JPH0617906A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 振動減衰特性およびこもり音の防止ならびに
しゃくりの防止の各効果に優れた流体伝動装置を提供す
る。 【構成】 ハウジング５に対して相対回転可能でかつロ
ックアップクラッチ１１が選択的に係合するダンパーマ
ス１２が、ハウジング５およびハウジング５と一体とな
って回転するセンタープレート３０を含む駆動側部材に
対してダンパースプリング２９を介して連結されること
によりダンパー機構１３を構成し、かつ前記ダンパーマ
ス１２が駆動側部材に対し所定角度以上相対回転した際
にダンパーマス１２と駆動側部材との間で滑り摩擦力を
生じる摩擦機構３１が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置は、流体を介してトルクの伝達を行うから、
伝達効率が必ずしも良くはなく、そこで最近では、動力
の伝達効率を向上させて燃費を良くするために、トルク
コンバータにロックアップクラッチを内蔵することが広
く行われている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータにおける入力側の部材と出力側の部材とを、機械
的な手段で直接接続するものであるから、入力トルクの
変動に伴う振動をも伝達してしまう。そこで通常、ロッ
クアップクラッチにはダンパー機構を併用している。

【０００３】従来一般には、タービンランナを取付けた
ハブなどの出力部材とロックアップクラッチとの間にダ
ンパー機構を設けているが、本出願人は、振動減衰特性
を向上させるために、回転慣性質量の大きいダンパーマ
スを、ダンパースプリングを介してハウジング等の入力
側（駆動側）の部材に連結し、そのダンパーマスに対し
てロックアップクラッチを係合させるよう構成した流体
伝動装置を、特願平３−３０９８３５号によって提案し
た。このような構成であれば、入力トルクの変動に対し
てダンパーマスが大きい慣性抵抗として作用するから、
入力トルクの変動をダンパースプリングによって吸収し
て振動を減衰させ、またこもり音の発生を防止すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した流体伝動装置
では、ダンパーマスによる慣性抵抗が大きいために、振
動減衰特性が優れるが、入力トルクの変動が大きい場
合、例えばアクセルを急にオンまたはオフした場合に
は、ダンパースプリングの撓み量すなわちダンパースプ
リングによって蓄えられる弾性エネルギー量が大きくな
ったり、ロックアップクラッチの解放時に弾性エネルギ
ーが急激に放出されたりする。したがってこのような場
合、ダンパースプリングが弾性エネルギーを放出するこ
とによって、ロックアップクラッチを介して自動変速機
に大きなトルクが入力される。その結果、自動変速機の
出力軸に波長の長いトルク変動が生じ、これが所謂“し
ゃくり”として体感され、車両の乗心地を悪化させる可
能性があった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、振動の減衰特性に優れるのみならず、しゃく
り現象を有効に防止することのできるロックアップクラ
ッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラと対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記ハウジング内に設けられたロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において、前記ハウジング
に対して相対回転可能でかつ前記ロックアップクラッチ
が選択的に係合する回転慣性質量体が、前記ハウジング
およびハウジングと一体となって回転する部材を含む駆
動側部材に対して弾性体を介して連結されることにより
ダンパー機構を構成し、かつ前記回転慣性質量体が駆動
側部材に対し所定角度以上相対回転した際に回転慣性質
量体と駆動側部材との間で滑り摩擦力を生じる摩擦機構
が設けられていることを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明の伝動装置においても、ポンプインペ
ラとタービンランナとの間で流体を介してトルクの伝達
が行われる。ハウジングを含む駆動側部材に対する入力
トルクが変動すると、回転慣性質量体の慣性抵抗により
駆動側部材と回転慣性質量体との間で相対回転が生じ、
弾性体が弾性変形する。入力トルクの変動幅が小さく、
また周波数が高い場合には、上記のように回転慣性質量
体が大きい慣性抵抗を示すとともに、弾性体が撓んで振
動を吸収する。この場合、弾性体に蓄えられるエネルギ
ーが少ないから、弾性エネルギーが放出されても、しゃ
くり現象が生じず、あるいは問題となるほどのしゃくり
現象は生じない。

