JP2010053962A - 流体伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動低減性能を向上することができる流体伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動源からフロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達手段２０と、フロントカバー１０に伝達された駆動力を係合部材３２を介して出力軸５０に伝達可能なロックアップ手段３０と、フロントカバー１０と一体回転可能に設けられる複数の軸方向壁部４２ｂ、４３ｂと、係合部材３２が一体回転可能に設けられると共に軸方向に対する両側で軸方向壁部４２ｂ、４３ｂに挟まれて複数の弾性体４１を保持する保持部材４４とを有し、弾性体４１を介してフロントカバー１０と係合部材３２とを相対回転可能に連結するダンパー手段４０とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップ手段とダンパー手段とを備える流体伝達装置に関するものである。

ロックアップ手段としてのロックアップクラッチを備える従来の流体伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップクラッチとの間にダンパー手段としてのダンパー機構を構成する弾性体であるダンパースプリングが配置されている。この従来の流体伝達装置は、ダンパースプリングを保持するセンタプレートと、このセンタプレートの軸方向両側に設けられる主部材、カバー部材とを含んで構成される。そして、この従来の流体伝達装置は、ロックアップクラッチＯＮ時には、エンジンからフロントカバーに伝達された駆動力がダンパー機構をなすセンタプレートを経てダンパースプリングに伝達され、このダンパースプリングから主部材、カバー部材を介してロックアップクラッチのロックアップピストンに伝達され作動油を介さずに出力軸に直接伝達される。つまり、ロックアップクラッチＯＮ時には、エンジンからの駆動力がダンパー機構を介してロックアップクラッチに伝達されるため、このダンパー機構によって駆動力伝達時における振動を低減することができる。なお、このロックアップクラッチ付き流体伝動装置では、主部材、カバー部材は、フロントカバーに一体回転可能に連結されたセンタプレートに対して、このセンタプレートの軸方向両側にリベット等によって相対回転可能に連結されている。

特開平５−１８７５１８号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されているロックアップクラッチ付き流体伝動装置では、例えば、さらなる振動低減が望まれていた。

そこで本発明は、振動低減性能を向上することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による流体伝達装置は、駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段と、前記フロントカバーと一体回転可能に設けられる複数の軸方向壁部と、前記係合部材が一体回転可能に設けられると共に前記出力軸の軸方向に対する両側で前記軸方向壁部に挟まれて複数の弾性体を保持する保持部材とを有し、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記係合部材とを相対回転可能に連結するダンパー手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明による流体伝達装置では、前記軸方向に対して前記係合部材と前記保持部材との間に設けられると共に前記フロントカバーに一体回転可能に連結され前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられる前記係合部材側のサイド部材と、前記軸方向に対して前記保持部材と前記フロントカバーとの間に設けられると共に前記フロントカバーに一体回転可能に連結され前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられる前記フロントカバー側のサイド部材とを備えることを特徴とする。

請求項３に係る発明による流体伝達装置では、前記軸方向に対して前記係合部材と前記保持部材との間に設けられると共に前記フロントカバーに一体回転可能に連結され前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられる前記係合部材側のサイド部材を備え、前記フロントカバーは、前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明による流体伝達装置では、前記サイド部材の径方向外側端部に形成された連結突起部と、前記フロントカバーにおいて径方向に対して前記連結突起部と対向する部分に形成された連結溝部とを有し、前記連結突起部と前記連結溝部とが係合して前記フロントカバーと前記サイド部材とを一体回転可能に連結する第１連結手段を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明による流体伝達装置では、前記保持部材の径方向内側端部に前記係合部材をスプライン嵌合によって一体回転可能かつ前記軸方向に移動可能に連結する第２連結手段を備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明による流体伝達装置では、前記係合部材側の前記サイド部材の径方向内側端部を前記フロントカバーに一体回転可能かつ前記軸方向に相対移動不能に連結する第３連結手段と、前記第３連結手段より径方向外側において、前記保持部材又は前記係合部材の一方に前記軸方向に延在して固定されるピン部材と、前記保持部材又は前記係合部材の他方に凹部状に設けられるピン挿入部と、前記係合部材側の前記サイド部材に貫通して設けられ前記フロントカバーと前記係合部材との相対回転に伴った前記ピン部材の移動を許容する貫通孔とを有し、前記ピン部材が前記貫通孔を介して前記ピン挿入部に前記軸方向に相対移動可能に挿入されることで前記保持部材に前記係合部材を一体回転可能かつ前記軸方向に移動可能に連結する第４連結手段とを備えることを特徴とする。

請求項７に係る発明による流体伝達装置では、前記軸方向壁部は、少なくとも前記弾性体の一部が収容される弾性体収容部を有し、前記弾性体は、前記フロントカバーに伝達された駆動力を前記係合部材に伝達する際に、周方向における両端部のうち一方の端部が前記弾性体収容部と接触し、他方の端部が前記保持部材と接触することを特徴とする。

本発明に係る流体伝達装置によれば、フロントカバーと一体回転可能に設けられる複数の軸方向壁部と、係合部材が一体回転可能に設けられると共に出力軸の軸方向に対する両側で軸方向壁部に挟まれて複数の弾性体を保持する保持部材とを有し、弾性体を介してフロントカバーと係合部材とを相対回転可能に連結するダンパー手段を備えるので、ダンパー手段において弾性体を設けることができる領域を広く確保することができることから、振動低減性能を向上することができる。

以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータは、図１に示す出力軸の回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、この図１には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。

図１に示すように、実施形態１にかかる流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、フロントカバー１０と、流体伝達手段としての流体伝達機構２０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構３０と、ダンパー手段としてのダンパー機構４０と、出力軸５０とを備える。

フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とを有する。

本体部１１は、出力軸５０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フランジ部１２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。

セットブロック１３は、エンジンからの駆動力の入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側の面の外周端部近傍に周方向に複数形成されている。セットブロック１３は、本実施形態では、本体部１１に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。各セットブロック１３には、ボルト穴１３ａが形成されている。各セットブロック１３は、ボルト穴１３ａにドライブプレート１００の貫通孔１００ａに挿入されたボルト１４をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００と締結される。

ここで、ドライブプレート１００は、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成され、連結部材１２０（例えば、ボルト）によりエンジン（不図示）のエンジン出力軸１１０と締結されている。したがって、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。すなわち、エンジンの駆動力は、フロントカバー１０のセットブロック１３を介して本体部１１に伝達される。

また、フロントカバー１０には、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、第１連結手段としての第１連結部６０の一部を構成するものであり、フロントカバー１０のうち後述するサイド部材としてのフロントサイドプレート４２及びリヤサイドプレート４３の径方向外側端部と径方向において対向する部分、すなわちフランジ部１２に形成されている。

連結溝部１２ａは、径方向における断面形状がフランジ部１２の内周面から径方向外側に向かって窪んだ形状であり、フランジ部１２の出力軸側の端部からフランジ部１２の軸方向中央部まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａと、ポンプシェル２１ｂと、インナーコア２１ｃとを有する。各ポンプブレード２１ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード２１ａは、内周にインナーコア２１ｃが取り付けられている。ポンプシェル２１ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状で出力軸側に凹んでおり、凹むことで形成されたポンプシェル２１ｂの内面に各ポンプブレード２１ａが取り付けられている。ポンプシェル２１ｂは、径方向外側端部２１ｄがフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル２１ｂを介して各ポンプブレード２１ａに伝達される。また、ポンプシェル２１ｂは、径方向内側端部２１ｅがスリーブ５１に固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されている。なお、スリーブ５１は、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。

タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された変速機（不図示）のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、タービンブレード２２ａと、タービンシェル２２ｂと、インナーコア２２ｃと、タービンハブ２２ｄとを有する。各タービンブレード２２ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード２２ａは、内周にインナーコア２２ｃが取り付けられている。タービンシェル２２ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状でエンジン側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル２２ｂの内面に各タービンブレード２２ａが取り付けられている。ここで、タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１に対向するように配置されている。タービンハブ２２ｄは、タービンライナ２２の基部であり、径方向内側に配置されている。タービンハブ２２ｄは、径方向外側端部２２ｅがタービンシェル２２ｂの径方向内側端部２２ｆに、固定手段、例えばリベット２２ｇなどにより固定されることで、タービンシェル２２ｂに固定されている。また、タービンハブ２２ｄは、固定手段、例えばタービンハブ２２ｄの内周面において軸方向に形成されたスプライン２２ｈと、出力軸５０の外周面において軸方向に形成されたスプライン５０ａとがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンシェル２２ｂは、タービンハブ２２ｄを介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転することで、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。

ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定のトルク特性を得るためのものである。

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。ワンウェイクラッチ２４は、アウターレース２４ａと、インナーレース２４ｂと、ワンウェイクラッチ機構２４ｃとを有する。アウターレース２４ａは、固定手段、例えばアウターレース２４ａの外周面において軸方向に形成されたスプライン２４ｄと、ステータ２３の内周面において軸方向に形成されたスプライン２３ｂとがスプライン嵌合することにより、ステータ２３が固定されている。インナーレース２４ｂは、径方向においてアウターレース２４ａと対向するものであり、固定手段、例えばインナーレース２４ｂの内周面において軸方向に形成されたスプライン２４ｅと、トルクコンバータ１を収納するハウジング５２の一部の外周面において軸方向に形成されたスプライン５２ａとがスプライン嵌合することにより、ハウジング５２に固定されている。ワンウェイクラッチ機構２４ｃは、アウターレース２４ａとインナーレース２４ｂとの間に配置され、インナーレース２４ｂに対してアウターレース２４ａを一方向にだけ回転可能にするものである。また、ワンウェイクラッチ２４は、ポンプシェル２１ｂに固定されたスリーブ５１との間、タービンハブ２２ｄとの間に、軸受２５，２６がそれぞれ設けられている。つまり、ステータ２３は、スリーブ５１およびタービンハブ２２ｄに対して回転自在に支持されており、ハウジング５２に対して一方向のみに回転可能である。

ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を係合部材としてのロックアップピストン３２を介して出力軸５０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構２０の作動流体を介さずに直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアッププレート３１と、ロックアップピストン３２と、摩擦材３３と、ピストン油圧室３４とを有する。本実施形態では、ロックアッププレート３１と摩擦材３３とがロックアップクラッチ機構３０における摩擦係合面を構成する。

このトルクコンバータ１では、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ機構３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。さらに言えば、ロックアップクラッチ機構３０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、ロックアップピストン３２、摩擦材３３、ロックアッププレート３１の順番で配置されている。

