JPH0621589B2 - デイ−ゼルエンジンの始動制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの始動制御方法Info
- Publication number
- JPH0621589B2 JPH0621589B2 JP58054862A JP5486283A JPH0621589B2 JP H0621589 B2 JPH0621589 B2 JP H0621589B2 JP 58054862 A JP58054862 A JP 58054862A JP 5486283 A JP5486283 A JP 5486283A JP H0621589 B2 JPH0621589 B2 JP H0621589B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- combustion chamber
- diesel engine
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの始動制御方法に係り、
冷間時のエンジンを始動する際に用いるのに好適な、デ
イーゼルエンジンの始動制御方法に関する。
冷間時のエンジンを始動する際に用いるのに好適な、デ
イーゼルエンジンの始動制御方法に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいて、エンジンを始動
する場合には、スタータを回転してクランキングを開始
するとともに、燃料噴射ポンプを駆動して燃焼室内に燃
料を噴射するようにされている。また、この際に、始動
補助装置、例えば、グロープラグを作動させて、エンジ
ンの冷間時における始動性の向上や燃料の燃焼の促進が
図られている。 しかしながら、従来は、クランキングの開始から燃料が
燃焼室内に噴射されていたため、冷間時のエンジンにお
いては、冷えた燃焼室壁面に付着した燃料が未燃焼また
は不完全燃焼のまま排出されることとなり、従つて、エ
ンジンの始動時に、青煙や白煙が発生することがあると
いう問題点を有していた。 これは、前記のようにエンジンの始動時に、グロープラ
グ等を作動させた場合においても、噴射された燃料の全
てが、その熱面に当るものではないので同様である。 従つて従来から、上記問題点を解消するために、インテ
ークマニホルドにインテークヒータを設けて、これによ
り吸入空気を加熱し、加熱された空気を燃焼室内に導入
して、燃料の燃焼を促進させることが考えられている。
する場合には、スタータを回転してクランキングを開始
するとともに、燃料噴射ポンプを駆動して燃焼室内に燃
料を噴射するようにされている。また、この際に、始動
補助装置、例えば、グロープラグを作動させて、エンジ
ンの冷間時における始動性の向上や燃料の燃焼の促進が
図られている。 しかしながら、従来は、クランキングの開始から燃料が
燃焼室内に噴射されていたため、冷間時のエンジンにお
いては、冷えた燃焼室壁面に付着した燃料が未燃焼また
は不完全燃焼のまま排出されることとなり、従つて、エ
ンジンの始動時に、青煙や白煙が発生することがあると
いう問題点を有していた。 これは、前記のようにエンジンの始動時に、グロープラ
グ等を作動させた場合においても、噴射された燃料の全
てが、その熱面に当るものではないので同様である。 従つて従来から、上記問題点を解消するために、インテ
ークマニホルドにインテークヒータを設けて、これによ
り吸入空気を加熱し、加熱された空気を燃焼室内に導入
して、燃料の燃焼を促進させることが考えられている。
しかしながら、エンジンの冷間時においては、加熱され
た空気が、燃焼室に至る前に冷却されてしまつたり、ま
た、燃焼室内に導入されても、冷えた燃焼室内壁に熱を
奪われてしまうため、壁面に付着した燃料の燃焼を促進
させる効果が低くなり、したがつて、エンジン始動時の
青煙や白煙の発生を抑制する効果が少なかつた。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エ
ンジン始動時の燃料の燃焼を促進させることができ、従
つて、エンジン始動時に発生する青煙や白煙の低減を図
ることができるデイーゼルエンジンの始動制御方法を提
供することを目的とする。
た空気が、燃焼室に至る前に冷却されてしまつたり、ま
た、燃焼室内に導入されても、冷えた燃焼室内壁に熱を
奪われてしまうため、壁面に付着した燃料の燃焼を促進
させる効果が低くなり、したがつて、エンジン始動時の
