JPH06323228A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジンの無負荷状態での高回転運転が続い
たときに、過回転を防止することにより、エンジンを保
護すること。 【構成】 エンジン１の回転数を検出する回転角センサ
１１、１２により検出されたエンジン１の回転数が、あ
らかじめ設定されている第１の判定レベルＡを上回った
ときに、ＥＣＵ１９はエンジン１が過回転状態であると
して、これを保護するように制御する。このとき、前記
第１の判定レベルＡとしては、実走行時の最高内燃機関
回転数と無負荷時の最高内燃機関回転数との間の値を用
いている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に車両の転倒時に内
燃機関の高回転運転状態が続いたときに内燃機関の運転
を停止する内燃機関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両転倒センサにより、車両が転
倒していると判断されると、燃料供給を停止させて、内
燃機関を停止させるというものが特開昭５９−２３１１
６２号公報に記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記方
法では車両が転倒していることを判断するための車両転
倒センサが必要であった。そこで、本発明は車両転倒セ
ンサを必要とせずに、車両転倒時に内燃機関の過回転を
防止する内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで本発明は、内燃機
関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数検
出手段により検出された回転数が、あらかじめ設定され
ている第１の所定値を上回ったときに前記内燃機関が過
回転状態にあるとして、前記内燃機関の過回転を防止す
る過回転防止手段とを備える内燃機関の制御装置におい
て、前記第１の所定値は、実走行時の最高内燃機関回転
数と無負荷時の最高内燃機関回転数との間に設定したこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置を提供する。

【０００５】

【作用】内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段に
より検出された前記内燃機関の回転数が、あらかじめ設
定されている第１の所定値を上回ったときに、過回転防
止手段は前記内燃機関が過回転状態であるとして、前記
内燃機関の過回転を防止する。このとき、前記第１の所
定値としては、実走行時の最高内燃機関回転数と無負荷
時の最高内燃機関回転数との間の値を用いている。

【０００６】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
したがって説明する。図１および図２は、本発明を無段
変速機を備えた車両（例えば、自動二輪車、スノーモー
ビル）の２サイクル２気筒エンジンに用いた一実施例の
概略構成図である。図１に示すように、エンジン本体１
は、第１の気筒２Ａと第２の気筒２Ｂとの２気筒を含ん
でおり、各気筒２Ａ，２Ｂにはそれぞれ吸気管３Ａ，３
Ｂが接続されている。また、各吸気管３Ａ，３Ｂには同
管３Ａ，３Ｂ内に導入される空気量を増減するスロット
ル弁４Ａ，４Ｂが配設されている。スロットル弁４Ａ，
４Ｂは例えばアクセル（図示略）に連動して開閉動作
し、その開度はスロットルセンサ５にて検出されるよう
になっている。各吸気管３Ａ，３Ｂの最上流部には、外
部から吸入される空気を浄化するためのエアクリーナ６
が配設されている。同エアクリーナ６には、吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ７が配設されてい
る。各吸気管３Ａ，３Ｂの下流部には、それぞれインジ
ェクタ８Ａ，８Ｂが配設されている。

【０００７】また、吸気管３Ａ，３Ｂにおいて、インジ
ェクタ８Ａ，８Ｂに対向する位置には、オイルノズル２
１Ａ，２１Ｂが配設されており、同ノズル２１Ａ，２１
Ｂにはオイルタンク２２が連通されている。そして、オ
イルタンク２２内の潤滑油は、吸気管３Ａ，３Ｂ内の負
圧（吸入空気圧）に応じて吸い上げられ、オイルノズル
２１Ａ，２１Ｂを介して吸気管３Ａ，３Ｂ内に噴射され
るようになっている。つまり、本実施例の２サイクルエ
ンジンでは、インジェクタ８Ａ，８Ｂから燃料（ガソリ
ン）のみが噴射され、潤滑油はオイルノズル２１Ａ，２
１Ｂを介して別に供給されるようになっている（分割給
油方式）。

