JPH06211007A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06211007A JPH06211007A JP5005298A JP529893A JPH06211007A JP H06211007 A JPH06211007 A JP H06211007A JP 5005298 A JP5005298 A JP 5005298A JP 529893 A JP529893 A JP 529893A JP H06211007 A JPH06211007 A JP H06211007A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber
- layer
- weight
- inner layer
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/04—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls
- B60C2013/045—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls comprising different sidewall rubber layers
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイドウォール部本来の要求特性である耐外
傷性、耐クラック性を悪化させることなく、軽量化を可
能にする空気入りタイヤを提供する。 【構成】 サイドウォール部２を内外２層のゴム層から
構成し、その内層２i を独立気泡を有する発泡ゴムから
構成し、外層２o を短繊維を配合した無発泡ゴムから構
成する。
傷性、耐クラック性を悪化させることなく、軽量化を可
能にする空気入りタイヤを提供する。 【構成】 サイドウォール部２を内外２層のゴム層から
構成し、その内層２i を独立気泡を有する発泡ゴムから
構成し、外層２o を短繊維を配合した無発泡ゴムから構
成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サイドウォール部の耐
外傷性、耐クラック性を低下させることなく軽量化を可
能にする空気入りタイヤに関する。
外傷性、耐クラック性を低下させることなく軽量化を可
能にする空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の二酸化炭素による地球温暖化等に
対する地球の環境保全対策として、自動車の一層の低燃
費化が要求され、その一環として空気入りタイヤの軽量
化が強く要望されている。この空気入りタイヤの軽量化
対策としてサイドウォール部のゲージを薄くし、薄肉化
によるゴム量の低減がある。しかしながら、この薄肉化
はサイドウォール部が衝撃エネルギーを分散する機能を
低下させるため、走行時に縁石と衝突したり、悪路で石
や鋭利な突起物等と衝突して衝撃を受けると損傷を生じ
易くなり、耐外傷性が悪化する。
対する地球の環境保全対策として、自動車の一層の低燃
費化が要求され、その一環として空気入りタイヤの軽量
化が強く要望されている。この空気入りタイヤの軽量化
対策としてサイドウォール部のゲージを薄くし、薄肉化
によるゴム量の低減がある。しかしながら、この薄肉化
はサイドウォール部が衝撃エネルギーを分散する機能を
低下させるため、走行時に縁石と衝突したり、悪路で石
や鋭利な突起物等と衝突して衝撃を受けると損傷を生じ
易くなり、耐外傷性が悪化する。
【０００３】また、特開昭６２−１９９５０６号公報に
記載されているように、サイドウォール部を発泡ゴムか
ら構成することも空気入りタイヤの軽量化のための一つ
の有効な手段である。しかし、このサイドウォール部の
発泡化は、その発泡構造が強度を低下させるから上記薄
肉化と同様に耐外傷性を悪化させる。しかも、タイヤが
接地回転し、サイドウォール部が曲げや剪断変形を受け
る場合、高弾性率のカーカス層の中心付近が曲げの中立
軸となり、サイドウォール部の外側にゆくほど変形が大
きいが、上記発泡化はサイドウォール部を変形し易くす
るため、その外表面が疲労し易く、クラックを発生し易