青煙や白煙の発生を抑制する効果が少なかつた。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エ
ンジン始動時の燃料の燃焼を促進させることができ、従
つて、エンジン始動時に発生する青煙や白煙の低減を図
ることができるデイーゼルエンジンの始動制御方法を提
供することを目的とする。
本発明は、デイーゼルエンジンの始動制御方法におい
て、デイーゼルエンジンの冷却水温が所定温度以下での
エンジン始動の際には、燃料供給を停止した状態で、所
定のスタータからの外部動力によってクランキングを行
う手順と、外部動力による該クランキングによつて、デ
イーゼルエンジンがエンジン始動開始後に所定累積回転
数だけ回転したことを判定する手順と、デイーゼルエン
ジンが所定累積回転数だけ回転したと判定された場合に
は、燃料供給を開始させる手順と、を含むことにより、
上記目的を達成したものである。
て、デイーゼルエンジンの冷却水温が所定温度以下での
エンジン始動の際には、燃料供給を停止した状態で、所
定のスタータからの外部動力によってクランキングを行
う手順と、外部動力による該クランキングによつて、デ
イーゼルエンジンがエンジン始動開始後に所定累積回転
数だけ回転したことを判定する手順と、デイーゼルエン
ジンが所定累積回転数だけ回転したと判定された場合に
は、燃料供給を開始させる手順と、を含むことにより、
上記目的を達成したものである。
本発明は、特に圧縮比の大きなデイーゼルエンジンにお
いては、所定のスタータからの外部動力によるクランキ
ングでのエンジン燃焼室内の空気の断熱圧縮によつて、
該燃焼室内の空気の温度が、より顕著に上昇することに
着目してなされたものである。このような断熱圧縮によ
れば、デイーゼルエンジンのそのエンジン燃焼室内の空
気自体が発熱されるので、温度上昇する空気に接する該
エンジン燃焼室内の内壁は効果的に加熱され、その温度
が上昇される。 本発明が対象とする特にデイーゼルエンジンは、その圧
縮率がガソリンエンジンよりもかなり大きい。従つて、
このようなデイーゼルエンジンのその断熱圧縮による発
熱量は、ガソリンエンジンよりもかなり大きい。これ
は、デイーゼルエンジンがその断熱圧縮によつて、燃料
に点火するものであることを考えれば当然と言える。 又、本発明においては、このような温度上昇の度合を、
外部動力でのクランキングによつて回転するエンジンの
累積回転数によつて、効果的に検出することができてい
る。これは、エンジンの累積回転数は、その燃焼室内の
空気の断熱圧縮の回数に対応しているからである。 又、本発明では、このように断熱圧縮等によつてエンジ
ン燃焼室内の内壁が温度上昇していると判定されてか
ら、その燃料供給を開始するようにしている。従つて、
エンジン始動時に、エンジン燃焼室内に導入された燃料
が、温度が低いその燃焼室の内壁に付着してその燃焼の
促進が低下してしまうことや、青煙や白煙の発生を抑え
ることができる。 比較して、前述したグロープラグは、主としてそれ自体
に付着する燃料の燃焼を促進するもので、エンジン燃焼
室の内壁を均一に加熱するというものではなく、内壁に
は温度の低い部位が生じてしまう。又、前述のようにイ
ンテークヒータにて吸入空気を加熱するようにした場合
にも、エンジン燃焼室内でのその吸入口に対する位置関
係から、エンジン燃焼室の内壁に温度の低い部位が生じ
てしまう。
いては、所定のスタータからの外部動力によるクランキ
ングでのエンジン燃焼室内の空気の断熱圧縮によつて、
該燃焼室内の空気の温度が、より顕著に上昇することに
着目してなされたものである。このような断熱圧縮によ
れば、デイーゼルエンジンのそのエンジン燃焼室内の空
気自体が発熱されるので、温度上昇する空気に接する該
エンジン燃焼室内の内壁は効果的に加熱され、その温度
が上昇される。 本発明が対象とする特にデイーゼルエンジンは、その圧
縮率がガソリンエンジンよりもかなり大きい。従つて、
このようなデイーゼルエンジンのその断熱圧縮による発
熱量は、ガソリンエンジンよりもかなり大きい。これ
は、デイーゼルエンジンがその断熱圧縮によつて、燃料
に点火するものであることを考えれば当然と言える。 又、本発明においては、このような温度上昇の度合を、
外部動力でのクランキングによつて回転するエンジンの
累積回転数によつて、効果的に検出することができてい
る。これは、エンジンの累積回転数は、その燃焼室内の
空気の断熱圧縮の回数に対応しているからである。 又、本発明では、このように断熱圧縮等によつてエンジ
ン燃焼室内の内壁が温度上昇していると判定されてか
