DE4447644C2 - Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Torsionsschwingungsdämpfungsvorrich­ tung nach einem der Ansprüche 1, 6 oder 7.

Es sei beispielsweise Bezug genommen auf das in dem japanischen Patent mit der Offenbarungsnummer 26425/1988 beschriebene Doppelschwungrad, das ein er­ stes Schwungrad und ein zweites Schwungrad umfaßt, die drehbar aneinanderge­ baut sind, um durch ein Lager zueinander gedreht werden zu können, sowie ein Viskositätsdämpfungssystem, das zwischen beiden Schwungrädern angeordnet ist und die beiden Schwungräder in Umfangsrichtung elastisch miteinander verbindet und dadurch die Torsionsschwingung zwischen beiden Schwungrädern durch Aus­ nutzung des viskosen Widerstand eines Fluids dämpft. Das erste Schwungrad ist auf der Motorseite mit einer Kurbelwelle verbunden, und eine Kupplungsscheibe kann an eine Reibungsfläche des zweiten Schwungrads anstoßen. Außerdem ist das Lager zwischen einem radial äußeren Bereich einer Nabe des ersten Schwungrades und einem radial inneren Bereich des zweiten Schwungrades mon­ tiert. In einem radial äußeren Bereich der Nabe des zweiten Schwungrades ist eine Kerbverzahnung ausgebildet, die mit einem Aus­ gangselement des Viskositätsdämpfungssystem verbunden ist.

Bei dem Doppelschwungrad des oben beschriebenen Aufbaus wird das Lager vor dem weiteren Zusammenbau in der Nabe des zweiten Schwungrades angebracht. Später, wenn das zweite Schwungrad vom ersten Schwungrad entfernt wird, muß das Lager zusammen mit dem zweiten Schwungrad ausgebaut werden.

Bei dem oben beschriebenen Doppelschwungrad hat das zweite Schwungrad eine Reibungsfläche, gegen welche die Kupplungsscheibe gedrückt wird, wodurch das zweite Schwungrad je nach Abnutzung und Beschädigung der Reibungsfläche ausgetauscht werden muß. Bei der oben beschriebenen, herkömmlichen Konstruk­ tion wird bei einer Montage oder Demontage des zweiten Schwungrads an das oder von dem ersten Schwungrad das im zweiten Schwungrad angebrachte Lager immer mit ein- und ausgebaut. Da beim Ein- und Ausbau des Lagers eine große Last wirkt, wird die Lebensdauer des Lagers mit jedem Austausch des zweiten Schwungrades verkürzt.

Mit dem eben beschriebenen Doppelschwungrad vergleichbar sind die aus der WO 92/09825 und der DE 42 29 638 A1 bekannten Doppelschwungräder, welche je eine Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung mit einem Proportional­ schwingungsdämpfer zur Erzeugung eines viskosen Widerstands abhängig von der Drehbewegung der beiden Schwungräder, aber unabhängig von der Winkelposition der beiden Schwungräder zueinander aufweisen. Die Proportionalschwingungs­ dämpfer weisen mehrere Vorsprünge auf, die mehrere mit Fluid gefüllte bogen­ förmige Kammern definieren. In den bogenförmigen Kammern sind Gleitanschläge oder Schieberteile verschiebbar, wobei je nach Ausmaß der Verdrehbewegung das Fluid über verschiedene an den Schiebern oder den Vorsprüngen definierte Dros­ seln geführt wird, wodurch verschiedene viskose Widerstände zuzüglich zu einem konstant vorhandenen Reibwiderstand zwischen dem Gleitanschlag und den ihn umgebenden Elementen erzeugt wird. Dadurch ist zwar eine relativ gut an ver­ schiedene Anforderungen anpaßbare Dämpfungscharakteristik erzielbar. Eine effektive Dämpfung von starken Vibrationen in großen Verdrehwinkelbereichen, wie sie beispielsweise bei Lastwechseln, insbesondere beim plötzlichen Betätigen oder Loslassen des Gaspedals, oder zum Zeitpunkt des Motorstarts auftreten können, ist durch keine der vorstehend beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfungs­ vorrichtung in hinreichender Weise möglich, da eine genügend hohe Dämpfungs­ kraft nicht über einen großen Winkelbereich erzielt werden kann, ohne die Dämp­ fungsmöglichkeiten für kleinere Torsionsschwingungen zu verschlechtern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zur Verwendung in einer Schwungradanordnung zu schaffen, mit der eine sehr große viskose Dämpfungskraft über einen großen Torsionswinkel erzeugbar.

Zur Lösung dieser Aufgabe weist eine Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung die Merkmale eines der unabhängigen Ansprüche 1, 6 oder 7 auf.

Erfindungsgemäß sorgen bei der Ausführung nach dem unabhängigen Anspruch 1 die Fluidleitungen dafür, daß stets dann, wenn gewünscht, eine ausreichende Fluidmenge aus dem Fluidreservoir in die ringförmige Fluidkammer zurückgeführt wird, so daß nie ein Fluidmangel herrscht. Da immer ausreichend Fluid vorhanden ist, kann das Fluid auch bei in der gewünschten Winkelposition zur Erzeugung eines viskosen Widerstandes dienen. Dadurch ist eine erheblich stärkere Viskosität als bei herkömmlichen viskosen Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtungen erreichbar.

Bei der Ausführungsform nach dem unabhängigen Anspruch 6 weist der an dem verschiebbaren Element angeordnete Vorsprung die zweite Nockenfläche auf, die mit der in der Vertiefung an dem Ausgangselement angeordneten ersten Nocken­ fläche derart in Eingriff gebracht werden kann, daß eine von dem Angriff zwischen den Nockenflächen abhängige Reibungskraft zwischen dem verschiebbaren Element und dem ersten Schwungrad erzeugt werden kann. Beispielsweise kann eine Reibung erzeugt werden, die mit zunehmenden Angriff ebenfalls zunimmt, was durch entsprechend schräg zur Drehrichtung verlaufende Nockenflächen er­ zielbar ist. Auf diese Weise ist ein dynamischer Reibungswiderstand zusätzlich zu dem dynamischen oder statischen viskosen Widerstand erzeugbar, was eine große viskose Dämpfungskraft ohne Veränderung der statischen Steifigkeit ermöglicht.

