、右方（トランスミッショ
ン側）を後方とする。この動力伝達装置は、主に、フラ
イホイール組立体１と、クラッチディスク１０１と、ク
ラッチカバー組立体１０２とから構成されている。
【０００９】図１〜図４に示すように、フライホイール
組立体１は、主に、第１フライホイール２と、第２フラ
イホイール３と、第１フライホイール２と第２フライホ
イール３との間に配置された粘性ダンパー機構４とを備
えている。第１フライホイール２はエンジンのクランク
軸の軸端にボルト２５によって固定されるようになって
いる。また、第２フライホイール３は、後方の側面にク
ラッチディスク１０１の摩擦部材が押圧される摩擦面３
ａを有している。また、第２フライホイール３の摩擦面
３ａ側の外周部にはクラッチカバー組立体１０２のクラ
ッチカバーが固定されている。
組立体１は、主に、第１フライホイール２と、第２フラ
イホイール３と、第１フライホイール２と第２フライホ
イール３との間に配置された粘性ダンパー機構４とを備
えている。第１フライホイール２はエンジンのクランク
軸の軸端にボルト２５によって固定されるようになって
いる。また、第２フライホイール３は、後方の側面にク
ラッチディスク１０１の摩擦部材が押圧される摩擦面３
ａを有している。また、第２フライホイール３の摩擦面
３ａ側の外周部にはクラッチカバー組立体１０２のクラ
ッチカバーが固定されている。
【００１０】第１フライホイール２は概ね円板状の部材
であり、中心部において後方に突出するボス部２ａと、
ボス部２ａから外方に延び一体に形成された円板部２ｂ
と、円板部２ｂの外周側から後方に延びるリム部２ｃと
を有している。ボス部２ａとリム部２ｃとの間には環状
凹部が形成され、この凹部内には粘性ダンパー機構４が
収容される。ボス部２ａの外周には軸方向に並んだ２個
の転がり軸受２２，２３が装着される。軸受２２，２３
は、それぞれ両側方にシール部材が装着された潤滑剤密
封型のものであり、ボス部２ａの外周面に嵌入されたス
ナップリング２４によって後方への移動を規制されてい
る。
であり、中心部において後方に突出するボス部２ａと、
ボス部２ａから外方に延び一体に形成された円板部２ｂ
と、円板部２ｂの外周側から後方に延びるリム部２ｃと
を有している。ボス部２ａとリム部２ｃとの間には環状
凹部が形成され、この凹部内には粘性ダンパー機構４が
収容される。ボス部２ａの外周には軸方向に並んだ２個
の転がり軸受２２，２３が装着される。軸受２２，２３
は、それぞれ両側方にシール部材が装着された潤滑剤密
封型のものであり、ボス部２ａの外周面に嵌入されたス
ナップリング２４によって後方への移動を規制されてい
る。
【００１１】第２フライホイール３は概ね円板状の部材
であり、内周部がボルト２１により粘性ダンパー機構４
のドリブン部材６（後述）に着脱自在に固定されてい
る。また、第２フライホイール３の内周端も転がり軸受
２２，２３の後方への移動を規制している。また、第２
フライホイール３の内周部には、クラッチディスク１０
１側と粘性ダンパー機構４側とを連通させる孔３ｂが形
成されている。
であり、内周部がボルト２１により粘性ダンパー機構４
のドリブン部材６（後述）に着脱自在に固定されてい
る。また、第２フライホイール３の内周端も転がり軸受
２２，２３の後方への移動を規制している。また、第２
フライホイール３の内周部には、クラッチディスク１０
１側と粘性ダンパー機構４側とを連通させる孔３ｂが形
成されている。
【００１２】粘性ダンパー機構４は、図２及び図３に示
すように、第１フライホイール２に固定された円板状ド
ライブプレート５と、内周部が転がり軸受２２，２３を
介して第１フライホイール２に支持された円板状のドリ
ブン部材６と、第１フライホイール２及びドライブプレ
ート５からなる入力側の部材とドリブン部材６とを円周
方向に弾性的に連結するコイルスプリング１２ａ，１２
ｂ及び１２ｃと、流体の粘性力により捩じり振動を減衰
するための粘性ダンパー部７とから主に構成されてい
る。この粘性ダンパー機構４において、第１フライホイ
ール２とドライブプレート５とドリブン部材６のドリブ
ンボス部６ａとにより形成される空間内には粘性流体が
充填されている。ドライブプレート５は、外周端が複数
のボルト１９により第１フライホイール２のリム部２ｃ
に固定されており、内周端とドリブン部材６のドリブン
ボス部６ａとの間には環状のシール部材２０が配置され
ている。このシール部材２０及び前述の軸受２２，２３
のシール部材が、前記空間の半径方向内周端をシールし
ている。
すように、第１フライホイール２に固定された円板状ド
ライブプレート５と、内周部が転がり軸受２２，２３を
介して第１フライホイール２に支持された円板状のドリ
ブン部材６と、第１フライホイール２及びドライブプレ
ート５からなる入力側の部材とドリブン部材６とを円周
方向に弾性的に連結するコイルスプリング１２ａ，１２
ｂ及び１２ｃと、流体の粘性力により捩じり振動を減衰
するための粘性ダンパー部７とから主に構成されてい
る。この粘性ダンパー機構４において、第１フライホイ
ール２とドライブプレート５とドリブン部材６のドリブ
ンボス部６ａとにより形成される空間内には粘性流体が
