JPH06331019A - 手動変速可能な自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速モードでの変速時遅延制御中に手動
変速モードに切換えられた場合の変速の応答遅れや意図
しない変速の発生を防止する。 【構成】 自動変速モードの状態で変速遅延時間設定手
段２によって設定された遅延時間中に走行状態に基づい
て最終に判断された変速段を前記変速指令信号によって
設定すべき予定変速段とする予定変速段判断手段３を備
えた手動変速可能な自動変速機Ａの変速制御装置であっ
て、変速モード切換え手段１によって自動変速モードか
ら手動変速モードに切換えられたことを判断するモード
変更検出手段４と、前記遅延時間中に自動変速モードか
ら手動変速モードに切換えたことが検出された場合に前
記遅延時間の経過を待たずに直ちに所定の変速段への変
速指令信号を出力する手動変速指令出力手段５とを備え
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車速やスロットル開
度などの車両の走行状態に基づいて変速を実行する自動
変速モードと、シフトレバーを操作して選択した変速段
に変速する手動変速モードとに切り換えることのできる
自動変速機を対象とした変速制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、多
板クラッチや多板ブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に
係合・解放させることにより、複数組の遊星歯車機構を
主体とする歯車列におけるトルクの伝達経路を変え、こ
れにより所定の変速段を設定するように構成されてい
る。この種の自動変速機における変速制御は、一般に
は、車速やスロットル開度等の走行状態を電気的に判断
し、その判断結果に基づいてソレノイドバルブなどを制
御することにより行っている。この変速制御は、通常、
走行状態に応じて変速段を決めた変速線図に基づいて行
うが、このような変速制御では、変速を実行する走行状
態が一義的に決められてしまうため、変速の自由度が少
ない。そこで最近では、手動操作に基づく出力信号によ
って前記摩擦係合装置を適宜に係合・解放させて変速を
実行する機能を付加した自動変速機が提案されている。

【０００３】これは、例えば自動変速モードでの走行レ
ンジを選択するためのシフト装置に、変速段を指示する
スイッチあるいはアップシフトやダウンシフトを指示す
るスイッチを設け、シフトレバーがそれらのスイッチを
ＯＮ動作させた場合に、その出力信号によって指示され
る変速段への変速制御を実行するように構成されてい
る。

【０００４】この種のシフト装置のうちアップシフトス
イッチあるいはダウンシフトスイッチを手動操作によっ
て動作させるタイプのシフト装置を使用した場合、これ
らのスイッチのいずれかを動作させる直前の変速段すな
わち手動変速モードでの初期段を設定する必要がある。
そこで例えば特開平２−１２５１７４号公報に記載され
た発明では、自動変速モードでのＤレンジ位置から手動
変速モード用のシフト位置にシフトレバーを移動する直
前の自動変速モードでの変速段を、手動変速モードでの
初期段とすることとしている。

【０００５】

【発明が解決しようする課題】ところで上述した手動変
速モードでの変速を実行可能な自動変速機においても、
自動変速モードの状態では、変速指令信号の出力を若干
遅らせる遅延制御を行うことがある。すなわち自動変速
モードでの変速段の判断は、スロットル開度や車速など
の走行状態に基づいて行われるが、走行状態の変化に伴
って変速を実行することが判断されても、走行状態が更
に変化した場合には、一旦判断された変速段とは異なる
変速段に設定すべきことが判断され、このような場合、
所謂多重変速となる。また変速の際にはショックを低減
させるためにロックアップクラッチを解放した状態で変
速を実行することが必要である。そのため、変速を行う
べきことが判断されても直ちには変速指令信号を出力せ
ずに、所定の遅延時間が経過するのを待ち、その間に生
じた最終の変速判断に基づく変速段への変速を指令し、
あるいはその間にロックアップクラッチを解放する。

【０００６】しかるにこのような所謂遅延制御を行う自
動変速機に、上述した手動変速モードでの変速を行う機
能を付加した場合、手動変速は運転者の自由意思に基づ
いて行われるため、上記の遅延制御中に手動変速モード
への切換え、あるいは手動変速モードでの変速段の選択
が行われる場合がある。このような場合、遅延時間の経
過後に設定するべく判断された変速段すなわち予定変速
段と、手動操作によって選択された変速段とが異なって
いれば、予定変速段への変速の後に手動で選択した変速
段への変速が達成されることになり、自動変速モードか
ら手動変速モードに切換えた際の変速応答性が劣ること
になり、あるいは変速が２回連続して生じることにな
る。