Die Ausführungsform nach dem unabhängigen Anspruch 7 vereint vorteilhafte Merkmale der Ausführungsformen nach den Ansprüchen 1 bzw. 6.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden die Gegenstände der Unteran­ sprüche.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, die sich auf folgende Figuren bezieht:

Fig. 1 ist eine schematische Schnittansicht einer Kraftüber­ tragungsvorrichtung, bei der eine Ausführungsform einer Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zum Einsatz kommt;

Fig. 2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der oberen Hälfte der Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Teilschnittansicht entlang einer Linie III-III der Fig. 2;

Fig. 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der oberen Hälfte der Fig. 3;

Fig. 5 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der Fig. 2;

Fig. 6 ist eine Fig. 4 entsprechende Ansicht, welche die Bewegung verschiedener Elemente der Torsionsschwingungsdämpfungs­ vorrichtung zueinander zeigt;

Fig. 7 ist eine den Fig. 4 und 6 entsprechende Ansicht, welche die weitere Bewegung verschiedener Elemente der Torsions­ schwingungedämpfungsvorrichtung zueinander zeigt;

Fig. 8 ist eine den Fig. 4, 6 und 7 entsprechende Ansicht, welche eine noch weitergehende Bewegung verschiedener Elemente der Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zueinander zeigt;

Fig. 9 ist ein Diagramm, das die Torsionscharakteristiken eines Schwung­ radsystems in Reaktion auf die Verschiebung der Elemente der Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zueinander darstellt;

Fig. 10 ist eine Fig. 4 entsprechende Ansicht, die eine andere Aus­ führungsform einer Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zeigt; und

Fig. 11 ist eine Fig. 2 entsprechende Ansicht, welche noch eine weitere Ausführungsform der Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung darstellt.

Fig. 1 zeigt eine Kraftübertragungsvorrichtung, bei der eine Ausführungsform einer Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung verwendet ist. Die linke Seite ist die Vorderseite (Motorseite) und die rechte Seite ist die Rückseite (Getriebeseite).

Die Kraftübertragungsvorrichtung besteht hauptsächlich aus einer Schwungrad­ anordnung 1, einer Kupplungsscheibe 101 und einem Kupplungsabdeckungs­ system 102.

Wie in Fig. 1-4 gezeigt, besteht die Schwungradanordnung 1 in erster Linie aus einem ersten Schwungrad 2, einem zweiten Schwungrad 3 und einem Viskosi­ tätsdämpfungssystem 4, das zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 angeordnet ist. Das erste Schwungrad 2 ist mittels eines Bolzens 25 an einem Ende einer Kurbelwelle des Motors befestigt. Das zweite Schwungrad 3 hat eine Reibungsfläche 3a, gegen die ein Reibungs­ element der Kupplungsscheibe 101 auf seiner rückseitigen Fläche ge­ drückt wird. Außerdem ist eine Kupplungsabdeckung des Kupplungsabdeckungssystems 102 an einem radial äußeren Teil der Reibungsfläche 3a befestigt.

Das erste Schwungrad 2 ist ein im wesentlichen scheibenförmiges Element und weist einen Nabenteil 2a, einen Scheibenteil 2b, der von dem Nabenteil 2a aus radial nach außen verläuft und mit diesem fest verbunden ist, und einen Kranz 2c auf, der sich von einem radial äußeren Teil des Scheibenteils 2b aus nach rück­ wärts erstreckt. Zwischen dem Nabenteil 2a und dem Kranz 2c ist eine ringförmige Vertiefung ausgebildet, in dem das Viskositätsdämpfungssystem 4 angeordnet ist. Zwei Wälzlager 22 und 23 sind nebeneinander an einem radial äußeren Bereich des Nabenteils 2a montiert. Jedes Lager 22 und 23 ist in Schmierdichtungs-Bauart mit an seinen beiden Seiten montierten Dichtungs­ elementen ausgeführt. Ein Sprengring 24 ist an einer radial äußeren Fläche des Nabenteils 2a montiert, um die Bewegung der Lager 22, 23 nach rückwärts zu regulieren.

Das zweite Schwungrad 3 ist ein im wesentlichen scheibenförmiges Element, und sein radialer Innenbereich ist mittels eines Bolzens 21 abnehmbar an ein (weiter unten beschriebenes) Abtriebselement 6 des Viskositätsdämpfungssystems 4 montiert. Außerdem regelt ein radiales Innenende des zweiten Schwungrads 3 die rückwärts gerichtete Bewegung der Wälzlager 22 und 23. Ferner ist eine Öffnung 3b in dem radial inneren Bereich des zweiten Schwungrads 3 vorgesehen, wodurch die Kupplungsscheibe 101 und das Viskositätsdämpfungs­ system 4 miteinander Verbindung bekommen.

Das Viskositätsdämpfungssystem 4 besteht im wesentlichen aus einer am ersten Schwungrad 2 befestigten, tellerförmigen Antriebsscheibe 5, einem teller­ förmigen Abtriebselement 6, dessen radialer Innenbereich vom ersten Schwungrad 2 durch die Wälzlager 22 und 23 getragen wird, Schraubenfedern 12a, 12b und 12c, welche ein Eingangselement, umfassend das erste Schwungrad 2 und die Antriebsscheibe 5, und ein Abtriebselement 6 umfassendes Ausgangselement jeweils in Umfangsrichtung elastisch miteinander verbinden, und einem Viskosi­ tätsdämpfungsteil 7 zur Dämpfung von Torsionsschwingungen durch die Viskosität eines Fluids, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Das Viskositäts­ dämpfungssystem 4 weist eine ringförmige Fluidkammer 7a auf, die von dem ersten Schwungrad 2, der Antriebsscheibe 5 und der Abtriebsnabe 6a des Abtriebselements 6 gebildet wird und mit einem viskosen Fluid gefüllt ist. Ein radial äußeres Ende der Antriebsscheibe 5 ist an dem Kranz 2c des ersten Schwungrads 2 mittels mehrerer Bolzen 19 befestigt. Ein ringförmiges Dichtungselement 20 ist zwischen einem radial inneren Ende der Antriebsscheibe 5 und der Ab­ triebsnabe 6a des Abtriebselements 6 angeordnet. Das Dichtungselement 20 und die oben beschriebenen Dichtungselemente der Lager 22 und 23 dichten ein radial inneres Ende der oben beschriebenen ringförmigen Kammer 7a ab.