ロックアッププレート３１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してタービンライナ２２と後述するダンパー機構４０との間に配置されている。ロックアッププレート３１は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）３１ａがタービンシェル２２ｂの径方向内側端部２２ｆとともにタービンハブ２２ｄの径方向外側端部２２ｅに固定手段、例えばリベット２２ｇなどにより固定される。また、ロックアッププレート３１は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）３１ｂがタービンシェル２２ｂ側に、すなわち、出力軸側に向かって折れ曲がるように形成され、径方向外側端部３１ｂの先端部が固定手段、例えば溶接Ｓなどによりタービンシェル２２ｂの径方向外側端部２２ｉに固定されている。つまり、ロックアッププレート３１の径方向外側端部３１ｂは、ポンプシェル２１ｂ近傍まで延在し、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部２２ｉに向かって折り曲げられており、この径方向外側端部２２ｉに固定されている。したがって、ロックアッププレート３１は、タービンライナ２２、タービンハブ２２ｄを介して出力軸５０に固定され、タービンライナ２２、タービンハブ２２ｄ及び出力軸５０と共に一体回転可能である。

ロックアップピストン３２は、係合部材であり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してロックアッププレート３１と後述するダンパー機構４０との間に配置されている。ロックアップピストン３２は、軸方向においてロックアッププレート３１と対向する。ロックアップピストン３２は、後述するダンパー機構４０の保持部材としての保持プレート４４に対して軸方向に相対的に移動可能かつ保持プレート４４と一体回転可能に支持されている。なお、このロックアップピストン３２は、後述で詳細に説明する。

摩擦材３３は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、ロックアッププレート３１に対向して設けられている。さらに言えば、摩擦材３３は、ロックアップピストン３２の径方向外側端部３２ａ近傍の出力軸側の面に設けられている。

ピストン油圧室３４は、ロックアップピストン３２を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、トルクコンバータ１の内部にてダンパー機構４０が位置する後述のダンパー機構空間部Ｃがピストン油圧室３４として機能する。このピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃは、ロックアップピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。

ここで、このロックアップクラッチ機構３０は、ピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン３２が軸方向に沿ってロックアッププレート３１側に移動して、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合面を構成する摩擦材３３とロックアッププレート３１とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなると、ロックアッププレート３１とロックアップピストン３２とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をダンパー機構４０、ロックアップピストン３２、摩擦材３３、ロックアッププレート３１を介して直接タービンハブ２２ｄに伝達し、出力軸５０に伝達することとなる。

ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４１を介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３２とを相対回転可能に連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、複数のダンパースプリング４１と、サイド部材としてのフロントサイドプレート４２と、サイド部材としてのリヤサイドプレート４３と、保持部材としての保持プレート４４とを有する。

ダンパー機構４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントサイドプレート４２、保持プレート４４及び複数のダンパースプリング４１、リヤサイドプレート４３の順番で配置されている。

フロントサイドプレート４２及びリヤサイドプレート４３は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー１０とロックアップピストン３２との間に配置されている。ここでは、フロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３とは、フロントサイドプレート４２がフロントカバー１０側、リヤサイドプレート４３がロックアップピストン３２側に配置されている。そして、保持プレート４４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、保持プレート４４及びこの保持プレート４４により保持される複数のダンパースプリング４１は、軸方向に対してフロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間に挟み込まれるようにして配置されている。

具体的には、複数のダンパースプリング４１は、例えば、複数のコイルスプリングであり、保持プレート４４により保持されて、フロントカバー１０とロックアップクラッチ機構３０との間に配置されるものである。ダンパースプリング４１は、フロントカバー１０からフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達されたエンジンの駆動力を保持プレート４４に伝達するものである。ここでは、複数のダンパースプリング４１は、径方向外側に配置される複数の外側ダンパースプリング４１ａと、径方向中央部に配置される複数の中央ダンパースプリング４１ｂと、径方向内側に配置される複数の内側ダンパースプリング４１ｃとを含んでいる。

フロントサイドプレート４２及びリヤサイドプレート４３は、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力が伝達されるものであると共に、軸方向に対してフロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間の空間部分に保持プレート４４及び複数のダンパースプリング４１を挟み込みこれらを保持するものである。

フロントサイドプレート４２は、連結突起部４２ａと、軸方向壁部としてのフロント側軸方向壁部４２ｂと、弾性体収容部としてのフロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅとを有する。一方、リヤサイドプレート４３は、連結突起部４３ａと、軸方向壁部としてのリヤ側軸方向壁部４３ｂと、弾性体収容部としてのリヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ、リヤ内側収容部４３ｅとを有する。

連結突起部４２ａは、フロントサイドプレート４２の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されており、連結突起部４３ａは、リヤサイドプレート４３の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されている。この連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａは、上述したフロントカバー１０の連結溝部１２ａと共に第１連結手段としての第１連結部６０を構成するものである。連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａは、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。

連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａは、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３がフロントカバー１０に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと径方向において対向するように、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａは、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、連結溝部１２ａに挿入されるように突出量が設定されている。したがって、フロントカバー１０にフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３が挿入されると、第１連結部６０をなす連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａがそれぞれ連結溝部１２ａに挿入され係合することで、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。つまり、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３は連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａと連結溝部１２ａとにより構成される第１連結部６０により、フロントカバー１０と一体回転可能に連結され、フロントカバー１０から駆動力が伝達可能に連結される。

また、この第１連結部６０には、さらにスペーサ６０ａが設けられている。スペーサ６０ａは、軸方向に対してフロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間に設けられており、これにより、フロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間に保持プレート４４及び複数のダンパースプリング４１を設けるための空間部分を確保することができると共にフロントカバー１０に対するフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３の軸方向への相対移動を規制することができる。これにより、後述のように複数のダンパースプリング４１を介してフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と保持プレート４４とが相対的に回転する際には、フロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間にスペーサ６０ａが介在され、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と保持プレート４４との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。なお、連結溝部１２ａの出力軸側の開口端部は、ポンプシェル２１ｂの径方向外側端部２１ｄがフロントカバー１０のフランジ部１２に固定されることで閉鎖される。

フロント側軸方向壁部４２ｂは、軸方向に対する保持プレート４４の両側を挟み込む軸方向壁部のうちの一方の軸方向壁部であり、フロントサイドプレート４２の出力軸側の面、すなわち、リヤサイドプレート４３側の面、さらに言えば、保持プレート４４と対向する面に設けられる。リヤ側軸方向壁部４３ｂは、軸方向に対する保持プレート４４の両側を挟み込む軸方向壁部のうちの他方の軸方向壁部であり、リヤサイドプレート４３のエンジン側の面、すなわち、フロントサイドプレート４２側の面、さらに言えば、保持プレート４４と対向する面に設けられる。つまり、フロントサイドプレート４２のフロント側軸方向壁部４２ｂとリヤサイドプレート４３のリヤ側軸方向壁部４３ｂとは、軸方向に対して保持プレート４４を挟んで対向している。このフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂは、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３が第１連結部６０によりフロントカバー１０と一体回転可能に連結されることから、フロントカバー１０と一体回転可能である。

そして、フロントサイドプレート４２は、このフロント側軸方向壁部４２ｂにフロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ及びフロント内側収容部４２ｅが形成される一方、リヤサイドプレート４３は、このリヤ側軸方向壁部４３ｂにリヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ及びリヤ内側収容部４３ｅが形成される。

フロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ及びリヤ内側収容部４３ｅは、それぞれ、少なくとも保持プレート４４により保持される各ダンパースプリング４１の一部分を収容するものである。

フロント外側収容部４２ｃは、フロント側軸方向壁部４２ｂの径方向外側端部近傍がエンジン側に窪むことで形成される。フロント内側収容部４２ｅは、フロント側軸方向壁部４２ｂの径方向内側端部近傍がエンジン側に窪むことで形成される。フロント中央収容部４２ｄは、フロント側軸方向壁部４２ｂのフロント外側収容部４２ｃより径方向内側、フロント内側収容部４２ｅより径方向外側の中央部近傍がエンジン側に窪むことで形成される。フロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ及びフロント内側収容部４２ｅは、フロントサイドプレート４２の周方向に沿って円弧状に形成される。フロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ及びフロント内側収容部４２ｅは、それぞれフロントサイドプレート４２に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

リヤ外側収容部４３ｃは、リヤ側軸方向壁部４３ｂの径方向外側端部近傍が出力軸側に窪むことで形成される。リヤ内側収容部４３ｅは、リヤ側軸方向壁部４３ｂの径方向内側端部近傍が出力軸側に窪むことで形成される。リヤ中央収容部４３ｄは、リヤ側軸方向壁部４３ｂのリヤ外側収容部４３ｃより径方向内側、リヤ内側収容部４３ｅより径方向外側の中央部近傍が出力軸側に窪むことで形成される。リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ及びリヤ内側収容部４３ｅは、リヤサイドプレート４３の周方向に沿って円弧状に形成される。リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ及びリヤ内側収容部４３ｅは、それぞれリヤサイドプレート４３に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、フロント外側収容部４２ｃとリヤ外側収容部４３ｃとが軸方向に対向し、フロント中央収容部４２ｄとリヤ中央収容部４３ｄとが軸方向に対向し、フロント内側収容部４２ｅとリヤ内側収容部４３ｅとが軸方向に対向する。

保持プレート４４は、複数のダンパースプリング４１を保持し、フロントカバー１０からフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達されたエンジンからの駆動力が複数のダンパースプリング４１を介して伝達されるものである。また、保持プレート４４は、上述のようにロックアップピストン３２が一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられ、このロックアップピストン３２にフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３から複数のダンパースプリング４１を介して伝達されたエンジンからの駆動力を伝達するものである。

つまり、保持プレート４４は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時における駆動力の伝達方向に対して、ダンパースプリング４１の下流側に位置し、被駆動側の部材であるロックアップピストン３２に連結される。そして、保持プレート４４は、駆動力の伝達方向に対して、ダンパースプリング４１の上流側に位置し、駆動側の部材であるフロントカバー１０に連結されるフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３によって挟み込まれることで、ダンパースプリング４１と共にトルクコンバータ１の内部に保持される。

具体的には、保持プレート４４は、上述のように回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間に挟み込まれるようにして配置されている。保持プレート４４は、外側保持部４４ａと、中央保持部４４ｂと、内側保持部４４ｃと、スプライン４４ｄとを有する。

外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ及び内側保持部４４ｃは、ダンパースプリング４１が挿入され、ダンパースプリング４１を保持するものである。

外側保持部４４ａは、保持プレート４４の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）４４ｅの近傍に円弧状に形成されたスリットである。内側保持部４４ｃは、保持プレート４４の径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）４４ｆの近傍に円弧状に形成されたスリットである。中央保持部４４ｂは、保持プレート４４の外側保持部４４ａより径方向内側、内側保持部４４ｃより径方向外側の中央部近傍に円弧状に形成されたスリットである。外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ及び内側保持部４４ｃは、それぞれ保持プレート４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ及び内側保持部４４ｃは、外側保持部４４ａがフロント外側収容部４２ｃ、リヤ外側収容部４３ｃと軸方向に対向し、中央保持部４４ｂがフロント中央収容部４２ｄ、リヤ中央収容部４３ｄと軸方向に対向し、内側保持部４４ｃがフロント内側収容部４２ｅ、リヤ内側収容部４３ｅと軸方向に対向する。