【０００７】また前述した自動変速モードでの最終変速
段を手動変速モードでの初期変速段とする制御装置にお
いては、前記遅延時間中に手動変速モードへ切換える
と、自動変速モードでの最終変速段が確定していないた
め、制御が不安定になり、あるいは手動変速モードに切
り替わった後、アップシフト操作およびダウンシフト操
作のいずれも行っていないにも拘らず、予定変速段への
変速が生じ、これは運転者の意図していない変速となる
ため、違和感を生じさせるおそれがある。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、手動変速モードに切換えた際の変速応答性に
優れ、また意図しない変速が生じるおそれのない変速制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、設定すべき変速
段を走行状態に基づいて判断する自動変速モードと手動
操作によって指示された変速を実行する手動変速モード
とに切換える変速モード切換え手段１と、自動変速モー
ドにおいて変速判断から変速指令信号の出力までに所定
の遅延時間を設定する変速遅延時間設定手段２と、走行
状態に基づいて判断された変速段を前記変速指令信号に
よって設定すべき予定変速段とする予定変速段判断手段
３とを備えた手動変速可能な自動変速機Ａの変速制御装
置であって、前記自動変速モードから手動変速モードに
切換えられたことを判断するモード変更検出手段４と、
前記遅延時間中に自動変速モードから手動変速モードに
切換えたことが検出された場合に前記遅延時間の経過を
待たずに直ちに所定の変速段への変速指令信号を出力す
る手動変速指令出力手段５とを備えていることを特徴と
するものである。

【００１０】またこの発明においては、前記所定の変速
段を、前記予定変速段とすることができる。

【００１１】さらに前記所定の変速段を、前記遅延時間
中に手動変速モードに切換えられて選択された変速段と
することができる。

【００１２】そしてこの発明においては、前記所定の変
速段として、前記予定変速段と前記遅延時間中に手動変
速モードに切換えられて選択された変速段とに基づいて
判断された変速段、もしくは自動変速モードから手動変
速モードに切換えられる直前に設定されていた変速段と
前記遅延時間中に手動変速モードに切換えられて選択さ
れた変速段とに基づいて判断された変速段を採用するこ
とができる。

【００１３】

【作用】この発明の変速制御装置においては、変速モー
ド切換え手段１により自動変速モードと手動変速モード
と切換えることができる。また自動変速モードでの走行
中に走行状態が変化することにより変速判断が行われた
場合、遅延時間設定手段２により、変速指令信号の出力
までの間に所定の遅延時間が設定される。走行状態に基
づいて予定変速段が予定変速段判断手段３によって判断
される。一方、その遅延時間の間に自動変速モードから
手動変速モードに切換えられると、その変更をモード変
更検出手段４が検出する。遅延時間中に変速モードが切
換えられると、手動変速指令出力手段５は、遅延時間の
経過を待たずに直ちに所定の変速段への変速指令信号を
出力する。その変速指令信号によって指示される変速段
は、遅延時間中に最終に判断された予定変速段あるいは
手動操作によって選択された変速段であり、もしくは手
動操作によって選択された変速段と予定変速段あるいは
自動変速モードでの最終変速段とに基づいて決定された
変速段である。いずれの場合であっても、手動変速モー
ドに切換えられると、前記遅延時間が経過する以前に変
速が実行されるので、変速応答性が良好になり、また手
動変速モードに切り替わってから、予定変速段への変速
と手動操作で選択した変速段への変速との２回の連続し
た変速が生じるなどのことを防止できる。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、走
行状態に応じて変速段を設定する自動モードと、手動操
作に基づいて変速段を設定する手動モードとを選択でき
るように構成されている。すなわち自動変速機Ａは、油
圧制御装置２０における変速用のソレノイドバルブＳ1
，Ｓ2 、およびエンジンブレーキを効かせる状態にす
るためのソレノイドバルブＳ3 、ならびにライン圧用ソ
レノイドバルブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイ
ドバルブＳLU、さらにはアキュームレータ背圧用ソレノ
イドバルブＳLNを自動変速機用の電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２１によって制御するとともに、シフトレバーによ
って操作するシフト装置２２によりマニュアルバルブを
動作させて所定のレンジを設定し、また変速段スイッチ
を動作させて所定の変速段を設定するように構成されて
いる。

