JPH06270614A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- JPH06270614A JPH06270614A JP5061996A JP6199693A JPH06270614A JP H06270614 A JPH06270614 A JP H06270614A JP 5061996 A JP5061996 A JP 5061996A JP 6199693 A JP6199693 A JP 6199693A JP H06270614 A JPH06270614 A JP H06270614A
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- JP
- Japan
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- rim
- tire
- pneumatic tire
- flange
- bead
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 不整地走行性を悪化させることなく、リム組
み性および操縦安定性を向上させた乗用車用空気入りタ
イヤを提供すること。 【構成】 タイヤサイドウオール部６のビード領域に隆
起状突起７を設けていて、正規リムにリム組みしたとき
に該隆起状突起７がリムフランジ８に覆い被さるように
少なくともリムフランジ最大高さ位置Ａでリムフランジ
８に接している乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記
隆起状突起７の表面側に発泡ゴム９を配置したこと。
み性および操縦安定性を向上させた乗用車用空気入りタ
イヤを提供すること。 【構成】 タイヤサイドウオール部６のビード領域に隆
起状突起７を設けていて、正規リムにリム組みしたとき
に該隆起状突起７がリムフランジ８に覆い被さるように
少なくともリムフランジ最大高さ位置Ａでリムフランジ
８に接している乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記
隆起状突起７の表面側に発泡ゴム９を配置したこと。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、不整地走行性を悪化さ
せることなく、リム組み性および操縦安定性を向上させ
た乗用車用空気入りタイヤに関する。
せることなく、リム組み性および操縦安定性を向上させ
た乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、不整地走行時にタイヤとリムの間
に砂や小石が入り、それがタイヤ接地回転により次第に
ビードヒール部へと浸入して、遂にはタイヤがリム外れ
を起こしてしまうという現象が生じることがあった。こ
のため、タイヤサイド部のビード領域に隆起状突起を設
け、その突起がリムフランジに覆い被さるようにして、
不整地走行時にも砂や小石がタイヤとリムの間に入らな
いようにすることが行われてきた。しかしこの場合、タ
イヤ接地回転時に、この突起がリムと接触することによ
りタイヤ縦バネ定数が大幅に増加してしまう。このた
め、路面 (特に、石が表面に浮き上がっているような不
整地路面) に対するタイヤの接地が不十分となり、操縦
安定性が大幅に低下するという欠点があった。さらに、
ビード部剛性が大幅に向上してしまうので、リム組み性
についても低下するのが避けられなか
に砂や小石が入り、それがタイヤ接地回転により次第に
ビードヒール部へと浸入して、遂にはタイヤがリム外れ
を起こしてしまうという現象が生じることがあった。こ
のため、タイヤサイド部のビード領域に隆起状突起を設
け、その突起がリムフランジに覆い被さるようにして、
不整地走行時にも砂や小石がタイヤとリムの間に入らな
いようにすることが行われてきた。しかしこの場合、タ
イヤ接地回転時に、この突起がリムと接触することによ
りタイヤ縦バネ定数が大幅に増加してしまう。このた
め、路面 (特に、石が表面に浮き上がっているような不
整地路面) に対するタイヤの接地が不十分となり、操縦
安定性が大幅に低下するという欠点があった。さらに、
ビード部剛性が大幅に向上してしまうので、リム組み性
についても低下するのが避けられなか
【０００３】った。
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、不整
地走行性を悪化させることなく、リム組み性および操縦
安定性を向上させた乗用車用空気入りタイヤを提供する
ことにある。
地走行性を悪化させることなく、リム組み性および操縦
安定性を向上させた乗用車用空気入りタイヤを提供する
ことにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤサイド
部のビード領域に隆起状突起を設けていて、正規リムに
リム組みしたときに該隆起状突起がリムフランジに覆い
被さるように少なくともリムフランジ最大高さ位置でリ