【０００８】入力トルクの急激な増大や減少あるいはロ
ックアップクラッチの解放などに起因して、回転慣性質
量体と駆動側の部材との間で作用しているトルク（捩り
力）が急に変化すると、回転慣性質量体の駆動側部材に
対する相対回転角度が正方向あるいは負方向に大きくな
る。その相対回転角度が所定角度以上になると、摩擦機
構が作用して、回転慣性質量体と駆動側部材との間に滑
り摩擦力が生じる。したがって弾性体がその蓄積したエ
ネルギーを放出して、回転慣性質量体を相対回転させよ
うとする際に、その放出エネルギーの一部が、回転慣性
質量体と駆動側部材との間の摩擦によって消費される。
その結果、回転慣性質量体の正回転方向と逆回転方向と
の往復回転が早期に抑制され、この回転慣性質量体にロ
ックアップクラッチを係合させていれば、駆動系の波長
の長い振動であるしゃくりが防止される。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は、環状をなす延長部
材３を介してフロントカバー４に一体的に連結されてお
り、これらシェル２および延長部材３ならびにフロント
カバー４によってトルクコンバータハウジング５が形成
されている。このハウジング５の内部には、ポンプイン
ペラ１に対向してタービンランナ６が配置されており、
このタービンランナ６はその内周部で出力部材であるハ
ブ７にリベット８により取付けられている。さらにポン
プインペラ１とタービンランナ６との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ９のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ１０が配置されてい
る。そしてフロントカバー４の内面とタービンランナ６
との間に、ロックアップクラッチ１１と回転慣性質量体
であるダンパーマス１２を含むダンパー機構１３とが配
置されている。

【００１０】ロックアップクラッチ１１は、タービンラ
ンナ６の背面（図１では左側面）に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン１４とその
外周側の側面に取付けたライニング材１５とから構成さ
れている。そのロックアップピストン１４の内周部に
は、円筒部１６が形成されるとともに、その円筒部１６
の一端部には、トルク伝達のための係合歯として作用す
る複数の突起１７が、円周方向において一定間隔をあ
け、かつ内周側に向けて突出するよう形成されている。

【００１１】ロックアップピストン１４は前記ハブ７
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ７
は、ロックアップピストン１４の円筒部１６を嵌合させ
るボス部１８を有しており、ここに取付けたシールリン
グ１９によってロックアップピストン１４との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部１
８の一側面に、前記突起１７と円周方向において係合す
る複数の突部２０が形成されている。したがってこれら
の突起１７と突部２０とによって、ロックアップピスト
ン１４とハブ７との間でトルクを伝達するようになって
いる。

【００１２】ダンパーマス１２は、外径が前記ロックア
ップピストン１４とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン１４よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材２１と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材２２とから構成されている。これらの主
部材２１とカバー部材２２とは、互いに対向した状態に
リベット２３によって連結されてダンパーマス１２を構
成し、ロックアップピストン１４とフロントカバー４の
内面との間に配置されている。このダンパーマス１２
は、その主部材２１の内周部を、フロントカバー４の内
面に突設した環状突部２４の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング５と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング５に対して芯出しされ
ている。

【００１３】さらに主部材２１には、前記ロックアップ
ピストン１４における円筒部１６と同一内径の環状突起
２５が、フロントカバー４の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起２５は、フロントカバー４の内面に突
設した円筒状部分２６に、回転自在に嵌合している。そ
してこの環状突起２５と円筒状部分２６との間は、円筒
状部分２６に取付けたシールリング２７によって液密状
態にシールされている。すなわちロックアップピストン
１４の内周側のシール部の半径Ｒ14とダンパーマス１２
の内周側のシール部の半径Ｒ12とが等しくなるよう構成
されている。そしてフロントカバー４とダンパーマス１
２との間をシールリング２７で液密状態にシールするこ
とによって、フロントカバー４の内面とダンパーマス１
２との間に油圧室２８が形成されている。

【００１４】ダンパーマス１２を形成している主部材２
１とカバー部材２２とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング２９が
収容されている。また主部材２１とカバー部材２２との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート３０
が、ダンパーマス１２に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート３０には、前記ダ
ンパースプリング２９を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス１２とセンタープレート
３０とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス１２とセンタープレート３０とによってダンパース
プリング２９を圧縮するようになっている。

【００１５】さらにセンタープレート３０の外周部は、
ハウジング５に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー４の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート３０の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
５とセンタープレート３０との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。したがってセンタープレート３０はハウ
ジング５と共に駆動側部材となっている。