【００１５】このシフト装置２２は、シフトレバーによ
って自動変速モードでの走行レンジを選択する一方、手
動変速モードで変速段を選択する機能を備えたものであ
る。その一例を簡単に説明すると、図３に示すシフト装
置２２は、手動変速モードにおいてシフトレバー２３に
よって変速段を直接選択するよう構成したものである。
すなわちパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュート
ラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置と、第２速
までの変速を行う“Ｓ”レンジ位置ならびに第１速に保
持するロー（Ｌ）レンジ位置とが車両の前後方向に向け
て直線上に配列されており、そのドライブレンジ位置を
中心にして４つの変速段スイッチＳW1，ＳW2，ＳW3，Ｓ
W4が「Ｈ」の字形に配置されている。そしてこれらのス
イッチＳW1，〜ＳW4を設けてある位置は、各レンジ位置
を結ぶ「Ｉ」の字形の溝２４に交差する「Ｈ」の字形の
溝２５によって連結されている。シフトレバー２３はこ
れらの溝２４，２５の中を移動するように設けられてお
り、そのシフトレバー２３のグリップの頂部に手動変速
モード（ＤＭ）に切換えるためのＤＭスイッチ２６が取
り付けられている。このＤＭスイッチ２６がＯＮ動作さ
せられることにより手動変速モードに切り替わり、その
状態で「Ｈ」の字形の溝２５に移動させたシフトレバー
２３によっていずれかのスイッチＳW1，〜ＳW4をＯＮ動
作させることにより、そのスイッチＳW1，〜ＳW4からの
信号によって指示される変速段が、エンジンブレーキの
効く状態で設定されるようになっている。

【００１６】ここで電子制御装置２１について簡単に説
明すると、図４において電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）およびＲＯＭやＲＡＭなどの記憶素
子を主体として構成されており、この電子制御装置２１
には、入力インターフェース回路２９を介して、ＤＭス
イッチからの信号、各変速段を指示するスイッチＳW1，
〜ＳW4からの信号、Ｄ・Ｇ・Ｔ信号、オートドライブコ
ンピューターからの信号、ニュートラルスタートスイッ
チからの信号、水温センサーからの信号、スロットルポ
ジションセンサーからの信号、吸気管圧力の信号、スピ
ードセンサーＮO.１およびＮO.２からの信号、トランス
ミッション（ＴＭ）インプットスピードセンサーからの
信号、キックダウンスイッチからの信号、トランスミッ
ションコントロールスイッチからの信号、ストップラン
プスイッチからの信号、パターンセレクトスイッチから
の信号がそれぞれ入力されている。また出力インターフ
ェース回路３０を介して燃料噴射制御コンピュータ（Ｅ
ＦＩコンピュータ）に信号が出力され、また他の出力イ
ンターフェース回路３０を介して、変速用のソレノイド
バルブＳ1 ，Ｓ2 、エンジンブレーキ用のソレノイドバ
ルブＳ3 、ライン圧制御用のソレノイドバルブＳLT、ロ
ックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブＳLU、ア
キュームレータ背圧制御用のソレノイドバルブＳLNに信
号が出力され、さらにダイアグノーシス信号が出力され
ている。なお、電子制御装置２１は、定電圧電源３１を
介してバッテリー３２に接続されている。

【００１７】この電子制御装置２１によって制御される
自動変速機Ａの歯車列の一例を図示すれば、図５のとお
りであり、またこの歯車列を対象として自動モードと手
動モードとで変速を実行する油圧制御装置２０の油圧回
路の主要部分を図示すれば図６のとおりである。

【００１８】すなわち図５に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ３５を有するトルクコンバータ３６
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３７と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部３８とが設けられている。

【００１９】第２変速部３７は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３９がトルクコンバータ３６のタービンランナ４０に連
結されており、またこのキャリヤ３９とサンギヤ４１と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ４１
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００２０】第１変速部３８の各遊星歯車機構における
サンギヤ４２，４３は、共通のサンギヤ軸４４に設けら
れており、この第１変速部３８の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４５と第２
変速部３７におけるリングギヤ４６との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４４と第２変速
部３７のリングギヤ４６との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部３８における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４７と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４８とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４７とリングギヤ４８とに出力軸４９
が連結されている。

【００２１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４４の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４４とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ５０とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２２】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動モードでエンジンブ
レーキが効かず、手動モードでエンジンブレーキを効か
せる必要があるので、前記油圧制御装置２０には図６に
示す油圧回路が組み込まれている。