い。このため、サイドウォール部本来の耐外傷性、耐ク
ラック性等の要求特性を満足させることができなかっ
た。
記載されているように、サイドウォール部を発泡ゴムか
ら構成することも空気入りタイヤの軽量化のための一つ
の有効な手段である。しかし、このサイドウォール部の
発泡化は、その発泡構造が強度を低下させるから上記薄
肉化と同様に耐外傷性を悪化させる。しかも、タイヤが
接地回転し、サイドウォール部が曲げや剪断変形を受け
る場合、高弾性率のカーカス層の中心付近が曲げの中立
軸となり、サイドウォール部の外側にゆくほど変形が大
きいが、上記発泡化はサイドウォール部を変形し易くす
るため、その外表面が疲労し易く、クラックを発生し易
い。このため、サイドウォール部本来の耐外傷性、耐ク
ラック性等の要求特性を満足させることができなかっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、サイ
ドウォール部本来の要求特性である耐外傷性、耐クラッ
ク性を悪化させることなく、軽量化を可能にする空気入
りタイヤを提供することにある。
ドウォール部本来の要求特性である耐外傷性、耐クラッ
ク性を悪化させることなく、軽量化を可能にする空気入
りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明は、サイドウォール部を内外２層のゴム層から
構成し、その内層を独立気泡を有する発泡ゴムから構成
し、外層を短繊維を配合した無発泡ゴムから構成したこ
とを特徴とするものである。このようにサイドウォール
部を内外２層構造とし、内層側を独立気泡を有する発泡
ゴムにすることによりサイドウォール部重量を低減し、
タイヤが接地回転するとき大きな曲げ歪みが加わる外層
側を短繊維含有無発泡ゴムから構成することによりサイ
ドウォール部本来の耐外傷性、耐クラック性等の要求特
性を満足させることができる。
る本発明は、サイドウォール部を内外２層のゴム層から
構成し、その内層を独立気泡を有する発泡ゴムから構成
し、外層を短繊維を配合した無発泡ゴムから構成したこ
とを特徴とするものである。このようにサイドウォール
部を内外２層構造とし、内層側を独立気泡を有する発泡
ゴムにすることによりサイドウォール部重量を低減し、
タイヤが接地回転するとき大きな曲げ歪みが加わる外層
側を短繊維含有無発泡ゴムから構成することによりサイ
ドウォール部本来の耐外傷性、耐クラック性等の要求特
性を満足させることができる。
【０００６】以下、図面を参照して本発明を具体的に説
明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの場
合の実施例である。図において、１はトレッド部、２は
サイドウォール部、３はカーカス層、５はビード部であ
る。カーカス層３の両端部は、それぞれ左右のビードコ
ア４の廻りにタイヤ内側から外側にビードフィラー６を
包み込むように折り返されている。カーカス層３のトレ
ッド部１に対応する外周側には、２層のベルト層７u 、
７d がタイヤ周方向に対し１５〜３５°のコード角度で
互いに交差するように配置されている。トレッド１のシ
ョルダー部からビード部５に連なるサイドウォール部２
はカーカス層３側の内層２i と、その外側の外層２o と
の２層からなっている。
明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの場
合の実施例である。図において、１はトレッド部、２は
サイドウォール部、３はカーカス層、５はビード部であ
る。カーカス層３の両端部は、それぞれ左右のビードコ
ア４の廻りにタイヤ内側から外側にビードフィラー６を
包み込むように折り返されている。カーカス層３のトレ
ッド部１に対応する外周側には、２層のベルト層７u 、
７d がタイヤ周方向に対し１５〜３５°のコード角度で
互いに交差するように配置されている。トレッド１のシ
ョルダー部からビード部５に連なるサイドウォール部２
はカーカス層３側の内層２i と、その外側の外層２o と
の２層からなっている。
【０００７】上記構成において、タイヤ接地回転時の曲
げ歪みが比較的小さい内層２ｉは発泡ゴムから構成し、
タイヤの軽量化に寄与させる一方、タイヤの接地回転時
の曲げ歪みが最も大きくなる外層２o を短繊維含有無発