Da die Antriebsscheibe 5 durch die Bolzen 19 an das erste Schwungrad 2 montiert ist, kann das Viskositätsdämpfungssystem 4 durch Ausbau der Antriebs­ scheibe 5 ausgetauscht werden. Somit kann das Viskositätsdämpfungssystem 4 überholt werden, wodurch auch große Fahrzeuge bewältigt werden können.

Das Abtriebselement 6 ist ein scheibenförmiges Gußteil und zwischen dem Scheibenbereich 2b des ersten Schwungrads 2 und der Antriebsscheibe 5 ange­ ordnet. An das Abtriebselement 6 ist die Abtriebsnabe 6a rückwärts von seinem radial inneren Bereich her angeflanscht. Die Wälzlager 22 und 23 sind an einen radial inneren Bereich der Abtriebnabe 6a montiert, und der radial innere Bereich des zweiten Schwungrads 3 ist durch den Bolzen 21 an der Abtriebsnabe 6a befestigt. In einem radialen Zwischenbereich des Abtriebselements 6 sind in Umfangsrichtung gleich beabstandet sechs Fensteröffnungen 6b vorgesehen. Die Fensteröffnungen 6b erstrecken sich in Drehrichtung, und Schraubenfedern 12a, 12b und 12c sind in den Fensteröffnungen 6b angeordnet.

Wie Fig. 3 zeigt, sind die Schraubenfedern 12c jeweils in den beiden radial gegenüberliegenden Fensteröffnungen 6b (die Fensteröffnungen in vertikaler Richtung in Fig. 3) außerhalb der sechs Fensteröffnungen 6b des Abtriebsele­ ments 6 vorgesehen. Die Schraubenfeder 12c stößt in Umfangsrichtung an End­ flächen der Fensteröffnung 6b durch Federplättchen 13 an. Die Schraubenfeder 12a mit großem Durchmesser und die Schraubenfeder 12b mit kleinem Durch­ messer, die darin angeordnet sind, sind in jeder der übrigen vier Fensteröffnungen 6b enthalten. Obwohl Federplättchen 13 an beiden Enden der Schraubenfedern 12a und 12b angeordnet sind, ist zwischen den Federplättchen 13 und den End­ flächen in der Umfangsrichtung der Fensteröffnung 6b in torsionsfreiem Zustand für vorbestimmte Abstände gesorgt. Das Federplättchen 13 hat einen radial äußeren Bereich 13a und eine Nabe 13b. Der radial äußere Bereich der Schraubenfeder 12a mit großem Durchmesser wird von den radial äußeren, tragenden Bereichen 13a der Federplättchen 13 getragen, und der radial innere Bereich der Schraubenfeder 12b mit kleinem Durchmesser wird von den Naben 13b der Federplättchen 13 getragen. Die Schraubenfedern 12a und 12b können einander nicht behindern, da sie durch die Federplättchen koaxial an­ geordnet sind.

Das erste Schwungrad 2 und die Antriebsscheibe 5 haben jeweils an­ stoßende Bereiche, welche an Enden jeder der Federplättchen 13 stoßen, wodurch das Eingangselement umfassend das erste Schwungrad 2 und die Antriebsscheibe 5 und das Abtriebselement 6 in Drehrichtung elastisch mitein­ ander verbunden werden. In Fig. 3 ist ein anstoßender Bereich 2e des ersten Schwungrads 2 abgebildet.

Der viskose Dämpfungsteil 7 besteht im wesentlichen aus der ringförmigen Fluidkammer 7a und einem aus Harz bestehenden Anschlagelement 8 und einem Gleitanschlag 10, welche in der ringförmigen Fluidkammer 7a angeordnet sind.

Die oben definierte ringförmige Fluidkammer 7a ist des weiteren so aufge­ baut, daß sie von einer radial inneren Fläche des Kranzes 2c des ersten Schwung­ rads 2, einer radial äußeren Fläche des Abtriebselements 6 und dem Scheibenteil 2b des ersten Schwungrads 2 und der Antriebsscheibe 5 umschlossen wird. Sie ist mit viskosem Fluid gefüllt. Sechs Anschlagelemente 8 sind als von der radial inneren Fläche des Kranzes 2c wegstehende Vorsprünge in Umfangsrichtung gleich beabstandet in der ringförmigen Fluidkammer 7a vorgesehen und teilen diese in sechs bogenförmige Teilkammern. Das Anschlagelement 8 ist mit dem ersten Schwungrad 2 und der Antriebsscheibe 5 durch Stifte 9 verbunden, damit es sich nicht zu diesen drehen kann. Eine erste Drossel C₂, durch welche viskose Flüssigkeit zwischen den Teilkammern strömen kann, ist zwischen einer radial inneren Fläche des Anschlagelements 8 und der radial äußeren Fläche des Abtriebselements 6 vorgesehen. Zwischen den Fensteröffnungen 6b sind an einer radial äußeren Ecke des Abtriebselements 6 Vertiefungen 6c vorgesehen; jede Vertiefung 6c ist konkav, und alle sind in Umfangsrichtung in gleichem Abstand voneinander angeordnet. Eine Öffnung 6d, durch welche als Fluidleitung die Flüssigkeitsversorgung stattfindet, und die sich vom Zentrum der als Fluidreservoir diendende Fensteröffnung 6b radial nach außen erstreckt und sich zur ringförmigen Fluidkammer 7a öffnet, ist in der Mitte zwischen den angrenzenden Vertiefungen 6c vorgesehen. Diese Öffnung 6d ist in torsionsfreiem Zustand im Zentrum des Anschlagelements 8 positioniert.