ムフランジに接している乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記隆起状突起の表面側に発泡ゴムを配置したこと
を特徴とする。
部のビード領域に隆起状突起を設けていて、正規リムに
リム組みしたときに該隆起状突起がリムフランジに覆い
被さるように少なくともリムフランジ最大高さ位置でリ
ムフランジに接している乗用車用空気入りタイヤにおい
て、前記隆起状突起の表面側に発泡ゴムを配置したこと
を特徴とする。
【０００５】このように本発明では、タイヤサイド部の
ビード領域に隆起状突起を設けているため、不整地走行
時に砂や小石がタイヤとリムとの間に入らないから不整
地走行性を悪化させることがない。また、隆起状突起の
表面側に発泡ゴムを配置したため、この隆起状突起の圧
縮剛性を大幅に低下させることができるので、リム組み
が容易となりリム組み性が向上すると共にタイヤ縦バネ
定数の低下がもたらされるから操縦安定性が向上する。
ビード領域に隆起状突起を設けているため、不整地走行
時に砂や小石がタイヤとリムとの間に入らないから不整
地走行性を悪化させることがない。また、隆起状突起の
表面側に発泡ゴムを配置したため、この隆起状突起の圧
縮剛性を大幅に低下させることができるので、リム組み
が容易となりリム組み性が向上すると共にタイヤ縦バネ
定数の低下がもたらされるから操縦安定性が向上する。
【０００６】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の乗用車用空気入りタイヤ
のビード部の一例を示す断面説明図である。図１におい
て、ビード部１では、内側のカーカス層２がビードコア
３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げ
られ、かつ、外側のカーカス層４が内側のカーカス層２
の巻き上げ部２ａの外側に沿って配されていてその端末
部はビードコア３の外側から内側方向に折り曲げられて
垂れ下がっている。内側のカーカス層２の巻き上げ部２
ａと外側のカーカス層４との間には、ビード部補強層５
が配置されている。
しく説明する。図１は本発明の乗用車用空気入りタイヤ
のビード部の一例を示す断面説明図である。図１におい
て、ビード部１では、内側のカーカス層２がビードコア
３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げ
られ、かつ、外側のカーカス層４が内側のカーカス層２
の巻き上げ部２ａの外側に沿って配されていてその端末
部はビードコア３の外側から内側方向に折り曲げられて
垂れ下がっている。内側のカーカス層２の巻き上げ部２
ａと外側のカーカス層４との間には、ビード部補強層５
が配置されている。
【０００７】ビード部１におけるタイヤサイドウオール
部６には、隆起状突起７が設けられている。隆起状突起
７は、正規リム、すなわち正規リム幅のリムにタイヤを
リム組みしたときにリムフランジ８に覆い被さるよう
に、少なくともリムフランジ最大高さ位置Ａでリムフラ
ンジ８に接している。このため、タイヤ接地回転に伴な
ってビード部１とリムフランジ８の間にすき間が開くこ
とはほとんどない。したがって、不整地走行時にタイヤ
とリムの間に砂や小石が入り、それが原因となってタイ
ヤがリム外れを起こしてしまうという現象はほとんど発
生しない。
部６には、隆起状突起７が設けられている。隆起状突起
７は、正規リム、すなわち正規リム幅のリムにタイヤを
リム組みしたときにリムフランジ８に覆い被さるよう
に、少なくともリムフランジ最大高さ位置Ａでリムフラ
ンジ８に接している。このため、タイヤ接地回転に伴な
ってビード部１とリムフランジ８の間にすき間が開くこ
とはほとんどない。したがって、不整地走行時にタイヤ
とリムの間に砂や小石が入り、それが原因となってタイ
ヤがリム外れを起こしてしまうという現象はほとんど発
生しない。
【０００８】隆起状突起７の表面側には、発泡ゴム９が
配置されている。発泡ゴム９は、隆起状突起７に見合う
断面形状をしていて、その厚さが隆起状突起７の厚さｄ
の30％以上、好ましくは35％〜70％とするとよい。30％
未満とすると、隆起状突起７の圧縮剛性の低下が十分で
なく、タイヤ接地回転により隆起状突起７がリムフラン
ジ８に接触することによるビード部剛性の増加を抑制す
ることができなくなるからである。ここで、隆起状突起
７の厚さｄとは、隆起状突起７の頂部表面のタイヤ半径
方向中央からタイヤ最内層のカーカス層に向って垂線を
下ろしたときに、その垂線の隆起状突起７の頂部表面か
ら最外コード層、すなわち図１では外側のカーカス層４
までの距離をいう。なお、図１において、10はリムクッ
ションゴムである。
配置されている。発泡ゴム９は、隆起状突起７に見合う
断面形状をしていて、その厚さが隆起状突起７の厚さｄ
の30％以上、好ましくは35％〜70％とするとよい。30％
未満とすると、隆起状突起７の圧縮剛性の低下が十分で
なく、タイヤ接地回転により隆起状突起７がリムフラン
ジ８に接触することによるビード部剛性の増加を抑制す