外側保持部４４ａは、径方向外側に配置される各外側ダンパースプリング４１ａが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート４２のフロント外側収容部４２ｃが保持プレート４４の外側保持部４４ａに保持された各外側ダンパースプリング４１ａのうち保持プレート４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート４３のリヤ外側収容部４３ｃが保持プレート４４より出力軸側の部分を収容する。中央保持部４４ｂは、径方向中央部に配置される各中央ダンパースプリング４１ｂが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート４２のフロント中央収容部４２ｄが保持プレート４４の中央保持部４４ｂに保持された各中央ダンパースプリング４１ｂのうち保持プレート４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート４３のリヤ中央収容部４３ｄが保持プレート４４より出力軸側の部分を収容する。内側保持部４４ｃは、径方向内側に配置される各内側ダンパースプリング４１ｃが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート４２のフロント内側収容部４２ｅが保持プレート４４の内側保持部４４ｃに保持された各内側ダンパースプリング４１ｃのうち保持プレート４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート４３のリヤ内側収容部４３ｅが保持プレート４４より出力軸側の部分を収容する。

ここで、各外側保持部４４ａは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング４１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側保持部４４ａに外側ダンパースプリング４１ａが保持されると、外側保持部４４ａの周方向における両端部が外側ダンパースプリング４１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング４１ａは、各外側保持部４４ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。同様に、各中央保持部４４ｂは、その周方向の長さが各中央ダンパースプリング４１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、中央保持部４４ｂに中央ダンパースプリング４１ｂが保持されると、中央保持部４４ｂの周方向における両端部が中央ダンパースプリング４１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、中央ダンパースプリング４１ｂは、各中央保持部４４ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各内側保持部４４ｃは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング４１ｃを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側保持部４４ｃに内側ダンパースプリング４１ｃが保持されると、内側保持部４４ｃの周方向における両端部が内側ダンパースプリング４１ｃの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング４１ｃは、各内側保持部４４ｃの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

そして、各フロント外側収容部４２ｃ、リヤ外側収容部４３ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、リヤ中央収容部４３ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ内側収容部４３ｅの周方向における両端部は、各外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ、内側保持部４４ｃに外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃが保持されると、それぞれ外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。

これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力の一部は、フロントカバー１０からフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達され、各フロント外側収容部４２ｃ、リヤ外側収容部４３ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、リヤ中央収容部４３ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ内側収容部４３ｅの周方向端部から各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃの一方の端部を介して各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃに伝達される。そして、各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃに伝達された駆動力は、各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃの他方の端部から各外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ、内側保持部４４ｃの周方向端部を介して、保持プレート４４に伝達される。

このように、各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃは、フロントカバー１０からフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達されたエンジンからの駆動力を、保持プレート４４を介してロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３２に伝達する際に、両端部のうち一方の端部が各フロント外側収容部４２ｃ、リヤ外側収容部４３ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、リヤ中央収容部４３ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ内側収容部４３ｅの端部にてフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と接触し、他方の端部が各外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ、内側保持部４４ｃの端部にて保持プレート４４と接触することとなる。つまり、各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃは、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３から保持プレート４４に伝達する際に、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と保持プレート４４とに接触し駆動力に応じて弾性変形しつつ、これらによって保持される。したがって、保持プレート４４には、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達されたエンジンからの駆動力が各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃを介して伝達され、フロントカバー１０と同一方向に回転する。

保持プレート４４は、上記のようにして複数のダンパースプリング４１を外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ及び内側保持部４４ｃ内に保持すると共に、フロントカバー１０に連結されるフロントサイドプレート４２のフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤサイドプレート４３のリヤ側軸方向壁部４３ｂによって軸方向に挟み込まれることで、このフロントサイドプレート４２とリヤサイドプレート４３との間に複数のダンパースプリング４１を保持した状態でフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に対して相対回転可能に保持される。

これにより、保持プレート４４と、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３とを、例えば、リベットなどの部材により相対回転可能に連結する必要がないことから、このダンパー機構４０を構成する部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。また、保持プレート４４と、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３とを相対回転可能に連結する部材としてリベットなどを設ける必要がないことから、このトルクコンバータ１を小型化することができる。

また、保持プレート４４と、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３とを、例えば、リベットなどの部材により相対回転可能に連結する必要がないことから、保持プレート４４、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３にリベットで締め付けるための平坦部分を確保する必要もないので、保持プレート４４においてダンパースプリング４１を保持するための領域（すなわち、外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ及び内側保持部４４ｃの領域）、フロントサイドプレート４２のフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤサイドプレート４３のリヤ側軸方向壁部４３ｂにおいてダンパースプリング４１を収容するための領域（すなわち、フロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ及びリヤ内側収容部４３ｅの領域）を広く確保することができる。この結果、ダンパー機構４０にダンパースプリング４１を比較的多く設けることができることから、各ダンパースプリング４１のバネ定数を小さくし低バネ化して蓄積可能なエネルギーを多くすることができ、よって、ダンパー機構４０における振動減衰特性、すなわち、ダンパー性能を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時における振動低減性能を向上することができる。

スプライン４４ｄは、第２連結手段としての第２連結部６１を構成するものである。スプライン４４ｄは、ロックアップピストン３２の環状突起部３２ｂに設けられたスプライン３２ｃと共に第２連結部６１をなす。保持プレート４４は、径方向内側端部４４ｆの内周面において軸方向に形成されたスプライン４４ｄと、ロックアップピストン３２の環状突起部３２ｂの外周面において軸方向に形成されたスプライン３２ｃとがスプライン嵌合することで、ロックアップピストン３２を軸方向に移動可能で、かつ、この保持プレート４４と一体回転可能に支持する。つまり、スプライン４４ｄとスプライン３２ｃとからなる第２連結部６１は、保持プレート４４の径方向内側端部４４ｆにロックアップピストン３２をスプライン嵌合によって一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結する。したがって、ロックアップピストン３２は、スプライン４４ｄとスプライン３２ｃとにより構成される第２連結部６１により、保持プレート４４に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結され、保持プレート４４に伝達された駆動力が第２連結部６１を介して伝達可能に連結される。

ここで、ロックアップピストン３２は、上述したように径方向外側端部３２ａに摩擦材３３が設けられる。さらに、ロックアップピストン３２は、保持プレート４４の径方向内側端部４４ｆに設けられたスプライン４４ｄより内側の位置に上述の環状突起部３２ｂがエンジン側に突出するようにして形成されている。環状突起部３２ｂは、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成され、外周面に第２連結部６１の一部をなすスプライン３２ｃが形成されている。

また、ロックアップピストン３２は、径方向内側端部に突出部３２ｄが形成されている。突出部３２ｄは、エンジン側に突出するようにして回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成されている。突出部３２ｄは、フロントカバー１０の本体部１１の径方向内側に形成された段差部１１ａの内周面に対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、ロックアップピストン３２は、上述のように保持プレート４４に対して軸方向に相対的に移動することでフロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができるので、摩擦材３３のロックアッププレート３１に対する相対距離を変化させることができる。そして、このロックアップピストン３２の軸方向の摺動により、摩擦材３３をロックアッププレート３１に接触させることができ、またロックアッププレート３１と非接触とすることができる。

ロックアップピストン３２は、上記のようにしてダンパー機構４０を構成するフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３、保持プレート４４とは別体に形成されると共に、保持プレート４４に対して軸方向に相対移動可能かつ一体回転可能に設けられる。例えば、ダンパースプリングを保持する部材にロックアップクラッチ機構における摩擦係合面の一方の面を設けたような従来のトルクコンバータでは、この摩擦係合面がダンパースプリングを設ける位置やダンパースプリングを保持する部材の形状などの影響をうけるおそれがあった。特に、低コスト化のためにダンパースプリングを保持する部材をプレス加工により製造するような場合、プレス加工により成形された部材において摩擦係合面を設けられない曲面部分が増加するおそれがあり、摩擦係合面を広く確保することがより困難となるおそれがあった。

しかしながら本実施形態のトルクコンバータ１では、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３、保持プレート４４とは別体に形成されるロックアップピストン３２が保持プレート４４に対して軸方向に相対移動可能かつ一体回転可能に設けられることから、ダンパースプリング４１を設ける位置やフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３、保持プレート４４の形状などにかかわらず、ロックアップピストン３２に摩擦材３３を設ける平坦な領域を広く確保することができるので、ロックアップクラッチ機構３０における摩擦係合面を広く確保することができる。つまり、ロックアップピストン３２によってダンパースプリング４１を保持する必要がないので、ロックアップクラッチ機構３０における摩擦係合面を広く確保することができる。

なお、ロックアップピストン３２の突出部３２ｄと段差部１１ａとの間には、段差部１１ａを摺動する突出部３２ｄと段差部１１ａとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。また、ロックアップピストン３２の径方向外側端部３２ａは、フロントカバー１０の内周面近傍まで延在して形成されている。したがって、トルクコンバータ１の内部は、ロックアッププレート３１、タービンハブ２２ｄ及びロックアップピストン３２により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦材３３が位置するクラッチ空間部Ｂと、ダンパー機構４０が位置するダンパー機構空間部Ｃとに区画される。クラッチ空間部Ｂは、ロックアッププレート３１、タービンハブ２２ｄとロックアップピストン３２との間の空間、流体伝達機構空間部Ａは、ロックアッププレート３１、タービンハブ２２ｄを挟んで出力軸側の空間、ダンパー機構空間部Ｃは、ロックアップピストン３２を挟んでエンジン側の空間である。そして、このダンパー機構空間部Ｃは、上述したように、ロックアップピストン３２を軸方向に沿って移動させるための油圧押圧力を発生させるピストン油圧室３４として機能する。

トルクコンバータ１は、ロックアッププレート３１とポンプシェル２１ｂとの間に形成される流体伝達機構空間部Ａ、ロックアッププレート３１、タービンハブ２２ｄとロックアップピストン３２との間に形成されるクラッチ空間部Ｂ、ロックアップピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃのうちの少なくとも１つに図示しない油圧制御手段から作動油が供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、流体伝達機構空間部Ａ、ピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構３０のロックアッププレート３１の出力軸側の面、ロックアップピストン３２のエンジン側の面に軸方向に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、例えば、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、ロックアップピストン３２をロックアッププレート３１に接近する側（出力軸側）に移動させ、摩擦材３３をロックアッププレート３１と接触させ、摩擦係合させて、ロックアップピストン３２とロックアッププレート３１とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ制御時に、例えば、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧よりも大きく、あるいは同等とし、ロックアップピストン３２をロックアッププレート３１から離間する側（エンジン側）に移動させ、ロックアッププレート３１と摩擦係合していた摩擦材３３をロックアッププレート３１から離間させ、摩擦係合を解除し、ロックアップピストン３２とロックアッププレート３１との一体回転を解除する。