Der Gleitanschlag 10 besteht aus Harz und ist zwischen angrenzenden An­ schlagelementen 8 angeordnet. Innerhalb jeder Teilkammer definieren die An­ schlagelemente 8 und die Gleitanschläge 10 außerdem eine erste bogenförmige Kammer 14 und eine zweite bogenförmige Kammer 15. Die radial äußere Fläche des Gleitanschlags 10 hat entlang der radial äußeren Fläche des Kranzes 2c die Form eines kreisförmigen Bogens, und seine radial innere Fläche hat entlang der radial äußeren Fläche des Abtriebselements 6 die Form eines kreisförmigen Bo­ gens. Somit ist durch den Gleitanschlag 10 ein in der ringförmigen Fluidkammer 7a verschiebbares, bogenförmiges Element geschaffen. Der Gleitanschlag 10 weist einen Vorsprung 10a auf, der von seiner Mitte aus radial nach innen vorsteht. Der Vorsprung 10a ist in der Vertiefung 6c des Abtriebselements 6 vorgesehen und teilt es in eine erste Unterkammer 16 und eine zweite Unterkammer 17. Ferner ist zwischen einem radial inneren Ende des Vorsprungs 10a und der Bodenfläche der Vertiefung 6c eine zweite Drossel C₁ vorgesehen, durch welche Fluid zwischen der ersten Unterkammer 16 und der zweiten Unterkammer 18 strömen kann. Die Dros­ sel C₁ ist so geformt, daß sie einen größeren Durchströmquer­ schnittsbereich hat als die erste Drossel C₂. Außerdem ergänzen sich die an­ grenzenden Endflächen der Vertiefung 6c und des Vorsprungs 10a des Gleitan­ schlags 10, die aneinanderstoßen, in ihrer Neigung gegenseitig. Wenn die End­ flächen des Gleitanschlags 10 und die Vertiefung 6c aneinander anstoßen, schließt sich die zweite Drossel C₁ und schränkt den Fluidstrom ein. Werden die oben ge­ nannten schrägen Flächen nach dem Eingriff mit der Endfläche der Vertiefung 6c bei der Bewegung der Schwungräder 2 und 3 zueinander weiter aneinander­ gedrückt, wird eine Kraftkomponente erzeugt, die den Gleitanschlag 10 radial nach außen bewegt.

Ein radial innerer Bereich der ringförmigen Fluidkammer 7a wird durch Ringdichtungen in Form von ringförmigen Dichtelementen 11 aus Teflon oder hitzebeständigem und verschleißfestem Harz abgedichtet. Die Dichtelemente 11 sind jeweils zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem Abtriebselement 6 und zwischen der Antriebsscheibe 5 und dem Abtriebselement 6 angeordnet. Wie im Detail aus Fig. 5 zu entnehmen ist, ist eines der Dichtelemente 11 zwischen einer im ersten Schwungrad 2 ausgebildeten ringförmigen Rille 2d und einer Endfläche des Abtriebselements 6 beweglich angeordnet. Obwohl das Dichtelement 11, wenn kein Druck auf die ringförmige Fluidkammer 7a ausgeübt wird, in der ringförmigen Rille 2d angeordnet ist, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 5 dargestellt ist, wird das Dichtelement 11 in eine in Fig. 5 durch eine durchgehende Linie dar­ gestellte Position bewegt, und bei Druckbeaufschlagung wird der radial innere Bereich der ringförmigen Fluidkammer 7a abgedichtet. Eine entsprechende ring­ förmige Vertiefung ist ebenso in der Antriebsscheibe 5 ausgebildet, und darin ist das andere Dichtelement 11 angeordnet.

Der Nutzen der oben beschriebenen Konstruktion liegt darin, daß keine radialen Vorsprünge vom Abtriebselement 6 aus erforderlich sind, so daß die radial äußere Fläche des Abtriebselements 6 bearbeitet und die Drossel C₂ problemlos und präzise auf der Drehbank hergestellt werden kann. Dadurch werden die Herstellungskosten reduziert, und da die Gleitanschläge 10 getrennt ausgebildet werden, ist die Bildung der Vorsprünge leichtgemacht.

Nachstehend wird die Funktionsweise der Schwungradanordnung 1 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben.

Wenn von der Kurbelwelle auf der Motorseite auf das erste Schwungrad 2 ein Drehmoment ausgeübt wird, wird das Drehmoment anschließend über das Ab­ triebselement 6 auf das zweite Schwungrad 3, die Schraubenfedern 12a, 12b und 12c sowie das Viskositätsdämpfungssystem 4 übertragen. Wenn vom Motor aus Torsionsschwingungen erzeugt werden, dehnen sich nun die Schraubenfedern 12a, 12b und 12c wiederholt aus und ziehen sich entsprechend zusammen, und der Viskositätsdämpfungsteil 7 erzeugt eine viskose Widerstandskraft, um die Torsionsschwingung zu dämpfen.

Bezugnehmend auf Fig. 4 werden nachstehend die Vorgänge zum Zeit­ punkt der Drehung des ersten Schwungrads 2 und des zweiten Schwungrads 3 zueinander beschrieben.

Wenn von der Kurbelwelle auf der Motorseite her auf das erste Schwungrad 2 ein Drehmoment ausgeübt wird, beginnen das erste Schwungrad 2 und die An­ triebsscheibe 5, sich bezüglich des Abtriebselements 6 zu drehen. Das erste Schwungrad 2 und die Antriebsscheibe 5 drehen sich dann in Drehrichtung R₁ aus ihrer in Fig. 4 gezeigten Stellung in torsionsfreiem Zustand weg. Wenn sich die Antriebsscheibe 5 in Drehrichtung R₁ bezüglich dem Abtriebselement 6 dreht, wird der Gleitanschlag 10 entsprechend in die Drehrichtung R₁ bewegt. Dadurch wird das Volumen der zweiten Unterkammer 17 verringert, und gleichzeitig erhöht sich das Volumen der ersten Unterkammer 16. Genauer gesagt, das Fluid in der zweiten Unterkammer 17 strömt durch die zweite Drossel C₁ zur ersten Unter­ kammer 16, und der Gleitanschlag 10 wird bewegt. Da der Querschnittsbereich der zweiten Drossel C₁ groß ist, ist der Viskositätswiderstand gering. Außerdem wird nur die Schraubenfeder 12c in einem Bereich kleinen Torsionswinkels zusammen­ gedrückt, während die Schraubenfedern 12a und 12b erst zusammengedrückt werden, wenn deren Federplättchen 13 an die Fensteröffnung 6b des Abtriebs­ elements 6 stößt. Deshalb wirken geringe Festigkeit und geringe Viskosität bis zu dem Punkt, an dem die Federsitze, d. h. jedes Federplättchen 13 an die jeweilige Fensteröffnung 6b stößt (d. h. bei kleinerem Drehbewegungswinkel).