泡ゴムから構成している。すなわち、短繊維入りゴム層
とすることにより、その剪断剛性を増大させて耐外傷性
を向上すると共に、耐疲労性の増大により耐クラック性
を向上させることができる。
げ歪みが比較的小さい内層２ｉは発泡ゴムから構成し、
タイヤの軽量化に寄与させる一方、タイヤの接地回転時
の曲げ歪みが最も大きくなる外層２o を短繊維含有無発
泡ゴムから構成している。すなわち、短繊維入りゴム層
とすることにより、その剪断剛性を増大させて耐外傷性
を向上すると共に、耐疲労性の増大により耐クラック性
を向上させることができる。
【０００８】本発明において、外層に配合する短繊維は
タイヤ周方向に配向させることによりタイヤ周方向剛性
の増大効果を高めるため、耐外傷性を一層増大させるこ
とができる。また、短繊維の配合量はゴム１００重量当
たり０．５〜１０重量部とすることが望ましい。０．５
重量部以上の配合によって補強効果が顕著になる。しか
し、短繊維の配合量がゴム１００重量部当たり１０重量
部を越えると、ゴム組成物の加工性が低下する。
タイヤ周方向に配向させることによりタイヤ周方向剛性
の増大効果を高めるため、耐外傷性を一層増大させるこ
とができる。また、短繊維の配合量はゴム１００重量当
たり０．５〜１０重量部とすることが望ましい。０．５
重量部以上の配合によって補強効果が顕著になる。しか
し、短繊維の配合量がゴム１００重量部当たり１０重量
部を越えると、ゴム組成物の加工性が低下する。
【０００９】本発明に使用する短繊維は、その平均直径
（ｄ）が１５μｍ以下であることが好ましい。短繊維の
平均直径（ｄ）とは、ゴムに配合する前の短繊維を２０
本ランダムにサンプリングし、それらの測定値の算術平
均として算出した値をいう。また、上記短繊維の長さ
（Ｌ）は、平均直径（ｄ）に対する比Ｌ／ｄが１５以上
であることが望ましい。
（ｄ）が１５μｍ以下であることが好ましい。短繊維の
平均直径（ｄ）とは、ゴムに配合する前の短繊維を２０
本ランダムにサンプリングし、それらの測定値の算術平
均として算出した値をいう。また、上記短繊維の長さ
（Ｌ）は、平均直径（ｄ）に対する比Ｌ／ｄが１５以上
であることが望ましい。
【００１０】本発明に使用する短繊維の種類としては、
特に限定されるものではなく、ビニロン、ナイロン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族
ポリエステル等の合成繊維並びにレーヨン等の化学繊維
等の有機繊維、炭素繊維、ガラス繊維、チタン酸カリや
炭化珪素やフォスフェート等から得られるウィスカー等
の無機繊維を挙げることができる。好ましくは融点が１
６０℃以上の繊維がよい。融点が１６０℃以上であるこ
とによりタイヤ走行中の発熱によって融解や熱劣化しな
いようし、補強効果を維持することができる。
特に限定されるものではなく、ビニロン、ナイロン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族
ポリエステル等の合成繊維並びにレーヨン等の化学繊維
等の有機繊維、炭素繊維、ガラス繊維、チタン酸カリや
炭化珪素やフォスフェート等から得られるウィスカー等
の無機繊維を挙げることができる。好ましくは融点が１
６０℃以上の繊維がよい。融点が１６０℃以上であるこ
とによりタイヤ走行中の発熱によって融解や熱劣化しな
いようし、補強効果を維持することができる。
【００１１】一方、内層の発泡ゴムとしては、任意の横
断面において測定したときの気泡１個当たりの平均気泡
面積が８０〜８，０００μｍ2 で、かつその横断面に占
める全気泡の気泡占有面積率が５〜４０％であるものが
望ましい。この平均気泡面積を８０μｍ2 以上にし、気
泡占有面積率を５％以上にして、独立気泡の割合を大き
くすることにより、軽量化効果をより一層大きくするこ
とができる。また、平均気泡面積を８，０００μｍ2 以
下とし、気泡占有面積率を４０％以下にすることにより
発泡ゴムの強度を十分なものにすることができる。
断面において測定したときの気泡１個当たりの平均気泡
面積が８０〜８，０００μｍ2 で、かつその横断面に占
める全気泡の気泡占有面積率が５〜４０％であるものが
望ましい。この平均気泡面積を８０μｍ2 以上にし、気
泡占有面積率を５％以上にして、独立気泡の割合を大き