次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート１００を介してフロントカバー１０に伝達される。フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー１０に連結されているポンプインペラ２１のポンプシェル２１ｂに伝達され、ポンプインペラ２１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ２１が回転すると、ポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとステータ２３のステータブレード２３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ２１及び作動油を介してタービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、ステータ２３は、ステータブレード２３ａを介してポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。

また、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、上述のように、第１連結部６０を介してフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達され、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３からダンパースプリング４１を介して保持プレート４４に伝達される。さらに、保持プレート４４に伝達された駆動力は、第２連結部６１を介して摩擦材３３が設けられたロックアップピストン３２に伝達される。つまり、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力の一部は、ダンパー機構４０を介してロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３２に伝達され、このロックアップピストン３２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。

そして、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、ロックアッププレート３１とロックアップピストン３２に設けられた摩擦材３３との摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ２２に伝達されたエンジンからの駆動力は、タービンハブ２２ｄを介して出力軸５０が伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。

一方、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、ロックアッププレート３１とロックアップピストン３２に設けられた摩擦材３３とが摩擦係合することで、ロックアッププレート３１とロックアップピストン３２とが一体回転する。したがって、ダンパー機構４０を介してロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３２に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアッププレート３１、タービンハブ２２ｄを介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパー機構４０及びロックアップクラッチ機構３０を介して出力軸５０に伝達される。

このとき、ロックアップクラッチ機構３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、こもり音が発生するおそれがある。ここで、各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃは、上述のように周方向の両端部のうち一方の端部がフロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ、リヤ内側収容部４３ｅを介してフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と接触し、他方の端部が外側保持部４４ａ、中央保持部４４ｂ、内側保持部４４ｃを介して保持プレート４４と接触している。つまり、各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃは、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時に、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をロックアップクラッチ機構３０に伝達する際に、周方向の両端部のうち一方の端部がフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と接触し、他方の端部が保持プレート４４と接触することとなる。そして、保持プレート４４に保持された各外側ダンパースプリング４１ａ、中央ダンパースプリング４１ｂ、内側ダンパースプリング４１ｃは、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と保持プレート４４との間で伝達される力の変化に応じて、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３と保持プレート４４との間で弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、ダンパー機構４０により複数のダンパースプリング４１を介してフロントカバー１０とロックアップピストン３２とが相対回転可能に連結されることからこもり音を低減することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体としての作動油を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達機構２０と、フロントカバー１０に伝達された駆動力をロックアップピストン３２を介して出力軸５０に伝達可能なロックアップクラッチ機構３０と、フロントカバー１０と一体回転可能に設けられるフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂと、ロックアップピストン３２が一体回転可能に設けられると共に軸方向に対する両側でフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂに挟まれて複数のダンパースプリング４１を保持する保持プレート４４とを有し、ダンパースプリング４１を介してフロントカバー１０とロックアップピストン３２とを相対回転可能に連結するダンパー機構４０とを備える。

したがって、複数のダンパースプリング４１を保持する保持プレート４４をフロントカバー１０に連結されるフロントサイドプレート４２のフロント側軸方向壁部４２ｂとリヤサイドプレート４３のリヤ側軸方向壁部４３ｂとの間に挟んで相対回転可能に保持することから、ダンパー機構４０にダンパースプリング４１を設けるための領域を広く確保することができ、ダンパースプリング４１を比較的多く設けることができるので、振動低減性能を向上することができる。この結果、こもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構３０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構３０をＯＮにすることができることから燃費を向上できる。また、保持プレート４４と、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３とを相対回転可能に連結する部材として、例えば、リベットなどを設ける必要がないことから、このダンパー機構４０を構成する部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができると共に小型化することができる。

また、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３、保持プレート４４とは別体に形成されるロックアップピストン３２が保持プレート４４に対して一体回転可能に設けられることから、ダンパースプリング４１を設ける位置やフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３、保持プレート４４の形状などにかかわらず、ロックアップピストン３２に摩擦材３３を設ける平坦な領域を広く確保することができるので、ロックアップクラッチ機構３０における摩擦係合面を広く確保することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合性能の安定性を向上することができ、耐久性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、軸方向に対して保持プレート４４とフロントカバー１０との間に設けられると共にフロントカバー１０に一体回転可能に連結され軸方向に対して保持プレート４４と対向する面にフロント側軸方向壁部４２ｂが設けられるフロントカバー１０側のフロントサイドプレート４２と、軸方向に対してロックアップピストン３２と保持プレート４４との間に設けられると共にフロントカバー１０に一体回転可能に連結され軸方向に対して保持プレート４４と対向する面にリヤ側軸方向壁部４３ｂが設けられるロックアップピストン３２側のリヤサイドプレート４３とを備える。したがって、フロントカバー１０に一体回転可能に連結されるフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３の保持プレート４４と対向する面にフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂを設けることから、フロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂをフロントカバー１０と一体回転可能に設けることができると共に、フロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂにより適正に保持プレート４４を軸方向に挟んで保持することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３の径方向外側端部に形成された連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａと、フロントカバー１０において径方向に対して連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａと対向する部分に形成された連結溝部１２ａとを有し、連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａと連結溝部１２ａとが係合してフロントカバー１０とフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３とを一体回転可能に連結する第１連結部６０を備える。したがって、フロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３は、連結突起部４２ａ、連結突起部４３ａと連結溝部１２ａとにより構成される第１連結部６０により、確実にフロントカバー１０と一体回転可能に連結され、フロントカバー１０とフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３とを第１連結部６０を介して駆動力を伝達可能に連結することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、保持プレート４４の径方向内側端部４４ｆにロックアップピストン３２をスプライン嵌合によって一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結する第２連結部６１を備える。したがって、スプライン４４ｄとスプライン３２ｃとにより構成される第２連結部６１により、ロックアップピストン３２を保持プレート４４に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結することができ、保持プレート４４とロックアップピストン３２とを第２連結部６１を介して駆動力を伝達可能に連結することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、フロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂは、少なくともダンパースプリング４１の一部分が収容されるフロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅ又はリヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ、リヤ内側収容部４３ｅを有し、ダンパースプリング４１は、フロントカバー１０に伝達された駆動力をロックアップピストン３２に伝達する際に、周方向における両端部のうち一方の端部がフロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ、リヤ内側収容部４３ｅのいずれかの端部と接触し、他方の端部が保持プレート４４と接触する。したがって、フロントカバー１０からフロント側軸方向壁部４２ｂ、リヤ側軸方向壁部４３ｂが設けられたフロントサイドプレート４２、リヤサイドプレート４３に伝達された駆動力をフロント外側収容部４２ｃ、フロント中央収容部４２ｄ、フロント内側収容部４２ｅ、リヤ外側収容部４３ｃ、リヤ中央収容部４３ｄ、リヤ内側収容部４３ｅの端部を介してダンパースプリング４１に伝達し、さらにダンパースプリング４１から保持プレート４４に伝達して適正にロックアップピストン３２に伝達することができる。

（実施形態２）
図２は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図、図３は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータが備えるフロントカバーの出力軸側の正面図、図４は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータが備えるフロントカバーの部分断面図（図３に示すＤ−Ｄ断面図）である。実施形態２に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるがフロントカバー側のサイド部材を備えていない点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態２に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、図２に示すように、ダンパー手段としてのダンパー機構２４０を備える。ダンパー機構２４０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２４１と、サイド部材としてのリヤサイドプレート２４３と、保持部材としての保持プレート２４４とを有する。つまり、本実施形態のダンパー機構２４０は、実施形態１で説明したフロントカバー１０（図１参照）側のサイド部材としてのフロントサイドプレート４２（図１参照）を備えておらず、かわりに、エンジンの駆動力が伝達されるフロントカバー２１０がこのフロントサイドプレート４２に相当する部材として兼用される。

本実施形態のダンパー機構２４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー２１０、保持プレート２４４及び複数のダンパースプリング２４１、リヤサイドプレート２４３の順番で配置されている。すなわち、本実施形態では、保持プレート２４４及びこの保持プレート２４４により保持される複数のダンパースプリング２４１は、軸方向に対してフロントカバー２１０とリヤサイドプレート２４３との間に挟み込まれるようにして配置されている。つまり、フロントカバー２１０及びリヤサイドプレート２４３は、軸方向に対してフロントカバー２１０とリヤサイドプレート２４３との間の空間部分に保持プレート２４４及び複数のダンパースプリング２４１を挟み込みこれらを保持するものである。

複数のダンパースプリング２４１は、本実施形態では、径方向外側に配置される複数の外側ダンパースプリング２４１ａと、径方向内側に配置される複数の内側ダンパースプリング２４１ｂとを含んでいる。

ここで、本実施形態のフロントカバー２１０は、本体部２１１に軸方向壁部としてのフロント側軸方向壁部２１１ｂ及び弾性体収容部としてのフロント収容部２１１ｃが設けられている。

フロント側軸方向壁部２１１ｂは、軸方向に対する保持プレート２４４の両側を挟み込む軸方向壁部のうちの一方の軸方向壁部であり、フロントカバー２１０の本体部２１１の出力軸側の面、すなわち、リヤサイドプレート２４３側の面、さらに言えば、保持プレート２４４と対向する面に設けられる。したがって、このフロント側軸方向壁部２１１ｂは、フロントカバー２１０と一体回転可能である。

そして、フロントカバー２１０は、このフロント側軸方向壁部２１１ｂにフロント収容部２１１ｃが形成される。フロント収容部２１１ｃは、少なくとも保持プレート２４４により保持される各ダンパースプリング２４１の一部分を収容するものである。

フロント収容部２１１ｃは、図２、図３、図４に示すように、本体部２１１のフロント側軸方向壁部２１１ｂにおいてこのフロント側軸方向壁部２１１ｂの背面側にセットブロック１３が設けられていない領域に設けられる。フロント収容部２１１ｃは、フロント側軸方向壁部２１１ｂの背面、すなわち、本体部２１１のエンジン側の面に周方向に複数形成されているセットブロック１３の間の領域において、フロント側軸方向壁部２１１ｂがエンジン側に窪むことで空間部として形成される。各フロント収容部２１１ｃは、フロントカバー２１０の周方向に沿って円弧状に形成される。つまり、フロントカバー２１０は、周方向に対する各セットブロック１３の間のブロック間空間部に各フロント収容部２１１ｃがエンジン側に突出するように形成されている。

この各フロント収容部２１１ｃの周方向の両端面２１１ｄ、２１１ｅは、保持プレート２４４にダンパースプリング２４１が保持されると、ダンパースプリング２４１の両端部にそれぞれ周方向において対向し接触可能となる。

リヤサイドプレート２４３は、連結突起部２４３ａと、軸方向壁部としてのリヤ側軸方向壁部２４３ｂと、弾性体収容部としてのリヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄとを有する。