充填されている。ドライブプレート５は、外周端が複数
のボルト１９により第１フライホイール２のリム部２ｃ
に固定されており、内周端とドリブン部材６のドリブン
ボス部６ａとの間には環状のシール部材２０が配置され
ている。このシール部材２０及び前述の軸受２２，２３
のシール部材が、前記空間の半径方向内周端をシールし
ている。
【００１３】なお、ドライブプレート５の第１フライホ
イール２への取り付けがボルトで行われているため、ド
ライブプレート５を取り外して、粘性ダンパー機構１４
の交換が可能である。これにより、粘性ダンパー機構４
のオーバーホールが可能になり、大型車への対応が可能
になっている。ドリブン部材６は、円板状に形成された
鋳造部材であり、第１フライホイール２の円板部２ｂと
ドライブプレート５との間に配置されている。ドリブン
部材６は前述したように内周部に後方に延びるドリブン
ボス部６ａを有している。ドリブンボス部６ａには内周
側に転がり軸受２２，２３が装着されており、またボル
ト２１により第２フライホイール３の内周部が固定され
ている。ドリブン部材６には、半径方向中間部に回転方
向の間隔を隔てて６つの窓孔６ｂが形成されている。窓
孔６ｂは回転方向に延びており、この窓孔６ｂ内にコイ
ルスプリング１２ａ，１２ｂ及び１２ｃが収容される。
イール２への取り付けがボルトで行われているため、ド
ライブプレート５を取り外して、粘性ダンパー機構１４
の交換が可能である。これにより、粘性ダンパー機構４
のオーバーホールが可能になり、大型車への対応が可能
になっている。ドリブン部材６は、円板状に形成された
鋳造部材であり、第１フライホイール２の円板部２ｂと
ドライブプレート５との間に配置されている。ドリブン
部材６は前述したように内周部に後方に延びるドリブン
ボス部６ａを有している。ドリブンボス部６ａには内周
側に転がり軸受２２，２３が装着されており、またボル
ト２１により第２フライホイール３の内周部が固定され
ている。ドリブン部材６には、半径方向中間部に回転方
向の間隔を隔てて６つの窓孔６ｂが形成されている。窓
孔６ｂは回転方向に延びており、この窓孔６ｂ内にコイ
ルスプリング１２ａ，１２ｂ及び１２ｃが収容される。
【００１４】図３に示すように、ドリブン部材６の６個
の窓孔６ｂのうち、半径方向に対向する２つの窓孔６ｂ
（図３の上下方向の窓孔）にはコイルスプリング１２ｃ
が収容されている。コイルスプリング１２ｃはスプリン
グシート１３を介して窓孔６ｂの円周方向両端面に当接
している。残る４個の窓孔６ｂ内には、大径のコイルス
プリング１２ａとその中に配置された小径のコイルスプ
リング１２ｂとが収容されている。両コイルスプリング
１２ａ，１２ｂの両端にはスプリングシート１３が配置
されているが、自由状態においてはスプリングシート１
３と窓孔６ｂの円周方向両端面との間には所定の隙間が
確保されている。スプリングシート１３は外周支持部１
３ａと中央ボス部１３ｂとを有しており、大径のコイル
スプリング１２ａは外周部がスプリングシート１３の外
周支持部１３ａに支持されており、小径のコイルスプリ
ング１２ｂは内周部がスプリングシート１３のボス部１
３ｂに支持されている。このようにして、コイルスプリ
ング１２ａ，１２ｂがスプリングシート１３によって同
心に配置され、互いに干渉するのが防止されている。
の窓孔６ｂのうち、半径方向に対向する２つの窓孔６ｂ
（図３の上下方向の窓孔）にはコイルスプリング１２ｃ
が収容されている。コイルスプリング１２ｃはスプリン
グシート１３を介して窓孔６ｂの円周方向両端面に当接
している。残る４個の窓孔６ｂ内には、大径のコイルス
プリング１２ａとその中に配置された小径のコイルスプ
リング１２ｂとが収容されている。両コイルスプリング
１２ａ，１２ｂの両端にはスプリングシート１３が配置
されているが、自由状態においてはスプリングシート１
３と窓孔６ｂの円周方向両端面との間には所定の隙間が
確保されている。スプリングシート１３は外周支持部１
３ａと中央ボス部１３ｂとを有しており、大径のコイル
スプリング１２ａは外周部がスプリングシート１３の外
周支持部１３ａに支持されており、小径のコイルスプリ
ング１２ｂは内周部がスプリングシート１３のボス部１
３ｂに支持されている。このようにして、コイルスプリ
ング１２ａ，１２ｂがスプリングシート１３によって同
心に配置され、互いに干渉するのが防止されている。
【００１５】第１フライホイール２とドライブプレート
５とは、それぞれ、各スプリングシート１３の端部に当
接する当接部を有しており、これにより第１フライホイ
ール２及びドライブプレート５の入力側の部材とドリブ
ン部材６とは、回転方向に弾性的に連結されていること
になる。図３においては、第１フライホイール２の当接
部２ｅが図示されている。
５とは、それぞれ、各スプリングシート１３の端部に当
接する当接部を有しており、これにより第１フライホイ
ール２及びドライブプレート５の入力側の部材とドリブ
ン部材６とは、回転方向に弾性的に連結されていること
になる。図３においては、第１フライホイール２の当接
部２ｅが図示されている。
【００１６】粘性ダンパー部７は、環状流体室７ａと、
環状流体室７ａ内に配置された樹脂成形ストッパー部材