【０００８】よって、前記エアクリーナ６を介して吸気
管３Ａ，３Ｂ内に吸入された空気は、同吸気管３Ａ，３
Ｂ内において、インジェクタ８Ａ，８Ｂからの燃料、お
よびオイルノズル２１Ａ，２１Ｂからの潤滑油と混合さ
れて混合気となり、エンジン本体１の各気筒２Ａ，２Ｂ
に供給される。このとき、高粘性の潤滑油と低粘性の燃
料とが混合されることによって、その混合物の粘性が潤
滑油単体の粘性よりも低下する。そして、この混合物が
エンジンの潤滑および冷却に供される。さらに、エンジ
ン本体１には排気マニホールド９が接続されており、同
マニホールド９を介して燃焼後に生じる排気ガスが外部
に排出される。

【０００９】また、エンジン本体１には、クランク軸１
ａと同期して回転する磁石発電機１０が取り付けられて
いる。磁石発電機１０には、１８０°ＣＡ（クランク
角）間隔で第１のクランク角センサ（以下、Ｎ１センサ
という）１１と第２のクランク角センサ（以下、Ｎ２セ
ンサという）１２とが配設されている。そして、Ｎ１セ
ンサ１１は、磁石発電機１０の１回転毎に１回のクラン
ク角信号を出力し、第１の気筒２Ａの基準位置を検出す
る。同じくＮ２センサ１２は、磁石発電機１０の１回転
毎に１回のクランク角信号を出力し、第２の気筒２Ｂの
基準位置を検出する。このように、本実施例では、Ｎ１
およびＮ２センサ１１，１２により基準位置センサが構
成されている。

【００１０】さらに、エンジン本体１には、エンジン冷
却水の温度を検出するための水温センサ１３が設けられ
ている。また、後述する電子制御装置（以下、ＥＣＵと
いう）１９には、大気圧を検出するための大気圧センサ
１４の信号が入力されている。図２に示すように、エン
ジン本体１の各気筒２Ａ（２Ｂ）にはそれぞれ点火プラ
グ１５が配設されており、同点火プラグ１５は、点火コ
イル１６からの点火信号に基づいて気筒毎に点火するよ
うになっている。さらに、エンジン本体１内には、各気
筒２Ａ（２Ｂ）内を往復動するピストン１７がそれぞれ
配設されている。そして、各気筒２Ａ（２Ｂ）におい
て、同ピストン１７の往復動に伴うクランク室１８内の
圧力の変化に応じて、吸気、掃気および排気が行われ
る。なお、ピストン１７は燃料とともに供給される潤滑
油によって円滑に動作できるようになっている。

【００１１】マイクロコンピュータを有するＥＣＵ１９
には、Ｎ１およびＮ２センサ１１，１２により検出され
たクランク角信号が入力され、このＥＣＵ１９は、この
入力信号に基づいてエンジン回転数を算出する。また、
ＥＣＵ１９は、各種センサからの入力信号に基づいて点
火プラグ１５の点火時期（クランク信号に対する点火進
角量）を演算し、その点火時期に基づいて点火プラグ１
５の点火制御を行う。さらに、ＥＣＵ１９は、各種セン
サからの入力信号に基づいてインジェクタ８Ａ，８Ｂの
燃料噴射時間を演算し、その燃料噴射時間に基づいてイ
ンジェクタ８Ａ，８Ｂの燃料噴射制御を行う。なお、イ
ンジェクタ８Ａ，８Ｂの燃焼噴射圧は常に一定となって
おり、燃料噴射量は燃料噴射時間に略比例するようにな
っている。

【００１２】さらに、ＥＣＵ１９にはメモリ２０が備え
られており、同メモリ２０にはエンジン回転数とスロッ
トル開度に対応する基本噴射時間，各種補正係数，噴射
時期等が記憶されている。図３は、ＥＣＵ１９にて実行
される噴射時間演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。このフローチャートは所定時間毎に実行される。さ
て、同ルーチンがイグニッションキーのオン動作ととも
に起動されるとＥＣＵ１９は、まずステップ１でＮ１お
よびＮ２センサ１１，１２のクランク角信号に基づいて
エンジン回転数Ｎｅを演算する。