ら、その燃料供給を開始するようにしている。従つて、
エンジン始動時に、エンジン燃焼室内に導入された燃料
が、温度が低いその燃焼室の内壁に付着してその燃焼の
促進が低下してしまうことや、青煙や白煙の発生を抑え
ることができる。 比較して、前述したグロープラグは、主としてそれ自体
に付着する燃料の燃焼を促進するもので、エンジン燃焼
室の内壁を均一に加熱するというものではなく、内壁に
は温度の低い部位が生じてしまう。又、前述のようにイ
ンテークヒータにて吸入空気を加熱するようにした場合
にも、エンジン燃焼室内でのその吸入口に対する位置関
係から、エンジン燃焼室の内壁に温度の低い部位が生じ
てしまう。
以下、本発明に係るデイーゼルエンジンの始動制御方法
が採用された、デイーゼルエンジンのエンジン始動装置
の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。 本実施例は、第１図に示すように、燃料をインジエクタ
１２に圧送する燃料噴射ポンプ１４と、該燃料噴射ポン
プ１４に備えられ、該燃料噴射ポンプ１４への燃料の供
給と制御するフユーエルカツトソレノイド１６と、エン
ジン始動初期にエンジン１８を回転させるスタータ２０
と、エンジン１８の１回転毎に１パルスを発生するエン
ジン回転検出器、例えば、電磁ピツクアツプ２２と、燃
焼室近傍の冷却水の温度を検出する水温センサ２４と、
前記フユーエルカツトソレノイド１６、スタータ２０、
電磁ピツクアツプ２２および水温センサ２４が夫々接続
される制御回路２６とにより構成されている。 前記スタータ２０は、駆動時に前記制御回路２６に信号
を送るようにされている。 また、前記電磁ピツクアツプ２２は、エンジン回転時に
発生するパルス信号を前記制御回路２６に送るようにさ
れている。 前記制御回路２６は、エンジン停止時に閉塞されている
フユーエルカツトソレノイド１６を、前記水温センサ２
４により検出される冷却水の温度が設定温度、例えば５
０℃以上の時は、エンジン始動後、直ちに開放し、一
方、冷却水の温度が５０℃以下の時には、前記スタータ
２０の駆動を検出した後に、前記電磁ピツクアツプ２２
から出力されるパルスを検出して、そのパルスの累積パ
ルス数が設定累積パルス数、例えば、２０パルスを超え
た時に、前記フユーエルカツトソレノイド１６を開放す
るようにされている。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例において、エンジン１８が温まつている状態、
即ち、エンジン１８の燃焼室近傍の冷却水の温度が設定
温度以上でスタータ２０を駆動した場合には、エンジン
１８の始動後、直ちに、フユーエルカツトソレノイド１
６が開放されて燃料が燃料噴射ポンプ１４に供給され、
燃焼室内に燃料が噴射される。 一方、エンジン１８が冷えている状態、即ち、燃焼室近
傍の冷却水の温度が設定温度以下でスタータ２０を駆動
した場合には、前記フユーエルカツトソレノイド１６が
即座には開放されず、燃料噴射ポンプ１４から燃料が燃
焼室内に噴射されることなく、クランキングのみが行わ
れる。 この時、燃焼室内の空気は、断熱圧縮により温度が上昇
するので、これにより、燃焼室内壁が加熱される。 この燃料噴射なしのクランキングに伴なうエンジン１８
の回転により、電磁ピツクアツプ２２から発生されるパ
ルス信号が制御回路２６に入力される。そのパルス信号
の累積パルス数が設定累積パルス数、例えば、２０パル
スを超えた時、すなわち、燃焼室が断熱圧縮により充分
加熱された状態の時に、前記制御回路２６により、フユ
ーエルカツトソレノイド１６が開放されて、燃料噴射ポ
ンプ１４により燃料噴射が開始される。 この実施例の場合には、エンジン１８の始動時に、燃料
が燃焼室内に噴射される前に、該燃焼室内が加熱されて
いるので、噴射された燃料は直ちに着火して燃焼するこ
とができる。 これにより、エンジン始動において、未燃焼ガスや不完
全燃焼ガスを低減することができ、したがつて、青煙や
白煙を低減することができる。 次に、第２実施例について説明する。 この実施例は、第２図に示すように、前記第１実施例に
おけるデイーゼルエンジンのエンジン始動装置のインテ
ークマニホルド２８近傍に、インテークヒータ３０を備
えたものである。 前記インテークヒータ３０は、電気的ヒータとされ、制
御回路２６を介してエンジン始動スイツチ（図示省略）
に接続されて、該エンジン始動スイツチがオンにされた
時に通電して、インテークマニホルド２８に流入した空