連結突起部２４３ａは、フロントカバー２１０の連結溝部１２ａと共に第１連結手段としての第１連結部２６０を構成する。したがって、フロントカバー２１０にリヤサイドプレート２４３が挿入されると、第１連結部２６０をなす連結突起部２４３ａがそれぞれ連結溝部１２ａに挿入され係合することで、リヤサイドプレート２４３がフロントカバー２１０に対して相対回転することが規制される。つまり、リヤサイドプレート２４３は、連結突起部２４３ａと連結溝部１２ａとにより構成される第１連結部２６０により、フロントカバー２１０と一体回転可能に連結され、フロントカバー２１０から駆動力が伝達可能に連結される。

なお、本実施形態の第１連結部２６０は、リヤサイドプレート２４３のみをフロントカバー２１０と一体回転可能に連結するものである。したがって、本実施形態の第１連結部２６０は、実施形態１の第１連結部６０（図１参照）のように、フロントサイドプレート４２（図１参照）とリヤサイドプレート４３（図１参照）との間に保持プレート４４（図１参照）及び複数のダンパースプリング４１（図１参照）を設けるための空間部分を確保するためのスペーサ６０ａ（図１参照）を設ける必要がない。この結果、このダンパー機構２４０を構成する部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができると共に軽量化を図ることができる。

リヤ側軸方向壁部２４３ｂは、軸方向に対する保持プレート２４４の両側を挟み込む軸方向壁部のうちの他方の軸方向壁部であり、リヤサイドプレート２４３のエンジン側の面、すなわち、フロントカバー２１０側の面、さらに言えば、保持プレート２４４と対向する面に設けられる。したがって、リヤ側軸方向壁部２４３ｂは、リヤサイドプレート２４３が第１連結部２６０によりフロントカバー２１０と一体回転可能に連結されることから、フロントカバー２１０と一体回転可能である。

そして、リヤサイドプレート２４３は、このリヤ側軸方向壁部２４３ｂにリヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄが形成される。リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄは、少なくとも保持プレート２４４により保持される各ダンパースプリング２４１の一部分を収容するものである。リヤ外側収容部２４３ｃは、リヤ側軸方向壁部２４３ｂの径方向外側端部近傍が出力軸側に窪むことで形成される。リヤ内側収容部２４３ｄは、リヤ側軸方向壁部２４３ｂの径方向内側端部近傍が出力軸側に窪むことで形成される。リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄは、リヤサイドプレート２４３の周方向に沿って円弧状に形成される。リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄは、それぞれリヤサイドプレート２４３に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

このリヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄは、ともにフロント収容部
２１１ｃと軸方向に対向する。

保持プレート２４４は、軸方向に対してフロントカバー２１０とリヤサイドプレート２４３との間に挟み込まれるようにして配置されている。保持プレート２４４は、外側保持部２４４ａと、内側保持部２４４ｂと、スプライン２４４ｄとを有する。

外側保持部２４４ａは、保持プレート２４４の径方向外側端部２４４ｅの近傍に円弧状に形成されたスリットである。内側保持部２４４ｂは、保持プレート２４４の径方向内側端部２４４ｆの近傍に円弧状に形成されたスリットである。外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂは、それぞれ保持プレート２４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂは、外側保持部２４４ａがフロント収容部２１１ｃ、リヤ外側収容部２４３ｃと軸方向に対向し、内側保持部２４４ｂがフロント収容部２１１ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄと軸方向に対向する。

外側保持部２４４ａは、径方向外側に配置される各外側ダンパースプリング２４１ａが挿入されこれを保持し、フロントカバー２１０のフロント収容部２１１ｃが保持プレート２４４の外側保持部２４４ａに保持された各外側ダンパースプリング２４１ａのうち保持プレート２４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート２４３のリヤ外側収容部２４３ｃが保持プレート２４４より出力軸側の部分を収容する。内側保持部２４４ｂは、径方向内側に配置される各内側ダンパースプリング２４１ｂが挿入されこれを保持し、フロントカバー２１０のフロント収容部２１１ｃが保持プレート２４４の内側保持部２４４ｂに保持された各内側ダンパースプリング２４１ｂのうち保持プレート２４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート２４３のリヤ内側収容部２４３ｄが保持プレート２４４より出力軸側の部分を収容する。

各外側保持部２４４ａは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング２４１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側保持部２４４ａに外側ダンパースプリング２４１ａが保持されると、外側保持部２４４ａの周方向における両端部が外側ダンパースプリング２４１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング２４１ａは、各外側保持部２４４ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各内側保持部２４４ｂは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング２４１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側保持部２４４ｂに内側ダンパースプリング２４１ｂが保持されると、内側保持部２４４ｂの周方向における両端部が内側ダンパースプリング２４１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング２４１ｂは、各内側保持部２４４ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

そして、各フロント収容部２１１ｃ、リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄの周方向における両端部は、各外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂに外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂが保持されると、それぞれ外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。

これにより、フロントカバー２１０に伝達されたエンジンからの駆動力の一部は、フロントカバー２１０からリヤサイドプレート２４３に伝達され、フロントカバー２１０の各フロント収容部２１１ｃ及びリヤサイドプレート２４３の各リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄの周方向端部から各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂの一方の端部を介して各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂに伝達される。そして、各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂに伝達された駆動力は、各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂの他方の端部から各外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂの周方向端部を介して、保持プレート２４４に伝達される。

このように、各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂは、フロントカバー２１０に伝達されたエンジンからの駆動力及びフロントカバー２１０からリヤサイドプレート２４３に伝達されたエンジンからの駆動力を、保持プレート２４４を介してロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）２３０のロックアップピストン（係合部材）２３２に伝達する際に、両端部のうち一方の端部がフロント収容部２１１ｃ、リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄの端部にてフロントカバー２１０、リヤサイドプレート２４３と接触し、他方の端部が各外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂの端部にて保持プレート２４４と接触することとなる。つまり、各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂは、フロントカバー２１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー２１０及びリヤサイドプレート２４３から保持プレート２４４に伝達する際に、フロントカバー２１０、リヤサイドプレート２４３と保持プレート２４４とに接触し駆動力に応じて弾性変形しつつ、これらによって保持される。したがって、保持プレート２４４には、フロントカバー２１０、リヤサイドプレート２４３に伝達されたエンジンからの駆動力が各外側ダンパースプリング２４１ａ、内側ダンパースプリング２４１ｂを介して伝達され、フロントカバー２１０と同一方向に回転する。

保持プレート２４４は、上記のようにして複数のダンパースプリング２４１を外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂ内に保持すると共に、フロントカバー２１０の出力軸側の面に形成されるフロント側軸方向壁部２１１ｂとフロントカバー２１０に連結されるリヤサイドプレート２４３のリヤ側軸方向壁部２４３ｂによって軸方向に挟み込まれることで、このフロントカバー２１０とリヤサイドプレート２４３との間に複数のダンパースプリング２４１を保持した状態でフロントカバー２１０、リヤサイドプレート２４３に対して相対回転可能に保持される。

これにより、保持プレート２４４と、フロントカバー２１０、リヤサイドプレート２４３とを、例えば、リベットなどの部材により相対回転可能に連結する必要がないことから、このダンパー機構２４０を構成する部品点数を削減することができ、このトルクコンバータ２０１を小型化することができる。また、保持プレート２４４においてダンパースプリング２４１を保持するための領域（すなわち、外側保持部２４４ａ、内側保持部２４４ｂの領域）、フロントカバー２１０のフロント側軸方向壁部２１１ｂ、リヤサイドプレート２４３のリヤ側軸方向壁部２４３ｂにおいてダンパースプリング２４１を収容するための領域（すなわち、フロント収容部２１１ｃ、リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄの領域）を広く確保することができる。この結果、ダンパー機構２４０にダンパースプリング２４１を比較的多く設けることができることから、各ダンパースプリング２４１のバネ定数を小さくし低バネ化して蓄積可能なエネルギーを多くすることができ、よって、ダンパー機構２４０における振動減衰特性、すなわち、ダンパー性能を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構２３０のＯＮ時における振動低減性能を向上することができる。

そしてさらに、本実施形態のトルクコンバータ２０１では、フロントカバー側のサイド部材として、エンジンの駆動力が伝達されるフロントカバー２１０を兼用することから、ダンパー機構２４０を構成する部品点数をさらに削減することができ、さらなる低コスト化を図ることができると共に軽量化を図ることができる。このトルクコンバータ２０１では、フロントカバー２１０の内側のフロント側軸方向壁部２１１ｂにおいて、このフロント側軸方向壁部２１１ｂの背面側にセットブロック１３が設けられていない領域にフロント収容部２１１ｃを形成し、形成されたフロント収容部２１１ｃに各ダンパースプリング２４１の一部分を収容するので、ドライブプレート１００とフロントカバー２１０との間に形成されていたスペースを、各ダンパースプリング２４１を収容する空間部に用いることができる。つまり、軸方向の長さを短縮することができさらなる小型化を図ることができ、よって、搭載性を向上することができる。そして、ダンパー機構２４０のさらなる軽量化により、ダンパー機構２４０のダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。また、ロックアップクラッチ機構２３０とフロントカバー２１０との間の各ダンパースプリング２４１を収容する空間部は、フロントカバー２１０を軸方向に延長することなく、軸方向に拡大することができるので、ダンパー機構２４０の各ダンパースプリング２４１として外径の大きいコイルスプリングを用いることができる。これにより、各ダンパースプリング２４１のさらなる低バネ化を図ることができ、トルクコンバータ２０１の大型化を抑制しつつ、さらなる振動低減を図ることができる。

スプライン２４４ｄは、第２連結手段としての第２連結部２６１を構成するものである。スプライン２４４ｄは、ロックアップピストン２３２の環状突起部２３２ｂに設けられたスプライン２３２ｃと共に第２連結部２６１をなす。保持プレート２４４は、径方向内側端部２４４ｆの内周面において軸方向に形成されたスプライン２４４ｄと、ロックアップピストン２３２の環状突起部２３２ｂの外周面において軸方向に形成されたスプライン２３２ｃとがスプライン嵌合することで、ロックアップピストン２３２を軸方向に移動可能で、かつ、この保持プレート２４４と一体回転可能に支持する。つまり、スプライン２４４ｄとスプライン２３２ｃとからなる第２連結部２６１は、保持プレート２４４の径方向内側端部２４４ｆにロックアップピストン２３２をスプライン嵌合によって一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結する。したがって、ロックアップピストン２３２は、スプライン２４４ｄ とスプライン２３２ｃとにより構成される第２連結部２６１により、保持プレート２４４に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結され、保持プレート２４４に伝達された駆動力が第２連結部２６１を介して伝達可能に連結される。