【００１６】図１に示すトルクコンバータは更に摩擦機
構を備えている。この摩擦機構は、ダンパースプリング
２９が放出する弾性エネルギーの一部を吸収して所謂し
ゃくりを防止するためのものであって、図１に示す例で
は、フロントカバー４の内面とダンパー機構１３との間
に介在させたフリクションプレート３１を主体として構
成されている。図２はこのフリクションプレート３１の
配置状態を示す部分断面図であり、また図３および図４
はこのフリクションプレート３１の形状を示している。

【００１７】すなわちフリクションプレート３１は全体
として環状をなす皿バネ状のものであって、前述した主
部材２１における環状突起２５より大きい径のリング部
３３の４箇所に、バネ作用をする弓状断面部３２が形成
されている。この弓状断面部３２は、内周方向と外周方
向とに突出した一対の爪片３４を、設置状態でダンパー
機構１３側に張り出させて形成したものであり、リング
部３３の４箇所に、その爪片３４がそれぞれ二対づつ設
けられている。また各弓状断面部３２のうち、内周側に
突出した一対の爪片３４を挟んだ両側には、フリクショ
ンプレート３１に回転力を与えるガイド爪３５が爪片３
４より小さい張り出し寸法で形成されている。そしてリ
ング部３３のうち設置状態でフロントカバー４の内面と
対向する面には、摩擦材３６が貼り付けられている。

【００１８】上記のフリクションプレート３１は、ダン
パー機構１３におけるセンタープレート３０とフロント
カバー４の内面との間に、前記弓状断面部３２を弾性変
形させて配置されており、このような配置構造とするた
めに、ダンパーマス１２の一方の部材であるカバー部材
２２には、フリクションプレート３１における弓状断面
部３２を入り込ませるための打ち抜き部３７が、４箇所
に形成されている。その形状を図５に示し、またフリク
ションプレート３１との組付け状態における相対位置を
図６に示してある。

【００１９】これらの図に示すように、打ち抜き部３７
は、円周方向での幅の狭い（すなわち中心角の小さい）
外周側の部分と、円周方向での幅の広い（すなわち中心
角の大きい）内周側の部分とから形成されている。フリ
クションプレート３１における外周側の爪片３４は、打
ち抜き部３７のうち幅の狭い部分の内側に配置されてセ
ンタープレート３０の側面に接触している。また内周側
の爪片３４およびガイド爪３５は、打ち抜き部３７のう
ち幅の広い部分の内側に配置され、その爪片３４はセン
タープレート３０の側面に接触している。これに対して
ガイド片３５は、センタープレート３０およびカバー部
材２２のいずれにも非接触状態となっている。より具体
的には、ガイド爪３５は、打ち抜き部３７のうち幅の広
い部分のエッジ３８と円周方向でほぼ対向する位置にあ
り、そのエッジ３８とガイド爪３５の円周方向での外側
のエッジ３９との間隔が、中心角度でθに設定されてい
る。したがってダンパーマス１２がフロントカバー４や
センタープレート３０に対して、角度θ以上相対的に回
転した場合（捩れた場合）に、ダンパーマス１２がフリ
クションプレート３１に係合して両者が一体となって回
転し、またこれに続けて反対方向に角度２θ以上相対回
転した（捩れた）場合にも同様に、ダンパーマス１２と
フリクションプレート３１とが一体となって回転するよ
うになっている。

【００２０】フリクションプレート３１は、上述のよう
にセンタープレート３０とフロントカバー４との間に、
軸線方向へ弾性変形させて配置されることにより、その
リング部３３に貼り付けた摩擦材３６が、フロントカバ
ー４の内面に摩擦接触している。

【００２１】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ１で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ６に与えてタービンランナ６を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング５の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ１１は、ロックアップピストン１４を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン１４に
対してタービンランナ６側の空間部に油圧を供給する油
路（図１に矢印Ａで示す油路）と、ロックアップピスト
ン１４とダンパーマス１２との間に油圧を供給する油路
（図１に矢印Ｂで示す油路）とが形成されている。

【００２２】また図１に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動してラ
イニング材１５がダンパーマス１２にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ１１が係合
すると、前記油圧室２８は、ダンパーマス１２とロック
アップピストン１４との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン１４よりタービンランナ６側
すなわち矢印Ａ方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ１１を係合させる油圧が、油圧室２８にも作用するよ
うになっている。