くすることにより、軽量化効果をより一層大きくするこ
とができる。また、平均気泡面積を８，０００μｍ2 以
下とし、気泡占有面積率を４０％以下にすることにより
発泡ゴムの強度を十分なものにすることができる。
【００１２】ここで、平均気泡面積とは、内層（発泡ゴ
ム）の任意の単位断面より試験片を切り出し、これを平
面とした後、１６５倍に拡大して発泡ゴム中の気泡１０
個の気泡面積を求めて、その平均より算出した値である
〔（１０個の気泡面積の和）／１０〕。また、気泡占有
面積率とは、内層（発泡ゴム）の任意の単位断面におい
て気泡全数が占める面積の百分率（％）である。
ム）の任意の単位断面より試験片を切り出し、これを平
面とした後、１６５倍に拡大して発泡ゴム中の気泡１０
個の気泡面積を求めて、その平均より算出した値である
〔（１０個の気泡面積の和）／１０〕。また、気泡占有
面積率とは、内層（発泡ゴム）の任意の単位断面におい
て気泡全数が占める面積の百分率（％）である。
【００１３】本発明タイヤにおいて、内層の発泡ゴムを
構成するゴム組成物としては、公知の各種発泡剤を配合
したゴム組成物を使用することができ、特に限定される
ものではない。好ましくは、発泡剤の配合量と同量未満
の尿素系助剤を配合したものがよい。このように発泡剤
と同量未満の尿素系助剤を配合することにより、ゴム組
成物の加硫温度（通常、１５０〜１７５℃程度）で発泡
剤の熱分解（通常、２００℃以上）が起こるようにし、
所定の平均気泡面積と気泡占有面積率を有する発泡ゴム
をサイドウォール部の内層として容易に形成することが
できる。
構成するゴム組成物としては、公知の各種発泡剤を配合
したゴム組成物を使用することができ、特に限定される
ものではない。好ましくは、発泡剤の配合量と同量未満
の尿素系助剤を配合したものがよい。このように発泡剤
と同量未満の尿素系助剤を配合することにより、ゴム組
成物の加硫温度（通常、１５０〜１７５℃程度）で発泡
剤の熱分解（通常、２００℃以上）が起こるようにし、
所定の平均気泡面積と気泡占有面積率を有する発泡ゴム
をサイドウォール部の内層として容易に形成することが
できる。
【００１４】本発明において、上述した作用効果を一層
向上するため、外層は、そのタイヤの断面高さの少なく
とも４０〜６０％の範囲における平均厚さを０．５ｍｍ
以上にし、かつ内層は、同じく上記範囲における平均厚
さをサイドウォール部の全厚さの２０％以上にすること
が望ましい。ここでサイドウォール部の厚さとは、その
表面から最内層のカーカス層に対して垂線を引いたと
き、外表面からタイヤ最外側の補強コード層までの距離
と定義される。
向上するため、外層は、そのタイヤの断面高さの少なく
とも４０〜６０％の範囲における平均厚さを０．５ｍｍ
以上にし、かつ内層は、同じく上記範囲における平均厚
さをサイドウォール部の全厚さの２０％以上にすること
が望ましい。ここでサイドウォール部の厚さとは、その
表面から最内層のカーカス層に対して垂線を引いたと
き、外表面からタイヤ最外側の補強コード層までの距離
と定義される。
【００１５】また、上述した外層と内層との厚さ構成に
おいて、タイヤの断面高さの少なくとも４０〜 ６０％
の範囲におけるサイドウォール部の最薄部の厚さは、
１．５〜４．０ｍｍにすることが望ましい。しかし、大
きな荷重が負荷される比較的大型の空気入りタイヤやラ
リー用タイヤのように、高い耐外傷性が要求される場合
は、上記サイドウォール部の最薄部の厚さが４．０ｍｍ
を越えても、従来のタイヤに比べて十分に軽量なタイヤ
にすることができる。
おいて、タイヤの断面高さの少なくとも４０〜 ６０％
の範囲におけるサイドウォール部の最薄部の厚さは、
１．５〜４．０ｍｍにすることが望ましい。しかし、大
きな荷重が負荷される比較的大型の空気入りタイヤやラ
リー用タイヤのように、高い耐外傷性が要求される場合
は、上記サイドウォール部の最薄部の厚さが４．０ｍｍ
を越えても、従来のタイヤに比べて十分に軽量なタイヤ
にすることができる。
【００１６】
【実施例】タイヤサイズ＝１７５／７０ＳＲ１３、サイ
ドウォール部の全厚さ＝３．０ｍｍとする点を共通と
し、サイドウォール部構造、内外各層を構成するゴム組
成物の種類を、それぞれ表１に示す通り異ならせたラジ