Wird der Drehbewegungswinkel in Drehrichtung R₁ größer, stößt der Vor­ sprung 10a des Gleitanschlags 10 an die Endfläche der Vertiefung 6c des Abtriebs­ elements 6 (s. Fig. 6). Dadurch wird die Drossel C₁ geschlossen, und die erste Drossel C₂ geht in Betrieb. Der Vorsprung 10a wird an die Endfläche der Vertie­ fung 6c gedrückt, es wird eine zu beiden anstoßenden Schrägflächen senkrecht ausgeübte Kraft A erzeugt. Die Kraft A kann in eine Umfangskraftkomponente B und eine Radialkraftkomponente C aufgeteilt werden. Die Radialkraftkomponente C und eine Zentrifugalkraft führen dazu, daß der Gleitanschlag 10 radial nach außen gedrückt wird, wodurch die radial äußere Fläche des Gleitanschlags 10 an die radial innere Fläche des Kranzes 2c gedrückt wird und so dazwischen ein Spiel entsteht. Wenn das erste Schwungrad 2 sich weiter bezüglich des Gleitanschlags 10 dreht, wo der Gleitanschlag 10 am Abtriebselement 6 befestigt ist, wird zwischen diesen aufgrund trockener Reibung eine große Widerstandskraft erzeugt. Die Widerstandskraft kann durch Beein­ flussung der sich ergänzenden Winkel der anstoßenden geneigten Flächen des Vorsprungs 10a und der Vertiefung 6c geregelt werden.

Wenn der in Fig. 6 gezeigte Torsionswinkel weiter bis auf den in Fig. 7 ge­ zeigten Winkel vergrößert wird, beginnt das Zusammendrücken der Schrauben­ federn 12a und 12d. In dem Winkelbewegungsbereich, in dem die Schrauben­ federn 12a und 12d zusammengedrückt werden, werden hohe Festigkeits- bzw. Ansprechcharakteristiken erreicht. Gleichzeitig strömt aus der ersten bogenförmigen Kammer 14 durch die erste Drossel weg C₂ Fluid in die zweite bogenförmige Kammer 15. Da der Querschnittsbereich der ersten Drossel C₂ klein ist, ist der Viskositätswiderstand groß. Der oben beschriebene Trocken­ reibungswiderstand kommt zum Viskositätswiderstand hinzu, wodurch eine hohe Widerstandskraft erreicht wird.

Außerdem wird nun das Anschlagelement 8 in die Drehrichtung R₁ bewegt, wodurch die Flüssigkeit, welche die Öffnung 6d des Abtriebselements 6 versorgt, sich in Richtung auf die zweite bogenförmige Kammer 15 ergießt. Dadurch fließt das in der Fensteröffnung 6b des Abtriebselements 6 angesammelte Fluid durch die Zentrifugalkraft und eine erhöhte Anziehungskraft der zweiten bogenförmigen Kammer 15 rasch in die zweite bogenförmige Kammer 15. Da sich im Innenraum der Fensteröffnung 6b die größte Menge viskosen Fluids im radial inneren Bereich der ringförmigen Fluidkammer 7a sammelt und dieser Innenraum somit als Fluid­ reservoir wirkt, kann eine ausreichende Menge Fluid in die ringförmige Fluid­ kammer 7a zurückgeführt werden, wodurch in der ringförmigen Fluidkammer 7a kaum ein Fluidmangel entstehen kann.

Wird der in Fig. 7 gezeigte Torsionswinkel weiter auf den in Fig. 8 gezeigten Winkel vergrößert, stößt das Anschlagelement 8 an den Gleitanschlag 10. Dadurch wird die Drehung des ersten Schwungrads 2 und der Antriebsscheibe 5 zum Ab­ triebselement 6 erzwungen.

Fig. 9 ist ein Diagramm, das die Torsionscharakteristiken des Schwung­ radsystems 1 zeigt, wobei eine durchgezogene Linie statische Torsionscharakteri­ stiken und eine gepunktete Linie dynamische Torsionscharakteristiken anzeigt. Bei den statischen Torsionscharakteristiken ist ein Bereich kleinen Hysteresedrehmoments H₁, der in einem Bereich kleinen Torsionswinkels zu erkennen ist, ein Winkelbereich, in dem der Gleitanschlag 10 bezüglich der Abtriebsscheibe 6 gedreht wird, so daß die zweite Drossel C₁ arbei­ tet. Durch die erste Drossel C₂ wird ein großes Hysteresedrehmoment H₂ erzeugt. Der Grund dafür, warum das kleine Hysteresedrehmoment H₁ in einem Bereich großen Torsionswinkels zu sehen ist, ist der, daß bei Auftreten einer geringen Torsionsschwingung (beispielsweise Verbrennungsschwankungen) in einem Stadium, in dem die Antriebsscheibe 5 durch einen vorbestimmten Winkel zum Abtriebselement 6 gedreht wird, der Gleitanschlag 10 in Umfangsrichtung vom Ende der Vertiefung 6c des Abtriebselements 6 getrennt wird, so daß die zweite Drossel C₁ arbeitet. Da das kleine Hysteresedrehmoment H₁ somit unabhängig von dem Winkel der Antriebsscheibe 5 zum Abtriebselement 6 erzeugt werden kann, können leichte Schwingungen im Falle von beispielsweise Verbrennungs­ schwankungen wirksam gedämpft werden.