なお、本実施形態では、ロックアップクラッチ機構２３０は、ロックアッププレート２３１と、上述のロックアップピストン２３２と、摩擦材２３３と、ピストン油圧室３４とを有しており、ここでは、ロックアッププレート２３１側に摩擦材２３３が設けられている。すなわち、本実施形態では、ロックアップピストン２３２と摩擦材２３３とがロックアップクラッチ機構２３０における摩擦係合面を構成する。

この摩擦材２３３が設けられるロックアッププレート２３１は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）２３１ｂがタービンシェル２２ｂ側に、すなわち、出力軸側に向かって折れ曲がるように形成され、径方向外側端部２３１ｂの先端部がタービンシェル２２ｂの径方向外側端部２２ｉと間隔をあけた所定の位置まで延設されている。そして、摩擦材２３３は、ロックアッププレート２３１においてロックアップピストン２３２の径方向外側端部２３２ａ近傍と軸方向に対向するエンジン側の面に設けられている。なお、ロックアップピストン２３２は、保持プレート２４４の径方向内側端部２４４ｆに設けられたスプライン２４４ｄより内側の位置に上述の環状突起部２３２ｂがエンジン側に突出するようにして形成されている。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、複数のダンパースプリング２４１を保持する保持プレート２４４をフロントカバー２１０のフロント側軸方向壁部２１１ｂと、フロントカバー２１０に連結されるリヤサイドプレート２４３のリヤ側軸方向壁部２４３ｂとの間に挟んで相対回転可能に保持することから、ダンパー機構２４０にダンパースプリング２４１を設けるための領域を広く確保することができ、ダンパースプリング２４１を比較的多く設けることができるので、振動低減性能を向上することができる。この結果、こもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構２３０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構２３０をＯＮにすることができることから燃費を向上できる。また、保持プレート２４４と、リヤサイドプレート２４３とを相対回転可能に連結する部材として、例えば、リベットなどを設ける必要がないことから、このダンパー機構２４０を構成する部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができると共に小型化することができる。また、リヤサイドプレート２４３、保持プレート２４４とは別体に形成されるロックアップピストン２３２が保持プレート２４４に対して軸方向に相対移動可能かつ一体回転可能に設けられることから、ダンパースプリング２４１を設ける位置やリヤサイドプレート２４３、保持プレート２４４の形状などにかかわらず、ロックアップピストン２３２に摩擦材２３３が接触可能な平坦な領域を広く確保することができるので、ロックアップクラッチ機構２３０における摩擦係合面を広く確保することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構２３０の摩擦係合性能の安定性を向上することができ、耐久性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、軸方向に対してロックアップピストン２３２と保持プレート２４４との間に設けられると共にフロントカバー２１０に一体回転可能に連結され軸方向に対して保持プレート２４４と対向する面にリヤ側軸方向壁部２４３ｂが設けられるリヤサイドプレート２４３を備え、フロントカバー２１０は、軸方向に対して保持プレート２４４と対向する面にフロント側軸方向壁部２１１ｂが設けられる。したがって、フロント側軸方向壁部２１１ｂ、リヤ側軸方向壁部２４３ｂをフロントカバー２１０と一体回転可能に設けることができると共に、フロント側軸方向壁部２１１ｂ、リヤ側軸方向壁部２４３ｂにより適正に保持プレート２４４を軸方向に挟んで保持することができる。そして、保持プレート２４４の軸方向フロントカバー側のサイド部材として、フロントカバー２１０を兼用することから、ダンパー機構２４０を構成する部品点数をさらに削減することができ、さらなる低コスト化を図ることができると共に軽量化を図ることができる。また、トルクコンバータ２０１の軸方向の長さを短縮することができさらなる小型化を図ることができ、搭載性を向上することができる。そして、ダンパー機構２４０のさらなる軽量化、小型化により、ダンパー機構２４０のダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、フロント側軸方向壁部２１１ｂが設けられたフロントカバー２１０に伝達された駆動力、フロントカバー２１０からリヤ側軸方向壁部２４３ｂが設けられたリヤサイドプレート２４３に伝達された駆動力をフロント収容部２１１ｃ、リヤ外側収容部２４３ｃ、リヤ内側収容部２４３ｄの端部を介してダンパースプリング２４１に伝達し、さらにダンパースプリング２４１から保持プレート２４４に伝達して適正にロックアップピストン２３２に伝達することができる。

（実施形態３）
図５は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態３に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが第２連結手段にかえて第３連結手段及び第４連結手段を備える点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態３に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、図５に示すように、ダンパー手段としてのダンパー機構３４０を備える。ダンパー機構３４０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング３４１と、サイド部材としてのフロントサイドプレート３４２及びリヤサイドプレート３４３と、保持部材としての保持プレート３４４とを有する。

ダンパー機構３４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントサイドプレート３４２、保持プレート３４４及び複数のダンパースプリング３４１、リヤサイドプレート３４３の順番で配置されている。

複数のダンパースプリング３４１は、径方向外側に配置される複数の外側ダンパースプリング３４１ａと、径方向中央部に配置される複数の中央ダンパースプリング３４１ｂと、径方向内側に配置される複数の内側ダンパースプリング３４１ｃと、内側ダンパースプリング３４１ｃよりもさらに径方向内側に配置される複数の最内ダンパースプリング３４１ｄとを含んでいる。

フロントサイドプレート３４２は、連結突起部４２ａと、軸方向壁部としてのフロント側軸方向壁部３４２ｂと、弾性体収容部としてのフロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ、フロント最内収容部３４２ｆとを有する。一方、リヤサイドプレート３４３は、連結突起部４３ａと、軸方向壁部としてのリヤ側軸方向壁部３４３ｂと、弾性体収容部としてのリヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ、リヤ最内収容部３４３ｆとを有する。

フロントサイドプレート３４２の連結突起部４２ａ、リヤサイドプレート３４３の連結突起部４３ａは、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと共に第１連結手段としての第１連結部６０を構成する。

フロント側軸方向壁部３４２ｂは、フロントサイドプレート３４２の保持プレート３４４と対向する面に設けられる。リヤ側軸方向壁部３４３ｂは、リヤサイドプレート３４３の保持プレート３４４と対向する面に設けられる。つまり、フロントサイドプレート３４２のフロント側軸方向壁部３４２ｂとリヤサイドプレート３４３のリヤ側軸方向壁部３４３ｂとは、軸方向に対して保持プレート３４４を挟んで対向している。

そして、フロントサイドプレート３４２は、このフロント側軸方向壁部３４２ｂに径方向外側から径方向内側に向かって順にフロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ及びフロント最内収容部３４２ｆが形成される。一方、リヤサイドプレート３４３は、このリヤ側軸方向壁部３４３ｂに径方向外側から径方向内側に向かって順にリヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ及びリヤ最内収容部３４３ｆが形成される。

フロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ及びフロント最内収容部３４２ｆは、フロント側軸方向壁部３４２ｂがエンジン側に窪むことで形成される。フロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ及びフロント最内収容部３４２ｆは、それぞれフロントサイドプレート３４２に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。リヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ及びリヤ最内収容部３４３ｆは、リヤ側軸方向壁部３４３ｂが出力軸側に窪むことで形成される。リヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ及びリヤ最内収容部３４３ｆは、それぞれリヤサイドプレート３４３に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、フロント外側収容部３４２ｃとリヤ外側収容部３４３ｃとが軸方向に対向し、フロント中央収容部３４２ｄとリヤ中央収容部３４３ｄとが軸方向に対向し、フロント内側収容部３４２ｅとリヤ内側収容部３４３ｅとが軸方向に対向し、フロント最内収容部３４２ｆとリヤ最内収容部３４３ｆとが軸方向に対向する。

保持プレート３４４は、外側保持部３４４ａと、中央保持部３４４ｂと、内側保持部３４４ｃと、最内保持部３４４ｇと、ピン挿入部３４４ｈとを有する。

外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ及び最内保持部３４４ｇは、保持プレート３４４に円弧状に形成されたスリットである。保持プレート３４４は、径方向外側（径方向外側端部３４４ｅ側）から径方向内側に向かって順に、外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ、最内保持部３４４ｇが形成される。外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ及び最内保持部３４４ｇは、それぞれ保持プレート３４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ及び最内保持部３４４ｇは、外側保持部３４４ａがフロント外側収容部３４２ｃ、リヤ外側収容部３４３ｃと軸方向に対向し、中央保持部３４４ｂがフロント中央収容部３４２ｄ、リヤ中央収容部３４３ｄと軸方向に対向し、内側保持部３４４ｃがフロント内側収容部３４２ｅ、リヤ内側収容部３４３ｅと軸方向に対向し、最内保持部３４４ｇがフロント最内収容部３４２ｆ、リヤ最内収容部３４３ｆと軸方向に対向する。

外側保持部３４４ａは、径方向外側に配置される各外側ダンパースプリング３４１ａが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート３４２のフロント外側収容部３４２ｃが保持プレート３４４の外側保持部３４４ａに保持された各外側ダンパースプリング３４１ａのうち保持プレート３４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート３４３のリヤ外側収容部３４３ｃが保持プレート３４４より出力軸側の部分を収容する。中央保持部３４４ｂは、径方向中央部に配置される各中央ダンパースプリング３４１ｂが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート３４２のフロント中央収容部３４２ｄが保持プレート３４４の中央保持部３４４ｂに保持された各中央ダンパースプリング３４１ｂのうち保持プレート３４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート３４３のリヤ中央収容部３４３ｄが保持プレート３４４より出力軸側の部分を収容する。内側保持部３４４ｃは、径方向内側に配置される各内側ダンパースプリング３４１ｃが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート３４２のフロント内側収容部３４２ｅが保持プレート３４４の内側保持部３４４ｃに保持された各内側ダンパースプリング３４１ｃのうち保持プレート３４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート３４３のリヤ内側収容部３４３ｅが保持プレート３４４より出力軸側の部分を収容する。最内保持部３４４ｇは、径方向最内に配置される各最内ダンパースプリング３４１ｄが挿入されこれを保持し、フロントサイドプレート３４２のフロント最内収容部３４２ｆが保持プレート３４４の最内保持部３４４ｇに保持された各最内ダンパースプリング３４１ｄのうち保持プレート３４４よりエンジン側の部分を収容する一方、リヤサイドプレート３４３のリヤ最内収容部３４３ｆが保持プレート３４４より出力軸側の部分を収容する。