【００１３】詳しくは、ＥＣＵ１９は、図４に示すよう
に、Ｎ１およびＮ２センサ１１，１２からそれぞれ３６
０°ＣＡ毎にクランク角信号を入力し、Ｎ１センサ１１
からの今回の入力信号と前回の入力信号とに基づいて、
あるいは、Ｎ２センサ１２からの今回の入力信号と前回
の入力信号とに基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出す
る。よって、ＥＣＵ１９では、Ｎ１センサ１１からの入
力信号、あるいは、Ｎ２センサ１２からの入力信号のい
ずれかに基づいて、１８０°ＣＡ毎にエンジン回転数Ｎ
ｅの算出および更新が行われる。

【００１４】また、ＥＣＵ１９は、ステップ２でスロッ
トルセンサ５からの入力信号により、スロットル開度Ｔ
ＨＯを算出する。そして、ＥＣＵ１９はステップ３で、
メモリ２０に記憶されているエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度ＴＨＯとの組み合わせに対する基本噴射時間
ＴＰのデータマップを用い、ステップ１、ステップ２で
算出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨＯと
に対応する基本噴射時間ＴＰを算出する。

【００１５】続いて、ＥＣＵ１９は、ステップ４で吸気
温センサ７、水温センサ１３、および大気圧センサ１４
等の信号によりメモリ２０に記憶されている補正噴射係
数Ｋを算出する。その後、ＥＣＵ１９は、ステップ５で
基本噴射時間ＴＰに補正噴射係数Ｋを乗算して、有効噴
射時間ＴＡＵを算出する（ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋ）。ＥＣＵ
１９は、ステップ８において、ステップ５で算出した有
効噴射時間ＴＡＵに無効噴射時間ＴＶを加算して、第１
および第２の気筒２Ａ，２Ｂのインジェクタ８Ａ，８Ｂ
の最終噴射時間ＴＡＵ１，ＴＡＵ２を算出する（ＴＡＵ
１，ＴＡＵ２＝ＴＡＵ＋ＴＶ）。ここで、無効噴射時間
ＴＶは、メモリ２０に記憶されている値であり、この無
効噴射時間ＴＶによりインジェクタ８Ａ，８Ｂの作動遅
れが補正される。なお、無効噴射時間ＴＶは、バッテリ
電圧等に応じて決定される時間であり、例えばバッテリ
電圧が低いほど、無効噴射時間ＴＶは長くなるようにな
っている。

【００１６】次に、図５に示した本実施例のＥＣＵ１９
において実行される点火時期制御ルーチンについて説明
する。同ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、ステップ１
１でＮ１およびＮ２センサ１１，１２のクランク角信号
に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出する。また、ＥＣ
Ｕ１９は、ステップ１２でスロットルセンサ５からの入
力信号により、スロットル開度ＴＨＯを算出する。

【００１７】続いて、ＥＣＵ１９は、ステップ１３でメ
モリ２０に記憶されているエンジン回転数Ｎｅとスロッ
トル開度ＴＨＯとの組み合わせに対する基本点火時期Ａ
ＢＳＥのデータマップより、そのときのエンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度ＴＨＯとに対応する基本点火時期
ＡＢＳＥを算出する。ＥＣＵ１９は、ステップ１４でス
ロットルセンサ５，吸気温センサ７，水温センサ１３等
の信号によりメモリ２０に記憶されている補正係数Ｃを
算出する。その後、ＥＣＵ１９は、ステップ１５で基本
点火時期ＡＢＳＥに補正係数Ｃを加算して、点火時期Ａ
ＯＰを算出する（ＡＯＰ＝ＡＢＳＥ＋Ｃ）。