【００２３】つぎに図１に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図１はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ１１が解放している状態を示
しており、矢印Ｂ方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン１４とダンパーマス１２との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２から離れている。この状態でフロントカバー４に
エンジン（図示せず）からトルクが与えられると、ポン
プインペラ１がハウジング５と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ６に与
えられることにより、タービンランナ６にトルクが伝達
されてハブ７と共に回転する。そのトルクはハブ７に嵌
合させてある入力軸（図示せず）を介して自動変速機に
伝達される。

【００２４】ロックアップクラッチ１１を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図１
の矢印Ａ方向から油圧を供給するとともに、矢印Ｂとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材１５と主部材２
１との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン１４と主部材２１との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン１
４の背面側すなわちロックアップピストン１４よりター
ビンランナ６側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に相
対的に接近してライニング材１５が主部材２１の側面に
トルク伝達可能に接触する。

【００２５】その場合、油圧室２８はシールリング２７
によって、ダンパーマス１２とロックアップピストン１
４との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ６側の高圧部分に連通している
から、この油圧室２８の圧力は、ロックアップピストン
１４をダンパーマス１２側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室２８を区画する内周側のシール部の半
径Ｒ12とロックアップピストン１４の内周側のシール部
の半径Ｒ14とが等しいから、ロックアップピストン１４
を図１の左方向に押す荷重とダンパーマス１２を図１の
右方向に押す荷重とがバランスし、ダンパーマス１２は
フロントカバー４の内面から離れた位置に保たれる。

【００２６】したがってフロントカバー４に伝達された
入力トルクは、ダンパー機構１３におけるダンパースプ
リング２９を介してダンパーマス１２に伝達され、さら
にそのダンパーマス１２からロックアップピストン１４
に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダンパ
ーマス１２がハウジング５に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス１
２やロックアップピストン１４等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング２９が圧縮され、ダンパースプリング２
９が振動を吸収する。

【００２７】また図１に示す構成では、入力トルクの変
動が大きい場合には、摩擦機構が作用してしゃくり現象
を防止もしくは抑制する。すなわちロックアップクラッ
チ１１を係合させてある状態で入力トルクが大きくなっ
た場合、例えば、定常走行状態からアクセルを大きく踏
み込んで加速しようとした場合には、駆動側の部材であ
るセンタープレート３０とダンパーマス１２との相対回
転角度（ダンパー機構１３の捩れ角度）が大きくなる。
この入力トルクと捩れ角との関係を図７に特性線図とし
て示してある。所定の捩れ角の状態で入力トルクの急激
な変動が生じると、ダンパー機構１３の捩れ角が大きく
なり、その角度が、前述した打ち抜き部３７のエッジ３
８とガイド爪３５のエッジ３９とのなす中心角θと等し
くなれば、これらのエッジ３８，３９が互いに接触し、
ダンパーマス１２がフリクションプレート３１を押しつ
つセンタープレート３０およびフロントカバー４に対し
て相対回転する。フリクションプレート３１は、前述し
たように、フロントカバー４とセンタープレート３０と
の間に弾性変形させて介在させてあり、またフロントカ
バー４に対しては摩擦材３６を介して接触しているか
ら、フリクションプレート３１がフロントカバー４に対
して摺動することにより、両者の間の摩擦力によってト
ルク伝達が行われる。このようなトルクの伝達状況は、
図７の（Ｂ）に示す捩れ剛性線図におけるの過程から
およびの過程に変化することによって表わされる。

【００２８】入力トルクが低下する方向への変動が生じ
るとともに、ダンパースプリング２９が伸びることによ
る弾性エネルギーの放出が始まると、ダンパー機構１３
における捩れ角が減少し始め、その結果、ダンパーマス
１２とフリクションプレート３１とが離れる。したがっ
て駆動側の部材とダンパーマス１２との間のトルクの伝
達は、ダンパースプリング２９のみを介して行われるか
ら、この間の状況は、図７の（Ｂ）におけるおよび
の過程で表わされる。