Bei den in Fig. 9 gezeigten dynamischen Torsionscharakteristiken wird die Viskosität erheblich stärker als dies herkömmlich der Fall ist. Die Gründe hierfür sind im wesentlichen folgende:

• - Da eine ausreichende Fluidmenge aus der Fensteröffnung 6b des Abtriebselements 6 in die ringförmige Fluidkammer 7a zurückgeführt wird, kann kaum ein Fluidmangel auftreten.
• - Da das Dichtelement 11 die ringförmige Fluidkammer 7a abdichtet und das Abtriebselement 6 aus einem Stück besteht, treten kaum Fluidleckagen auf.
• - Eine durch das Andrücken der radial äußeren Fläche des Gleitanschlags 10 an die radial innere Fläche des Kranzes 2c erzeugte Trockenreibungskraft kommt noch zur Viskosität hinzu.

Da eine große viskose Dämpfungskraft über einen so großen Torsions­ winkel ausgeübt wird, werden vor- und rückgerichtete Vibrationen einer Fahrzeug­ karosserie zu Zeiten von Lastwechseln - tip-in/tip-out - und deren Vibrationen zum Zeitpunkt des Motorstarts gedämpft.

Nachfolgend wird ein Verfahren zum Zusammenbau des oben beschriebe­ nen Schwungradsystems 1 beschrieben.

Zunächst werden die Wälzlager 22 und 23 in den radial inneren Bereich der Abtriebsnabe 6a des Abtriebselements 6 gepreßt. Das Abtriebselement 6 mit den daran montierten Wälzlagern 22 und 23 wird an das erste Schwungrad 2 montiert. Nun werden die Wälzlager 22 und 23 in den radial äußeren Bereich des Naben­ bereichs 2a des ersten Schwungrads 2 gepreßt. Vorher wird das Dichtelement 11 in der ringförmigen Rille 2d des ersten Schwungrads 2 angeordnet. Nach Montage des Abtriebselements 6 an das erste Schwungrad 2 wird der Sprengring 24 am Nabenteil 2a montiert. Dann werden das Federplättchen 13 und die Schraubenfedern 12a, 12b und 12c am Abtriebselement 6 montiert. Die Anschlagelemente 8 werden mittels der Stifte 9 in der ringförmigen Fluidkammer 7a montiert, und der Gleitanschlag 10 wird weiter in die ringförmige Fluidkammer 7a eingefügt. In diesem Stadium wird Fluid (beispielsweise Schmierfett) in einen der ringförmigen Fluidkammer 7a entsprechenden Bereich gegeben. Die Antriebs­ scheibe 5, die eine ringförmige Rille aufweist, in welche das Dichtelement 11 einge­ fügt wird, wird mittels der Bolzen 19 am Kranz 2c des ersten Schwungrads 2 be­ festigt. Anschließend wird das Dichtelement 20 zwischen dem radial inneren Be­ reich der 20 Antriebsscheibe 5 und dem radial äußeren Bereich der Abtriebsnabe 6a eingesetzt.

Nach dem Zusammensetzen des Viskositätsdämpfungssystems 4 in der oben beschriebenen Weise wird das zweite Schwungrad 3 mittels Bolzen 21 an der Abtriebsnabe 6a des Abtriebselements 6 befestigt.

Bei einer solchen Montagemethode kann das zweite Schwungrad 3 durch Entfernen oder Festziehen des Bolzens 21 problemlos ein- und ausgebaut werden. Außerdem können die Wälzlager 22 und 23 und das Dichtelement 20 beim Ein- und Ausbau des zweiten Schwungrads 3 unberührt bleiben, wodurch der Ver­ schleiß der Wälzlager 22 und 23 und des Dichtelements 20 reduziert und somit deren Verwendungsdauer erhöht wird.

Bei einer weiteren Ausführungsform einer Tosionsschwingungsdämpfungs­ vorrichtung ist die Lage der Fluidversorgungsöffnung oder der Fluidleitung ge­ ändert, wie in Fig. 10 gezeigt, wodurch die Torsionscharakteristiken reguliert werden können. Im übrigen entspricht diese weitere Ausführungsform im wesentli­ chen der vorstehend beschriebenen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Teile bezeichnen. Wenn eine als Fluidleitung dienende Fluidversorgungsöffnung 51 in Drehrichtung R₂ verschoben wird, wie in Fig. 10 gezeigt, ist die Fluidversorgungs­ öffnung 51 zu dem Zeitpunkt offen mit der ersten bogenförmigen Kammer 14 ver­ bunden, zu dem der Gleitanschlag 10 an das Abtriebselement 6 anstößt (ein für die oben beschriebene Ausführungsform in Fig. 6 gezeigter Zustand). Dadurch geht die erste Drossel C₂ erst in Betrieb, wenn die Fluidversorgungsöffnung 51 mit dem Anschlagelement 8 überdeckt ist. Die Lage und Größe einer Fluidversorgungs­ öffnung 51 und die Anzahl der Fluidversorgungsöffnungen werden also verändert, um die Torsionscharakteristiken regulieren zu können.

Zu noch einer weiteren Ausführungsform wird auf Fig. 11 ein Beispiel ge­ zeigt, bei dem ein als Ausgangselement wirkendes Antriebselement und eine Abtriebsnabe getrennt vorgesehen sind. In diesem Fall besteht das mit dem An­ triebselement 6 der oben beschriebenen Ausführungsform vergleichbare Abtriebs­ element aus drei Abtriebsscheiben 66. In einem radial inneren Bereich der Ab­ triebsscheibe 66 sind wellenförmige Innenzacken 66a gebildet, und wellenförmige äußere Zacken, die in die wellenförmigen inneren Zacken 66a greifen, sind an einem radial äußeren Bereich einer Abtriebsnabe 86 ausgebildet. Die Abtriebs­ scheibe 66 und die Abtriebsnabe 86 sind somit voneinander durch eine Kerbver­ zahnung getrennt, wodurch die Durchbiegung eines zweiten Schwungrads 3 sich nicht so leicht auf die Abtriebsscheibe 66 auswirken kann. Wie bei der ersten Aus­ führungsform kann auch bei dieser Ausführungsform das zweite Schwungrad 3 problemlos demontiert werden, wodurch die Lebensdauer von Wälzlagern 82 und 83 erhöht wird. Die Aufgaben des ringförmigen Dichtungselements 20 der oben beschriebenen Ausführungsform werden hier von einem die Abtriebsnabe 86 er­ fassenden Dichtungselement 80 übernommen.