【００１８】続いてステップ１６において、後述する点
火カット実施フラグＸＡＯＲが「１」のとき、ステップ
１８で点火カットを実施し、点火カットフラグＸＡＯＲ
が「０」ならば、ステップ１７に移行し、第１および第
２の気筒２Ａ，２Ｂの最終点火時期ＡＯＰ１，ＡＯＰ２
をステップ１５で算出した点火時期ＡＯＰとする。以上
の処理を実行することにより、点火カット実施フラグが
「１」のときに点火カットを行い、エンジン回転数を低
下させることができる。

【００１９】図６は転倒時の過回転防止制御ルーチンを
示すフローチャートである。以下、このフローチャート
にしたがって説明する。エンジンが始動して、このルー
チンが実行されると、まず、ステップ２１において、過
回転防止制御実施フラグＸＮＥＯＲが「１」であるかを
判断する。ここで、このフラグは、「１」のときに過回
転防止制御が実行されていることをあらわすものであ
る。エンジン始動時はまだこの過回転防止制御実施フラ
グＸＮＥＯＲがたっていないので、ステップ２２に進
む。

【００２０】ステップ２２では、無負荷時の最高回転数
と走行時の最高回転数との間に設定された第１の判定レ
ベルＡ（本実施例では７９００ｒｐｍ）と現在のエンジ
ン回転数とを比較する。ここで、無負荷時とは例えば二
輪自動車においては転倒時等の車輪の空転状態であり、
走行時とは走行負荷がかかっている状態である。走行時
のエンジンの回転数はこの第１の判定レベルＡ以下であ
るので、ステップ３４に進む。

【００２１】ステップ３４では、点火カット実施フラグ
ＸＡＯＲを「０」とする。このフラグは、これが「１」
のときに点火カットを実施していることを示すものであ
る。そして、次にステップ２６に進む。ステップ２６で
は、過回転防止実施カウンタＣＮＴＮＥＯＲが「１」で
あるかを判定する。ここで、過回転防止実施カウンタＣ
ＮＴＮＥＯＲとは、エンジン回転数が第１の判定レベル
を何回越えたかをカウントするカウンタである。今回
は、「０」であるので、次にステップ２９に進む。

【００２２】ステップ２９では、タイマＴＮＥＯＲが所
定時間Ｃｓｅｃ以上かを判断する。タイマＴＮＥＯＲは
まだ始動していないのでステップ３５に進む。ステップ
３５では過回転防止実施カウンタＣＮＴＮＥＯＲが所定
回数（本実施例では５回）以上カウントしているかを判
定する。今回はまだカウントされていないのでこのまま
このルーチンを抜ける。

【００２３】次に、車両の転倒により、エンジン回転数
が走行時の最高回転数以上の高回転になると、ステップ
２２において、次にステップ２３に進むように指示す
る。ステップ２３では、過回転防止制御実施フラグＸＮ
ＥＯＲを「１」にする。そして、次にステップ２４に進
み、過回転防止実施カウンタＣＮＴＮＥＯＲを１カウン
トだけインクリメントする。続くステップ２５では点火
カット実施フラグＸＡＯＲを「１」にしてステップ２６
に進む。

【００２４】ステップ２６で、今回は過回転防止実施カ
ウンタＣＮＴＮＥＯＲが「１」なので次にステップ２７
に進む。そして、ステップ２７において、タイマＴＮＥ
ＯＲが始動しているかを判定する。始動していないとき
にはステップ２８に進む。始動しているときにはステッ
プ２９に進む。ステップ２８ではタイマＴＮＥＯＲを始
動してステップ２９に進む。ステップ２９では、まだタ
イマＴＮＥＯＲが始動してから所定時間経過していない
のでステップ３５に進む。ここでも、まだ過回転防止実
施カウンタが所定回数カウントされていないのでこのま
まこのルーチンを抜ける。