８と、スライドストッパー１０とから主に構成されてい
る。環状流体室７ａは、第１フライホイールリム部２ｃ
の内周面と、ドリブン部材６の外周面と、第１フライホ
イール円板部２ｂ及びドライブプレート５とで囲まれた
空間によって形成されており、粘性流体が充填されてい
る。ストッパー部材８は、環状流体室７ａ内において円
周方向等角度間隔で６箇所設けられており、環状流体室
７ａを回転方向に６つの室に分割している。ストッパー
部材８はピン９により第１フライホイール２及びドライ
ブプレート５に相対回転不能に連結されている。なお、
ストッパー部材８の半径方向内側面とドリブン部材６の
外周面との間には、分割された室間を粘性流体が通過可
能なチョークＣ2 が形成されている。ドリブン部材６に
おいて、外周縁で窓孔６ｂ間には、半径方向内側に凹ん
だ凹部６ｃが形成されている。隣接する凹部６ｃの中間
には、窓孔６ｂの中心から半径方向外側に延びて環状流
体室７ａに開口する流体補給用孔６ｄが形成されてい
る。この孔６ｄは、自由状態においてストッパー部材８
の中心に位置している。
環状流体室７ａ内に配置された樹脂成形ストッパー部材
８と、スライドストッパー１０とから主に構成されてい
る。環状流体室７ａは、第１フライホイールリム部２ｃ
の内周面と、ドリブン部材６の外周面と、第１フライホ
イール円板部２ｂ及びドライブプレート５とで囲まれた
空間によって形成されており、粘性流体が充填されてい
る。ストッパー部材８は、環状流体室７ａ内において円
周方向等角度間隔で６箇所設けられており、環状流体室
７ａを回転方向に６つの室に分割している。ストッパー
部材８はピン９により第１フライホイール２及びドライ
ブプレート５に相対回転不能に連結されている。なお、
ストッパー部材８の半径方向内側面とドリブン部材６の
外周面との間には、分割された室間を粘性流体が通過可
能なチョークＣ2 が形成されている。ドリブン部材６に
おいて、外周縁で窓孔６ｂ間には、半径方向内側に凹ん
だ凹部６ｃが形成されている。隣接する凹部６ｃの中間
には、窓孔６ｂの中心から半径方向外側に延びて環状流
体室７ａに開口する流体補給用孔６ｄが形成されてい
る。この孔６ｄは、自由状態においてストッパー部材８
の中心に位置している。
【００１７】スライドストッパー１０は樹脂成形の部品
であり、各ストッパー部材８の間に配置され、ストッパ
ー部材８によって得られた室をさらに第１大分室１４と
第２大分室１５とに分割している。スライドストッパー
１０は、外周面がリム２ｃの内周面に沿った円弧状であ
り、内周面はドリブン部材６の外周面に沿った円弧状に
なっている。スライドストッパー１０は、半径方向内側
に突出する突起１０ａを中心に有している。突起１０ａ
は、ドリブン部材６の凹部６ｃ内に配置されて、凹部６
ｃ内を回転方向に第１小分室１６と第２小分室１７とに
分割している。また、突起１０ａ先端と凹部６ｃの底面
との間には第１小分室１６と第２小分割１７との間で粘
性流体が通過可能なチョークＣ1 が形成されている。チ
ョークＣ 1 はチョークＣ2 より流路断面積が大きく形成
されている。さらに、凹部６ｃの円周方向端面と、そこ
に当接することによりチョークＣ1 を閉じるスライドス
トッパー突起１０ａとは、外方にいくに従って広がるよ
うに同じ角度で傾斜している。これにより、スライドス
トッパー１０が円周方向に移動して凹部６ｃの円周方向
端面に当接しさらに押され続けると、スライドストッパ
ー１０を半径方向外側へと移動させる分力が発生するよ
うになっている。
であり、各ストッパー部材８の間に配置され、ストッパ
ー部材８によって得られた室をさらに第１大分室１４と
第２大分室１５とに分割している。スライドストッパー
１０は、外周面がリム２ｃの内周面に沿った円弧状であ
り、内周面はドリブン部材６の外周面に沿った円弧状に
なっている。スライドストッパー１０は、半径方向内側
に突出する突起１０ａを中心に有している。突起１０ａ
は、ドリブン部材６の凹部６ｃ内に配置されて、凹部６
ｃ内を回転方向に第１小分室１６と第２小分室１７とに
分割している。また、突起１０ａ先端と凹部６ｃの底面
との間には第１小分室１６と第２小分割１７との間で粘
性流体が通過可能なチョークＣ1 が形成されている。チ
ョークＣ 1 はチョークＣ2 より流路断面積が大きく形成
されている。さらに、凹部６ｃの円周方向端面と、そこ
に当接することによりチョークＣ1 を閉じるスライドス
トッパー突起１０ａとは、外方にいくに従って広がるよ
うに同じ角度で傾斜している。これにより、スライドス
トッパー１０が円周方向に移動して凹部６ｃの円周方向
端面に当接しさらに押され続けると、スライドストッパ
ー１０を半径方向外側へと移動させる分力が発生するよ
うになっている。
【００１８】環状流体室７ａの半径方向内側は、テフロ
ンまたは耐熱性及び耐磨耗性の樹脂により形成された環
状のシール部材１１によりシールされている。シール部
材１１は、第１フライホイール２及びドリブン部材６の
間とドライブプレート５及びドリブン部材６の間とに配
置されている。図５に詳細に示すように、一方のシール
部材１１は、第１フライホイール２に形成された環状溝