【００２３】マニュアルバルブ１００は、シフトレバー
を操作してスプール１０１を移動することにより油圧の
給排状態を切換えるものであって、プライマリーレギュ
レータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧ＰL を
供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接続さ
れており、Ｄレンジでは、スプール１０１が図示の位置
にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通させ
るようになっている。またＳレンジではスプール１０１
が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０
３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプール
１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポー
ト１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三者
に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が入
力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０２
がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート１
０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに連
通するようになっている。

【００２４】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
ており、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した
制御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。

【００２５】制御ポート２０３より図での下側に、最上
部のランドで開閉されるセカンドコーストポート２０４
と、このセカンドコーストポート２０４とドレンポート
２０５とに選択的に連通される第１ブレーキポート２０
６とが順に形成され、この第１ブレーキポート２０６に
セカンドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１
ブレーキＢ1 が接続されている。またドレンポート２０
５より図での下側に、マニュアルバルブ１００のＤポー
ト１０３に接続したＤポート２０７が形成されており、
このＤポート２０７と他のドレンポート２０８とに選択
的に連通される第２ブレーキポート２０９に第２ブレー
キＢ2 が接続されている。前記他のドレンポート２０８
より図での下側に更に他のドレンポート２１０が形成さ
れており、このドレンポート２１０とローコーストポー
ト２１１とに選択的に連通される第３ブレーキポート２
１２に第３ブレーキＢ3 が接続されている。そしてスプ
リング２０２を配置してある最下端部にホールドポート
２１３が形成されている。

【００２６】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２７】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。

【００２８】さらに第２ドレンポート３１０に続けてブ
レーキポート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成さ
れており、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に
連通しているときに第２ドレンポート３１０がブレーキ
ポート３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０
９が第２ドレンポート３１０に連通しているときにブレ
ーキポート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１３が形成されてい
る。

【００２９】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００３０】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３７の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。

【００３１】この 3-4シフトバルブ４００は、第２ソレ
ノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０
３にライン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路
６１に接続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0
を接続してあるブレーキポート４０６に連通し、また反
対に制御ポート４０３から排圧されている場合あるいは
ホールドポート４０４に油圧が作用している場合に入力
ポート４０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチ
ポート４０７に連通するようになっている。

【００３２】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、手動モードでの第１速と第２速とでエンジンブレ
ーキを効かせるため、換言すれば自動モードでの第１速
と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するためのコー
ストブレーキカットオフバルブ５００が設けられてい
る。

【００３３】これは、第１クラッチＣ1 に接続してある
クラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１
および第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブ
レーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５が、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）ロックアウトバルブ６００を
介して、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４に接
続され、またこれとは反対側の端部に形成した制御ポー
ト５０６が第３ソレノイドバルブＳ3 に接続されてい
る。そしてこの第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッ
チＣ1 と制御ポート５０６とを、ストレーナ６５および
オリフィス７０を介して接続している油路７１に介装さ
れ、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて制御ポート５０
６にライン圧ＰL を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポート
を開いて制御ポート５０６から排圧するようになってい
る。

【００３４】Ｏ／Ｄロックアウトバルブ６００は、弁体
６０１の位置を、制御ポート６０２に作用するライン圧
ＰL とこの制御圧に対抗するスプリング６０３とによっ
て制御することにより、出力ポート６０４を入力ポート
６０５とドレンポート６０６とに選択的に連通させるよ
う構成されている。すなわち弁体６０１は、中間部の外
径を両端部の外径より小さくしたものであって、図６の
右半分に示すように弁体６０１がスプリング６０３を圧
縮して押し下げられている状態では、出力ポート６０４
と入力ポート６０５とが弁体６０１の外周側の隙間を介
して連通し、また弁体６０１が図６の左半分に示す位置
に押し上げられている状態では、入力ポート６０５が閉
じられるとともに、出力ポート６０４がドレンポート６
０６に連通する。

【００３５】そしてその出力ポート６０４にコーストブ
レーキカットオフバルブ５００のホールドポート５０５
が接続され、また入力ポート６０５はマニュアルバルブ
１００のＳポート１０４に接続され、さらに制御ポート
６０２は第１ソレノイドバルブＳ1 に接続されている。

【００３６】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図７に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図７に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００３７】なお、図７は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００３８】ここで特に手動モードでの第１速と第２速
とについて説明すると、これらの変速段を設定する場
合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、コ
ーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート５
０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリング５
０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げられる。
その結果、クラッチポート５０１とブレーキポート５０
２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の第１Ｄ
ポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧ＰL が
供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、第１速
および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバルブＳ
1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧され、それ
に伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位置に押し
上げられているから、第１Ｄポート３０６がブレーキポ
ート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブレーキポ
ート３１１に連通する。すなわちこれらのブレーキポー
ト３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1-2シフト
バルブ２００のセカンドコーストポート２０４とローコ
ーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給される。