【００２５】以上の処理により点火カット実施フラグＸ
ＡＯＲが「１」となるので、先に説明した図５に示した
フローチャートにて点火カットが実施されるようにな
る。この点火カットによりエンジン回転数が所定回転数
Ｂより小さくなると、ステップ２１においてステップ３
２に進んだあと、ステップ３３に進むようになる。この
ステップ３３では、過回転防止制御実施フラグＸＮＥＯ
Ｒを「０」にする。そして、ステップ３４で点火カット
実施フラグＸＡＯＲを「０」にしてステップ２６に進
む。その後、ステップ２６、ステップ２７、ステップ２
９、ステップ３５を通ってこのルーチンを抜ける。

【００２６】以上の処理により、点火カット実施フラグ
ＸＡＯＲが「０」になり、再び点火が行われるようにな
り、このときにまだ車両の転倒によって無負荷状態が続
いているときには、再び第１の判定レベルＡを越えるの
でステップ２２からステップ２３に進む。ステップ２３
では、過回転防止制御実施フラグＸＮＥＯＲを「１」に
してステップ２４に進む。ステップ２４では「１」であ
った過回転防止実施カウンタを一つインクリメントして
「２」とする。さらに、ステップ２５に進み、点火カッ
ト実施フラグＸＡＯＲを「１」にし、点火カットを実施
するように処理する。その後、ステップ２６、ステップ
２９、ステップ３５を通ってこのルーチンを抜ける。

【００２７】以上のように、点火カット制御と点火カッ
ト制御中止とを繰り返して、点火カットを行った回数、
つまり、過回転防止実施カウンタの値が「５」以上にな
ったときに、ステップ３５からステップ３６に進むよう
になる。そして、ステップ３６において、点火カット実
施フラグＸＡＯＲを「１」にする。この処理により、点
火カットによってエンジン回転数が所定値Ｂ以下となっ
て、ステップ３４で点火カット実施フラグＸＡＯＲが
「０」となっても、このルーチンを抜ける前にステップ
３６を通り、再び点火カット実施フラグＸＡＯＲがたて
られるようになる。よって、過回転防止実施カウンタの
値が「５」以上になったときにはエンジン回転数が所定
回転以下となっても点火を行わないので、エンジンは停
止する。

【００２８】さらに、タイマＴＮＥＯＲ始動後、所定時
間経過するとステップ２９において、ステップ３０に進
み、タイマＴＮＥＯＲを「０」にリセットする。さら
に、ステップ３１に進み、過回転防止実施カウンタＣＮ
ＴＮＥＯＲを「０」にリセットしてこのルーチンを抜け
るようになっている。これらのステップは、エンジン回
転数が第１の判定レベルＡ以下に下がったものとして、
つまり、転倒状態から車両をおこして通常の走行に移っ
たときや転倒時でもアクセルを戻したとき等に、本制御
を中止するために設けている。なお、この処理は所定時
間経過すると実行されるようになっているが、所定エン
ジン回転数経過後等、所定期間経過後に実行されるもの
であれば良い。

【００２９】以上の処理を実行することにより、無負荷
状態でエンジンの過回転が続いたときにのみ、エンジン
を停止することができる。なお、このルーチンにおいて
一度目の第１の判定レベルを超えた時点でエンジン停止
制御を実行しないのは、車両のジャンプ時等のエンジン
を停止する必要のない無負荷時の過回転状態と区別する
ためである。

【００３０】また、本実施例において、最初に第１の判
定レベルをこえたときには、所定期間本制御を実施しな
いようにしてもよい。他にも、最初に第１の判定レベル
をこえたときには、所定期間点火カットを行わないよう
にし、さらに２回目以降の第１の判定レベルをこえたと
きにも前記所定期間より短い期間だけ点火カットを行わ
ないようにしてもよい。

【００３１】次に、図７に示した、図６のフローチャー
トを実行したときのタイムチャートにしたがって説明す
る。図７において、点火カットを実施する第１の判定レ
ベルＡは実走行時の最高回転数と無負荷時の最高回転数
との間に設定されている。つまり、エンジン回転数がこ
の第１の判定レベルＡを超えるということは、無負荷時
の過回転状態にあるということを意味する。また、点火
カットを停止する判定基準として、この第１の判定レベ
ルＡより低い第２の判定レベルＢが設定されている。