Claims (12)

1. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zur Verwendung in einer Schwungradanordnung mit

• - einem mit einer Ausgangswelle einer Drehkrafteinrichtung zu verbindenden ersten Schwungrad (2), welches eine innere radiale Fläche und eine Vielzahl von radial beabstandeten ersten Fluidreservoirs hat;
• - einer Vielzahl von sich nach innen erstreckenden Vorsprüngen (8), die an der inneren radialen Fläche des ersten Schwungrads (2) vorgesehen sind;
• - einem mit dem ersten Schwungrad (2) starr verbundenen Eingangselement (5), wobei das erste Schwungrad (2) und das Eingangselement (5) zumindest teilweise eine ringförmige Fluidkammer (7a) bilden, und
• - einem Ausgangselement (6, 66), das sich für eine begrenzte relative Drehverschiebung mit dem ersten Schwungrad (2) zumindest teilweise in die Fluid­ kammer (7a) hinein erstreckt, eine Umfangsfläche, eine Vielzahl von radial beabstandeten zweiten Fluidreservoirs (6b) in der Entsprechung von 1 zu 1 mit den ersten Reservoirs des ersten Schwungrads (2) und eine Vielzahl von darin ausgebildeten Fluidleitungen (6d, 51) hat, die sich von den zweiten Reservoirs (6b) zu der Umfangsfläche erstrecken, wobei die Umfangsfläche des Ausgangselementes (6, 66) und die Vorsprünge (8) eine Vielzahl von bogenförmigen Teilkammern innerhalb der ringförmigen Fluidkammer (7a) definieren, wobei die Umfangsfläche und jeder der Vorsprünge (8) ferner eine erste Drossel C₂ zur Ermöglichung einer eingeschränkten Fluidströmung zwischen benachbarten bogenförmigen Teilkammern abhängig von der relativen Verschiebung des ersten Schwungrads (2) und des Ausgangselements (6, 66) definieren und wobei die Vorsprünge (8) von einer ersten Position in zumindest eine zweite Position relativ zu den Fluidleitungen (6d; 51) abhängig von der relativen Verschiebung des ersten Schwungrads (2) und des Ausgangselements (6, 66) verstellbar sind, wobei die Vorsprünge (8) in der ersten Position derart entfernt von den Fluidleitungen (6d; 51) angeordnet sind, daß die Fluidleitungen (6d; 51) zu zumindest einer der bogenförmigen Teilkammern geöffnet sind und in der zweiten Position die Vorsprünge (8) zumindest teilweise die Fluidleitungen (6d; 51) abdecken.

2. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsfläche an dem Ausgangselement (6, 66) mit einer Vielzahl von radial beabstandeten Vertiefungen (6c) versehen ist, deren jede einander ge­ genüberliegende Nockenflächen hat, daß eine Vielzahl von bogenförmigen Elementen (10) verschiebbar in jeder bogenförmigen Teilkammer angeordnet und jeweils mit einem sich nach innen erstreckenden Vorsprung (10a) versehen ist, der in der Vertiefung (6c) zwischen den Nockenflächen angeordnet ist, daß jeder der Vorsprünge (10a) zwei bogenförmige Kammern (14, 15) und jede der entsprechenden Vertiefungen zwei Unterkammern (16, 17) und zwischen diesen eine zweite Drossel C₁ definieren zur Begrenzung des Fluidstromes zwischen den Unterkammern (16, 17) abhängig von einer begrenzten Drehverschiebung zwischen dem ersten Schwungrad (2) und dem Ausgangselement (6, 66), wobei jedes der bogenförmigen Elemente (10) abhängig von der relativen Bewegung des ersten Schwungrads (2) und des Ausgangselements (6, 66) mit der Nockenfläche in Eingriff gebracht werden kann, um zur Erzeugung von Reibung die Fläche des ersten Schwungrads (2) in Angriff zu bringen.

3. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von elastischen Federelementen (12a, 12b; 12c), wobei ein Federelement (12a, 12b; 12c) in jedem der entsprechenden Reservoirs in dem ersten Schwungrad (2) und dem Ausgangselement (6, 66) angeordnet ist, um die Drehbewegung zwischen diesen zu begrenzen.

4. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidleitungen (6d) um das Ausgangselement (6, 66) symmetrisch so beabstandet sind, daß die Vorsprünge (8) diese Leitungen ohne relative Verschiebung zwischen dem ersten Schwungrad (2) und dem Ausgangselement (6, 66) zumindest teilweise abdecken, wodurch eine Fluidkommunikation zwischen den Fluidleitungen (6d) und den bogenförmigen Teilkammern unterbunden wird.

5. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidleitungen (51) in Fluidkommunikation mit zumindest einer der bogenförmigen Teilkammern stehen, derart, daß die Vorsprünge (8) die Fluidleitungen (51) abhängig von der relativen Verschiebung zwischen dem ersten Schwungrad (2) und dem Ausgangselement (6, 66) zumindest teilweise bedecken.

6. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung eines Kraftübertragungsappa­ rates mit

• - einem ersten Schwungrad (2), das mit einer Ausgangswelle einer Drehkraftquelle verbunden werden kann;
• - einem Eingangselement (5) das mit dem ersten Schwungrad (2) so verbunden ist, daß dazwischen eine mit einem viskosen Fluid gefüllte ringförmige Fluidkammer (7a) gebildet wird;
• - einem Ausgangselement (6, 66) das mit dem ersten Schwungrad (2) derart verbunden ist, daß zwischen diesen eine begrenzte Drehverschiebung erfolgen kann, wodurch Kraft übertragbar ist, wobei das Ausgangselement (6, 66) eine äußere Umfangsfläche mit einer ersten Nockenfläche hat, die der Fluidkammer (7a) ausgesetzt ist und
• - einem Proportionaldämpfungsmechanismus, der in der Fluidkammer (7a) angeordnet ist, mit Mitteln zur Erzeugung von zumindest zwei unterschiedlichen Stufen einer Proportionaldämpfungskraft in Abhängigkeit von der relativen Drehverschiebung zwischen dem ersten Schwungrad (2) und dem Ausgangselement (6, 66), wobei diese Mittel ein verschiebbares Element (10) mit einem sich radial nach innen erstreckenden Vorsprung (10a) und einer daran ausgebildeten zweiten Nockenfläche aufweisen, wobei das verschiebbare Element (10) und das Ausgangselement (6) zumindest zwei bogenförmige Kammern (16, 17) und eine zwischen diesen Kammern vorgesehene Drossel C₁ zur Einschränkung des Fluidstromes zwischen diesen haben, wobei die zweite Nockenfläche in Abhängigkeit der relativen Drehung des ersten Schwungrads (2) und des Ausgangselementes (6, 66) mit der ersten Nockenfläche in Eingriff gebracht werden kann, und wobei das verschiebbare Element (10) eine Fläche des ersten Schwungrades (2) berührt, um eine Reibung zur Dämpfung von Torsionsschwingungen in Abhängigkeit von dem Angriff zwischen der ersten Nockenfläche und der zweiten Nockenfläche erzeugt.

7. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung zur Verwendung in einer Schwungradanordnung mit

• - einem mit einer axialen Fläche und mit einer an diese angrenzenden inneren radialen Fläche ausgebildeten ersten Schwungrad (2);
• - einer Vielzahl von sich nach innen erstreckenden Vorsprüngen (8), die an der inneren radialen Fläche des ersten Schwungrads (2) vorgesehen sind;
• - einem Eingangselement (5), das starr mit dem ersten Schwungrad (2) verbunden ist, wobei die Flächen des ersten Schwungrads (2) und das Eingangselement (5) zumindest teilweise eine ringförmige Fluidkammer (7a) eingrenzen;
• - einem sich zumindest teilweise in die ringförmige Fluidkammer (7a) hinein erstreckendes Ausgangselement (6, 66) mit einer Umfangsfläche mit einer Vielzahl von Vertiefungen (6c), die entlang dieser Umfangsfläche generell gleich voneinander beabstandet sind, wobei jede Vertiefung (6c) darin ausgebildete Nockenflächen hat, wobei das Ausgangselement (6) und die Vorsprünge (8) eine Vielzahl von bogenförmigen Teilkammern innerhalb der ringförmigen Fluidkammer (7a) definieren, wobei die Umfangsfläche und jeder der Vorsprünge (8) des weiteren eine erste Drossel C₂ definieren, die in Abhängigkeit von der relativen Verschiebung des erste Schwungrads (2) und des Ausgangselements (6, 66) eine eingeschränkte Fluidströmung zwischen den benachbarten bogenförmigen Teilkammern ermöglicht, und
• - einer Vielzahl von bogenförmigen Elementen (10), die verschiebbar in jeder bogenförmigen Teilkammer angeordnet sind und deren jedes mit einem sich nach innen erstreckenden Vorsprung (10a) ausgebildet ist, der in der Vertiefung (6c) zwischen den Nockenflächen angeordnet ist, wobei jede der entsprechenden Vertiefungen (6c) zwei Unterkammern (16, 17) und zwischen diesen eine Drossel C₁ definiert zur Begrenzung des Fluidstromes zwischen den Unterkammern (16, 17) in Abhängigkeit von einer begrenzten Drehverschiebung des ersten Schwungrad (2) und des Ausgangselements (6, 66) wobei die Vorsprünge (10a) der verschiebbaren bogenförmigen Elemente (10) in Abhängigkeit der relativen Bewegung des ersten Schwungrads (2) und des Ausgangselements (6) mit den Nockenflächen in Eingriff gebracht werden können und die bogenförmigen Elemente (10) an zumindest einer der Fläche des ersten Schwungrades (2) zur Erzeugung einer Reibung in Abhängigkeit des Eingriffs ihrer Vorsprünge (10a) mit den Nockenflächen angreifen.

8. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Ringdichtung (11), die zwischen einer axialen Seite des Ausgangselements (6, 66) und der axialen Fläche des ersten Schwungrads (2) angeordnet ist und für eine Fluiddichtung zwischen den bogenförmigen Teilkammern und einem Bereich der ringförmigen Fluidkammer (7a) entlang der axialen Fläche des ersten Schwungrads (2) sorgt.

9. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Ringdichtung (11), die zwischen einer axialen Seite des Ausgangselements (6, 66) und einer axialen Fläche des Eingangselements (5) angeordnet ist und für eine Fluiddichtung zwischen den bogenförmigen Teilkammern und einem Bereich der ringförmigen Fluidkammer (7a) entlang der axialen Seite des Eingangselements (5) sorgt.

10. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der axialen Fläche des ersten Schwungrads (2) eine Vielzahl von radial beabstandeten Fluidreservoirs gebildet sind, daß in einer Entsprechung von 1 zu 1 mit den Reservoirs des ersten Schwungrads (2) eine Vielzahl von radial beabstandeten Fluidreservoirs in dem Ausgangselement (6, 66) und eine Vielzahl von Fluidleitungen (6d, 51) ausgebildet sind, deren jede sich von einem der Reservoirs (6b) zur Umfangsfläche erstreckt, und daß die Vorsprünge (8) die Fluidleitungen (6d; 51) abhängig von der relativen Verschiebung des ersten Schwungrads (2) und des Ausgangselements (6, 66) zumindest zu einer der bogenförmigen Kammern (14, 15), hin selektiv freilegen.

11. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Vielzahl elastischer Federelemente (12a, 12b, 12c), wovon wenigstens eines (12a, 12b) in einem der Reservoirs des ersten Schwungrads (2) und in einem der Reservoirs (6b) des Ausgangselements (6, 66) angeordnet ist, so daß ein Ende (13) des Federelements (12a, 12b) mit dem ersten Schwungrad (2) und das andere Ende (13) des Federelements (12a, 12b, 12c) mit dem Ausgangselement (6, 66) so in Kontakt steht, daß eine Drehverschiebung zwischen diesen begrenzt wird.

12. Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet dadurch, daß ein zweites Schwungrad (3), das an dem Ausgangselement (6, 66) abnehmbar befestigt ist und an einem Kupplungsmechanismus (102) angebracht werden kann.