【００３９】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図５に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
５０の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００４０】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図５に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部３８におけるサンギヤ４２，４３の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００４１】上記の自動変速機Ａでは、前述したＤＭス
イッチ２６をＯＦＦにした状態でシフトレバー２３を例
えばドライブレンジ位置に設定すれば、自動変速モード
となって車速やスロットル開度等の走行状態に基づいて
変速段が判断される。この自動変速モードの状態で変速
判断が行われると、電子制御装置２１はタイマＴ1 をス
タートさせて、その設定時間が経過するまで変速指令信
号の出力を遅らせる。またその遅延時間の間においても
走行状態に基づいて、設定するべき変速段を判断する。
このようにして判断された最終の変速段が、遅延時間の
経過後に設定されるべき予定変速段となり、自動変速モ
ードのまま遅延時間が経過した場合には、その時点で予
定変速段への変速指令信号が出力される。

【００４２】また手動変速モードへの切換えは、シフト
レバー２３のグリップ部に設けたＤＭスイッチ２６をＯ
Ｎ動作させることにより行い、さらに手動変速モードで
の変速段の選択は、シフトレバー２３をいずれかの変速
段位置に移動させてスイッチＳW1，〜ＳW4のいずれかを
ＯＮ動作させることにより行う。この手動変速モードは
シフトレバー２３をこのように操作することにより選択
された変速段を達成する変速モードであるが、シフトレ
バー２３は、ドライブレンジ位置からＨ字形の溝２５に
移動させるから、マニュアルバルブ１００は切り替わら
ない。すなわちマニュアルバルブ１００からの油圧の給
排状態は自動変速モードでのドライブレンジ状態とは変
わらない。しかしながらＤＭスイッチ２６をＯＮ動作さ
せることにより、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ状態
となるので、各前進段でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

【００４３】したがって自動変速モードにおいて変速す
るべきことが判断され、それに伴ってタイマＴ1 が遅延
時間をカウントしている間に手動変速モードに切換えら
れ、かつ所定の変速段が選択されると、設定すべき変速
段として前記予定変速段と手動操作によって選択された
変速段とが存在することになる。そこで上述した自動変
速機では、タイマＴ1 の作動中に手動変速モードに切換
えられた場合には、以下に述べるように変速制御を行
う。

【００４４】図８はその制御ルーチンを示すフローチャ
ートであり、まずステップ１で入力信号の処理を行った
後、ＤＭスイッチ２６がＯＮか否かを判断する（ステッ
プ２）。ＤＭスイッチ２６がＯＦＦであって自動変速モ
ードが選択されている状態では制御プロセスはリターン
し、またＤＭスイッチ２６がＯＮ動作させられて手動変
速モードが選択されている場合にはステップ３に進んで
いずれかの変速段スイッチＳW1，〜ＳW4がＯＮとなって
いるか否かを判断する。その判断結果が“ノー”の場合
にはリターンし、またいずれかの変速段スイッチＳW1，
〜ＳW4がＯＮとなっている場合には、自動変速モードで
の変速の際の遅延タイマＴ1 が作動しているか否かを判
断する（ステップ４）。このタイマＴ1 が時間をカウン
トしていれば、すなわちステップ４の判断結果が“イエ
ス”であれば、そのタイマＴ1 による時間のカウントを
直ちに中止し（ステップ５）、かつタイマＴ1 による時
間のカウント終了後に設定が予定されていた予定変速段
をキャンセルする（ステップ６）。そしてＯＮ動作させ
られている変速段スイッチＳW1，〜ＳW4によって指示さ
れる変速段への変速を指令する変速指令信号を出力する
（ステップ７）。なお、ステップ４の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわちタイマＴ1 が作動していない場合
には、ステップ７に進み、ＯＮ動作させられている変速
段スイッチＳW1，〜ＳW4で指示されている変速段への変
速指令信号を出力する。