２ｄとドリブン部材６の端面との間で移動自在に配置さ
れている。環状流体室７ａに圧力がかかっていないとき
はシール部材１１は、図で点線で示すように環状溝２ｄ
内に配置されているが、環状流体室７ａに圧力が作用す
ると図の実線の位置に移動し、環状流体室７ａの半径方
向内周側をシールする。ドライブプレート５側にも同様
な環状溝が形成されており、この環状溝内に他方のシー
ル部材１１が配置されている。
ンまたは耐熱性及び耐磨耗性の樹脂により形成された環
状のシール部材１１によりシールされている。シール部
材１１は、第１フライホイール２及びドリブン部材６の
間とドライブプレート５及びドリブン部材６の間とに配
置されている。図５に詳細に示すように、一方のシール
部材１１は、第１フライホイール２に形成された環状溝
２ｄとドリブン部材６の端面との間で移動自在に配置さ
れている。環状流体室７ａに圧力がかかっていないとき
はシール部材１１は、図で点線で示すように環状溝２ｄ
内に配置されているが、環状流体室７ａに圧力が作用す
ると図の実線の位置に移動し、環状流体室７ａの半径方
向内周側をシールする。ドライブプレート５側にも同様
な環状溝が形成されており、この環状溝内に他方のシー
ル部材１１が配置されている。
【００１９】このような構成では、ドリブン部材６は、
外周側に突出する突起を有していないため、チョークＣ
2 を形成する外周面を旋盤により容易にかつ高精度に加
工できる。このように加工が容易になることで、製造コ
ストが低下する。なお、スライドストッパー１０は成形
品であるので、突起の形成は容易である。次に上述の実
施例の動作について説明する。
外周側に突出する突起を有していないため、チョークＣ
2 を形成する外周面を旋盤により容易にかつ高精度に加
工できる。このように加工が容易になることで、製造コ
ストが低下する。なお、スライドストッパー１０は成形
品であるので、突起の形成は容易である。次に上述の実
施例の動作について説明する。
【００２０】エンジン側のクランク軸から第１フライホ
イールにトルクが入力されると、粘性ダンパー機構４の
ドリブン部材６、コイルスプリング１２ａ，１２ｂ，１
２ｃ等を介して第２フライホイール３にトルクが伝達さ
れる。このとき、エンジン側から捩じり振動が入力され
ると、コイルスプリング１２ａ，１２ｂ，１２ｃが伸縮
を繰り返し、粘性減衰部７が粘性抵抗力を発生させて捩
じり振動を減衰する。
イールにトルクが入力されると、粘性ダンパー機構４の
ドリブン部材６、コイルスプリング１２ａ，１２ｂ，１
２ｃ等を介して第２フライホイール３にトルクが伝達さ
れる。このとき、エンジン側から捩じり振動が入力され
ると、コイルスプリング１２ａ，１２ｂ，１２ｃが伸縮
を繰り返し、粘性減衰部７が粘性抵抗力を発生させて捩
じり振動を減衰する。
【００２１】次に、第１フライホイール２と第２フライ
ホイール３との相対回転時の動作について説明する。エ
ンジン側のクランク軸から第１フライホイール２にトル
クが入力されると、第１フライホイール２及びドライブ
プレート５がドリブン部材６に対して捩じれる。ここで
は、自由状態の図４からＲ1 側に回転したとする。ドリ
ブン部材６に対してドライブプレート５が回転方向Ｒ１
側に捩じれると、スライドストッパー１０も同様にＲ1
側へと移動する。これにより、第２小分室１７の容積が
小さくなると同時に、第１小分室１６の容積が大きくな
る。すなわち、スライドストッパー１０の移動に伴って
第２小分室１７の流体がチョークＣ1 を通って第１小分
室１６へと流れる。チョークＣ1 は流路断面積が大きい
ので、粘性抵抗は小さい。また、この小さな捩じり角度
範囲では、コイルスプリング１２ｃのみが圧縮され、コ
イルスプリング１２ａ，１２ｂはスプリングシート１３
がドリブン部材６の窓孔６ｂ面に当接するまで圧縮され
ない。このようにして、捩じり角度の小さい範囲では、
低剛性かつ小さな粘性力が働く。
ホイール３との相対回転時の動作について説明する。エ
ンジン側のクランク軸から第１フライホイール２にトル
クが入力されると、第１フライホイール２及びドライブ
プレート５がドリブン部材６に対して捩じれる。ここで
は、自由状態の図４からＲ1 側に回転したとする。ドリ
ブン部材６に対してドライブプレート５が回転方向Ｒ１
側に捩じれると、スライドストッパー１０も同様にＲ1
側へと移動する。これにより、第２小分室１７の容積が
小さくなると同時に、第１小分室１６の容積が大きくな
る。すなわち、スライドストッパー１０の移動に伴って
第２小分室１７の流体がチョークＣ1 を通って第１小分
室１６へと流れる。チョークＣ1 は流路断面積が大きい
ので、粘性抵抗は小さい。また、この小さな捩じり角度
範囲では、コイルスプリング１２ｃのみが圧縮され、コ
イルスプリング１２ａ，１２ｂはスプリングシート１３
がドリブン部材６の窓孔６ｂ面に当接するまで圧縮され
ない。このようにして、捩じり角度の小さい範囲では、
低剛性かつ小さな粘性力が働く。
【００２２】回転方向Ｒ1 側への捩じり角度が大きくな
ると、スライドストッパー１０の突起１０ａがドリブン
部材６の凹部６ｃの円周方向端面に当接する（図６）。
これにより、チョークＣ1 は閉鎖され、以後はチョーク
