JPH06235456A - ロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速モード選択時には、エンジンブレー
キが十分に効く状態を増やし、良好なレスポンスを確保
する。 【構成】 ダイレクトシフトモード（手動変速モード）
を選択可能な自動変速機の制御装置において、ダイレク
トシフトモード時（ステップ３１１の判断がＹＥＳの
時）には、減速時ロックアップクラッチ解放制御を実行
するステップ（３１５、３１７、３１９）をパスし、特
定条件以外はロックアップクラッチをＯＮする基本制御
に従い、ロックアップクラッチをＯＮする条件を広げ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速やスロットル開度
などの走行状態に応じて自動的に変速段が設定される自
動変速モードと、手動操作することによって変速段が設
定される手動変速モードとを選択可能な、ロックアップ
クラッチ付き自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭５７−１８４７５１号公報に、ロ
ックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動
変速機において、アクセルペダルの踏み込み量が零のと
き（減速時）、他の条件の如何に拘らずロックアップク
ラッチを解放状態に制御するという技術が記載されてい
る。

【０００３】又、特開平２−８５４５公報、特開平２−
１２５１７４号公報には、変速段を自動設定する自動変
速モードと、変速段を手動設定する手動変速モードと
を、適宜運転者の判断によって選択できるようにした自
動変速機が記載されている。この装置によれば、手動変
速モード選択時は、運転者の意志により任意の変速段を
選択することができ、アクセル操作に対してレスポンス
の良い変速操作性を得ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の手動
変速モードを選択可能な自動変速機に、前記の減速時に
ロックアップクラッチを優先的に解放制御する技術を適
用した場合、次のような不都合が生じる。

【０００５】即ち、手動変速モード選択時には、エンジ
ンブレーキの効きを含め、アクセル操作に対するレスポ
ンスの良さをできるだけ確保したい。しかし、前記のよ
うに減速時にロックアップクラッチを解放制御すると、
エンジンブレーキの効きが不十分になり、結果的に良好
なレスポンスを確保し難くなるのである。

【０００６】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、手動変速モード選択時には、エ
ンジンブレーキが十分に効く状態を増やすことのできる
ロックアップクラッチ付き自動変速機機の制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、変速段を自動設定する自動変速モード
と変速段を手動設定する手動変速モードとを選択する変
速モード選択手段と、特定条件以外はロックアップクラ
ッチを係合させてトルクコンバータを直結する基本制御
を実行すると共に、この特定条件の１つに車両の減速条
件成立が含まれており、減速時には前記ロックアップク
ラッチを解放する制御を実行するロックアップクラッチ
制御手段と、を備えたロックアップクラッチ付き自動変
速機の制御装置において、前記手動変速モードが選択さ
れているとき、前記減速条件成立時のロックアップクラ
ッチの解放制御を禁止する手段を設けたことにより、上
記課題を解決したものである。

【０００８】

【作用】本発明の自動変速機の制御装置においては、手
動変速モード選択時には、減速条件成立時のロックアッ
プクラッチ解放制御が禁止される。従って、そのときに
は基本制御に戻る。ここで言う「基本制御」とは「特定
条件以外はロックアップクラッチを係合させる制御」を
意味しているため、結果的にはロックアップクラッチが
係合されるべき条件が拡大し、エンジンブレーキを十分
に効かせることのできる状態（領域）が増える。

【０００９】なお、自動変速モード選択時には、減速条
件成立時のロックアップクラッチ解放制御が禁止される
ことなく行われるので、トルクコンバータの緩衝作用を
利用した柔らかなエンジンブレーキが効くことになる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１１】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００１２】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード」、略して「ＤＭ」とも言う）と
を、シフトレバーの操作によって選択できるように構成
されている。

【００１３】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００１４】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフートブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュエー
タ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射量を
スロットル開度に適した量に制御する。

【００１５】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、シフ
ト装置１７によってマニュアルバルブ（図示せず）を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。

【００１６】シフト装置１７は、図２に示すように、パ
ーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、３レンジ
（３）、２レンジ（２）、Ｌレンジ（Ｌ）の各レンジ
と、手動変速用のダイレクトモードレンジ（ＤＭ）と
を、シフトレバー１８によって切換選択し得るように構
成されている。

【００１７】ダイレクトシフトモード（ＤＭ）レンジを
選択した場合には、シフトレバーに設けたスイッチによ
って、操作信号を自動変速機用電子制御装置１６に送る
ことにより、手動で第１速段から第４速段までの任意の
変速段を設定し得るようになっている。