【００４５】上述した制御による各信号の出力に関する
タイムチャートを図示すれば、図９のとおりである。す
なわちｔ0 時点に変速判断が行われると、ここからタイ
マＴ1 による遅延時間のカウントが開始される。そのカ
ウントアップより前のｔ1 時点にＤＭスイッチ２６がＯ
Ｎ動作させられ、かつそれより若干遅れたｔ2 時点にい
ずれかの変速段スイッチＳW1，〜ＳW4がＯＮ動作させら
れると、この変速段スイッチＳW1，〜ＳW4のＯＮと同時
に予定変速段への変速指示がキャンセルされ、かつ変速
段設定用のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 およびエンジン
ブレーキ用のソレノイドバルブＳ3 に信号が出力され、
さらにロックアップクラッチのＯＦＦ信号が出力され
る。すなわち手動変速による変速段の選択と同時に変速
指令信号が出力され、手動操作で選択した変速段への変
速が実行される。そのため時間的な遅れが殆ど生じるこ
とがないので、変速応答性が良好になる。

【００４６】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。図１０および図１１はこの発明で使用される他の
シフト装置を示す図であり、ここに示すシフト装置は、
シフトレバー２３のグリップ部の頂部にアップシフトス
イッチ２７を設けるとともに、そのグリップ部の車両前
方側下部にダウンシフトスイッチ２８を設け、かつこれ
らのスイッチ２７，２８を電子制御装置２１に接続した
ものであり、このシフトレバー２３によって選択される
自動変速モードでの各レンジ位置および手動変速モード
を設定する位置は、図１１に示すように配列されてい
る。

【００４７】すなわち図１１において、上から順にパー
キング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置が設定され、そのドライ
ブレンジ位置の左側に第１速ないし第３速の間で変速を
行わせる“３”レンジ位置が設定され、その下側（車両
では後方側）に第１速と第２速との変速を行う“２”レ
ンジ位置、ロー（Ｌ）レンジ位置が順に設定されてい
る。また一方、トライブレンジ位置の右側に手動変速モ
ードを設定するためのダイレクトモード（ＤＭ）位置が
設けられ、ここにＤＭスイッチ（図示せず）が配置され
ている。そして図１０に示すシフト装置は、シフトレバ
ー２３をＤＭ位置に移動させ、ここで前記アップシフト
スイッチ２７をＯＮ動作させるごとに、一段づつアップ
シフトし、また反対にダウンシフトスイッチ２８をＯＮ
動作させるごとに、一段づつダウンシフトするように構
成されている。なおこのシフト装置を採用した場合に
は、前記電子制御装置２１には、各変速段スイッチＳW
1，〜ＳW4からの信号に替えてアップシフトスイッチ２
７およびダウンシフトスイッチ２８からの信号が入力さ
れることになる。

【００４８】このシフト装置を採用した自動変速機で
は、シフトレバー２３をＤＭ位置に移動させることによ
り手動変速モードに切り替わり、この状態でアップシフ
トスイッチ２７もしくはダウンシフトスイッチ２８のい
ずれかがＯＮ動作させられることにより、アップシフト
あるいはダウンシフトが生じるが、そのアップシフトも
しくはダウンシフトの基礎となる変速段を事前に確定す
る必要がある。そこでこの発明の制御装置では、自動変
速モードでの変速の際の遅延時間のカウントが行われて
いる間に手動変速モードへの切換えおよびアップシフト
もしくはダウンシフトの指示がなされた場合には、以下
に述べるように変速制御を行う。

【００４９】図１２はその制御ルーチンを示すフローチ
ャートであり、ステップ１０で入力信号の処理を行った
後に手動変速モードが選択されているか否かを判断する
（ステップ１１）。その判断結果が“ノー”の場合には
リターンし、また“イエス”の場合にはステップ１２に
進んでタイマＴ1 が作動中か否かを判断する。タイマＴ
1 が作動中でなければ、制御プロセスはリターンし、ま
たタイマＴ1 が作動していれば、ステップ１３でアップ
シフトスイッチ２７もしくはダウンシフトスイッチ２８
がＯＮか否かを判断する。いずれかのスイッチ２７，２
８がＯＮ動作せられている場合には、そのスイッチ２
７，２８から信号が入力された時点の予定変速段とスイ
ッチ２７，２８で選択されている変速（アップシフトも
しくはダウンシフト）とに基づいて変速段（新変速段）
を決定する（ステップ１４）。