気を加熱するようにされている。 また、前記インテークヒータ３０は、スタータ始動操作
後も通電を続け、スタータ２０始動後、または、フユー
エルカツトソレノイド１６が開放された後に、電磁ピツ
クアツプ２２によりエンジン回転を検出して、所定累積
回転数に達した時に、制御回路２６により通電を停止す
るようにされている。 この実施例においては、前記第１実施例と同様に、エン
ジン１８の始動時に、燃料が燃焼室内に噴射される前
に、該燃焼室を加熱するようにされているうえに、さら
に、吸気時に該燃焼室内に吸入される空気がインテーク
ヒータ３０により予熱されているので、燃料の燃焼促進
の効果がより高くなる。 なお、前記第１実施例および第２実施例においては、フ
ユーエルカツトソレノイド１６の開閉操作が、電磁ピツ
クアツプ２２で検出されるエンジンの回転数により制御
されていたが、フユーエルカツトソレノイド１６の開閉
操作の制御方式は、これに限定されるものではなく、例
えば、他の検出手段によりエンジンの累積回転数を検出
してもよい。 更に、上記のエンジン１８の累積回転数によるフユーエ
ルカツトソレノイド１６の開閉操作の制御方式を、エン
ジン１８の栄始動時の冷却水温度に応じて、前記設定累
積パルスを変更するようにしたものであつてもよい。 なお、通常、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプは、
そのエンジンの回転により駆動されるようになつてい
る。又、エンジン始動時の所定のスタータによるクラン
キングの際には、該クランキングによつて燃料噴射ポン
プも駆動されるようになつているものである。この様な
デイーゼルエンジンに本発明を適用した場合、エンジン
始動時に燃焼室内壁が温度上昇してから燃焼噴射できる
ようにすることができるだけでなく、エンジン始動後未
だ燃料噴射ポンプの圧力が低い時点で燃料が噴射されて
しまうことがないようにすることができるという利点も
ある。
が採用された、デイーゼルエンジンのエンジン始動装置
の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。 本実施例は、第１図に示すように、燃料をインジエクタ
１２に圧送する燃料噴射ポンプ１４と、該燃料噴射ポン
プ１４に備えられ、該燃料噴射ポンプ１４への燃料の供
給と制御するフユーエルカツトソレノイド１６と、エン
ジン始動初期にエンジン１８を回転させるスタータ２０
と、エンジン１８の１回転毎に１パルスを発生するエン
ジン回転検出器、例えば、電磁ピツクアツプ２２と、燃
焼室近傍の冷却水の温度を検出する水温センサ２４と、
前記フユーエルカツトソレノイド１６、スタータ２０、
電磁ピツクアツプ２２および水温センサ２４が夫々接続
される制御回路２６とにより構成されている。 前記スタータ２０は、駆動時に前記制御回路２６に信号
を送るようにされている。 また、前記電磁ピツクアツプ２２は、エンジン回転時に
発生するパルス信号を前記制御回路２６に送るようにさ
れている。 前記制御回路２６は、エンジン停止時に閉塞されている
フユーエルカツトソレノイド１６を、前記水温センサ２
４により検出される冷却水の温度が設定温度、例えば５
０℃以上の時は、エンジン始動後、直ちに開放し、一
方、冷却水の温度が５０℃以下の時には、前記スタータ
２０の駆動を検出した後に、前記電磁ピツクアツプ２２
から出力されるパルスを検出して、そのパルスの累積パ
ルス数が設定累積パルス数、例えば、２０パルスを超え
た時に、前記フユーエルカツトソレノイド１６を開放す
るようにされている。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例において、エンジン１８が温まつている状態、
即ち、エンジン１８の燃焼室近傍の冷却水の温度が設定
温度以上でスタータ２０を駆動した場合には、エンジン
１８の始動後、直ちに、フユーエルカツトソレノイド１
６が開放されて燃料が燃料噴射ポンプ１４に供給され、
燃焼室内に燃料が噴射される。 一方、エンジン１８が冷えている状態、即ち、燃焼室近
傍の冷却水の温度が設定温度以下でスタータ２０を駆動
した場合には、前記フユーエルカツトソレノイド１６が
即座には開放されず、燃料噴射ポンプ１４から燃料が燃
焼室内に噴射されることなく、クランキングのみが行わ
れる。 この時、燃焼室内の空気は、断熱圧縮により温度が上昇
するので、これにより、燃焼室内壁が加熱される。 この燃料噴射なしのクランキングに伴なうエンジン１８
の回転により、電磁ピツクアツプ２２から発生されるパ