ることができなくなるからである。ここで、隆起状突起
７の厚さｄとは、隆起状突起７の頂部表面のタイヤ半径
方向中央からタイヤ最内層のカーカス層に向って垂線を
下ろしたときに、その垂線の隆起状突起７の頂部表面か
ら最外コード層、すなわち図１では外側のカーカス層４
までの距離をいう。なお、図１において、10はリムクッ
ションゴムである。
【０００９】また、発泡ゴム９は、通常のタイヤ用ゴム
組成物の配合において発泡剤を配合してなるものであ
る。このような発泡ゴムを形成するゴム組成物として
は、ジニトロソペンタメチレンテトラミンのような公知
の各種発泡剤を配合したゴム組成物を使用することがで
き、特に限定されるものではない。好ましくは、発泡剤
の配合量と同量未満の尿素系助剤を配合したものがよ
い。すなわち、発泡剤単体での分解温度は 200℃以上で
あり、通常の加硫温度 (150℃〜175℃程度) では発泡剤
の分解反応が起こらない。したがって、この反応が通常
の加硫温度で起こるようにするために同量未満の尿素系
助剤を配合する。そして、この反応により窒素が発生
し、これが独立気泡を生成するからである。
組成物の配合において発泡剤を配合してなるものであ
る。このような発泡ゴムを形成するゴム組成物として
は、ジニトロソペンタメチレンテトラミンのような公知
の各種発泡剤を配合したゴム組成物を使用することがで
き、特に限定されるものではない。好ましくは、発泡剤
の配合量と同量未満の尿素系助剤を配合したものがよ
い。すなわち、発泡剤単体での分解温度は 200℃以上で
あり、通常の加硫温度 (150℃〜175℃程度) では発泡剤
の分解反応が起こらない。したがって、この反応が通常
の加硫温度で起こるようにするために同量未満の尿素系
助剤を配合する。そして、この反応により窒素が発生
し、これが独立気泡を生成するからである。
【００１０】さらに、発泡ゴム９表面の平均気泡面積が
80〜8000μｍ2 、気泡専有面積率が10〜40％であるとよ
い。平均気泡面積が80μｍ2 未満の場合には独立した気
泡としての存在が期待できなくなり、一方、8000μｍ2
超の場合には耐疲労性の低下が著しいためである。ま
た、気泡専有面積を10〜40％としたのは、10％未満の場
合にはビード部剛性増加の抑制効果が十分ではなく、40
％超の場合には耐クラック性や耐疲労性が十分ではない
からである。
80〜8000μｍ2 、気泡専有面積率が10〜40％であるとよ
い。平均気泡面積が80μｍ2 未満の場合には独立した気
泡としての存在が期待できなくなり、一方、8000μｍ2
超の場合には耐疲労性の低下が著しいためである。ま
た、気泡専有面積を10〜40％としたのは、10％未満の場
合にはビード部剛性増加の抑制効果が十分ではなく、40
％超の場合には耐クラック性や耐疲労性が十分ではない
からである。
【００１１】
【実施例】図１〜図５に示すビード部構造を有するタイ
ヤサイズ 195／65 R15の空気入りラジアルタイヤを表２
に示す諸元で作製した (本発明タイヤ１〜２、従来タイ
ヤ１、対比タイヤ１〜３) 。ここで用いたゴム組成物
（サイドウオールコンパウンド）の配合内容 (重量部)
を表１に示す。
ヤサイズ 195／65 R15の空気入りラジアルタイヤを表２
に示す諸元で作製した (本発明タイヤ１〜２、従来タイ
ヤ１、対比タイヤ１〜３) 。ここで用いたゴム組成物
（サイドウオールコンパウンド）の配合内容 (重量部)
を表１に示す。
【００１２】図２はタイヤサイドウオール部６の一部を
非発泡ゴム11で構成したタイヤのビード部の一例を示す
断面説明図である。この図２は、本発明では、隆起状突
起７の表面側に発泡ゴム９が配置されていればよく、サ
イドウオール部６の一部が非発泡ゴム11で構成されてい
てもよいことを示す。図３はビード部１におけるタイヤ
サイドウオール部６に隆起状突起が設けられておらず、
かつタイヤサイドウオール部６がビード部１の全域にお
いて非発泡ゴム11で構成されているタイヤのビード部の
一例を示す断面説明図である。この図３は、本発明の範
囲外である。
非発泡ゴム11で構成したタイヤのビード部の一例を示す
断面説明図である。この図２は、本発明では、隆起状突
起７の表面側に発泡ゴム９が配置されていればよく、サ
イドウオール部６の一部が非発泡ゴム11で構成されてい
てもよいことを示す。図３はビード部１におけるタイヤ
サイドウオール部６に隆起状突起が設けられておらず、
かつタイヤサイドウオール部６がビード部１の全域にお
いて非発泡ゴム11で構成されているタイヤのビード部の
一例を示す断面説明図である。この図３は、本発明の範
囲外である。
【００１３】図４はタイヤサイドウオール部６が隆起状
突起７からショルダー部に亘って発泡ゴム９で構成され
ているが、隆起状突起７における非発泡ゴム11の厚さｔ
が本発明の場合に比して小さいタイヤのビード部の一例
を示す断面説明図である。この図４は、本発明の範囲外
である。図５は本発明におけると同様に隆起状突起７の
表面側に発泡ゴム９が配置されていて、かつ、発泡ゴム