【００５０】図１３はその新変速段を決定するためのマ
ップの一例であり、自動変速モードで判断されている予
定変速が１速のアップシフトであり、かつ手動操作によ
る変速操作がアップシフト操作であれば、新変速段は現
変速段に対して１速アップシフトした変速段とする。ま
た予定変速段が２速アップシフトする変速段であり、か
つ手動でアップシフト操作されていた場合には、新変速
段は現変速段に対して２速アップシフトした変速段とす
る。なおこれらのアップシフトの判断に基づいて設定さ
れる変速段が第４速を越える場合には、新変速段は第４
速とする。これに対して予定変速段が１速のアップシフ
トを行う変速段であり、かつ手動による変速操作がダウ
ンシフトであった場合には、新変速段として現変速段に
対して１速のダウンシフトを行う変速段を決定する。な
お、このようにして判断される変速段が第１速を下回る
場合には、新変速段は第１速とする。そして予定変速段
が２速のアップシフトを行う変速段であり、かつ手動に
よる変速操作がダウンシフトであった場合には、新変速
段として現変速段を決定する。

【００５１】ステップ１４に続くステップ１５では、タ
イマＴ1 の動作を中止して遅延時間のカウントを停止
し、またステップ１６では、上記のようにして決定され
た新変速段を達成するように変速指令信号を出力する。

【００５２】なお、ステップ１３の判断結果が“ノー”
であれば、直ちにステップ１５に進んで、タイマＴ1 に
よる時間のカウントを停止する。

【００５３】したがって図１２に示す変速制御を行うこ
とにより、たとえ遅延時間のカウント中であっても、手
動変速による変速段の選択があった場合には、その時点
の走行状態におよび運転者の意図に適した変速段が直ち
に達成され、その結果、手動変速モードへ切換えた時点
の変速応答性が良好になる。

【００５４】なお図１２に示す例は、予定変速段と手動
操作に基づく変速とによって新変速段を決定する例であ
るが、手動操作による変速は、現実に設定されている変
速段あるいは現実の走行状態からの変速を求めて運転者
によって行われるものであり、したがって新変速段は現
変速段（手動変速モードへの切換え直前の自動変速モー
ドでの変速段）と手動操作に基づく変速段とによって決
定することとしてもよい。図１４にこのように変速制御
ルーチンの一例を示してあり、これは図１２に示す制御
ルーチンのうちのステップ１４を、現変速段と手動操作
に基づく変速段とに基づいて新変速段を決定するステッ
プ（ステップ１４−１）に替えたものである。このよう
な新変速段の決定も、予め定めたマップに基いて行うこ
とができる。

【００５５】また図１２に示す制御あるいは図１４に示
す制御の選択は、変速がパワーオン状態で行われるか、
あるいはパワーオフ状態で行われるかを判断し、その判
断結果に基づいて行うこととしてもよい。

【００５６】ところで図１０および図１１に示すシフト
装置を採用した自動変速機では、シフトレバー２３をＤ
Ｍ位置に移動させると、手動変速モードへの切換えが行
われ、その時点で手動変速モードでの初期変速段を決定
する必要がある場合がある。すなわち自動変速モードお
よびその変速の際の遅延時間中に判断される変速段は、
その時点の走行状態に適した変速段であるから、手動変
速モードに切換えられた後、具体的な変速段を指示する
操作が行われていない時点では、遅延時間中に最終に判
断された予定変速段が、その時点の走行状態に最も適し
ていると考えられる。そこで手動変速モードへの切換え
スイッチを備えているシフト装置を使用する場合には、
上記の理由により、図１５に示す変速制御を行ってもよ
い。

【００５７】図１５においてステップ２０で入力信号の
処理を行った後に、ドライブ（Ｄ）レンジが選択されて
いるか否かを判断し（ステップ２１）、その判断結果が
“ノー”であればリターンし、また“イエス”であれば
変速時の遅延時間をカウントするタイマＴ1 が作動中か
否かを判断する（ステップ２２）。タイマＴ1 が作動中
の場合、手動変速モードへの切換え操作が行われたこと
が検出されたか否かを判断し（ステップ２３）、手動変
速モードが選択されていなければリターンし、手動変速
モードが選択されていた場合には、タイマＴ1 による遅
延時間のカウントを中止する（ステップ２４）。この時
点に判断されている変速段が予定変速段であり、そこで
ステップ２５ではロックアップクラッチを解放するとと
もに、その予定変速段を達成するための変速出力処理を
行う（ステップ２６）。すなわち予定変速段への変速指
令信号の出力を行う。そしてその予定変速段を手動変速
モードでの初期変速段として設定する処理を行う（ステ
ップ２７）。

【００５８】なお、タイマＴ1 が作動していないために
ステップ２２の判断結果が“ノー”となった場合には、
走行状態に基づいて判断された変速段への通常の変速制
御を実行する（ステップ２８）。