各外側保持部３４４ａは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング３４１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側保持部３４４ａに外側ダンパースプリング３４１ａが保持されると、外側保持部３４４ａの周方向における両端部が外側ダンパースプリング３４１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング３４１ａは、各外側保持部３４４ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各中央保持部３４４ｂは、その周方向の長さが各中央ダンパースプリング３４１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって中央保持部３４４ｂに中央ダンパースプリング３４１ｂが保持されると、中央保持部３４４ｂの周方向における両端部が中央ダンパースプリング３４１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、中央ダンパースプリング３４１ｂは、各中央保持部３４４ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各内側保持部３４４ｃは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング３４１ｃを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって内側保持部３４４ｃに内側ダンパースプリング３４１ｃが保持されると、内側保持部３４４ｃの周方向における両端部が内側ダンパースプリング３４１ｃの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング３４１ｃは、各内側保持部３４４ｃの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各最内保持部３４４ｇは、その周方向の長さが各最内ダンパースプリング３４１ｄを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって最内保持部３４４ｇに最内ダンパースプリング３４１ｄが保持されると、最内保持部３４４ｇの周方向における両端部が最内ダンパースプリング３４１ｄの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、最内ダンパースプリング３４１ｄは、各最内保持部３４４ｇの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

そして、各フロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ、フロント最内収容部３４２ｆ、リヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ、リヤ最内収容部３４３ｆの周方向における両端部は、各外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ、最内保持部３４４ｇに外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄが保持されると、それぞれ外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。

これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力の一部は、フロントカバー１０からフロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３に伝達され、各フロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ、フロント最内収容部３４２ｆ、リヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ、リヤ最内収容部３４３ｆの周方向端部から各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄの一方の端部を介して各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄに伝達される。そして、各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄに伝達された駆動力は、各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄの他方の端部から各外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ、最内保持部３４４ｇの周方向端部を介して、保持プレート２４４に伝達される。

このように、各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄは、フロントカバー１０からフロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３に伝達されたエンジンからの駆動力を、保持プレート３４４を介してロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）３３０のロックアップピストン（係合部材）３３２に伝達する際に、両端部のうち一方の端部がフロント外側収容部３４２ｃ、リヤ外側収容部３４３ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、リヤ中央収容部３４３ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ、リヤ内側収容部３４３ｅ、フロント最内収容部３４２ｆ、リヤ最内収容部３４３ｆの端部にてフロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３と接触し、他方の端部が外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ、最内保持部３４４ｇの端部にて保持プレート３４４と接触することとなる。つまり、各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄは、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３から保持プレート３４４に伝達する際に、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３と保持プレート３４４とに接触し駆動力に応じて弾性変形しつつ、これらによって保持される。したがって、保持プレート３４４には、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３に伝達されたエンジンからの駆動力が各外側ダンパースプリング３４１ａ、中央ダンパースプリング３４１ｂ、内側ダンパースプリング３４１ｃ、最内ダンパースプリング３４１ｄを介して伝達され、フロントカバー２１０と同一方向に回転する。

保持プレート３４４は、上記のようにして複数のダンパースプリング３４１を外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ及び最内保持部３４４ｇ内に保持すると共に、フロントカバー１０に連結されるフロントサイドプレート３４２のフロント側軸方向壁部３４２ｂ、リヤサイドプレート３４３のリヤ側軸方向壁部３４３ｂによって軸方向に挟み込まれることで、このフロントサイドプレート３４２とリヤサイドプレート３４３との間に複数のダンパースプリング３４１を保持した状態でフロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３に対して相対回転可能に保持される。

そして、本実施形態のトルクコンバータ３０１は、実施形態１で説明した第２連結部６１にかえて、第３連結手段としての第３連結部３６２と、第４連結手段としての第４連結部３６３とを備えている。

第３連結部３６２は、サイド部材、ここでは、リヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇをフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に連結するものである。この第３連結部３６２は、段差部３１１ｆと、リヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇと、スナップリング３６２ａとによって構成される。

段差部３１１ｆは、フロントカバー１０の本体部１１において段差部１１ａより径方向外側に形成されている。段差部３１１ｆは、フロントカバー１０にリヤサイドプレート３４３が収納された際に、リヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇと径方向において対向する位置に形成されている。ここでは、段差部３１１ｆは、連結部材１２０の径方向外側端部近傍と軸方向において対向する位置に形成されている。

そして、リヤサイドプレート３４３は、フロントカバー１０に設けられる際には、径方向内側端部３４３ｇのエンジン側の面がこの段差部３１１ｆの出力軸側の面と当接するように配置され、その背面側、すなわち、径方向内側端部３４３ｇの出力軸側の面にスナップリング３６２ａが当接するように設けられる。したがって、第３連結部３６２は、リヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇとフロントカバー１０とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に連結することができる。そして、このダンパー機構３４０のフロントサイドプレート３４２、保持プレート３４４は、このリヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇとフロントカバー１０の本体部１１とによって軸方向に相対移動不能に位置決めされる。

第４連結部３６３は、保持プレート３４４にロックアップピストン３３２を一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結するものである。この第４連結部３６３は、ロックアップピストン３３２に設けられるピン部材３３２ｅと、保持プレート３４４に設けられるピン挿入部３４４ｈと、リヤサイドプレート３４３に設けられる貫通孔としてのピンスライド部３４３ｈとによって構成される。

ピン部材３３２ｅは、円柱ピン状に形成され、ロックアップピストン３３２に軸方向に延在して固定される。ピン部材３３２ｅは、ロックアップピストン３３２のエンジン側の面、すなわち、保持プレート３４４側の面にこの保持プレート３４４に向かって突出するように形成される。

ピン挿入部３４４ｈは、保持プレート３４４に円筒形の凹部状に形成され、ここでは、保持プレート３４４を軸方向に貫通する円筒形の孔として設けられる。このピン挿入部３４４ｈは、径方向に対してピン部材３３２ｅと対向する位置、すなわち、ピン部材３３２ｅを内部に挿入可能な位置に設けられている。

ピンスライド部３４３ｈは、軸方向に対して保持プレート３４４とロックアップピストン３３２との間に設けられるリヤサイドプレート３４３に設けられている。ピンスライド部３４３ｈは、リヤサイドプレート３４３においてピン部材３３２ｅに対応する部分に円弧状のスリットとしてリヤサイドプレート３４３を貫通して形成される。ピンスライド部３４３ｈは、軸方向に対してピン部材３３２ｅ及びピン挿入部３４４ｈと対向する位置、すなわち、ピン部材３３２ｅを内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。つまり、このピンスライド部３４３ｈは、フロントカバー１０とロックアップピストン３３２との相対回転に伴ったピン部材３３２ｅの移動をフロントカバー１０とロックアップピストン３３２とが所定の捩れ角となるまで許容する。つまり、ピンスライド部３４３ｈは、ピン部材３３２ｅをリヤサイドプレート３４３に対して周方向に摺動可能とするものである。なお、フロントカバー１０とロックアップピストン３３２との捩れ角、言い換えれば、
フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３と保持プレート３４４との捩れ角は、フロントカバー１０（フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３）とロックアップピストン３３２（保持プレート３４４）との相対回転角であり、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３又は保持プレート３４４に駆動力等が何も伝達されていない状態のときに０度となる。

第４連結部３６３をなすピン部材３３２ｅ、ピン挿入部３４４ｈ及びピンスライド部３４３ｈは、第３連結部３６２より径方向外側に設けられており、ここでは、ピン挿入部３４４ｈの径方向に対する位置が保持プレート３４４の外側保持部３４４ａと中央保持部３４４ｂとの間に位置するように設定されている。ピン部材３３２ｅ、ピン挿入部３４４ｈ及びピンスライド部３４３ｈは、それぞれロックアップピストン３３２、保持プレート３４４、リヤサイドプレート３４３に対して周方向に等間隔に複数個設けられている。

そして、ロックアップピストン３３２は、ピン部材３３２ｅがピンスライド部３４３ｈを介して保持プレート３４４のピン挿入部３４４ｈに相対移動可能に挿入されることで、保持プレート３４４と連結される。したがって、ロックアップピストン３３２は、第４連結部３６３をなすピン部材３３２ｅとピン挿入部３４４ｈとにより、保持プレート３４４に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結され、保持プレート３４４に伝達された駆動力が第４連結部３６３を介して伝達可能に連結される。このとき、この第４連結部３６３は、ピン部材３３２ｅがリヤサイドプレート３４３に形成されたピンスライド部３４３ｈを介してピン挿入部３４４ｈに挿入されることから、このピンスライド部３４３ｈによりフロントカバー１０、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３とロックアップピストン３３２、保持プレート３４４との相対回転及びロックアップピストン３３２の軸方向移動が許容されるので、リヤサイドプレート３４３によってこの相対回転及びロックアップピストン３３２の軸方向移動が阻害されることを防止することができる。

これにより、保持プレート３４４からロックアップピストン３３２への駆動力の伝達部分を比較的に径方向外側に設定することができるので、大きなトルクを比較的小さなピン部材３３２ｅによって伝達することができる。この結果、例えば、実施形態１で説明したように径方向内側にて第１連結部６０（図１参照）により保持プレート４４（図１参照）からロックアップピストン３２（図１参照）に駆動力を伝達するような場合と比較して、保持プレート３４４においてダンパースプリング３４１を保持するための領域（すなわち、外側保持部３４４ａ、中央保持部３４４ｂ、内側保持部３４４ｃ及び最内保持部３４４ｇの領域）、フロントサイドプレート３４２のフロント側軸方向壁部３４２ｂ、リヤサイドプレート３４３のリヤ側軸方向壁部３４３ｂにおいてダンパースプリング３４１を収容するための領域（すなわち、フロント外側収容部３４２ｃ、フロント中央収容部３４２ｄ、フロント内側収容部３４２ｅ、フロント最内収容部３４２ｆ、リヤ外側収容部３４３ｃ、リヤ中央収容部３４３ｄ、リヤ内側収容部３４３ｅ及びリヤ最内収容部３４３ｆの領域）をさらに広く確保することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、複数のダンパースプリング３４１を保持する保持プレート３４４をフロントカバー１０に連結されるフロントサイドプレート３４２のフロント側軸方向壁部３４２ｂとリヤサイドプレート３４３のリヤ側軸方向壁部３４３ｂとの間に挟んで相対回転可能に保持することから、ダンパー機構３４０にダンパースプリング３４１を設けるための領域を広く確保することができ、ダンパースプリング３４１を比較的多く設けることができるので、振動低減性能を向上することができる。この結果、こもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構３３０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構３３０をＯＮにすることができことから燃費を向上できる。また、保持プレート３４４と、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３とを相対回転可能に連結する部材として、例えば、リベットなどを設ける必要がないことから、このダンパー機構３４０を構成する部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができると共に小型化することができる。また、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３、保持プレート３４４とは別体に形成されるロックアップピストン３３２が保持プレート３４４に対して軸方向に相対移動可能かつ一体回転可能に設けられることから、ダンパースプリング３４１を設ける位置やフロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３、保持プレート３４４の形状などにかかわらず、ロックアップピストン３３２に摩擦材３３を設ける平坦な領域を広く確保することができるので、ロックアップクラッチ機構３３０における摩擦係合面を広く確保することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構３３０の摩擦係合性能の安定性を向上することができ、耐久性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ロックアップピストン３３２側のリヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇをフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に連結する第３連結部３６２と、第３連結部３６２より径方向外側において、ロックアップピストン３３２に軸方向に延在して固定されるピン部材３３２ｅと、保持プレート３４４に凹部状に設けられるピン挿入部３４４ｈと、ロックアップピストン３３２側のリヤサイドプレート３４３に貫通して設けられフロントカバー１０とロックアップピストン３３２との相対回転に伴ったピン部材３３２ｅの移動を許容するピンスライド部３４３ｈとを有し、ピン部材３３２ｅがピンスライド部３４３ｈを介してピン挿入部３４４ｈに軸方向に相対移動可能に挿入されることで保持プレート３４４にロックアップピストン３３２を一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結する第４連結部３６３とを備える。