【００１８】この点を簡単に述べると、図４に示すよう
に、シフトレバー１８の上部手前には、変速段をアップ
方向にシフト操作するためのプラス（＋）スイッチ１８
Ａが設けられ、シフトレバー１８の下部前方には、変速
段をダウン方向にシフト操作するためのマイナス（−）
スイッチ１８Ｂが設けられている。ダイレクトシフトモ
ード（ＤＭ）にシフトレバー１８を位置させているとき
に、これらスイッチを押すと、通常、変速機は現状の変
速段に対して１つずつアップシフト（＋）あるいはダウ
ンシフト（−）を行う。なお、この操作は、ダイレクト
シフトモード（ＤＭ）でないと有効にならないように構
成されている。

【００１９】又、図２の自動変速機用電子制御装置１６
は、中央演算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置１７から入力されるシフトポ
ジション信号に応じて、選択しているモードが、自動変
速モードか手動変速モード（ダイレクトシフトモード）
かを判定し、ダイレクトシフトモード選択状態において
は、プラススイッチ１８Ａあるいはマイナススイッチ１
８Ｂからの信号に応じて変速段を決定し、それに応じた
変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力する。

【００２０】この自動変速機用電子制御装置１６には、
タービン回転信号、車速Ｖ、アクセル操作量θ、ブレー
キ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号等の信号
が入力されている。

【００２１】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図３の
スケルトン図を用いて説明する。

【００２２】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００２３】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００２４】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第
２変速部３０におけるリングギヤ３３との間には、クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００２５】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、クラッチＣ２が設けられ
ている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯車機
構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機構の
リングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、これ
らのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４７が
連結されている。

【００２６】又、バンドブレーキであるブレーキＢ１
が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられてい
る。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のクラ
ッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ軸
４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ１
とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リヤ
側の遊星歯車機構におけるキャリヤ４８と、ハウジング
ＨＵとの間には、一方向クラッチＦ２とブレーキＢ３と
が並列に配置されている。

【００２７】図５に上記油圧制御装置Ｃの要部を詳細に
示す。

【００２８】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記シフト装置１７
の動きと連動して移動させられるスプール７２を備え、
図示しないプライマリレギュレータバルブにより調圧さ
れたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続されて
いる。即ち、３、Ｄ、又はＤＭレンジではスプール７２
が図示のＤ位置に位置決めされることにより、Ｄポート
７８からライン圧ＰＬと同じ大きさの前進レンジ圧が出
力される。又、Ｓ（２）レンジでは、スプール７２がＳ
位置に位置決めされることにより、Ｄポート７８及びＳ
ポート８０からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ（１）レン
ジでは、スプール７２がＬ位置に位置決めされることに
より、Ｄポート７８、Ｓポート８０及びＬポート８２か
らライン圧ＰＬが出力される。

【００２９】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００３０】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００３１】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号１１２は、このスプール１１０を開弁方向に付勢する
スプリング、１１４は、このスプリング１１２を収容し
且つ前記出力ポート９４からの油圧を受け入れる油室、
１１６は、スプール１１０をスプリング１１２の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ｐs3
を受け入れるための油室である。

【００３２】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００３３】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００３４】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００３５】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００３６】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００３７】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００３８】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００３９】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００４０】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図６の作動表に示すように、シフト装置１７の操作
位置に応じて、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３
電磁弁６６の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
６において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。

【００４１】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図５
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポートタ１６２
及び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１
速段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６
２が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８の
スプール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、
図５の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１
６２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１
７４がブレーキポート１７２と連通する。このため、こ
れらブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２と
それぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンド
コーストポート１３０及びローコーストポート１４４に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００４２】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００４３】上述したように、この自動変速機Ａは、自
動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変速
とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変速
モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置１７に
よって行う。そして、ダイレクトシフトモード（ＤＭ）
において、シフトレバー１８のスイッチ１８Ａ又は１８
Ｂを操作することにより、第１速段ないし第４速段のい
ずれかに変速段を設定することができ、設定した変速段
に応じて自動変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置
Ｃの第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に変速指令信号
を出力する。

【００４４】次にロックアップクラッチ２０の制御につ
いて説明する。

【００４５】自動変速機用電子制御装置１６は、特定条
件以外はロックアップクラッチ２０を係合（以下、ＯＮ
という）させてトルクコンバータ２１を直結する基本制
御を実行する。

【００４６】この実施例では次の〜が前記特定条件
に相当しており、当該特定条件の成立によりロックアッ
プクラッチ２０が解放制御（以下ＯＦＦという）され
る。なお、の条件が車両が減速していることを判断す
る条件に相当している。

【００４７】シフトポジションが２レンジのとき シフトポジションがＬレンジのとき シフトポジションがＲレンジのとき 自動変速モードで以下のいずれかの条件が成立したと
き （ａ）ブレーキＯＮ （ｂ）アクセルＯＦＦ及びアクセルＯＮ→ＯＦＦから
０．５秒以内 エンジン冷却水温が６０℃となるまでの間 変速中 第３電磁弁６６がフェイルのとき 車速が所定値以下のとき