ルス信号が制御回路２６に入力される。そのパルス信号
の累積パルス数が設定累積パルス数、例えば、２０パル
スを超えた時、すなわち、燃焼室が断熱圧縮により充分
加熱された状態の時に、前記制御回路２６により、フユ
ーエルカツトソレノイド１６が開放されて、燃料噴射ポ
ンプ１４により燃料噴射が開始される。 この実施例の場合には、エンジン１８の始動時に、燃料
が燃焼室内に噴射される前に、該燃焼室内が加熱されて
いるので、噴射された燃料は直ちに着火して燃焼するこ
とができる。 これにより、エンジン始動において、未燃焼ガスや不完
全燃焼ガスを低減することができ、したがつて、青煙や
白煙を低減することができる。 次に、第２実施例について説明する。 この実施例は、第２図に示すように、前記第１実施例に
おけるデイーゼルエンジンのエンジン始動装置のインテ
ークマニホルド２８近傍に、インテークヒータ３０を備
えたものである。 前記インテークヒータ３０は、電気的ヒータとされ、制
御回路２６を介してエンジン始動スイツチ（図示省略）
に接続されて、該エンジン始動スイツチがオンにされた
時に通電して、インテークマニホルド２８に流入した空
気を加熱するようにされている。 また、前記インテークヒータ３０は、スタータ始動操作
後も通電を続け、スタータ２０始動後、または、フユー
エルカツトソレノイド１６が開放された後に、電磁ピツ
クアツプ２２によりエンジン回転を検出して、所定累積
回転数に達した時に、制御回路２６により通電を停止す
るようにされている。 この実施例においては、前記第１実施例と同様に、エン
ジン１８の始動時に、燃料が燃焼室内に噴射される前
に、該燃焼室を加熱するようにされているうえに、さら
に、吸気時に該燃焼室内に吸入される空気がインテーク
ヒータ３０により予熱されているので、燃料の燃焼促進
の効果がより高くなる。 なお、前記第１実施例および第２実施例においては、フ
ユーエルカツトソレノイド１６の開閉操作が、電磁ピツ
クアツプ２２で検出されるエンジンの回転数により制御
されていたが、フユーエルカツトソレノイド１６の開閉
操作の制御方式は、これに限定されるものではなく、例
えば、他の検出手段によりエンジンの累積回転数を検出
してもよい。 更に、上記のエンジン１８の累積回転数によるフユーエ
ルカツトソレノイド１６の開閉操作の制御方式を、エン
ジン１８の栄始動時の冷却水温度に応じて、前記設定累
積パルスを変更するようにしたものであつてもよい。 なお、通常、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプは、
そのエンジンの回転により駆動されるようになつてい
る。又、エンジン始動時の所定のスタータによるクラン
キングの際には、該クランキングによつて燃料噴射ポン
プも駆動されるようになつているものである。この様な
デイーゼルエンジンに本発明を適用した場合、エンジン
始動時に燃焼室内壁が温度上昇してから燃焼噴射できる
ようにすることができるだけでなく、エンジン始動後未
だ燃料噴射ポンプの圧力が低い時点で燃料が噴射されて
しまうことがないようにすることができるという利点も
ある。
以上説明したとおり、本発明によれば、エンジン始動時
の燃料の燃焼を促進させることができ、従つて、未燃焼
ガスまたは不完全ガスを低減して、エンジン始動時に発
生する青煙や白煙を低減することができるという優れた
効果を有する。
の燃料の燃焼を促進させることができ、従つて、未燃焼
ガスまたは不完全ガスを低減して、エンジン始動時に発
生する青煙や白煙を低減することができるという優れた
効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの始動制御
方法が採用された、デイーゼルエンジンのエンジン始動
装置の第一の実施例を示すブロツク図、第２図は、本発
明の第２実施例を示すブロツク図である。 １４……燃料噴射ポンプ、 １６……フユーエルカツトソレノイド、 １８……エンジン、 ２０……スタータ、 ２２……電磁ピツクアツプ（エンジン回転検出器）、 ２４……水温センサ、 ２６……制御回路、 ３０……インテークヒータ。
方法が採用された、デイーゼルエンジンのエンジン始動
装置の第一の実施例を示すブロツク図、第２図は、本発
明の第２実施例を示すブロツク図である。 １４……燃料噴射ポンプ、 １６……フユーエルカツトソレノイド、 １８……エンジン、 ２０……スタータ、 ２２……電磁ピツクアツプ（エンジン回転検出器）、 ２４……水温センサ、 ２６……制御回路、 ３０……インテークヒータ。
Claims (1)