したがって、第４連結部３６３のピン部材３３２ｅがピン挿入部３４４ｈに挿入されることによりロックアップピストン３３２を保持プレート３４４に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結することができ、保持プレート３４４とロックアップピストン３３２とを第４連結部３６３を介して駆動力を伝達可能に連結することができると共に、ピンスライド部３４３ｈによりフロントカバー１０、フロントサイドプレート３４２、リヤサイドプレート３４３とロックアップピストン３３２、保持プレート３４４との相対回転及びロックアップピストン３３２の軸方向移動を許容することができる。この結果、第４連結部３６３により保持プレート３４４からロックアップピストン３３２の駆動力の伝達部分を比較的に径方向外側に設定することができるので、大きなトルクを比較的小さなピン部材３３２ｅによって伝達することができる。

この結果、保持プレート３４４においてダンパースプリング３４１を保持するための領域、フロントサイドプレート３４２のフロント側軸方向壁部３４２ｂ、リヤサイドプレート３４３のリヤ側軸方向壁部３４３ｂにおいてダンパースプリング３４１を収納するための領域をさらに広く確保することができる。よって、ダンパー機構３４０にダンパースプリング３４１をさらに多く設けることができることから、各ダンパースプリング３４１のバネ定数を小さくし低バネ化して蓄積可能なエネルギーを多くすることができ、よって、ダンパー機構３４０における振動減衰特性、すなわち、ダンパー性能をさらに向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３３０のＯＮ時における振動低減性能をさらに向上することができ、さらに燃費を向上できる。

また、リヤサイドプレート３４３の径方向内側端部３４３ｇが第３連結部３６２によりフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に連結されることから、リヤサイドプレート３４３に大きなトルクが入力されてもリヤサイドプレート３４３が変形することを防止することができ、言い換えれば、このリヤサイドプレート３４３を薄肉化することができ、この結果、さらなる低コスト化及び小型化、軽量化を図ることができる。

また、本実施形態のトルクコンバータ３０１は、第２連結部６１（図１参照）を備えないことから、ロックアップピストン３３２においてピストン油圧室３４として機能するダンパー機構空間部Ｃの作動油の油圧が作用する面、すなわち、エンジン側の面に環状突起部３２ｂ（図１参照）のような突起部分を設けなくともよいので、ロックアップピストン３３２のエンジン側の面にほぼ均等に油圧を作用させることができるので、ロックアップクラッチ機構３３０のＯＮ制御時のロックアップピストン３３２の動作の応答性や確実性を向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、フロントカバーとサイド部材とは、連結突起部と連結溝部とからなる第１連結手段によって一体回転可能に連結されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、溶接など種々の公知の構成により連結するようにしてもよい。

以上の説明では、第４連結手段をなすピン部材が係合部材に設けられ、第４連結手段をなすピン挿入部が保持部材に設けられるものとして説明したが、第４連結手段をなすピン挿入部が係合部材に設けられ、第４連結手段をなすピン部材が保持部材に設けられていてもよい。

以上の説明では、保持部材と係合部材とは第２連結手段又は第４連結手段により一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結するものとして説明したが、これに限らず、種々の公知の構成により連結するようにしてもよい。

以上の説明では、ロックアップ手段は、係合部材としてのロックアップピストン３２、２３２、３３２が保持部材としての保持プレート４４、２４４、３４４と一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられ、ロックアッププレート３１、２３１がタービンハブ２２ｄ、出力軸５０と一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に設けられるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ロックアップピストン３２、２３２、３３２が保持プレート４４、２４４、３４４と一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に設けられ、ロックアッププレート３１、２３１がタービンハブ２２ｄ、出力軸５０と一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられていてもよい。この場合は、流体伝達機構空間部Ａがピストン油圧室として機能することとなる。

以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、振動低減性能を向上することができるものであり、ロックアップ手段とダンパー手段とを備える種々の流体伝達装置に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータが備えるフロントカバーの出力軸側の正面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータが備えるフロントカバーの部分断面図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。

符号の説明

１、２０１、３０１ トルクコンバータ（流体伝達装置）
１０、２１０ フロントカバー
１１、２１１ 本体部
１２ フランジ部
１２ａ 連結溝部
１３ セットブロック
１４ ボルト
２０ 流体伝達機構（流体伝達手段）
２１ ポンプインペラ
２２ タービンライナ
２２ｄ タービンハブ
２３ ステータ
２４ ワンウェイクラッチ
３０、２３０、３３０ ロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）
３１、２３１ ロックアッププレート
３２、２３２、３３２ ロックアップピストン（係合部材）
３２ｃ、２３２ｃ スプライン
３３、２３３ 摩擦材
３４ ピストン油圧室
４０、２４０、３４０ ダンパー機構（ダンパー手段）
４１、２４１、３４１ ダンパースプリング（弾性体）
４１ａ、２４１ａ、３４１ａ 外側ダンパースプリング（弾性体）
４１ｂ、３４１ｂ 中央ダンパースプリング（弾性体）
４１ｃ、２４１ｂ、３４１ｃ 内側ダンパースプリング（弾性体）
４２、３４２ フロントサイドプレート（フロントカバー側のサイド部材）
４２ａ 連結突起部
４２ｂ、３４２ｂ フロント側軸方向壁部（軸方向壁部）
４２ｃ、３４２ｃ フロント外側収容部（弾性体収容部）
４２ｄ、３４２ｄ フロント中央収容部（弾性体収容部）
４２ｅ、３４２ｅ フロント内側収容部（弾性体収容部）
４３、２４３、３４３ リヤサイドプレート（係合部材側のサイド部材）
４３ａ、２４３ａ 連結突起部
４３ｂ、２４３ｂ、３４３ｂ リヤ側軸方向壁部（軸方向壁部）
４３ｃ、２４３ｃ、３４３ｃ リヤ外側収容部（弾性体収容部）
４３ｄ、３４３ｄ リヤ中央収容部（弾性体収容部）
４３ｅ、２４３ｄ、３４３ｅ リヤ内側収容部（弾性体収容部）
４４、２４４、３４４ 保持プレート（保持部材）
４４ａ、２４４ａ、３４４ａ 外側保持部
４４ｂ、３４４ｂ 中央保持部
４４ｃ、２４４ｂ、３４４ｃ 内側保持部
４４ｄ、２４４ｄ スプライン
５０ 出力軸
６０、２６０ 第１連結部（第１連結手段）
６０ａ スペーサ
６１、２６１ 第２連結部（第２連結手段）
１００ ドライブプレート
２１１ｂ フロント側軸方向壁部（軸方向壁部）
２１１ｃ フロント収容部（弾性体収容部）
３１１ｆ 段差部
３３２ｅ ピン部材
３４１ｄ 最内ダンパースプリング
３４２ｆ フロント最内収容部
３４３ｆ リヤ最内収容部
３４３ｇ 径方向内側端部
３４３ｈ ピンスライド部
３４４ｇ 最内保持部
３４４ｈ ピン挿入部
３６２ 第３連結部（第３連結手段）
３６２ａ スナップリング
３６３ 第４連結部（第４連結手段）
Ａ 流体伝達機構空間部
Ｂ クラッチ空間部
Ｃ ダンパー機構空間部
Ｘ 回転軸線

Claims (7)

1. 駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、
   前記フロントカバーに伝達された駆動力を係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段と、
   前記フロントカバーと一体回転可能に設けられる複数の軸方向壁部と、前記係合部材が一体回転可能に設けられると共に前記出力軸の軸方向に対する両側で前記軸方向壁部に挟まれて複数の弾性体を保持する保持部材とを有し、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記係合部材とを相対回転可能に連結するダンパー手段とを備えることを特徴とする、
   流体伝達装置。
2. 前記軸方向に対して前記係合部材と前記保持部材との間に設けられると共に前記フロントカバーに一体回転可能に連結され前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられる前記係合部材側のサイド部材と、
   前記軸方向に対して前記保持部材と前記フロントカバーとの間に設けられると共に前記フロントカバーに一体回転可能に連結され前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられる前記フロントカバー側のサイド部材とを備えることを特徴とする、
   請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記軸方向に対して前記係合部材と前記保持部材との間に設けられると共に前記フロントカバーに一体回転可能に連結され前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられる前記係合部材側のサイド部材を備え、
   前記フロントカバーは、前記軸方向に対して前記保持部材と対向する面に前記軸方向壁部が設けられることを特徴とする、
   請求項１に記載の流体伝達装置。
4. 前記サイド部材の径方向外側端部に形成された連結突起部と、前記フロントカバーにおいて径方向に対して前記連結突起部と対向する部分に形成された連結溝部とを有し、前記連結突起部と前記連結溝部とが係合して前記フロントカバーと前記サイド部材とを一体回転可能に連結する第１連結手段を備えることを特徴とする、
   請求項２又は請求項３に記載の流体伝達装置。
5. 前記保持部材の径方向内側端部に前記係合部材をスプライン嵌合によって一体回転可能かつ前記軸方向に移動可能に連結する第２連結手段を備えることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
6. 前記係合部材側の前記サイド部材の径方向内側端部を前記フロントカバーに一体回転可能かつ前記軸方向に相対移動不能に連結する第３連結手段と、
   前記第３連結手段より径方向外側において、前記保持部材又は前記係合部材の一方に前記軸方向に延在して固定されるピン部材と、前記保持部材又は前記係合部材の他方に凹部状に設けられるピン挿入部と、前記係合部材側の前記サイド部材に貫通して設けられ前記フロントカバーと前記係合部材との相対回転に伴った前記ピン部材の移動を許容する貫通孔とを有し、前記ピン部材が前記貫通孔を介して前記ピン挿入部に前記軸方向に相対移動可能に挿入されることで前記保持部材に前記係合部材を一体回転可能かつ前記軸方向に移動可能に連結する第４連結手段とを備えることを特徴とする、
   請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
7. 前記軸方向壁部は、少なくとも前記弾性体の一部が収容される弾性体収容部を有し、
   前記弾性体は、前記フロントカバーに伝達された駆動力を前記係合部材に伝達する際に、周方向における両端部のうち一方の端部が前記弾性体収容部と接触し、他方の端部が前記保持部材と接触することを特徴とする、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の流体伝達装置。

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