【００３２】車両の転倒等により、エンジン回転数が第
１の判定レベルＡを越えると点火カットが実施されて、
エンジンの回転数が低下する。そして、エンジンの回転
数が第２の判定レベルＢを下回ると点火カットが停止さ
れ、再び点火が実施される。また、エンジン回転数が第
１の判定レベルＡを越えたときから過回転防止実施カウ
ンタを始動させて、エンジン回転数が第１の判定レベル
Ａを越えた回数を記憶する。この回数が所定時間内に所
定回数（本実施例では５回）越えたときに、ＥＣＵはエ
ンジンが無負荷時の過回転状態にあるとしてエンジンを
保護するために停止するように制御する。

【００３３】本実施例において、第１，第２のクランク
角センサ１１，１２が回転数検出手段に、ステップ１
６，ステップ１８，ステップ２５が回転低下手段に、ス
テップ３０，ステップ３１，ステップ３４が回転低下中
止手段に、ステップ３５，ステップ３６が停止手段にそ
れぞれ相当し、機能する。次に、本発明を、点火を停止
するだけでなく、燃料噴射も停止することにより内燃機
関の過回転を防止する方法に用いた例を説明する。これ
は、図３に示した燃料噴射量を算出するフローチャート
のステップ５以降に図８に示したステップ７〜ステップ
９を追加することにより実施される。

【００３４】先に述べたステップ５までの処理が終わる
と、次にステップ７に進む。ステップ７では点火カット
実施フラグＸＡＯＲが「１」かを判定する。「１」でな
ければステップ６に進み、ステップ５で求めた有効噴射
時間ＴＡＵに無効噴射時間ＴＶを加えたものをそれぞれ
最終噴射時間ＴＡＵ１，ＴＡＵ２とし、このルーチンを
抜ける。

【００３５】ステップ７において、点火カット実施フラ
グＸＡＯＲが「１」であると判定されたときにはステッ
プ８に進み、エンジン回転数Ｎｅが所定値α以下かを判
定する。所定値αより大きいときにはステップ６に進
み、前述の処理をしてこのルーチンを抜ける。所定値以
下のときには、ステップ９に進み燃料カットを行う。つ
まり、ＴＡＵ１，ＴＡＵ２を０として、このルーチンを
抜ける。

【００３６】次に、エンジン回転数が第１の判定レベル
Ａを越えてから所定時間経過したときにエンジンの運転
を停止する例を図９に示したフローチャートにしたがっ
て説明する。まず、ステップ４１において、過回転防止
制御実施フラグＸＮＥＯＲが「１」かを判定する。
「１」でないときにはステップ４２に進む。そして、ス
テップ４２ではエンジン回転数Ｎｅが第１の判定レベル
Ａより大きいかを判定する。大きくなければステップ４
５に進み、点火カット実施フラグＸＡＯＲを「０」とす
る。そして、ステップ４６に進み、過回転防止制御実施
フラグＸＮＥＯＲを「０」にし、ステップ４７に進む。
さらに、ステップ４７ではタイマＴＮＥＯＲを「０」に
して、このルーチンを抜ける。

【００３７】ステップ４２において、エンジン回転数
が、車両の転倒等により第１の判定レベルＡを越える
と、次にステップ４３に進む。ステップ４３では過回転
防止制御実施フラグＸＮＥＯＲを「１」にしてステップ
４４に進む。ステップ４４では、タイマＴＮＥＯＲの作
動を開始して、このルーチンを抜ける。また、ステップ
４１において、過回転防止制御実施フラグＸＮＥＯＲが
「１」のときには、ステップ４８に進む。ステップ４８
ではエンジン回転数が第１の判定レベルＡより大きいか
を判定する。大きければステップ４９に進み、タイマＴ
ＮＥＯＲが所定時間Ｚｓｅｃ経過したかを判定する。経
過していなければこのままこのルーチンを抜ける。経過
していればステップ５０に進み、点火カット実施フラグ
ＸＡＯＲを「１」にしてからこのルーチンを抜ける。