Ｃ2 が機能する。突起１０ａが凹部６ｃ円周方向端面に
押し付けられることにより、両当接傾斜面に垂直な力Ａ
が発生する。力Ａは、円周方向への分力Ｂと半径方向外
側への分力Ｃとに分解できる。この分力Ｃと遠心力とに
より、スライドストッパー１０は半径方向外側に押さ
れ、スライドストッパー１０の外周面がリム部２ｃの内
周面に押し付けられ、その隙間内の粘性流体を押し出
す。このようにして、以後ドリブン部材６側に固定され
た状態のスライドストッパー１０に対して、第１フライ
ホイール２が相対回転を続けると、両者間に乾燥摩擦に
より大きな抵抗力が生じる。この抵抗力は、両当接傾斜
面の角度を変更することで調整できる。
ると、スライドストッパー１０の突起１０ａがドリブン
部材６の凹部６ｃの円周方向端面に当接する（図６）。
これにより、チョークＣ1 は閉鎖され、以後はチョーク
Ｃ2 が機能する。突起１０ａが凹部６ｃ円周方向端面に
押し付けられることにより、両当接傾斜面に垂直な力Ａ
が発生する。力Ａは、円周方向への分力Ｂと半径方向外
側への分力Ｃとに分解できる。この分力Ｃと遠心力とに
より、スライドストッパー１０は半径方向外側に押さ
れ、スライドストッパー１０の外周面がリム部２ｃの内
周面に押し付けられ、その隙間内の粘性流体を押し出
す。このようにして、以後ドリブン部材６側に固定され
た状態のスライドストッパー１０に対して、第１フライ
ホイール２が相対回転を続けると、両者間に乾燥摩擦に
より大きな抵抗力が生じる。この抵抗力は、両当接傾斜
面の角度を変更することで調整できる。
【００２３】図６から図７へとさらに捩じり角度が大き
くなると、コイルスプリング１２ａ，１２ｂの圧縮が開
始される。このため、剛性の高い２段目の捩じり特性が
得られる。同時に、第１大分室１４内の流体がチョーク
Ｃ2 を通って第２大分室１５へと流れる。ここでは、チ
ョークＣ2 の流路断面積が小さいために大きな粘性抵抗
が得られる。この粘性抵抗に前述の乾燥摩擦抵抗が加わ
ることで、従来得られなかった大きな抵抗力が得られ
る。
くなると、コイルスプリング１２ａ，１２ｂの圧縮が開
始される。このため、剛性の高い２段目の捩じり特性が
得られる。同時に、第１大分室１４内の流体がチョーク
Ｃ2 を通って第２大分室１５へと流れる。ここでは、チ
ョークＣ2 の流路断面積が小さいために大きな粘性抵抗
が得られる。この粘性抵抗に前述の乾燥摩擦抵抗が加わ
ることで、従来得られなかった大きな抵抗力が得られ
る。
【００２４】さらに、このときに、ストッパー部材８が
Ｒ1 側に移動することによって、ドリブン部材６の液体
補給用孔６ｄが第２大分室１５に対して開口する。その
ため、ドリブン部材６の窓孔６ｂ内に溜まっている流体
は、遠心力と拡大する第２大分室１５からの吸引力とに
より、速やかに第２大分室１５内に流れ込む。窓孔６ｂ
内は、環状流体室７ａの半径方向内側で最も多く粘性流
体が溜まっている個所であるために、環状流体室７ａに
充分な量の流体を戻すことができ、環状流体室７ａに流
体が不足しにくくなる。
Ｒ1 側に移動することによって、ドリブン部材６の液体
補給用孔６ｄが第２大分室１５に対して開口する。その
ため、ドリブン部材６の窓孔６ｂ内に溜まっている流体
は、遠心力と拡大する第２大分室１５からの吸引力とに
より、速やかに第２大分室１５内に流れ込む。窓孔６ｂ
内は、環状流体室７ａの半径方向内側で最も多く粘性流
体が溜まっている個所であるために、環状流体室７ａに
充分な量の流体を戻すことができ、環状流体室７ａに流
体が不足しにくくなる。
【００２５】図７から図８へと捩じり角度が大きくなる
と、ストッパー部材８がスライドストッパー１０に当接
する。これにより、第１フライホイール２及びドライブ
プレート５とドリブン部材６との間の相対回転は停止す
る。図９は、フライホイール組立体１の捩じり特性線図
であり、実線で静的捩じり特性を、点線で動的捩じり特
性を示している。静的捩じり特性において、捩じり角度
が小さい範囲で見られる小さなヒステリシスＨ1 の領域
は、スライドストッパー１０がドリブン部材６に対して
捩じれてチョークＣ1 が機能する角度範囲である。大き
いヒステリシストルクＨ2 は、チョークＣ2 によって発
生する大きなヒステリシストルクである。捩じり角度が
大きくなった領域での小さなヒステリシストルクＨ1 が
見られるのは、ドリブン部材６に対してドライブプレー
ト５が一定角度捩じれた状態で、小さな捩じり振動（例
えば燃焼変動）が生じた際には、スライドストッパー１
０がドリブン部材凹部６ｃ円周方向端から離れてチョー
クＣ1 が機能するからである。このようにして、ドライ
ブプレート５とドリブン部材６との相対角度にかかわら
ず小さなヒステリシストルクＨ1 を発生することができ
るので、たとえば燃焼変動時の微少振動を効果的に減衰
できる。
と、ストッパー部材８がスライドストッパー１０に当接
する。これにより、第１フライホイール２及びドライブ
プレート５とドリブン部材６との間の相対回転は停止す
る。図９は、フライホイール組立体１の捩じり特性線図
であり、実線で静的捩じり特性を、点線で動的捩じり特
性を示している。静的捩じり特性において、捩じり角度