アル構造からなる本発明タイヤ１，２，３及び比較タイ
ヤ１，２，３を製作した。
ドウォール部の全厚さ＝３．０ｍｍとする点を共通と
し、サイドウォール部構造、内外各層を構成するゴム組
成物の種類を、それぞれ表１に示す通り異ならせたラジ
アル構造からなる本発明タイヤ１，２，３及び比較タイ
ヤ１，２，３を製作した。
【００１７】なお、サイドウォール部を２層構造にした
本発明１〜３、比較タイヤ３は、いずれも内層を１．０
ｍｍ、外層を２．０ｍｍとした。これら６種類の空気入
りタイヤについて、下記方法により耐外傷性、耐クラッ
ク性及び軽量化性を評価した。その結果は表１に示す通
りであった。耐外傷性 ：各テストタイヤをリム１３×５Ｊのリムにリ
ム組みし、２．０ｋｇ／ｃｍ2 の空気圧を充填して車両
に装着し、高さ＝１１０ｍｍ，幅＝１００ｍｍの垂直に
切り立った縁石に対して３０°の進入角度で向かって最
初は１０ｋｍ／ｈｒの速度で乗り上げ、次いで２ｋｍ／
ｈｒずつ速度を上昇して同様に前記縁石に乗り上げ、、
サイドウォール部にカットバーストが発生したときの速
度Ｖを測定した。測定結果は各テストタイヤ２本ずつの
平均値である。
本発明１〜３、比較タイヤ３は、いずれも内層を１．０
ｍｍ、外層を２．０ｍｍとした。これら６種類の空気入
りタイヤについて、下記方法により耐外傷性、耐クラッ
ク性及び軽量化性を評価した。その結果は表１に示す通
りであった。耐外傷性 ：各テストタイヤをリム１３×５Ｊのリムにリ
ム組みし、２．０ｋｇ／ｃｍ2 の空気圧を充填して車両
に装着し、高さ＝１１０ｍｍ，幅＝１００ｍｍの垂直に
切り立った縁石に対して３０°の進入角度で向かって最
初は１０ｋｍ／ｈｒの速度で乗り上げ、次いで２ｋｍ／
ｈｒずつ速度を上昇して同様に前記縁石に乗り上げ、、
サイドウォール部にカットバーストが発生したときの速
度Ｖを測定した。測定結果は各テストタイヤ２本ずつの
平均値である。
【００１８】評価値は比較タイヤ１の平均値の逆数を基
準（１００）とする指数で表示した。この指数が大きけ
れば大きいほど耐外傷性が劣っていることを示す。耐クラック性 ：各テストタイヤについて、オゾン噴霧ド
ラム試験を行ってサイドウォール部のオゾンクラックの
有無を目視で比較し、大、小の２段階評価した。軽量化性 ：各テストタイヤの重量を測定し、比較タイヤ
１の重量を基準（１００）とする指数で表示した。この
値が大きいほど、タイヤ重量が大きいことを示す。
準（１００）とする指数で表示した。この指数が大きけ
れば大きいほど耐外傷性が劣っていることを示す。耐クラック性 ：各テストタイヤについて、オゾン噴霧ド
ラム試験を行ってサイドウォール部のオゾンクラックの
有無を目視で比較し、大、小の２段階評価した。軽量化性 ：各テストタイヤの重量を測定し、比較タイヤ
１の重量を基準（１００）とする指数で表示した。この
値が大きいほど、タイヤ重量が大きいことを示す。
【００１９】 注：表１のゴム組成物イ，ロ，ハ，ニ及びホの仕様は、
それぞれ表２に示す通りである。
それぞれ表２に示す通りである。
【００２０】 注：1) 高シスポリブタジエン（日本ゼオン社製“Ｎip
ol“1220”）2) Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレ
ンジアミン3) マイクロクリスタリンワックス4) ジベンゾチアジルスルフィド5) 平均直径７μｍ，平均繊維長６ｍｍ6) 平均直径０．３μｍ，平均繊維長３０μｍ7) 平均直径１２μｍ，平均繊維長１５００μｍ（日本
モンサント社製サントウェーブＤ）8) ジニトロソペンタメチレンテトラミン（永和化成工
業社製“セルラーＤ”）9) 尿素化合物（永和化成工業社製“セルペーストＫ−
５”） 表１から、本発明タイヤ１，２，３はいずれも比較タイ
ヤ１に比べて耐外傷性を同等又は向上しながら軽量化さ
れており、しかもほぼ同等の耐クラック性を保持してい
ることが判る。
ol“1220”）2) Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレ
ンジアミン3) マイクロクリスタリンワックス4) ジベンゾチアジルスルフィド5) 平均直径７μｍ，平均繊維長６ｍｍ6) 平均直径０．３μｍ，平均繊維長３０μｍ7) 平均直径１２μｍ，平均繊維長１５００μｍ（日本