【００３８】さらに、ステップ４８において、エンジン
回転数が第１の判定レベルＡ以下になったときにはステ
ップ５１に進み、過回転防止制御実施フラグＸＮＥＯＲ
を「０」にしてこのルーチンを抜ける。以上、本実施例
によれば、所定期間（時間）エンジン回転数が第１の判
定値Ａを越えていたときに、車両転倒時等の無負荷時の
過回転状態が続いているものとしてエンジンを停止す
る。

【００３９】以上の処理をタイムチャートで表したもの
が図１０である。以下、このタイムチャートにしたがっ
て説明する。図１０において、エンジン回転数が第１の
判定レベルＡを越えるとタイマＴＮＥＯＲが作動する。
そして、エンジン回転数が第１の判定レベルＡを所定時
間越えつづけると、ＥＣＵ１９はエンジンを停止するよ
うに制御する。

【００４０】次に、他の実施例として、点火カットが所
定回数実施されると第１の判定レベルＡと第２の判定レ
ベルＢとを徐々に下げていき、第１の判定レベルＡがあ
る値になるとエンジンを停止するように制御するという
ものである。この制御を実施するためのフローチャート
は図６に示したフローチャートにステップ６１〜ステッ
プ６６を付け足したものである。以下、図１１に示した
フローチャートにしたがって説明する。

【００４１】エンジン始動後にこのフローチャートを開
始してステップ３１までの処理が終了すると、次にステ
ップ６１に進む。このステップ６１では、第１、第２の
判定レベルＡ，Ｂを初期値にリセットし、このルーチン
を抜ける。次に、エンジン回転数が第１の判定レベルＡ
を越えたとき、ステップ３５で過回転防止実施カウンタ
ＣＮＴＮＥＯＲが所定回数Ｄより大きくなったときには
ステップ６２以降の処理を行う。つまり、ステップ６２
において第１の判定レベルＡを所定値ξだけ下げる。さ
らに、ステップ６３に進み、第２の判定レベルＢもζだ
け下げる。続いて、ステップ６４では過回転防止実施カ
ウンタＣＮＴＮＥＯＲの値を０にリセットする。また、
ステップ６５ではタイマＴＮＥＯＲをクリアする。そし
て、ステップ６６において、第１の判定レベルＡが所定
値αより小さいかを判定する。

【００４２】なお、ここで第２の判定レベルＢが所定値
より小さいかを判定してもよい。さらに第１，第２の判
定レベルＡ，Ｂの両方が所定値より小さいかを判定して
もよい。もし、ここで第１の判定レベルＡが所定値αよ
り小さければステップ３６に進んで点火カット実施フラ
グＸＡＯＲを「１」にして、このルーチンを抜け、小さ
くなければそのままこのルーチンを抜ける。

【００４３】以上の処理をタイムチャートで示したもの
が図１２である。以下、このタイムチャートにしたがっ
て説明する。転倒等によりエンジン回転数が第１の判定
レベルＡを越えると、ＥＣＵは点火カットを実施する。
点火カットによりエンジン回転数が第２の判定値Ｂより
小さくなると点火カットを中止して点火を行うようにす
る。また、再びエンジン回転数が第１の判定値Ａを越え
ると点火カットを行う。そして、以上の処理を繰り返
し、所定回数実行されると、第１、第２の判定レベル
Ａ，Ｂを所定値だけ下げる。さらに、これらの処理が繰
り返し実行されて、第１の判定レベルＡが所定値α以下
になるとエンジン停止制御が実行される。