が小さい範囲で見られる小さなヒステリシスＨ1 の領域
は、スライドストッパー１０がドリブン部材６に対して
捩じれてチョークＣ1 が機能する角度範囲である。大き
いヒステリシストルクＨ2 は、チョークＣ2 によって発
生する大きなヒステリシストルクである。捩じり角度が
大きくなった領域での小さなヒステリシストルクＨ1 が
見られるのは、ドリブン部材６に対してドライブプレー
ト５が一定角度捩じれた状態で、小さな捩じり振動（例
えば燃焼変動）が生じた際には、スライドストッパー１
０がドリブン部材凹部６ｃ円周方向端から離れてチョー
クＣ1 が機能するからである。このようにして、ドライ
ブプレート５とドリブン部材６との相対角度にかかわら
ず小さなヒステリシストルクＨ1 を発生することができ
るので、たとえば燃焼変動時の微少振動を効果的に減衰
できる。
【００２６】この図の動的捩じり特性において、粘性力
は従来に比べて非常に大きくなっている。この理由とし
ては、主に以下の点が挙げられる。 ◎環状流体室７ａにドリブン部材６の窓孔６ａから充分
な量の流体が戻されるので粘性流体が不足しにくい。 ◎シール部材１１が環状流体室７ａをシールしており、
さらにドリブン部材６が一体物であるので流体の漏れが
少なくなっている。
は従来に比べて非常に大きくなっている。この理由とし
ては、主に以下の点が挙げられる。 ◎環状流体室７ａにドリブン部材６の窓孔６ａから充分
な量の流体が戻されるので粘性流体が不足しにくい。 ◎シール部材１１が環状流体室７ａをシールしており、
さらにドリブン部材６が一体物であるので流体の漏れが
少なくなっている。
【００２７】◎スライドストッパー１０の外周面がリム
部２ｃの内周面に押し付けられることにより生じる乾燥
摩擦力が加わっている。 このように大きな捩じり角度に対して大きな粘性減衰力
が働くようになっているので、ティップイン・ティップ
アウト時の車体の前後振動やエンジン始動時の振動が抑
制される。
部２ｃの内周面に押し付けられることにより生じる乾燥
摩擦力が加わっている。 このように大きな捩じり角度に対して大きな粘性減衰力
が働くようになっているので、ティップイン・ティップ
アウト時の車体の前後振動やエンジン始動時の振動が抑
制される。
【００２８】次に、このフライホイール組立体１の組立
方法について説明する。まず、ドリブン部材６のドリブ
ンボス部６ａの内周部に転がり軸受２２，２３を圧入す
る。次に、この軸受２２，２３が装着されたドリブン部
材６を第１フライホイール２に取り付ける。このとき、
軸受２２，２３を第１フライホイール２のボス部２ａ外
周に圧入する。なお、シール部材１１は第１フライホイ
ール２の環状溝２ｄ内に予め挿入しておく。ドリブン部
材６を第１フライホイール２に装着した後、スナップリ
ング２４をボス部２ａに装着する。さらに、ドリブン部
材６にスプリングシート１３、コイルスプリング１２
ａ，１２ｂ，１２ｃを取り付ける。そして、環状流体室
７ａにストッパー部材８をピン９により取り付け、さら
にスライドストッパー１０を挿入する。この状態で流体
室７ａに相当する部分に流体（たとえばグリース）を入
れる。次に、シール部材１１が環状溝内に挿入されたド
ライブプレート５をボルト１９により第１フライホイー
ル２のリム部２ｃに固定する。続いて、ドライブプレー
ト５の内周とドリブンボス部６ａ外周との間にシール部
材２０を挿入する。
方法について説明する。まず、ドリブン部材６のドリブ
ンボス部６ａの内周部に転がり軸受２２，２３を圧入す
る。次に、この軸受２２，２３が装着されたドリブン部
材６を第１フライホイール２に取り付ける。このとき、
軸受２２，２３を第１フライホイール２のボス部２ａ外
周に圧入する。なお、シール部材１１は第１フライホイ
ール２の環状溝２ｄ内に予め挿入しておく。ドリブン部
材６を第１フライホイール２に装着した後、スナップリ
ング２４をボス部２ａに装着する。さらに、ドリブン部
材６にスプリングシート１３、コイルスプリング１２
ａ，１２ｂ，１２ｃを取り付ける。そして、環状流体室
７ａにストッパー部材８をピン９により取り付け、さら
にスライドストッパー１０を挿入する。この状態で流体
室７ａに相当する部分に流体（たとえばグリース）を入
れる。次に、シール部材１１が環状溝内に挿入されたド
ライブプレート５をボルト１９により第１フライホイー
ル２のリム部２ｃに固定する。続いて、ドライブプレー
ト５の内周とドリブンボス部６ａ外周との間にシール部
材２０を挿入する。
【００２９】以上のようにして粘性ダンパー機構４を組
み立てた後、ボルト２１を用いてドリブン部材６のドリ
ブンボス部６ａに第２フライホイール３を固定する。こ
のような組立方法では、ボルト２１を取り外したりある
いは締め付けるだけで容易に第２フライホイール３を着
脱できる。しかも第２フライホイール３の着脱に際し
て、軸受２２，２３やシール部材２０を着脱する必要が
ないので、軸受２２，２３の寿命低下を防止でき、シー
ル部材２０を長期間にわたって使用できる。他の実施例 本発明の他の実施例として、図１０に示すように、液体
補給用孔の位置を変更して、捩じり特性を調整すること
が可能である。図１０に示すように流体補給用孔５１が