【００４８】そして、上記条件が全て不成立になったと
き、ロックアップクラッチをＯＮ制御（係合）する。

【００４９】又、ダイレクトシフトモード時には、上記
の条件成立時におけるロックアップクラッチのＯＦＦ
制御を禁止する。

【００５０】次に、図７のフローチャートを参照しなが
ら、ロックアップクラッチ制御の内容を説明する。

【００５１】ロックアップクラッチ制御がスタートする
と、ステップ３０１でエンジン冷却水温度が６０℃以上
か否か、ステップ３０３で第３電磁弁６６が正常か否か
を判断する。これらの条件が成立していない場合は、ス
テップ３２５にてロックアップクラッチをＯＦＦする。

【００５２】次いで、エンジン冷却水温度が６０℃以上
で第３電磁弁６６も正常の場合は、ステップ３０５〜３
０９に進んで、シフトポジションが２レンジ、Ｌレン
ジ、Ｒレンジかを判断し、これらのいずれかのシフトポ
ジションの場合はステップ３２５に進み、ロックアップ
クラッチをＯＦＦする。

【００５３】上記いずれのシフトポジションでもない場
合は、ステップ３１１でダイレクトシフトモードか否か
を判断する。ダイレクトシフトモードでない場合、つま
り自動変速モードの場合は、ステップ３１１の判断がＮ
Ｏとなり、ステップ３１３、ステップ３１５でブレーキ
ＯＮかアイドルスイッチＯＮかを判断する。いずれかが
ＯＮの場合は、車両減速時であると判断し、ステップ３
２５へ進み、ロックアップクラッチをＯＦＦする。

【００５４】ブレーキＯＮでもなくアイドルスイッチＯ
Ｎでもない場合は、減速時ではないと判断してステップ
３１７に進む。このステップ３１７では、前回の処理時
にアイドルスイッチＯＮであったか否かを判断し、この
ステップ３１７の判断がＹＥＳの場合は、アイドルＯＮ
からＯＦＦに切り替わったと判断し、その場合はステッ
プ３２３にて０．５秒間だけロックアップクラッチをＯ
ＦＦし、ステップ３１９に進む。

【００５５】前回もＯＦＦの場合は、ステップ３２３は
経ずにステップ３１９に進み、ここで変速中か否かを判
断し、変速中の場合はステップ３２５に進んでロックア
ップクラッチをＯＦＦし、変速中でない場合はステップ
３２１へ進み、車速が所定値以下か否かを判断する。所
定値以下だった場合はロックアップクラッチをＯＦＦ
し、所定値を超えていたときはＯＮとする（ステップ３
３０）。

【００５６】以上のフローを実行した結果、〜の特
定条件が成立したとき以外はロックアップクラッチをＯ
Ｎとする基本制御が実現される。

【００５７】一方、ダイレクトシフトモードを選択して
いる場合には、ステップ３１１の判断がＹＥＳとなっ
て、減速時ロックアップクラッチＯＦＦ制御のためのス
テップ３１３、３１５、３１７をパスする。つまり減速
時ロックアップクラッチＯＦＦ制御を禁止してステップ
３１９に進むようになっている。

【００５８】このように、ダイレクトシフトモード時に
は減速時のロックアップクラッチＯＦＦ制御を行わな
い。従って、ダイレクトシフトモード時には、それだけ
ロックアップクラッチＯＮの条件が広がり、エンジンブ
レーキが十分に効く状態（走行領域）が増える。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のロックア
ップクラッチ付き自動変速機の制御装置によれば、手動
変速モード時には、減速時のロックアップクラッチ解放
制御を行わず、基本制御に従う。従って、エンジンブレ
ーキが十分に効く状態が増え、レスポンスの良好な変速
操作性を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図

【図３】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図４】同実施例に用いられているシフトレバーの斜視
図

【図５】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図

【図６】同実施例における自動変速機の作動表

【図７】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【符号の説明】

１６…自動変速機用電子制御装置 １７…シフト装置 ２０…ロックアップクラッチ Ａ…自動変速機

フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速段を自動設定する自動変速モードと変
   速段を手動設定する手動変速モードとを選択する変速モ
   ード選択手段と、特定条件以外はロックアップクラッチ
   を係合させてトルクコンバータを直結する基本制御を実
   行すると共に、この特定条件の１つに車両の減速条件成
   立が含まれており、減速時には前記ロックアップクラッ
   チを解放する制御を実行するロックアップクラッチ制御
   手段と、を備えたロックアップクラッチ付き自動変速機
   の制御装置において、 前記手動変速モードが選択されているとき、前記減速条
   件成立時のロックアップクラッチの解放制御を禁止する
   手段を設けたことを特徴とするロックアップクラッチ付
   き自動変速機の制御装置。