【００４４】本実施例において、ステップ６２，ステッ
プ６３が所定値変更手段に、ステップ３６，ステップ６
６が停止手段にそれぞれ相当し、機能する。また、その
他の実施例として、本実施例に用いた２サイクルエンジ
ンをもつ車両において、エンジンの回転数を低下させる
方法として、燃料噴射量を増加することにより、リッチ
失火を発生させるようにしてもよい。

【００４５】他にも、４サイクルエンジンを備えた車両
に本発明を用いてもよく、このとき、燃料カットのみで
エンジンの停止制御を実行するようにしてもよい。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、実走行時の最高回転数
と無負荷時の最高回転数との間に判定値を設定すること
により、車両が転倒しているかを判定する転倒センサを
設けることなく、車両転倒時等の無負荷の過回転時にの
み内燃機関を停止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例における２サイクルエンジンの制御装
置を示す構成図である。

【図２】本実施例に用いた２サイクルエンジンの断面図
である。

【図３】本実施例でＥＣＵが実行する燃料噴射量算出ル
ーチンを示したフローチャートである。

【図４】本実施例に用いた回転角センサからの信号を示
したタイムチャートである。

【図５】本実施例でＥＣＵが実行する点火時期制御ルー
チンを示したフローチャートである。

【図６】本実施例でＥＣＵが実行するエンジン制御ルー
チンを示したフローチャートである。

【図７】図６に示したフローチャートを実行したときの
タイムチャートである。

【図８】本実施例でＥＣＵが実行するエンジン制御ルー
チンを示したフローチャートである。

【図９】本実施例でＥＣＵが実行するエンジン制御ルー
チンを示したフローチャートである。

【図１０】図９に示したフローチャートを実行したとき
のタイムチャートである。

【図１１】本実施例でＥＣＵが実行するエンジン制御ル
ーチンを示したフローチャートである。

【図１２】図１１に示したフローチャートを実行したと
きのタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン １１ 第１のクランク角センサ １２ 第２のクランク角センサ １９ ＥＣＵ（電子制御装置）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転数を検出する回転数検出
   手段と、 前記回転数検出手段により検出された回転数が、あらか
   じめ設定されている第１の所定値を上回ったときに前記
   内燃機関が過回転状態にあるとして前記内燃機関の過回
   転を防止するする過回転防止手段とを備える内燃機関の
   制御装置において、 前記第１の所定値は、実走行時の最高内燃機関回転数と
   無負荷時の最高内燃機関回転数との間に設定したことを
   特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 前記過回転防止手段は、前記回転数検出
   手段により検出された回転数が前記第１の所定値を上回
   ったときに前記内燃機関が過回転状態にあるとして前記
   内燃機関の回転数を低下させる回転低下手段と、この回
   転低下手段により回転数が、前記第１の所定値より低い
   第２の所定値を下回ったときに、前記回転低下手段によ
   る制御を中止する回転低下中止手段と、前記回転低下手
   段による制御が所定回数実行されると前記内燃機関を停
   止する停止手段とを含むことを特徴とする請求項１記載
   の内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記過回転防止手段は、前記回転数検出
   手段により検出された回転数が前記第１の所定値を所定
   期間上回ったときに前記内燃機関が過回転状態にあると
   して、前記内燃機関の運転を停止する停止手段を含むこ
   とを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 前記過回転防止手段は、前記回転数検出
   手段により検出された回転数が前記第１の所定値を上回
   ったときに前記内燃機関が過回転状態にあるとして、前
   記内燃機関の回転数を低下させる回転低下手段と、この
   回転低下手段により前記内燃機関の回転数が、前記第１
   の所定値より低い第２の所定値を下回ったときに、前記
   回転低下手段による制御を中止する回転低下中止手段
   と、前記回転低下手段による制御が所定回数実行される
   と前記第１の所定値と前記第２の所定値との値を下げる
   所定値変更手段と、前記第１の所定値または前記第２の
   所定値があらかじめ決められている一定値以下になると
   前記内燃機関を停止する停止手段とを含むことを特徴と
   する請求項１記載の内燃機関の制御装置。