９の厚さｔも本発明の場合と同様であるが、リムフラン
ジ最大高さ位置Ａにおいて隆起状突起７とリムフランジ
との間に隙間があるタイヤのビード部の一例を示す断面
説明図である。この図５は、本発明の範囲外である。
突起７からショルダー部に亘って発泡ゴム９で構成され
ているが、隆起状突起７における非発泡ゴム11の厚さｔ
が本発明の場合に比して小さいタイヤのビード部の一例
を示す断面説明図である。この図４は、本発明の範囲外
である。図５は本発明におけると同様に隆起状突起７の
表面側に発泡ゴム９が配置されていて、かつ、発泡ゴム
９の厚さｔも本発明の場合と同様であるが、リムフラン
ジ最大高さ位置Ａにおいて隆起状突起７とリムフランジ
との間に隙間があるタイヤのビード部の一例を示す断面
説明図である。この図５は、本発明の範囲外である。
【００１４】 表 １ コンパウンドNo.1 コンパウンドNo.2 （非発泡ゴム） （発泡ゴム） 天然ゴム 50 50 ブタジエンゴム 50 50 カーボンブラック (N550) 45 45 酸化亜鉛 2 2 ステアリン酸 2 2 老化防止剤 1 1 ワックス 3 3 イオウ 2 2 加硫促進剤 0.8 0.8 伸展油 10.0 10.0 発泡剤 *1 ─ 3.5 尿素系助剤 *2 ─ 3.0 ────────────────────────────────── 平均気泡面積 (μｍ2 ) *3 ─ 3500 気泡占有面積率 (％) *4 ─ 25 注) *１ 永和化成工業社製“セルラーＤ”（ジニトロソペ
ンタメチレンテトラミン) 。 *２ 永和化成工業社製“セルペースト”Ｋ５（尿素化
合物) 。 *３ 平均気泡面積＝発泡ゴム層の任意の単位断面より
試験片を切り出し、これを平面とした後、165 倍に拡大
して発泡ゴム中の気泡10個の気泡面積を求めて、その平
均より算出した値＝（10個の気泡面積の和）／10。 *４ 気泡占有面積率＝発泡ゴム層の任意の単位断面に
おいて気泡全数が占める面積の百聞率（％）。
ンタメチレンテトラミン) 。 *２ 永和化成工業社製“セルペースト”Ｋ５（尿素化
合物) 。 *３ 平均気泡面積＝発泡ゴム層の任意の単位断面より
試験片を切り出し、これを平面とした後、165 倍に拡大
して発泡ゴム中の気泡10個の気泡面積を求めて、その平
均より算出した値＝（10個の気泡面積の和）／10。 *４ 気泡占有面積率＝発泡ゴム層の任意の単位断面に
おいて気泡全数が占める面積の百聞率（％）。
【００１５】ついで、これらのタイヤについて、不整地
走行リム外れ率 (リム外れ試験) 、操縦安定性、および
嵌合圧 (リム組み性) を下記により評価した。この結果
を表２に示す。リム外れ試験 ：各試験タイヤを15×６JJのリムに組み、
空気圧をＦ 2.3kg／cm2 ／Ｒ 2.1kg／cm2 とし、それら
のタイヤを複数台の評価車に装着し、同一の不整地を同
一距離走行させ、この間にリム外れが何回発生したのか
で評価した。操縦安定性評価 ：リム外れ試験中の各ドライバーの感能
評価により行った。
走行リム外れ率 (リム外れ試験) 、操縦安定性、および
嵌合圧 (リム組み性) を下記により評価した。この結果
を表２に示す。リム外れ試験 ：各試験タイヤを15×６JJのリムに組み、
空気圧をＦ 2.3kg／cm2 ／Ｒ 2.1kg／cm2 とし、それら
のタイヤを複数台の評価車に装着し、同一の不整地を同
一距離走行させ、この間にリム外れが何回発生したのか
で評価した。操縦安定性評価 ：リム外れ試験中の各ドライバーの感能
評価により行った。
【００１６】評価は複数ドライバーによる平均値とし、
指数が大きいほど操縦安定性が良好である。嵌合圧測定 ：試験タイヤを15×６JJのリムにリム組みし
てエアーを注入し、タイヤがリムと嵌合した時の空気圧
を測定した。この測定を各試験タイヤについて５回ずつ
行い、その最高値と最小値を除いた３回の測定値の平均
値をそのタイヤの嵌合圧として表示した。数値が小さい
ほどリム組み性に優れている。
指数が大きいほど操縦安定性が良好である。嵌合圧測定 ：試験タイヤを15×６JJのリムにリム組みし
てエアーを注入し、タイヤがリムと嵌合した時の空気圧
を測定した。この測定を各試験タイヤについて５回ずつ
行い、その最高値と最小値を除いた３回の測定値の平均
値をそのタイヤの嵌合圧として表示した。数値が小さい
ほどリム組み性に優れている。
【００１７】 表２の結果から明らかなように、本発明タイヤ１〜２
は、従来タイヤ１および対比タイヤ１〜２に比して、不
整地走行性を悪化させることなく、リム組み性および操
縦安定性を向上させることができる。
は、従来タイヤ１および対比タイヤ１〜２に比して、不
整地走行性を悪化させることなく、リム組み性および操
縦安定性を向上させることができる。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明の乗用車用空
気入りタイヤでは、タイヤサイド部のビード領域に設け
た隆起状突起の表面側に発泡ゴムを配置したために、不
整地走行性を悪化させることなく、リム組み性および操
縦安定性を向上させることが可能となる。