【００２９】ダンパー機構１３の捩れ角が、前述した場
合とは反対方向に増大し、捩れ角の減少の開始からの角
度が２θに達すると、打ち抜き部３７の反対側のエッジ
３８とこれに対向するガイド爪３５のエッジ３９とが接
触し、その結果、フリクションプレート３１がダンパー
マス１２に押されてダンパーマス１２と共に回転する。
したがってこの場合も、フロントカバー４とダンパーマ
ス１２との間で、摩擦力によるトルクの伝達が生じる。
これは、所謂負方向へのトルクの伝達となり、図７の
（Ｂ）におけるねじれ剛性線図においては、前述した
，，の過程とほぼ対称となる，，の過程で
表わされる。そして、このような負方向への捩れが限界
に達した後は、駆動側の部材からトルクを与える正方向
へのトルク伝達および捩れが生じ、その角度が２θに達
すると、前述したように、フリクションプレート３１と
ダンパーマス１２とが係合して一体となって回転し、ダ
ンパーマス１２とフロントカバー４との間に摺動抵抗が
生じる。これは図７の（Ｂ）にの過程で示される。

【００３０】このように図１に示すトルクコンバータで
は、ダンパー機構１３における捩れ角が、所定の角度以
上になると、駆動側の部材と出力側の部材との間で摺動
抵抗が生じる。その結果、入力トルクの変動が大きい場
合には、ダンパースプリング２９を圧縮する方向に作用
する動力の一部およびダンパースプリング２９が放出す
る動力の一部が、フリクションプレート３１による滑り
摩擦によって吸収され、ダンパースプリング２９の圧縮
・伸長によるしゃくりを抑制し、あるいは防止すること
ができる。

【００３１】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。図８はこの発明の第２の実施例を示す部分断面図
であって、ここに示す例は、前述したフリクションプレ
ート３１に替えて、係合ピン４０および摩擦材４１を有
する円板状のフリクションディスク４２を、主部材２１
における環状突起２５より内周側に設け、他の構成は図
１に示す構成と同一としたものである。

【００３２】すなわちフリクションディスク４２は、主
部材２１の環状突起２５の内径より小さい外径で、かつ
フロントカバー４の環状突部２４の外径より大きい内径
の環状の部材であって、内周部分に軸線方向に向けて形
成した折り返し部によって主部材２１に回転自在に嵌合
している。またそのフロントカバー４側の面に摩擦材４
１が貼り付けられており、その摩擦材４１をフロントカ
バー４の内面に押し付けるように主部材２１とフロント
カバー４との間にフリクションディスク４２が挟み込ま
れている。係合ピン４０は、フリクションディスク４２
の前記摩擦材４１を貼り付けた面とは反対側の面の４箇
所に突設されている。そしてこの係合ピン４０と遊嵌す
る長孔４３が、主部材２１に形成されている。図９はそ
の長孔４３と係合ピン４０との嵌合状態を示している。
この図から知られるように、長孔４３は円弧状に湾曲し
た孔として形成され、その長さは、係合ピン４０の相対
的な最大許容回動角度が２θとなるように設定されてい
る。

【００３３】したがって摩擦機構を図８および図９に示
すように構成した場合であっても、ダンパーマス１２が
フロントカバー４に対して２θ以上の角度で相対的に回
転した場合には、必ず係合ピン４０が長孔４３の端部に
係合してフリクションディスク４２がダンパーマス１２
と共に回転し、その結果、フロントカバー４とフリクシ
ョンディスク４２との間で滑り摩擦が生じる。したがっ
てダンパーマス１２のフロントカバー４に対する大きな
往復回転すなわち振れに対する摩擦力が大きくなるの
で、入力トルクの変動が大きい場合のしゃくりを抑制も
しくは防止することができる。

【００３４】図１０に示す例は、図１に示す構成に板バ
ネ５０を更に付け加えたものである。この板バネ５０
は、図１０の（Ｂ）に示すように、弓状断面もしくは
「く」の字形断面をなす弾性板であって、凸面となる３
箇所に摩擦材５１が貼り付けられている。一方、センタ
ープレート３０の外周部には、板バネ５０よりも円周方
向での長さが長い貫通孔５２が形成されており、板バネ
５０はこの貫通孔５２の内部に収容され、かつ主部材２
１とカバー部材２２とで、板厚方向に弾性変形させられ
て挟み込まれている。したがって各摩擦材５１が主部材
２１とカバー部材２２とに押し付けられて接触してい
る。また板バネ５０とこれを収容した貫通孔５２との円
周方向での隙間は、両者の相対的な最大許容回動角度が
２θとなるように設定されている。