モンサント社製サントウェーブＤ）8) ジニトロソペンタメチレンテトラミン（永和化成工
業社製“セルラーＤ”）9) 尿素化合物（永和化成工業社製“セルペーストＫ−
５”） 表１から、本発明タイヤ１，２，３はいずれも比較タイ
ヤ１に比べて耐外傷性を同等又は向上しながら軽量化さ
れており、しかもほぼ同等の耐クラック性を保持してい
ることが判る。
【００２１】
【発明の効果】本発明によれば、空気入りタイヤのサイ
ドウォール部を内外２層の構造とし、その内層側を発泡
ゴムとし、外層側を短繊維含有ゴムにすることによりサ
イドウォール部本来の耐外傷性や耐クラック性等の要求
特性を最も効率よく確保しながら、軽量化することがで
きる。
ドウォール部を内外２層の構造とし、その内層側を発泡
ゴムとし、外層側を短繊維含有ゴムにすることによりサ
イドウォール部本来の耐外傷性や耐クラック性等の要求
特性を最も効率よく確保しながら、軽量化することがで
きる。
【図１】空気入りラジアルタイヤの場合の本発明の実施
例を示す半断面図である。
例を示す半断面図である。
２ サイドウォール部 ２i 内層 ２o 外層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 正夫 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内 (72)発明者 小暮 知彦 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内
Claims (1)
- 【請求項１】 サイドウォール部を内外２層のゴム層か
ら構成し、その内層を独立気泡を有する発泡ゴムから構
成し、外層を短繊維を配合した無発泡ゴムから構成した
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5005298A JPH06211007A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5005298A JPH06211007A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06211007A true JPH06211007A (ja) | 1994-08-02 |
Family
ID=11607348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5005298A Pending JPH06211007A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06211007A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004065140A1 (fr) * | 2003-01-23 | 2004-08-05 | Societe De Technologie Michelin | Fixation d'un élément rigide sur un pneumatique |
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| EP2805837A1 (en) * | 2013-05-22 | 2014-11-26 | Nokian Renkaat Oyj | Vehicle tire |
| WO2016136802A1 (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9547629B2 (en) | 2013-11-29 | 2017-01-17 | Documill Oy | Efficient creation of web fonts |
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-
1993
- 1993-01-14 JP JP5005298A patent/JPH06211007A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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