気入りタイヤでは、タイヤサイド部のビード領域に設け
た隆起状突起の表面側に発泡ゴムを配置したために、不
整地走行性を悪化させることなく、リム組み性および操
縦安定性を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の乗用車用空気入りタイヤのビード部の
一例を示す断面説明図である。
一例を示す断面説明図である。
【図２】本発明の乗用車用空気入りタイヤのビード部の
他例を示す断面説明図である。
他例を示す断面説明図である。
【図３】乗用車用空気入りタイヤのビード部の第１の比
較例を示す断面説明図である。
較例を示す断面説明図である。
【図４】乗用車用空気入りタイヤのビード部の第２の比
較例を示す断面説明図である。
較例を示す断面説明図である。
【図５】乗用車用空気入りタイヤのビード部の第３の比
較例を示す断面説明図である。
較例を示す断面説明図である。
１ ビード部 ２ 内側のカー
カス層 ３ ビードコア ４ 外側のカー
カス層 ５ ビード部補強層 ６ タイヤサイ
ドウオール部 ７ 隆起状突起 ８ リムフラン
ジ ９ 発泡ゴム 10 リムクッシ
ョンゴム 11 非発泡ゴム
カス層 ３ ビードコア ４ 外側のカー
カス層 ５ ビード部補強層 ６ タイヤサイ
ドウオール部 ７ 隆起状突起 ８ リムフラン
ジ ９ 発泡ゴム 10 リムクッシ
ョンゴム 11 非発泡ゴム
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤサイド部のビード領域に隆起状突
起を設けていて、正規リムにリム組みしたときに該隆起
状突起がリムフランジに覆い被さるように少なくともリ
ムフランジ最大高さ位置でリムフランジに接している空
気入りタイヤにおいて、前記隆起状突起の表面側に発泡
ゴムを配置した乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5061996A JPH06270614A (ja) | 1993-03-22 | 1993-03-22 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5061996A JPH06270614A (ja) | 1993-03-22 | 1993-03-22 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270614A true JPH06270614A (ja) | 1994-09-27 |
Family
ID=13187332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5061996A Pending JPH06270614A (ja) | 1993-03-22 | 1993-03-22 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06270614A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008273481A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ランフラットタイヤ |
| US20110018336A1 (en) * | 2009-07-22 | 2011-01-27 | Salomon S.A.S. | Interface fitting for a cycle wheel and a cycle wheel comprising a rim, a tire, and such fitting |
-
1993
- 1993-03-22 JP JP5061996A patent/JPH06270614A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008273481A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ランフラットタイヤ |
| US20110018336A1 (en) * | 2009-07-22 | 2011-01-27 | Salomon S.A.S. | Interface fitting for a cycle wheel and a cycle wheel comprising a rim, a tire, and such fitting |
| US8708424B2 (en) * | 2009-07-22 | 2014-04-29 | Mavic Sas | Interface fitting for a cycle wheel and a cycle wheel comprising a rim, a tire, and such fitting |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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