回転方向Ｒ1 側にずれていると、スライドストッパー１
０がドリブン部材６に当接した時点で（前記実施例の図
６の状態）流体補給用孔５１が第１大分室１４に対して
開いている。すると、チョークＣ2 は、ストッパー部材
８が流体補給用孔５１を塞ぐまで機能しない。このよう
に、流体補給用孔の位置、大きさ及び個数を変更するこ
とにより、捩じり特性の調整が可能である。
み立てた後、ボルト２１を用いてドリブン部材６のドリ
ブンボス部６ａに第２フライホイール３を固定する。こ
のような組立方法では、ボルト２１を取り外したりある
いは締め付けるだけで容易に第２フライホイール３を着
脱できる。しかも第２フライホイール３の着脱に際し
て、軸受２２，２３やシール部材２０を着脱する必要が
ないので、軸受２２，２３の寿命低下を防止でき、シー
ル部材２０を長期間にわたって使用できる。他の実施例 本発明の他の実施例として、図１０に示すように、液体
補給用孔の位置を変更して、捩じり特性を調整すること
が可能である。図１０に示すように流体補給用孔５１が
回転方向Ｒ1 側にずれていると、スライドストッパー１
０がドリブン部材６に当接した時点で（前記実施例の図
６の状態）流体補給用孔５１が第１大分室１４に対して
開いている。すると、チョークＣ2 は、ストッパー部材
８が流体補給用孔５１を塞ぐまで機能しない。このよう
に、流体補給用孔の位置、大きさ及び個数を変更するこ
とにより、捩じり特性の調整が可能である。
【００３０】さらに他の実施例として、ドリブン部材と
ドリブンボス部が別体になった例を図１１に示す。ここ
では、前記実施例のドリブン部材が３枚のドリブンプレ
ート６６で構成されている。ドリブンプレート６６の内
周には波形内歯６６ａが形成されており、この波形内歯
６６ａに噛み合う波形外歯がドリブンボス８６外周に形
成されている。このようにドリブンプレート６６とドリ
ブンボス８６とがセレーションにより分離されているこ
とにより、第２フライホイール３の振れがドリブンプレ
ート６６側に影響を与えにくくなる。この実施例でも、
第２フライホイール６３の着脱は容易であり、転がり軸
受８２，８３の耐久性が向上している。
ドリブンボス部が別体になった例を図１１に示す。ここ
では、前記実施例のドリブン部材が３枚のドリブンプレ
ート６６で構成されている。ドリブンプレート６６の内
周には波形内歯６６ａが形成されており、この波形内歯
６６ａに噛み合う波形外歯がドリブンボス８６外周に形
成されている。このようにドリブンプレート６６とドリ
ブンボス８６とがセレーションにより分離されているこ
とにより、第２フライホイール３の振れがドリブンプレ
ート６６側に影響を与えにくくなる。この実施例でも、
第２フライホイール６３の着脱は容易であり、転がり軸
受８２，８３の耐久性が向上している。
【００３１】
【発明の効果】本発明に係るフライホイール組立体で
は、第２フライホイールがドリブン部材に着脱自在に取
り付けられているので、第２フライホイールの着脱が容
易になり、しかも第２フライホイールの着脱作業による
他の部材の寿命低下等の悪影響を防止できる。
は、第２フライホイールがドリブン部材に着脱自在に取
り付けられているので、第２フライホイールの着脱が容
易になり、しかも第２フライホイールの着脱作業による
他の部材の寿命低下等の悪影響を防止できる。
【図１】本発明の一実施例が採用された動力伝達装置の
概略断面図。
概略断面図。
【図２】図１の部分拡大図であり、フライホイール組立
体の断面図。
体の断面図。
【図３】図２のIII −III 断面図。
【図４】図３の部分拡大図。
【図５】図２の部分拡大図。
【図６】捩じれ動作の一段階を示す図４に相当する図。
【図７】捩じれ動作の一段階を示す図４に相当する図。
【図８】捩じれ動作の一段階を示す図４に相当する図。
【図９】フライホイール組立体の捩じり特性線図。
【図１０】別の実施例の図４に相当する図。
【図１１】さらに別の実施例の図２に相当する図。
１ フライホイール組立体 ２ 第１フライホイール ３ 第２フライホイール ４ 粘性ダンパー機構 ６ ドリブン部材 ２２，２３，８２，８３ 転がり軸受 ８６ ドリブンボス
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン側部材に連結される第１フライホ
イールと、 前記第１フライホイールに装着された軸受と、 前記第１フライホイールに前記軸受を介して回転自在に
支持されたドリブン部材と、前記第１フライホイールと
前記ドリブン部材とを円周方向に弾性的に連結する弾性
部材と、両者間の捩じり振動を流体の粘性抵抗により減
衰する粘性減衰部とを含む粘性ダンパー機構と、 前記ドリブン部材に着脱自在に取り付けられ、クラッチ
が連結可能な第２フライホイールと、を備えたフライホ
イール組立体。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5134644A JPH06346944A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | フライホイール組立体 |