【００３５】したがって図１０に示す構成では、ダンパ
ー機構１３を介したトルクの伝達状態に大きな変化がな
ければ、すなわち入力トルクの急激な増大もしくは低下
などが生じなければ、板バネ５０はダンパーマス１２に
保持されて貫通孔５２内の中間部にあって特には作用し
ないが、入力トルクの急変などによってトルクの伝達状
態が急激に変化した場合には、ダンパーマス１２がセン
タープレート３０に対して正方向もしくは負方向に大き
く相対回転し、その角度がθあるいは２θを越えると、
板バネ５０が貫通孔５２の端部に当接してそれ以上の移
動が規制され、ダンパーマス１２に対して滑りが生じ
る。そのため図１０に示す摩擦機構を有していれば、入
力トルクの変動が大きい場合に、フリクションプレート
３１による摩擦力および板バネ５０による摩擦力が、ダ
ンパー機構１３におけるヒステリシスとして作用するの
で、より効果的にしゃくりを防止することができる。

【００３６】なお、上記の実施例では、フリクションプ
レート３１等の弾性力を生じる部材に摩擦材を直接貼り
付けた構成としたが、この発明は上記の実施例に限定さ
れないのであって、摩擦材を貼り付けたバックアッププ
レートを弾性体によって押圧するよう構成してもよい。
またこの発明は、ダンパー機構の捩れ角が所定の角度以
上になった場合に、ダンパーマスすなわち回転慣性質量
体と駆動側部材との間で摩擦機構により滑り摩擦が生じ
る構成であればよいので、その摩擦機構の構成および配
置は上記の各実施例で示した構成および配置に限定され
ない。さらにこの発明はトルクコンバータに限らず、ト
ルクの増幅のない流体継手にも適用することができる。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、入力トルクの変動が大きいことに伴ってダン
パー機構に大きな捩れ角が生じた場合、回転慣性質量体
の駆動側部材に対する相対回転を規制する摩擦力が、摩
擦機構によって生じるので、ダンパー機構に蓄えられた
弾性エネルギーが放出されることに伴うしゃくりを有効
に防止もしくは抑制できる。また、回転慣性質量体を弾
性体を介して駆動側の部材に連結し、かつこの回転慣性
質量体に対してロックアップクラチを係合させるように
構成してあるから、振動減衰特性に優れかつこもり音を
有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】フリクションプレートの配置状態を示す部分断
面図である。

【図３】フリクションプレートの正面図である。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。

【図５】カバー部材の正面図である。

【図６】（Ａ）はフリクションプレートの組付け状態を
示す部分正面図、（Ｂ）はそのＢ−Ｂ線に沿う断面図で
ある。

【図７】（Ａ）はねじれ特性線図、（Ｂ）はその特性線
のＢ部を拡大して示すねじれ剛性線図である。

【図８】摩擦機構を替えた第２の実施例を示す部分断面
図である。

【図９】第２の実施例における係合ピンと長孔との相対
位置を示す部分正面図である。

【図１０】（Ａ）は摩擦機構に板バネを加えた第３の実
施例を示す部分断面図、（Ｂ）はその板バネの一例を示
す概略的な斜視図である。

【符号の説明】

１ ポンプインペラ ２ シェル ４ フロントカバー ５ トルクコンバータハウジング ６ タービンランナ １１ ロックアップクラッチ １２ ダンパーマス １３ ダンパー機構 ２９ ダンパースプリング ３０ センタープレート ３１ フリクションプレート ４２ フリクションディスク ５０ 板バネ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体流を生じさせるポンプインペラの外
   殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーとによ
   ってハウジングが形成され、そのハウジング内に前記ポ
   ンプインペラと対向してタービンランナが配置され、さ
   らに前記ハウジングとタービンランナに一体の出力部材
   との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアップクラ
   ッチが前記ハウジング内に設けられたロックアップクラ
   ッチ付き流体伝動装置において、 前記ハウジングに対して相対回転可能でかつ前記ロック
   アップクラッチが選択的に係合する回転慣性質量体が、
   前記ハウジングおよびハウジングと一体となって回転す
   る部材を含む駆動側部材に対して弾性体を介して連結さ
   れることによりダンパー機構を構成し、かつ前記回転慣
   性質量体が駆動側部材に対し所定角度以上相対回転した
   際に回転慣性質量体と駆動側部材との間で滑り摩擦力を
   生じる摩擦機構が設けられていることを特徴とするロッ
   クアップクラッチ付き流体伝動装置。