【００５９】上述した制御による手動変速モードへの切
換え信号と変速遅延タイマＴ1 およびロックアップ解放
遅延タイマＴ2 との関係とをタイムチャートで示せば、
図１６のとおりである。ｔ10時点で変速判断が行われる
と、これと同時に各タイマＴ1 ，Ｔ2 がそれぞれの遅延
時間のカウントを開始するが、その遅延時間のカウント
を終了する以前のｔ11時点に手動変速モードへの切換え
操作が行われ、その直後のｔ12時点で手動変速モードへ
の切換え操作の行われたことが判断されると、これと同
時に各タイマＴ1 ，Ｔ2 による遅延時間のカウントが中
止される。

【００６０】したがって図１５に示す制御を行えば、自
動変速モードから手動変速モードに切換える際に変速の
応答遅れが生じることがなく、しかも走行状態や運転者
の意図にそぐわない変速段が達成されることを防止する
ことができる。

【００６１】なお、この発明は、上述した歯車列や油圧
制御装置を備えた自動変速機を対象とした制御装置に限
定されないことは勿論である。

【００６２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、自動変速モードで変速段が判
断されてその変速のための遅延時間のカウント中に手動
変速モードに切換えても、その手動操作とほぼ同時に所
定の変速段が設定されるので、変速の応答遅れを防止す
ることができる。またしたがって手動変速モードへの切
換えに伴って複数回連続して、変速が生じるなどのこと
を解消できるので、運転フィーリングが損なわれること
を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を説明するためのブロ
ック図である。

【図２】この発明の一実施例を概略的に示すブロック図
である。

【図３】シフト装置の一例を示す図であってシフトレバ
ーのガイド溝の形状およびシフト位置を示す図である。

【図４】電子制御装置の制御システムを概略的に示すブ
ロック図である。

【図５】自動変速機における歯車列を示すスケルトン図
である。

【図６】油圧制御装置における主要な回路部分を示す油
圧回路図である。

【図７】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図８】この発明による制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。

【図９】変速遅延タイマの中止制御を行った場合のタイ
ムチャートである。

【図１０】他のシフト装置の例を示す模式的な斜視図で
ある。

【図１１】レンジ位置とＤＭ位置との配列を示す図であ
る。

【図１２】この発明による制御ルーチンの他の例を示す
フローチャートである。

【図１３】新変速段の決定のためのマップの一例を示す
図表である。

【図１４】この発明による制御ルーチンの更に他の例を
示すフローチャートである。

【図１５】予定変速段を手動変速モードの初期変速段と
するこの発明の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１６】図１５に示す制御を行った場合のタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１ 変速モード切換え手段 ２ 変速遅延時間設定手段 ３ 予定変速段判断手段 ４ モード変更検出手段 ５ 手動変速指令出力手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 設定すべき変速段を走行状態に基づいて
   判断する自動変速モードと手動操作によって指示された
   変速を実行する手動変速モードとに切換える変速モード
   切換え手段と、自動変速モードにおいて変速判断から変
   速指令信号の出力までに所定の遅延時間を設定する変速
   遅延時間設定手段と、走行状態に基づいて判断された変
   速段を前記変速指令信号によって設定すべき予定変速段
   とする予定変速段判断手段とを備えた手動変速可能な自
   動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速モードから手動変速モードに切換えられた
   ことを判断するモード変更検出手段と、前記遅延時間中
   に自動変速モードから手動変速モードに切換えられたこ
   とが検出された場合に前記遅延時間の経過を待たずに直
   ちに所定の変速段への変速指令信号を出力する手動変速
   指令出力手段とを備えていることを特徴とする手動変速
   可能な自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記所定の変速段が、前記予定変速段で
   あることを特徴とする請求項１に記載の手動変速可能な
   自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定の変速段が、前記遅延時間中に
   手動変速モードに切換えられて選択された変速段である
   ことを特徴とする請求項１に記載の手動変速可能な自動
   変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記所定の変速段が、前記予定変速段と
   前記遅延時間中に手動変速モードに切換えられて選択さ
   れた変速段とに基づいて判断された変速段であることを
   特徴とする請求項１に記載の手動変速可能な自動変速機
   の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記所定の変速段が、自動変速モードか
   ら手動変速モードに切換えられる直前に設定されていた
   変速段と前記遅延時間中に手動変速モードに切換えられ
   て選択された変速段とに基づいて判断された変速段であ
   ることを特徴とする請求項１に記載の手動変速可能な自
   動変速機の変速制御装置。