| DE19944419719 DE4419719C2 (de) | 1993-06-04 | 1994-06-06 | Schwungradsystem und Verfahren zu dessen Zusammenbau |
| DE4447644A DE4447644C2 (de) | 1993-06-04 | 1994-06-06 | Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung |
| US08/699,215 US5713796A (en) | 1993-06-04 | 1996-08-19 | Flywheel assembly and its method of assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5134644A JPH06346944A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | フライホイール組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346944A true JPH06346944A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15133189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5134644A Pending JPH06346944A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | フライホイール組立体 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5713796A (ja) |
| JP (1) | JPH06346944A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100482126B1 (ko) * | 2002-10-21 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 가변 회전 관성력을 갖는 플라이휠 |
| JP2008528880A (ja) * | 2005-01-26 | 2008-07-31 | ロース，ウルリヒ | 特にデュアルマス・フライホイールのための制動装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2003336689A (ja) * | 2002-05-21 | 2003-11-28 | Exedy Corp | フライホイール組立体 |
Family Cites Families (19)
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|---|---|---|---|---|
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| US4777843A (en) * | 1987-06-05 | 1988-10-18 | Eaton Corporation | Two mass flywheel assembly with viscous damping assembly |
| JPS648219A (en) * | 1987-06-29 | 1989-01-12 | Nippon Oils & Fats Co Ltd | Amorphous metal-metal composite and its production and amorphous metal-metal composite torque sensor using said composite |
| FR2626336B1 (fr) * | 1988-01-25 | 1992-04-10 | Valeo | Double volant amortisseur notamment pour vehicules automobiles |
| US5156067A (en) * | 1988-04-01 | 1992-10-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torsional damper type flywheel device |
| JPH0640996Y2 (ja) * | 1988-04-11 | 1994-10-26 | 株式会社大金製作所 | 分割型フライホイール組立体 |
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| FR2663388B1 (fr) * | 1990-06-15 | 1992-09-11 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile. |
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Also Published As
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