- 【請求項１】デイーゼルエンジンの冷却水温が所定温度
以下でのエンジン始動の際には、 燃料供給を停止した状態で、所定のスタータからの外部
動力によってクランキングを行う手順と、 外部動力による該クランキングによつて、デイーゼルエ
ンジンがエンジン始動開始後に所定累積回転数だけ回転
したことを判定する手順と、 デイーゼルエンジンが所定累積回転数だけ回転したと判
定された場合には、燃料供給を開始させる手順と、を含
むことを特徴とするデイーゼルエンジンの始動制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58054862A JPH0621589B2 (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | デイ−ゼルエンジンの始動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58054862A JPH0621589B2 (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | デイ−ゼルエンジンの始動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59180041A JPS59180041A (ja) | 1984-10-12 |
| JPH0621589B2 true JPH0621589B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=12982395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58054862A Expired - Lifetime JPH0621589B2 (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | デイ−ゼルエンジンの始動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621589B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61187549A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
| JP2503960B2 (ja) * | 1986-02-28 | 1996-06-05 | スズキ株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| US5657730A (en) * | 1991-04-12 | 1997-08-19 | Ab Volvo | Method for cold starting piston-type combustion engines and a device for carrying out the method |
| JP2002371888A (ja) | 2001-06-18 | 2002-12-26 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの暖機制御方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327396Y2 (ja) * | 1973-05-01 | 1978-07-11 | ||
| JPS5713139B2 (ja) * | 1973-05-02 | 1982-03-15 | ||
| JPS502776U (ja) * | 1973-05-07 | 1975-01-13 | ||
| JPS5820949A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方式 |
| JPS5853835U (ja) * | 1981-10-06 | 1983-04-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の始動補助装置 |
-
1983
- 1983-03-30 JP JP58054862A patent/JPH0621589B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59180041A (ja) | 1984-10-12 |
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